DE69401443T2

DE69401443T2 - Schalthebel

Info

Publication number: DE69401443T2
Application number: DE69401443T
Authority: DE
Inventors: Yoshimasa Kataumi; Yoshihiro Takikawa
Original assignee: Fuji Kiko Co Ltd
Current assignee: JTEKT Column Systems Corp
Priority date: 1993-02-26
Filing date: 1994-02-25
Publication date: 1997-04-30
Anticipated expiration: 2014-02-26
Also published as: DE69401443D1; EP0612640A3; EP0612640A2; EP0612640B1; US5421792A

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Schalthebelvorrichtung für ein Fahrzeug mit den im Oberbegriff der Ansprüche 1 bzw. 3 aufgeführten Merkmalen.
Eine Schalthebelvorrichtung dieses Typs ist aus US-A-4,880,092 bekannt, wobei der erste Hebel als Einheit mit einem beweglichen Körper ausgebildet ist, der an dem Schalthebel verschoben werden kann. Der erste Hebel ist als eine Seite einer Aussparung ausgebildet, in die der Positionsstift aus der Richtung der Fahrposition eingeführt werden kann. Nachdem der Positionsstift in eine untere Arretierlöseposition gebracht worden ist, wird der bewegliche Körper zusammen mit dem Positionsstift in eine obere Arretierposition verschoben. Der Sperrhebel ist ein drehbarer Hebel, der so unter dem beweglichen Körper in Stellung gebracht werden kann, daß die Vorderseite des Sperrhebels an der Unterseite des beweglichen Körpers anliegt, um zu verhindern, daß der bewegliche Körper in die untere Arretierlöseposition gleitet. Diese Konstruktion hat sich in der Praxis im großen und ganzen als erfolgreich erwiesen, sie bedarf jedoch noch bestimmter Verbesserungen hinsichtlich der Genauigkeit der Bewegung ihrer Elemente und einer leichten, praktischen und zuverlässigen Handhabung.
Eine weitere Schalthebelvorrichtung ist in der japanischen Patentanmeldungs-Offenlegungsschrift Nr. 60-135352 offenbart worden. Bei dieser Schalthebelvorrichtung ist, wie in Fig. 1 dargestellt, ein unterer Abschnitt 1a eines Schalthebels 1 schwenkbar an einem Gerätegehäuse (machine casing) 7 gelagert, und ein Positionsstift 2 ist an dem Schalthebel 1 so angeordnet, daß er sich ungehindert nach oben und nach unten bewegt. Der Positionsstift 2 wird durch eine Spanneinrichtung (nicht dargestellt) permanent nach oben gespannt und kann nach unten bewegt werden, wenn ein Griffknopf (nicht dargestellt), der am oberen Teil des Schalthebels 1 vorhanden ist, gedrückt wird. Ein Kniehebel 4 mit einem Eingriffsschlitz 4a ist schwenkbar an einer Positionsplatte 3 gelagert und wird durch eine Feder 8 permanent im Uhrzeigersinn gedrückt. Der Eingriffsschlitz 4a des Kniehebeis 4 ist mit dem Positionsstift 2 in Eingriff, wenn sich der Positionsstift 2 in der Parkposition (P) einer Öffnung 3a befindet, die in der Positionsplatte 3 ausgebildet ist. Des weiteren ist ein Schlüsselsperrkabel 6, das mit einem Schlüsselsperrmechanismus (nicht dargestellt) zusammenwirkt, mit dem Kniehebel 4 verbunden.
Wenn sich die obenbeschriebene Schalthebelvorrichtung in einer Lenksperrstellung befindet, in der der Zündschlüssel aus dem Schlüsselsperrmechanismus entfernt ist, und ein Benutzer durch Drücken des Griffknopfes versucht, den Positionsstift 2 nach unten zu bewegen, so daß sich der Positionsstift 2 aus der Parkposition (P) in eine Fahrposition bewegt, dreht sich der Kniehebel 4 im Uhrzeigersinn. Dadurch wirkt eine Vorschubkraft auf das Schlüsselsperrkabel 6, so daß das Kabel 6 gestreckt wird. Schlimmstenfalls besteht die Gefahr, daß eine Arretierung in dem Schlüsselsperrmechanismus gelöst wird.
Des weiteren ist die Breite des Eingriffsschlitzes 4a des Kniehebels 4 größer als der Durchmesser des Positionsstiftes 2, so daß der Positionsstift 2 ungehindert nach oben und nach unten bewegt werden kann. Dadurch führt das zwischen dem Positionsstift 2 und dem Eingriffsschlitz 4a erzeugte Spiel dazu, daß Spiel auftritt, wenn das Schlüsselsperrkabel 6 durch den Kniehebel 4 gedrückt oder gezogen wird, so daß die Funktion des Schlüsselsperrmechanismus beeinträchtigt wird.
Des weiteren muß die Feder 8 Spannung in dem Schlüsselsperrkabel in der durch die Pfeile in Fig. 1 dargestellten Richtung erzeugen, so daß der Positionsstift 2 und der Kniehebel 4 in im wesentlichen entgegengesetzte Richtungen gespannt werden. Dadurch muß die nach oben gerichtete Spannkraft auf den Positionsstift 2 größer sein als die im Uhrzeigersinn wirkende Spannkraft auf den Kniehebel 4, um Spannung in dem Schlüsselsperrkabel 6 zu erzeugen. Dadurch ist die zur Betätigung bzw. zum Pressen des Bedienungsknopfes benötigte Kraft relativ groß, so daß der Schalthebel 1 mangelhafte Bedienungseigenschaften aufweist.

Zusammenfassung der Erfindung

Angesichts des Obenstehenden besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, die genannten Probleme des Standes der Technik durch Einführung einer Schalthebelvorrichtung zu lösen, mit der die Fehlfunktion des Schlüsselsperrmechanismus verhindert werden kann, wobei gleichzeitig dessen Funktion verbessert wird und sich die Bedienungseigenschaften des Schalthebels verbessern lassen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe mit einer Schalthebelvorrichtung mit den in den kennzeichnenden Abschnitten der Ansprüche 1 bzw. 3 aufgeführten Merkmalen erfüllt.
Bei der Schalthebelvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird, auch wenn der Benutzer versucht, den Positionsstift aus der Parkposition (P) in die Fahrposition bei nach unten gerichtetem Druck auf den Positionsstift, wenn der Zündschlüssel aus dem Schlüsselsperrmechanismus entfernt ist, die Abwärtsbewegung des Positionsstiftes durch den zweiten Hebel verhindert, der durch den Sperrhebel stabilisiert wird, bzw. durch den Arretierhebel selbst. In diesem Zustand wirkt, da die Kraft zur Bewegung des Positionsstiftes nur auf den zweiten Hebel oder den Sperrhebel übertragen wird, lediglich eine kleine Kraft auf den ersten Hebel, das Schlüsselsperrkabel bewegt sich bzw. funktioniert nicht und verhindert so die Fehlfunktion des Schlüsselsperrmechanismus.
Des weiteren besteht, da der Positionsstift, der in der Parkposition (P) angeordnet ist, durch den ersten und den zweiten Hebel gehalten wird, kein Spiel zwischen dem Positionsstift und dem ersten und zweiten Hebel, so daß der Schlüsselsperrmechanismus über das Schlüsselsperrkabel genau betätigt werden kann, wodurch sich die Funktion des Schlüsselsperrmechanismus verbessert.
Des weiteren wirkt die durch die Spanneinrichtung erzeugte Kraft kaum auf den Positionsstift, der in der ersten Richtung gespannt ist. Das heißt, es liegt keine Kraft vor, die auf den Positionsstift in einer zweiten Richtung wirkt, die der ersten Richtung entgegengesetzt ist. Dementsprechend ist es möglich, die Kraft zum Spannen des Positionsstiftes in der ersten Richtung auf ein Minimum zu verringern. Das heißt, es ist möglich, die Kraft zum Bewegen bzw. Verschieben des Schalthebels auf ein Minimum zu verringern, so daß sich die Bedienungseigenschaften des Schalthebels verbessern.
Vorteilhafte Merkmale und Ausführungen sind in den abhängigen Ansprüchen aufgeführt.
Gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung mit den in Anspruch 5 aufgeführten Merkmalen, dreht sich der zweite Hebel aufgrund der zweiten Sperrhebeleinrichtung nicht ungewollt. Dementsprechend erleichtert die zweite Sperrhebeleinrichtung reibungslose Bewegung des Positionsstiftes und verhindert, daß der Positionsstift zu einer Seite des zweiten Hebels hin abweicht, die der Seite zum Halten des Positionsstiftes gegenüberliegt, so daß sich die Bedienungseigenschaften des Schalthebels verbessern.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Fig. 1 ist eine veranschaulichende Ansicht einer Schalthebelvorrichtung gemäß einem herkömmlichen Beispiel.
Fig. 2 ist eine veranschaulichende Ansicht einer Schalthebelvorrichtung gemäß einer ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung.
Fig. 3 ist eine Teilansicht der in der Fig. 2 dargestellten Schalthebelvorrichtung, die den Zustand zeigt, in dem ein Positionsstift arretiert ist.
Fig. 4 ist eine Ansicht, die den Zustand zeigt, in dem der in der Fig. 3 dargestellte Positionsstift entarretiert ist.
Fig. 5 ist eine Ansicht, die den Zustand zeigt, in dem der Positionsstift entarretiert ist.
Fig. 6 ist eine Draufsicht auf die Schalthebelvorrichtung in dem in Fig. 5 dargestellten Zustand.
Fig. 7 ist eine Ansicht, die den Zustand zeigt, in dem der Positionsstift entarretiert ist.
Fig. 8 ist eine Ansicht, die den Zustand zeigt, in dem der Positionsstift entarretiert ist.
Fig. 9 ist eine Ansicht, die den Zustand zeigt, in dem der Positionsstift arretiert ist.
Fig. 10 ist eine Draufsicht auf die Schalthebelvorrichtung in dem in Fig. 9 dargestellten Zustand.
Fig. 11 ist eine auseinandergezogene Perspektivansicht einer Schalthebelvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführung der vorliegenden Erfindung.
Fig. 12 ist eine Draufsicht auf die in Fig. 11 dargestellte Schalthebelvorrichtung.
Fig. 13 ist eine Teilansicht der in Fig. 11 dargestellten Schalthebelvorrichtung, die den Zustand zeigt, in dem ein Positionsstift arretiert ist.
Fig. 14 ist eine Ansicht der Schalthebelvorrichtung, die den Zustand zeigt, in dem ein Positionsstift entarretiert ist.
Fig. 15 ist eine veranschaulichende Ansicht einer Schalthebelvorrichtung gemäß einer dritten Ausführung der vorliegenden Erfindung, die den Zustand zeigt, in dem ein Positionsstift arretiert ist.
Fig. 16 ist eine auseinandergezogene Perspektivansicht der in Fig. 15 dargestellten Schalthebelvorrichtung.
Fig. 17 ist eine veranschaulichende Ansicht einer Schalthebelvorrichtung, die den Zustand zeigt, in dem der in Fig. 15 dargestellte Positionsstift entarretiert ist.
Fig. 18 ist eine vergrößerte Teilansicht der in Fig. 15 dargestellten Schalthebelvorrichtung, die den Zustand zeigt, in dem der Positionsstift arretiert ist.
Fig. 19 ist eine Ansicht der Schalthebelvorrichtung, die den Positionsstift entarretiert und sich nach oben bewegend zeigt.
Fig. 20 ist eine Ansicht der Schalthebelvorrichtung, die den Positionsstift in einer niedrigeren Position als in dem in Fig. 19 dargestellten Zustand zeigt.
Fig. 21 ist eine Ansicht der Schalthebelvorrichtung, die den Positionsstift in einer niedrigeren Position als in Fig. 20 zeigt.

Ausführliche Beschreibung der bevorzugten Ausführungen

Im folgenden wird unter Bezugnahme auf Fig. 2-21 eine Schalthebelvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung gezeigt.
Die obenbeschriebene rechte und linke Seite bzw. Richtung sowie die Aufwärts- und Abwärtsrichtung entsprechen jeweils der rechten und linken Seite bzw. Richtung und der Aufwärts- und Abwärtsrichtung in Fig. 2-5, 7-9, 11, 13-14 und 15-21. Desgleichen sind Elemente mit den gleichen Bezugszeichen in allen Fig. 2-21 als gleiche oder ähnliche Elemente zu betrachten.

Erste Ausführung

Eine erste Ausführung gemäß der vorliegenden Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf Fig. 2-10 erläutert.
In Fig. 2 wird eine Schalthebelvorrichtung E bei einem automatischen Getriebe in einem Fahrzeug eingesetzt. Die Schalthebelvorrichtung E enthält einen Positionsstift 31, der permanent nach oben gedrückt wird und der mit einer Öffnung 10a mit einer Vielzahl von Positionieraussparungen, die in einer Positionsplatte 10 ausgebildet sind, in Eingriff gebracht bzw. aus ihr gelöst werden kann. Des weiteren enthält die Schalthebelvorrichtung E einen Schalthebel 30, der schwenkbar an einem Gerätegehäuse (machine casing) 20 gelagert ist, einen Sperrmechanismus 40, der verhindert, daß sich der Positionsstift 31, der in einer Parkposition (P) angeordnet ist, nach unten bewegt, sowie einen Schlüsselsperrmechanismus 60, der mit dem Sperrmechanismus 40 zusammenwirkt.
Im folgenden wird die Schalthebelvorrichtung E ausführlich erläutert. Die Positionsplatte 10 ist an dem Gerätegehäuse 20 angeordnet, das an der Fahrzeugkarosserie befestigt ist. Die Positionsplatte 10 ist mit der Öffnung 10a versehen, die eine Vielzahl von Positionieraussparungen in der Nähe des Außenumfangs derselben aufweist. Die Positionieraussparungen entsprechen den Positionen für das Parken (P), den Rückwärtsgang, den Leerlauf, den Vorwärtsgang, den ersten Gang bzw. den zweiten Gang. Die Parkposition (P) befindet sich, wie in Fig. 2 dargestellt, am weitesten links in der Öffnung 10a. Im folgenden werden die obengenannten Positionen in der Öffnung 10a bis auf die Parkposition (P) als Fahrpositionen bezeichnet.
Der untere Abschnitt des Schalthebels 30, der eine zylindrische Form hat, ist mit einer Achse 32 schwenkbar an dem Gerätegehäuse 20 gelagert. Der Positionsstift 31 ist teilweise in eine Stange (nicht dargestellt) eingebettet, die verschiebbar im Inneren des Schalthebels 30 entlang des Schalthebels 30 angeordnet ist und die durch eine Stabfeder (rod spring) (nicht dargestellt) permanent nach oben gedrückt wird. Ein Griff 33 ist am oberen Ende des Schalthebels 30 befestigt und mit einem Griffknopf 34 versehen, der teilweise aus dem Griff 33 vorsteht und ins Innere des Griffes 33 gedrückt werden kann. Wenn der Griffknopf 34 gegen die Kraft der Stabf eder gedrückt wird, kann sich der Positionsstift 31 nach unten bewegen.
Der Sperrmechanismus 40 enthält einen ersten Betätigungshebel 41, einen zweiten Betätigungshebel 42, einen Sperrhebel 43 sowie ein Stellorgan 44, die als Einheit an einem Träger 11 ausgebildet sind, der an der Positionsplatte 10 befestigt ist.
Der erste Betätigungshebel 41 weist eine Kniehebelform auf, d.h. er hat einen Arm 41b und einen Arm 41c und ist an der Unterseite zwischen dem Arm 41b und dem Arm 41c an dem Träger 11 mit einer Achse 45 schwenkbar gelagert. Der Arm 41b erstreckt sich im wesentlichen nach rechts, d.h. auf den Positionsstift 31 zu, so daß die Unterseite des Arms 41 an dem Positionsstift 31 anschlägt, wenn sich der Positionsstift 31 in der Parkposition (P) befindet. Das vordere Ende des Arms 41c des ersten Betätigungshebels 41 ist mit dem Ende eines Schlüsselsperrkabels 61 verbunden, das über eine Haltewelle mit dem Schlüsselsperrmechanismus 60 verbunden ist. Das Schlüsselsperrkabel 61 ist ein Druck-Zug-Kabel.
Der zweite Betätigungshebel 42 weist ein Unterteil und einen Arm 42b auf. Das Unterteil des zweiten Betätigungshebels 42 ist an dem Träger 11 mit der Achse 45 schwenkbar gelagert, die auch den ersten Betätigungshebel 41 trägt. Der zweite Betätigungshebel 42 könnte jedoch auch auf einer anderen Achse als der Achse 45 gelagert sein. Der Arm 42b erstreckt sich im wesentlichen nach rechts, d.h. auf den Positionsstift 31 zu, so daß er sich unter dem Arm 41b des ersten Betätigungshebels 41 befindet und ihm zugewandt ist. Des weiteren weist der Arm 42b einen Vorsprung 42d auf, der in der Richtung vorsteht, in der sich die Achse 45 des ersten und des zweiten Betätigungshebels 41, 42 erstreckt, d.h. der sich auf den Sperrhebel 43 zu erstreckt, wie dies in Fig. 6 dargestellt ist.
Der Arm 41b des ersten Betätigungshebels 41 und der Arm 42b des zweiten Betätigungshebels 42 werden durch eine Spiraldrehfeder 46 gespannt, die so um die Achse 45 herumgedreht ist, daß sie die Arme 41b, 42b eng zusammenzieht. Das heißt, der Arm 41b und der Arm 42b sind so aufgebaut, daß sie aufeinanderdrücken und einander über den Positionsstift 31 zugewandt sind, der sich in der Parkposition (P) befindet.
Der Sperrhebel 43 hat eine Kniehebelform, und sein Unterteil ist mit der Achse 47, die sich im rechten Winkel zu der Achse 45 erstreckt, schwenkbar an dem Träger 11 gelagert. Ein Arm 43b des Sperrhebels 43 ist mit einem Schlitz 43c versehen, mit dem ein Hakenabschnitt 48a, der an einem Kolben 48 des Stellorgans (das weiter unter beschrieben wird) 44 vorhanden ist, in Eingriff kommt. Der andere Arm 43d des Sperrhebels 43 wird in Reaktion auf die Drehung des Sperrhebels 43, wie in Fig. 10 dargestellt, in eine Position gegenüber der Unterseite des Vorsprungs 42d des zweiten Betätigungshebels 42 gebracht, wenn sich der Positionsstift 31 in der Parkposition (P) befindet. Ein Vorsprung 41d ist an dem ersten Betätigungshebel 41 vorhanden und liegt dem Arm 43b gegenüber.
Das Stellorgan 44, beispielsweise ein Solenoid 44 mit dem Kolben 48, ist an der Positionsplatte 10 befestigt. Der Kolben 48, der teilweise im Inneren des Solenoids 42 enthalten ist, wird durch eine Feder (nicht dargestellt) so gespannt, daß er aus dem Solenoid 44 austritt. Der Hakenabschnitt 48a, der am vorderen Ende des Kolbens 48 ausgebildet ist, ist mit dem Schlitz 43c in dem Arm 43b des Sperrhebels 43 in Eingriff, wie dies in Fig. 6 dargestellt ist.
Wenn ein Hebel, der an dem Schalthebel 30 angeschweißt ist, an einem Kontaktpunkt eines Mikroschalters (nicht dargestellt) anschlägt, wird das Solenoid 44 angeschaltet bzw. erregt, und der Kolben 48 tritt in das Solenoid 44 ein. In diesem Zustand des Solenoids 44 dreht sich der Sperrhebel 43 in Fig. 6 und 10 im Uhrzeigersinn, so daß der Arm 43d direkt unter der Unterseite des Vorsprungs 42d des zweiten Betätigungshebels 42 in Stellung gebracht werden kann, der sich an einer bestimmten Position befindet, wenn sich der Positionsstift 31 in der Parkposition (P) befindet.
Des weiteren wird das Solenoid abgeschaltet, wenn ein Bremspedal gedrückt wird, bevor das Fahrzeug angelassen wird. In diesem AUS-Zustand des Solenoids 44 tritt der Kolben 48 durch die Feder aus dem Solenoid 44 heraus, so daß er den Sperrhebel 43 in Fig. 6 entgegen dem Uhrzeigersinn dreht und sich der Arm 43d aus der Stellung unter der Unterseite des Vorsprungs 42d des zweiten Betätigungshebels 42 zurückziehen kann, der eine bestimmte Position einnimmt, wenn sich der Positionsstift 31 in der Parkposition (P) befindet.
Ein Zylinderschloß, wie der Schlüsselsperrmechanismus 60, enthält einen Schlüsselzylinder 62, der einen Schlüsseldrehkörper (key rotor) 63 enthält, in den ein Zündschlüssel eingeführt und gedreht wird. Der Schlüsseldrehkörper 63 kann in eine Sperrposition (SPERR) gedreht werden, um das Lenken des Fahrzeugs zu verhindern, in der der Zündschlüssel entnommen werden kann, eine Zugangsposition (accessary position - ACC), die den Einsatz von elektrischen Einrichtungen in dem Fahrzeug bei stillstehendem Motor ermöglicht, und in eine AN-Position (AN) für den Betrieb des Motors, sowie eine Anlaß-Position (ANLASS) zum Anlassen des Motors.
Der Schlüsselzylinder 62 ist im Inneren mit einem Stopper 64 versehen, der über das Schlüsselsperrkabel 61 mit dem ersten Betätigungshebel 41 verbunden ist. Der Stopper 64 kann tief in den Schlüsselzylinder 62 hineinbewegt werden und kann sich in einer Sperrposition befinden, die so eingestellt ist, daß verhindert wird, daß sich der Schlüsseldrehkörper aus der AN- Stellung (AN) in die SPERR-Stellung (SPERR) bewegt, wie dies in Fig. 4 dargestellt ist, da das Schlüsselsperrkabel 61 auf den Schlüsselsperrmechanismus 60 zu gedrückt wird.
Wenn sich der erste Betätigungshebel 41, der mit dem zweiten Betätigungshebel 42 zusammenwirkt, und der Sperrhebel 43 in eine Position bewegen, die verhindert, daß sich der Positionsstift 31, der die Parkposition (P) einnimmt, nach unten bewegt, bewegt sich, da das Schlüsselsperrkabel 61 aus dem Schlüsselsperrmechanismus 60 gezogen werden kann, der Stopper nach unten in eine Löseposition, die es ermöglicht, daß sich der Schlüsseldrehkörper 63 ungehindert dreht, wie dies in Fig. 2 und 3 dargestellt ist.
Der Schlüsseldrehkörper 63 ist mit einem Halteabschnitt 63a versehen, der verhindert, daß sich der Stopper 64 in die Sperrposition des Stoppers 64 bewegt, wenn der Schlüsseldrehkörper 63 in die Sperrposition (SPERR) gedreht wird. Des weiteren ist der Schlüsseldrehkörper 63 mit einem Positionsbegrenzungsabschnitt 63b versehen, der, wenn sich der Stopper 64 in seiner Sperrposition befindet, verhindert, daß sich der Stopper 64 weiter über seine Sperrposition hinausbewegt, wie dies in Fig. 4 dargestellt ist.
Bei der obenbeschriebenen Konstruktion können der erste Betätigungshebel 41, der zweite Betätigungshebel 42 und der Sperrhebel 43, die den Sperrmechanismus 40 bilden, direkt an der Positionsplatte 10 befestigt sein.
Im folgenden werden die Funktion und die Auswirkungen dieser ersten Ausführung erläutert.
Zunächst wird die Funktion des Sperrmechanismus 40 erläutert.
Der Benutzer, der auf den Griffknopf 34 drückt, bewegt den Schalthebel 30 so, daß der Positionsstift 31 auf die Parkposition (P) zu bewegt wird, wie dies in Fig. 5 dargestellt ist. Dadurch schlägt der Positionsstift 31 an der Oberseite des Arms 42b des zweiten Betätigungshebels 42 an. In diesem Zustand befindet sich das Solenoid 44 in dem AUS-Zustand und spannt den Kolben 48 so, daß der Kolben 48 aus dem Solenoid 44 austritt. Des weiteren wird der Arm 43d des Sperrhebels 43 in der Position gehalten, in der der Arm 43d von der Unterseite des Vorsprungs 42d des zweiten Betätigungshebels 42 zurückgezogen ist, wie dies in Fig. 6 dargestellt ist.
Wenn der Schalthebel 30 weiterbewegt wird, so daß der Positionsstift 31 auf die Parkposition (P) zu bewegt wird, kommt der Positionsstift 31 in eine Position unter der Parkposition (P), während der Arm 42b des zweiten Betätigungshebels 42 gegen die Federkraft der Spiraldrehfeder 46 gedrückt wird, wie dies in Fig. 7 dargestellt ist.
Wenn der Positionsstift 31 dann näher an die Parkposition (P) gebracht wird, wird der Positionsstift 31 durch den Arm 41b des ersten Betätigungshebels 41 und den Arm 42b des zweiten Betätigungshebels 42 gehalten. In diesem Zustand wirkt die Kraft der Stabfeder, die in dem Schalthebel 30 vorhanden ist, nur auf den Griffknopf 34.
Wenn der Benutzer seinen Finger von dem Griffknopf 34 herunternimmt, kommt der Positionsstift 31 mit dem oberen Ende der Öffnung 10a der Parkposition (P) in Eingriff, wie dies in Fig. 9 dargestellt ist. Gleichzeitig schlägt der an dem Schalthebel 30 vorhandene Hebel an dem Kontaktpunkt des Mikroschalters an, das Solenoid 44 wird erregt, und der Kolben 48 tritt in das Solenoid 44 ein. Dadurch dreht sich der Sperrhebel 43 in Fig. 10 im Uhrzeigersinn, und der Arm 43d des Sperrhebels 43 bewegt sich in eine Position, in der der Arm 43d an der Unterseite des Vorsprungs 42d des zweiten Betätigungshebels 42 anschlägt.
Im folgenden wird die Funktion des Schlüsselsperrmechanismus, d.h. des Zylinderschlosses, erläutert.

(a) PARKZUSTAND (SPERRZUSTAND)

In Fig. 3 ist zu sehen, daß während des Parkens, bei dem der Schalthebel 30 so geschaltet ist, daß sich der Positionsstift 31 in der Parkposition (P) befindet, und der Zündschlüssel aus dem Zylinderschloß 60 entnommen ist, der Positionsstift 31 durch den Arm 41b des ersten Betätigungshebels 41 und den Arm 42b des zweiten Betätigungshebels 42 festgehalten wird. Dabei drückt, obwohl das Solenoid 44 abgeschaltet ist, der Vorsprung 41d des ersten Betätigungshebels 41 auf den Arm 43b des Sperrhebels 43, so daß der Sperrhebel 43 in Fig. 10 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht wird. Dadurch bewegt sich der Arm 43d in eine Position, in der der Arm 43d an der Unterseite des Vorsprungs 42d des zweiten Betätigungshebels 42 anschlägt, wobei der zweite Betätigungshebel, d.h. der Schalthebel 30, gesperrt wird.
In diesem Zustand wird, auch wenn der Benutzer beim Drücken des Griffknopfes 34 versucht, den Positionsstift 31 nach unten zu bewegen, der Positionsstift 31 durch den zweiten Betätigungshebel 42, der durch den Sperrhebel 43 stabilisiert wird, an der Bewegung nach unten gehindert. Dementsprechend kann der Schalthebel 30 nicht so geschaltet werden, daß sich der Positionsstift 31 aus der Parkposition (P) in die Fahrpositionen bewegt.
Auch wenn der Benutzer versucht, den Positionsstift 31, der sich in der Parkposition (P) befindet, zu drücken, um in die Fahrpositionen zu gelangen, wird, wie oben erläutert, wenn der Schlüssel entfernt ist, die Abwärtsbewegung des Positionsstiftes durch die Funktion im Zusammenwirken mit dem zweiten Betätigungshebel 42 und dem Sperrhebel 43 verhindert.
In diesem Zustand wird die Kraft zur Bewegung des Positionsstiftes 41 nur auf den zweiten Betätigungshebel 42 und den Sperrhebel 43 übertragen, und lediglich ein geringer Betrag der durch die Spiraldrehfeder 46 erzeugten Kraft wirkt auf den ersten Betätigungshebel 41. Dementsprechend funktioniert das Schlüsselsperrkabel 61 nicht und verhindert so die Fehlfunktion des Schlüsselsperrmechanismus 60.

(b) MOTORANLASSEN

Um den Motor anzulassen, wird der Zündschlüssel in das Zylinderschloß 60 eingeführt und gedreht, so daß sich der Schlüsseldrehkörper 63 in die AN-Stellung (AN) dreht. Dadurch wird der Halteabschnitt 63a aus einer Position zurückgezogen, die sich in der Richtung befindet, in der der Stopper 64 gleitet, wie dies in Fig. 4 dargestellt ist. In diesem Zustand wird der erste Betätigungshebel, der durch den Positionsstift 31 gedrückt wird, obwohl sich der Stopper 64 nach oben bewegen könnte, in einer in Fig. 3 dargestellten Position stabilisiert.
In diesem Zustand wird, wenn das Bremspedal 92 getreten wird, nachdem der Motor angelassen wurde, das Solenoid 44 abgeschaltet, so daß der Kolben 48 aus dem Solenoid hervortritt. Dadurch wird der Sperrhebel 43 in Fig. 6 entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht und zieht so den Arm 43d des Sperrhebels 43 von der Unterseite des Vorsprungs 42d des zweiten Betätigungshebels 42 zurück.
In diesem AUS-Zustand drehen sich, wenn der Benutzer den Griffknopf 64 drückt, um den Positionsstift 31 nach unten zu bewegen, da sich der Stopper 64 in einem Zustand befindet, der Aufwärtsbewegung ermöglicht, der erste Betätigungshebel 41 und der zweite Betätigungshebel 42, wie in Fig. 4 und 5 dargestellt, im Uhrzeigersinn, so daß der Schalthebel 30 bewegt werden kann und den Positionsstift 31 aus der Parkposition (P) in die Fahrpositionen bewegt, so daß das Fahrzeug fahren kann.
In dem obenbeschriebenen Fahrzustand wird, um den Fahrzeugschlüssel zu entfernen, zunächst der Positionsstift 31 aus der Fahrposition in die Parkposition (P) bewegt, wobei der Schalthebel 30, wie in Fig. 7-9 dargestellt, bewegt wird. Durch diesen Vorgang schlägt der Hebel an dem Schalthebel 30 an dem Kontaktpunkt des Mikroschalters an. Dadurch wird das Solenoid 44 angeschaltet, so daß der Kolben 48 in das Solenoid 44 eintritt, wodurch sich der Sperrhebel 43 in Fig. 10 im Uhrzeigersinn dreht. Dadurch bewegt sich der Arm 43d des Sperrhebels 43 in eine Position, in der der Arm 43d an der Unterseite des Vorsprungs 42d des zweiten Betätigungshebels 42 anschlägt, der den Positionsstift 31, der sich in der Parkposition (P) befindet, nach oben drückt. Gleichzeitig wird der Stopper 64 durch den ersten Betätigungshebel 41 über das Kabel 61 gezogen, so daß er seine Lösungsstellung einnimmt, wodurch sich der Schlüsseldrehkörper 63 in die Sperrposition (SPERR) drehen kann, wie dies in Fig. 3 dargestellt ist. Nunmehr kann der Zündschlüssel entfernt werden.
Bei der obenerläuterten ersten Ausführung wird, auch wenn der Benutzer versucht, den Positionsstift 31 aus der Parkposition (P) in die Fahrpositionen zu bewegen, und er dabei den Positionsstift 31 in einem Zustand, in dem sich der Zündschlüssel nicht in dem Zylinderschloß 60 befindet, nach unten drückt, die Abwärtsbewegung des Positionsstiftes 31 durch den zweiten Betätigungshebel 42 verhindert, der von dem Sperrhebel 43 stabilisiert wird. In diesem Zustand funktioniert, da die Kraft zur Bewegung des Positionsstiftes 31 nur auf den zweiten Betätigungshebel 42 übertragen wird und nur eine geringe Kraft auf den ersten Betätigungshebel 41 wirkt, das Schlüsselsperrkabel 61 nicht und verhindert so eine Fehlfunktion des Schlüsselsperrmechanismus 60.
Des weiteren tritt, da der Positionsstift 31, der sich in der Parkposition (P) befindet, durch den ersten und den zweiten Betätigungshebel 41, 42 gehalten wird, kein Spiel zwischen dem Positionsstift 31 und dem ersten sowie dem zweiten Betätigungshebel 41, 42 auf, so daß der Schlüsselsperrmechanismus 60 über das Schlüsselsperrkabel 61 genau betätigt werden kann, wodurch sich die Funktion des Schlüsselsperrmechanismus 60 verbessert.
Darüber hinaus besteht, wie oben erläutert, da die durch die Spiraldrehfeder 46 erzeugte Kraft zur Drehung des ersten Betätigungshebels 41 im Uhrzeigersinn nur geringfügig auf dem ersten Betätigungshebel 41 wirkt, nur ein geringer Betrag an Kraft zur Bewegung des in der Parkposition (P) befindlichen Positionsstiftes 31 nach unten gegen die Kraft der Stabfeder zur Verfügung, die auf den Positionsstift 31 wirkt. Dementsprechend ist es möglich, eine Federkraft zum Spannen des Positionsstiftes 31 nach oben so weit wie möglich zu verringern, so daß es möglich wird, die Kraft zum Bewegen bzw. zum Schalten des Schalthebels 43 so weit wie möglich zu verringern, wodurch sich die Bedienungseigenschaften des Schalthebels 30 verbessern.

Zweite Ausführung

Eine zweite Ausführung gemäß der vorliegenden Erfindung wird im folgenden unter Bezugnahme auf Fig. 11-14 beschrieben.
Bei dieser zweiten Ausführung ist ein Sperrhebel 143 schwenkbar auf einer Achse 147 gelagert, und ein erster Betätigungshebel 141 sowie ein zweiter Betätigungshebel 142 sind schwenkbar auf einer Achse 145 an dem Träger 111 gelagert. Die Achsen 147, 145 erstrecken sich in der gleichen Richtung. Der Sperrhebel 143 ist am Oberteil desselben mit einem Sperrabschnitt 143e versehen, der einen Teil eines Kreises bildet, dessen Mittelpunkt die Achse 147 ist.
Der Sperrhebel 143 und der erste sowie der zweite Betätigungshebel 141, 142 sind, wie unter Bezugnahme auf Fig. 13 zu sehen ist, so aufgebaut, daß der Positionsstift 31, der sich in der Parkposition (P) befindet, direkt von dem Sperrabschnitt 143e des Sperrhebels 143 arretiert werden kann.
Um den Sperrzustand, wie er in Fig. 13 dargestellt ist, aufzuheben, und den gelösten Zustand, wie er in Fig. 14 dargestellt ist, zu erreichen, wird das Solenoid 44 abgeschaltet, so daß der Kolben 48 aus dem Solenoid 44 austritt und der Sperrhebel 143 auf ähnliche Weise, wie bei der ersten Ausführung erläutert, entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht wird.
Die weitere Konstruktion und Funktion dieser Ausführung im einzelnen gleicht der einer unten beschriebenen dritten Ausführung und wird daher aus der Erläuterung der dritten Ausführung verständlich. Darüber hinaus gleichen die Auswirkungen dieser zweiten Ausführung denen der ersten Ausführung, so daß hier keine weitere Beschreibung erfolgt.

Dritte Ausführung

Die dritte Ausführung gemäß der vorliegenden Erfindung, die eine weiterentwickelte Ausführung ist, die auf der Konstruktion der zweiten Ausführung beruht, wird im folgenden unter Bezugnahme auf Fig. 15-21 beschrieben.
Zunächst wird der Aufbau einer Schalthebelvorrichtung E', die bei einem Automatikgetriebe in einem Fahrzeug eingesetzt wird, ausführlich beschrieben.
Wie unter Bezugnahme auf Fig. 15 zu sehen ist, enthält die Schalthebelvorrichtung E' einen Sperrmechanismus 240, der verhindert, daß sich der Positionsstift 231, der sich in einer Parkposition (P) befindet, nach unten bewegt, sowie einen Schlüsselsperrmechanismus 60, der mit dem Sperrmechanismus 240 zusammenwirkt. Der Sperrmechanismus 240 enthält einen Schlüsselsperrhebel 241, einen Stützhebel 242, einen Sperrhebel 243 sowie das Stellorgan 44 und ist als Einheit an einem Träger 211 ausgebildet, der an der Positionsplatte 10 befestigt ist.
Der Schlüsselsperrhebel 241 weist eine Kniehebelform auf, d.h., er hat einen Arm 241b und einen Arm 241c und ist an der Unterseite desselben mit einer Achse 245 an dem Träger 211 schwenkbar gelagert. Der Arm 241b erstreckt sich im wesentlichen nach rechts, d.h. auf den Positionsstift 231 zu, so daß die Unterseite des Arms 241 an dem Positionsstift 231 anschlägt, wenn sich der Positionsstift 231 in der Parkposition (P) befindet. Das vordere Ende des Arms 241c des Schlüsselsperrhebels 241 ist über eine Haltewelle mit dem Ende eines Schlüsselsperrkabels 61 verbunden, das mit dem Schlüsselsperrmechanismus 60 verbunden ist.
Der Stützhebel 242 weist ein Unterteil und einen Arm 242a auf. Das Unterteil des Stützhebels 242 ist durch die Achse 245 (mit der auch der Schlüsselsperrhebel 241 gelagert ist) schwenkbar an dem Träger 211 gelagert. Der Arm 242a erstreckt sich im wesentlichen nach rechts, d.h. auf den Positionsstift 231 zu, so daß er sich unter dem Arm 241b des Schlüsselsperrhebels 241 befindet und ihm zugewandt ist. Das heißt, der Arm 241b des Schlüsselsperrhebels 241 und der Arm 242a des Stützhebels 242 befinden sich an der Oberseite bzw. der Unterseite des Positionsstiftes 231, der sich in der Parkposition (P) befindet. Des weiteren werden der Arm 241b des Schlüsselsperrhebels 241 und der Arm 242a des Stützhebels 242 durch eine Spiraldrehfeder 246 gespannt, die um einen Vorsprungsabschnitt 241a gedreht ist, der in dem Unterteil des Schlüsselsperrhebels 241 ausgebildet ist, so daß sie nahe aneinandergezogen werden. Durch diese spannende Drehfeder 246 sind der Schlüsselsperrhebel 241 und der Stützhebel 242 so aufgebaut, daß sie sich zusammen drehen.
Der Sperrhebel 243 weist eine Kniehebelform auf, und sein Unterteil ist mit der Achse 247 schwenkbar an dem Träger 211 gelagert. Die Oberseite eines Arms 243a des Sperrhebels 243 weist einen Sperrabschnitt 243b mit einem Teil eines Kreises auf, dessen Mittelpunkt die Achse der Achse 247 bildet. Die linke Seite des Arms 243a des Sperrhebels 243 bildet eine Kurvenfläche 243d, an der ein Zapfen 241d anliegt, der in dem Arm 241c des Schlüsselsperrhebels 241 eingebettet ist. Die Kurvenfläche 243d dient dazu, den Sperrhebel 243 zu drehen, wenn er mit dem Schlüsselsperrhebel 241 zusammenwirkt, so daß sich der Positionsstift 231, der sich in der Parkposition (P) befindet, nach unten bewegen kann. Der andere Arm 243e des Sperrhebels 243 ist mit einem Hakenabschnitt 243f versehen, der so aufgebaut ist, daß er in einen Hakenabschnitt 242b eingreift, der am vorderen Ende des Arms 242a des Stützhebels 242 ausgebildet ist, wenn sich der Sperrmechanismus 240 in gelöstem Zustand befindet.
Das Solenoid 44 ist in einem Solenoidgehäuse 211a aufgenommen, das integral mit dem Träger 211 ausgebildet ist, wie dies in Fig. 16 dargestellt ist. Der Hakenabschnitt 48a des Kolbens 48 des Solenoids 44 greift in einen Schlitz 243c ein, der im Unterteil des Sperrhebels 243 vorhanden ist.
Das Solenoid 44 dreht in seinem AN-Zustand, d.h. in dem Zustand, in dem der Kolben 48 in das Solenoid 44 eintritt, den Sperrhebel 243 im Uhrzeigersinn, so daß der Sperrabschnitt 243b des Sperrhebels 243 dem Positionsstift 231, der sich in der Parkposition (P) befindet, entgegengesetzt bewegt wird, wie dies in Fig. 15 und 18 dargestellt ist.
Andererseits dreht das Solenoid 44 in seinem AUS-Zustand, d.h. in dem Zustand, in dem der Kolben 48 aus dem Solenoid 44 austritt, den Sperrhebel 243 entgegen dem Uhrzeigersinn, so daß der Sperrabschnitt 243b von dem Weg zurückgezogen wird, auf dem sich der Positionsstift 231 aus der Parkposition (P) herausbewegt, wie dies in Fig. 17, 20 und 21 dargestellt ist.
In dem Zustand, in dem Abwärtsbewegung des in der Parkposition (P) befindlichen Positionsstiftes 231 durch den Sperrabschnitt 243b des Sperrhebels 243 verhindert wird, d.h., im Sperrzustand des Sperrmechanismus 240 bewegt sich, da das Schlüsselsperrkabel 61 durch den Schlüsselsperrhebel 241 auf den Sperrmechanismus 240 zu gezogen wird, der Stopper 64 nach unten in die gelöste Position, in der sich der Schlüsseldrehkörper 63 ungehindert in dem Zylinderschloß 60 drehen kann, wie dies in Fig. 15 dargestellt ist.
Bei der obenbeschriebenen Konstruktion können der Schlüsselsperrhebel 241, der Stützhebel 242, der Sperrhebel 243 und das Solenoid 44, die den Sperrmechanismus 240 bilden, direkt an der Positionsplatte 10 befestigt werden, ohne daß der Träger 211 eingesetzt wird.
Im folgenden werden die Funktion und die Auswirkung dieser dritten Ausführung erläutert.
Während des Parkens sind, wie unter Bezugnahme auf Fig. 15 und 18 ersichtlich ist, der Arm 241b und der Arm 242a des Schlüsselsperrhebels 241 und des Stützhebels 242 dem Positionsstift 231 entgegengesetzt, der sich in der Parkposition (P) befindet. Das heißt, der Arm 241b und der Arm 242a sind über bzw. unter dem Stift 231 angeordnet und halten den Stift 231. Dabei wird, obwohl das Solenoid 44 abgeschaltet bleibt, da der Positionsstift 231 in der Parkposition (P) den Arm 241b den Arm 241b des Schlüsselsperrhebels 241 nach oben drückt, der Arm 241c des Schlüsselsperrhebels 241 in der in Fig. 18 dargestellten Position stabilisiert. Daher wird das Schlüsselsperrkabel 61 durch den Schlüsselsperrhebel 241 auf den Sperrmechanismus 240 oder den Schlüsselsperrhebel 241 zu gezogen. Da der Schlüsselsperrhebel 241 die in Fig. 18 dargestellte Position einnimmt, liegt der Zapfen 241d des Schlüsselsperrhebels 241 an der Kurvenfläche 243d des Arms 243a des Sperrhebels 243 an und drückt auf sie und verhindert so, daß sich der Sperrhebel 243 entgegen dem Uhrzeigersinn dreht. Dadurch wird der Sperrhebel 243 in der Position stabilisiert, in der der Sperrabschnitt 243b dem Positionsstift 231 gegenüberliegt. In diesem Zustand wird der Stopper 64 durch den Schlüsselsperrhebel 241 über das Schlüsselsperrkabel 61 gezogen und befindet sich in der Löseposition, so daß sich der Schlüsseldrehkörper 63 wie in Fig. 15 dargestellt drehen kann. Wenn dieser Zustand erreicht ist, kann sich, da sich der Schlüsseldrehkörper 63 in der Sperrposition (SPERR) befindet und das Schlüsselsperrkabel ein Druck-Zug-Kabel ist, der Stopper 64 nicht weiter nach oben bewegen und verhindert so, daß sich der Schlüsselsperrhebel 241 dreht.
In diesem Zustand wird, auch wenn der Benutzer auf den Griffknopf 34 drückt und versucht, den Positionsstift 231 nach unten zu bewegen, der Positionsstift 231 daran gehindert, sich nach unten zu bewegen, da der Positionsstift 231 an dem Sperrabschnitt 243b des Sperrhebels 243 anliegt, wie dies in Fig. 19 dargestellt ist. Dementsprechend kann verhindert werden, daß der Schalthebel 30 verschoben wird und sich der Positionsstift 231 so aus der Parkposition (P) in die Fahrpositionen bewegt.
Um den Schalthebel 30 so zu schalten, daß sich der Positionsstift 231 aus der Parkposition (P) in die Fahrpositionen bewegt, wird der Zündschlüssel in das Zylinderschloß 60 eingeführt und gedreht, so daß sich der Schlüsseldrehkörper 63 in die AN-Stellung (AN) dreht. Dadurch wird der Halteabschnitt 63a aus einer Position zurückgezogen, die sich entlang der Richtung befindet, in der der Stopper 64 gleitet, wie dies in Fig. 17 dargestellt ist, so daß sich der Stopper 64 nach oben bewegen kann. Der Schlüsselsperrhebel 241, der durch den Positionsstift 231 gedrückt wird, wird jedoch in der in Fig. 15 und 18 dargestellten Position stabilisiert. Zu diesem Zeitpunkt wird das Solenoid 44 angeschaltet (d.h., der Kolben 48 tritt in das Solenoid 44 ein), so daß der Sperrhebel 243 in der Position gehalten wird, in der der Sperrhebel 243 den Positionsstift 231 arretiert.
Wenn in diesem Zustand das Bremspedal 92 getreten wird, nachdem der Motor angelassen wurde, wird das Solenoid 44 abgeschaltet, so daß der Kolben 48 in der durch einen Pfeil A in Fig. 15 dargestellten Richtung aus dem Solenoid austritt. Dadurch wird der Sperrhebel 243, wie in Fig. 19 dargestellt, entgegen dem Uhrzeigersinn gedreht.
In diesem AUS-Zustand wird, wenn der Benutzer den Griffknopf 34 drückt, um den Positionsstift 231 nach unten zu bewegen, die Kurvenfläche 243d des Sperrhebels 243 auf den Zapfen 241d gedrückt, so daß sich der Schlüsselsperrhebel 241 zusammen mit dem Stützhebel 242 im Uhrzeigersinn dreht, wie dies in Fig. 19 und 20 dargestellt ist. Dementsprechend kommt der Hakenabschnitt 242b des Stützhebels 242 mit dem Hakenabschnitt 243f des Sperrhebels 243 in Eingriff und erhält so den Lösezustand des Sperrmechanismus 240 aufrecht, wie er in Fig. 17 und 21 dargestellt ist. Das heißt, wenn sich der Positionsstift 231 nicht in der Parkposition (P) befindet, dienen der Hakenabschnitt 242b und der Hakenabschnitt 243f dazu, zu verhindern, daß der Stützhebel 242 fälschlicherweise gedreht wird, da sie miteinander in Eingriff sind.
In diesem Zustand kann durch weiteres Drücken des Griffknopfes 34, durch das der Positionsstift 231 aus der Parkposition (P) entfernt wird, der Schalthebel 30 so geschaltet werden, daß er den Positionsstift aus der Parkposition (P) in die Fahrpositionen bewegt, so daß das Fahrzeug fahren kann.
Die Erläuterung hinsichtlich der Art des Entfernens des Zündschlüssels in dem obenbeschriebenen Fahrzustand ist nahezu die gleiche, jedoch wird der Eingriff zwischen dem Hakenabschnitt 242b und dem Hakenabschnitt 243f gelöst, wenn sich der Sperrhebel 243 aufgrund des Eintretens des Kolbens 48 im Uhrzeigersinn dreht, so daß auf weitere Erläuterung verzichtet wird.
Bei dieser dritten Ausführung stört, wenn der Schalthebel 30 den Positionsstift 231 aus der Fahrposition in die Parkposition (P) bewegt, da der Stützhebel 242 durch den Hakenabschnitt 243f arretiert wird, der Stützhebel 242 die Bewegung des Positionsstiftes 231 in die Parkposition (P) nicht, so daß die Bedienungseigenschaften des Schalthebels 30 verbessert werden.

Claims

1. Schalthebelvorrichtung (E) für ein Fahrzeug, die folgendes aufweist:

eine Positionsplatte (10) mit einer Parkposition (P) und einer Fahrposition;

einen drehbar an einem Fahrzeugkörper gehaltenen und mit einer Stange versehenen Schalthebel (30), wobei die Stange in einer ersten Richtung von einem Energiezufuhrelement mit Energie beaufschlagt ist;

einem an der Stange vorgesehenen Positionsstift (31), der zwischen der Parkposition (P) und der Fahrposition bewegbar ist;

einen an der Positionsplatte (10) gehaltenen ersten Hebel (41), der mit einem Arm (41b) versehen ist, wobei der Arm (41b) des ersten Hebels (41) bei in der Parkposition (P) angeordneten Positionsstift (31) über dem Positionsstift (31) angeordnet ist;

einem drehbar auf einer Achse (47) gehaltenen und mit einem Arm (43d) versehenen Sperrhebel (43), wobei der Arm (43d) des Sperrhebels (43) zum Sperren des Positionsstifts (31) in der Parkposition (P) schaltbar ist;

ein mit dem Sperrhebel (43) verbundenes Stellorgan (44), das den Sperrhebel (43) betätigt, um denselben in vorbestimmte Richtungen zu drehen;

einen Schlüsselsperrmechanismus (60) zum Arretieren und Lösen des Fahrzeugschltissels,

dadurch gekennzeichnet, daß der erste Hebel (41) an der Positionsplatte (10) mittels einer Achse (45) drehbar gehalten ist;

ein zweiter Hebel (42) an der Positionsplatte (10) mittels einer Welle (45) drehbar gehalten und mit einem Arm (42b) versehen ist, wobei der Arm (42b) des zweiten Hebels (42) in der Parkposition (P) unter dem Positionsstift (31) angeordnet ist;

ein Energiezufuhrmittel (46) für die Beaufschlagung des ersten und zweiten Hebels (41, 42) mit Energie vorgesehen ist, um die Arme (41b, 42b) des ersten und zweiten Hebels (41, 42) nahe zueinander zu drehen und den in der Parkposition (P) befindlichen Positionsstift (31) zurückzuhalten;

der Sperrhebel (43) in einem rechten Winkel zu der Achse (45) des zweiten Hebels (42) ist;

der Arm (43d) des Sperrhebels (43) durch Drücken mittels des ersten Hebels (41) mit dem zweiten Hebel (42) in Eingriff bringbar ist, so daß der zweite Hebel (42) in der Parkposition (P) unter dem Positionsstift (31) festgelegt ist, um den Positionsstift (31) in der Parkposition (P) zu sperren; und

der Schlüsselsperrmechanismus (60) mit einem Kabel (61) mit dem ersten Hebel (41) durch ein Schlüsselsperrkabel (61) verbunden ist.

2. Schalthebelvorrichtung (E) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die ersten und zweiten Hebel (41, 42) an derselben Achse (45) abgestützt sind, der zweite Hebel (42) einen in Erstrekkungsrichtung der Achse (45) des ersten und zweiten Hebels (41, 42) vorspringenden Ansatz hat, der Arm (43d) des Sperrhebels (43) in den Ansatz des zweiten Hebels (42) eingreift, der erste Hebel (41) eine Kniehebelform hat, bei der der andere Arm (41c) mit dem Schlüsselsperrkabel (61) verbunden ist und der Sperrhebel (43) eine Kniehebelform hat, bei der der andere Arm (43b) des Sperrhebels (43) mit einem Ende des Stellorgans (44) verbunden ist.

3. Schalthebelvorrichtung (E') für ein Fahrzeug, die folgendes aufweist:

eine Positionsplatte (10) mit einer Parkposition (P) und einer Fahrposition;

einen drehbar an einem Fahrzeugkörper gehaltenen und mit einer Stange versehenen Schalthebel, wobei die Stange in einer ersten Richtung durch ein Energiezufuhrmittel mit Energie beaufschlagt ist;

einen an der Stange vorgesehenen und zwischen der Parkposition (P) und einer Fahrposition bewegbaren Positionsstift (31);

einen an der Positionsplatte (10) gehaltenen und mit einem Arm (241b) versehenen ersten Hebel (241), wobei der Arm (241b) des ersten Hebels (241) bei in der Parkposition (P) befindlichem Positionsstift (231) über demselben positioniert ist;

einen drehbar an einer Achse (247) gehaltenen und mit einem Arm (243d) versehenen Sperrhebel (243), wobei der Arm (243d) des Sperrhebels in der Parkposition (P) zum Arretieren des Positionsstiftes (231) in Eingriff bringbar ist;

ein mit dem Sperrhebel (243) verbundenes Stellorgan (44), das den Sperrhebel (243) betätigt, um den Sperrhebel (243) in vorbestimmte Richtungen zu drehen;

einen Schlüsselsperrmechanismus (60) zum Arretieren und Lösen des Fahrzeugschlüssels, dadurch gekennzeichnet, daß

der erste Hebel (241) mittels einer Achse (245) drehbar an der Positionsplatte (10) gehalten ist;

ein zweiter Hebel (242) mittels einer Achse (245) drehbar an der Positionsplatte (10) gehalten und mit einem Arm (242a) versehen ist, wobei der Arm des zweiten Habels (242) in der Parkposition (P) unter dem Positionsstift (231) positioniert ist;

ein Energiezufuhrmittel zum Beaufschlagen des ersten und zweiten Hebels (241, 242) mit Energie vorgesehen ist, um die Arme (241b, 242a) des ersten und zweiten Hebels (241, 242) nahe zueinander zu drehen und den Positionierstift (231) in der Parkposition (P) zurückzuhalten;

die Achse (247) des Sperrhebels (243) parallel zu der Achse (245) des zweiten Hebels (242) ist;

der Arm (243b) des Sperrhebels (243) mittels des ersten Hebel (241) gedrückt wird, wenn der Positionsstift (231) in der Parkposition (P) positioniert ist, um unter dem Positionsstift (231) festhalten werden und den Positionsstift (231) in der Parkposition (P) zu arretieren; und

der Schlüsselsperrmechanismus (60) mit einem Kabel (61) mit dem ersten Hebel (241) durch ein Schlüsselsperrkabel verbunden ist.

4. Schalthebelvorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der erste und der zweite Hebel durch die selbe Achse (245) gehalten sind, der Sperrhebel (243) Kniehebelform hat, in der der andere Arm des Sperrhebels (243) mit einem Ende des Stellorgans verbunden ist und der erste Hebel (241) eine Kniehebelform hat, in der der andere Arm (241c) mit dem Schlüsselsperrkabel (61) verbunden ist, und wobei der andere Arm (241c) des ersten Hebels (241) einen Ansatz (241d) hat, der gegen eine Seitenfläche (243d) des Arms des Sperrhebels (243) stößt, wenn der Positionsstift (231) in der Parkposition angeordnet ist.

5. Schalthebelvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Hebel (242) und der Sperrhebel (243) zweite Hebelsperrmittel (243f, 242b) hat zum Verhindern des Drehens des zweiten Hebels (42) wenn der Positionsstift (231) von der Fahrposition zu der Parkposition bewegt wird.

6. Schalthebelvorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Hebelsperrmittel ein an einem Ende des anderen Arms des Sperrhebels (243) vorgesehenes Hakenteil (243f) und ein an einem Ende des zweiten Hebels (242) vorgesehenes Hakenteil (242b) beinhaltet, so daß die Hakenteile miteinander in Eingriff gelangen können.