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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Verriegeln des Schalthebels eines Automatikgetriebes in einem Fahrzeug.
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Im Allgemeinen ist bei einem mit einem Automatikgetriebe ausgerüsteten Fahrzeug der Schalthebel in der Nähe des Fahrersitzes angeordnet, wobei ein Schalthebelkörper des Schalthebels schwenkbar mit einem Schalthebelgehäuse kombiniert bzw. verbunden ist, so dass der Schalthebelkörper selektiv auf einen P (Park) -Bereich, einen R (Rückwärts)
- -Bereich, einen N (Neutral) -Bereich und einen D (Fahr)
- -Bereich positionierbar ist, wobei er sich entlang einer in dem Schalthebelgehäuse geformten Fahrbereichs-Aussparung bewegt.
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Ein mit einem Automatikgetriebe ausgerüstetes Fahrzeug ist ferner mit einer Vorrichtung zum Verriegeln des Schalthebels versehen zum Verhindern einer P → R-Schaltung oder einer N → R-Schaltung des Schalthebels, wenn nicht ein Fahrer das Bremspedal niederdrückt, so dass durch die Vorrichtung zum Verriegeln des Schalthebels ein auf einer Unaufmerksamkeit des Fahrers basierender Unfall vermieden bzw. verhindert werden kann.
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Gemäß Vorrichtungen zum Verriegeln des Schalthebels, die derzeit weit verbreitet sind, erfasst ein Sensor, wenn ein Fahrer das Bremspedal niederdrückt, die Betätigung des Bremspedals und überträgt das Erfassungsergebnis an ein elektronisches Steuergerät (eine Steuervorrichtung), wobei ein Umschaltsperre-Solenoid, das in dem Schalthebelgehäuse angeordnet ist, durch die Steuerung des elektronischen Steuergerätes betätigt bzw. betrieben wird. Ferner wird, wenn das Umschaltsperre-Solenoid betätigt wird, ein Umschaltsperre-Freigabehebel betätigt und ein Ende des Umschaltsperre-Freigabehebels rastet selektiv in eine P-Bereich-Einrastaussparung oder in eine N-Bereich-Einrastaussparung ein, die in dem Schalthebel ausgebildet sind. Infolgedessen wird eine Betätigung des Schalthebels gemäß einer P -> R-Schaltung oder einer N -> R-Schaltung verhindert.
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Jedoch sind, da die Vorrichtungen zum Verriegeln eines Schalthebels aus dem Stand der Technik von einer elektrischen oder einer elektronischen Einrichtung gebildet sind, die Herstellungskosten hoch, wobei im Betrieb beträchtliche Geräusche verursacht werden.
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DE 690 07 172 T2 offenbart eine Sicherheitseinrichtung in der Steuerung eines Kraftfahrzeugautomatikgetriebes, wobei der Gangwahlhebel mit einer mechanischen VerriegelungsEinrichtung versehen ist, die durch ein mit dem Bremspedal verbundenes Seil betätigt wird und den Hebel in vorbestimmten Positionen sperrt, von denen er nur durch Drücken des Bremspedals gelöst werden kann.
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DE 103 22 981 A1 offenbart eine Schaltsperrvorrichtung für einen Schalthebel eines Automatikgetriebes, wobei das Automatikgetriebe eine Kulissenschaltungsstruktur aufweist, bei der ein Bereich in der Reihenfolge P, R, N und D eingerichtet ist, wobei zum Bewegen eines Schalthebels von den Bereichen P und N in den Bereich R der Schalthebel jeweils in seitliche Richtung bewegt wird und dann quer zu dem beabsichtigten Bereich hin bewegt wird, wobei die Schaltsperrvorrichtung aufweist: einen Nockenkörper, der einstückig an dem Schalthebel angebracht ist, einen Rotationsnocken, der derart konfiguriert ist, dass er auf den Nockenkörper einwirkt, um den Schalthebel am Bewegen in seitlicher Richtung von entweder dem Bereich P oder dem Bereich N zu hindern, einen Bremspedalschalter, und Rotationsmittel zum Drehen des Rotationsnockens in Erwiderung auf ein elektrisches Signal des Bremspedalschalters.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zum Verriegeln eines Schalthebels eines Automatikgetriebes eines Fahrzeuges bereitzustellen, wobei die Vorrichtung eine mechanische Struktur aufweist, die mit geringen Kosten herstellbar ist und die im Betrieb keine bzw. geringe Geräusche verursacht. Der Erfindung liegt ferner die Aufgabe zugrunde, ein mit solch einer Vorrichtung ausgerüstetes Automatikgetriebe sowie einen mit solch einer Vorrichtung ausgerüsteten Personenkraftwagen bereitzustellen.
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Die oben genannten Aufgaben werden erfindungsgemäß mit einer Vorrichtung gemäß Anspruch 1, einem Automatikgetriebe gemäß Anspruch 18 bzw. einem Personenkraftwagen gemäß Anspruch 19 gelöst. Weiterbildungen der Erfindung werden in den abhängigen Ansprüchen beschrieben.
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Demnach kann das erste Elastikelement dem Umschaltsperre-Nocken eine Federkraft in einer dem Schalthebelkörper entgegengesetzten Richtung bereitstellen.
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Das zweite Elastikelement kann dem Umschaltsperre-Freigabehebel eine Federkraft in Richtung zu dem Umschaltsperre-Nocken hin bereitstellen.
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Der zweite Abschnitt kann in einer Rückwärtsrichtung des Verbindungsabschnitts in Richtung zu dem Schalthebelkörper hin angeordnet sein, und der erste Abschnitt ist in Bezug auf den Verbindungsabschnitt dem zweiten Abschnitt (bzw. dem ersten Abschnitt) gegenüberliegend angeordnet.
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Der Verbindungsabschnitt kann mit dem Bremspedal gekuppelt sein.
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Der Umschaltsperre-Nocken kann einen Seilverbindungsvorsprung aufweisen, der von einer seitlichen Fläche dessen vorsteht, so dass er mit dem Bremspedal gekuppelt ist, wobei der Seilverbindungsvorsprung den Verbindungsabschnitt bildet.
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Der Seilverbindungsvorsprung kann über ein Umschaltsperre-Seil mit dem Bremspedal gekuppelt sein.
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Das Positionswandelelement kann so geformt sein, dass es in einer Bahnform bzw. Führungsform an der anderen seitlichen Fläche des Umschaltsperre-Nockens als Vertiefung bzw. als Ausnehmung ausgebildet ist, wobei das Positionswandelelement eine untere Führungsfläche und eine obere Führungsfläche, wobei ein Ende der unteren Führungsfläche und ein Ende der oberen Führungsfläche miteinander verbunden sind, so dass sie den ersten Abschnitt bilden, und eine Verbindungsfläche aufweist, die das andere Ende der oberen Führungsfläche mit dem anderen Ende der unteren Führungsfläche verbindet, wobei eine Verbindungsstelle, die das andere Ende der unteren Führungsfläche und die Verbindungsfläche verbindet, den zweiten Abschnitt bildet.
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Das Positionswandelelement kann so geformt bzw. konfiguriert sein, dass es in einer Bahnform bzw. Führungsform als Vertiefung bzw. Ausnehmung an der anderen seitlichen Fläche des Umschaltsperre-Nockens und an einer oberen Fläche des Umschaltsperre-Nockens offen ausgebildet ist, wobei das Positionswandelelement eine untere Führungsfläche aufweist, und wobei zwei distale Abschnitte dieser den ersten Abschnitt bzw. den zweiten Abschnitt aufweisen.
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Der Umschaltsperre-Nocken kann einen Nockenschwenkschaft, der von einer Seite dessen vorsteht, so dass das zweite Elastikelement auf einen Außenumfang des Nockenschwenkschaftes aufgepasst ist, und einen Gelenkbolzen aufweisen, der sich durch den Nockenschwenkschaft hindurch erstreckt und der mit dem Schalthebelgehäuse gekuppelt ist, wobei der Gelenkbolzen als ein Schwenkzentrum bzw. Rotationszentrum des Umschaltsperre-Nockens dient.
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Der Umschaltsperre-Freigabehebel kann einen Hebelkörper, der schwenkbar mit dem Schalthebelgehäuse gekuppelt ist, eine erste Vorstehstange, die von dem Hebelkörper vorsteht und die ein freies Ende hat, das eingerichtet ist zum selektiven Kuppeln mit dem Schalthebelkörper, und eine zweite Vorstehstange aufweisen, die von dem Hebelkörper vorsteht und die ein freies Ende hat, das eingerichtet ist, so dass es exzentrisch mit dem Positionswandelelement des Umschaltsperre-Nockens gekuppelt ist.
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Der Hebelkörper kann über einen Gelenkbolzen mit dem Schalthebelgehäuse gekuppelt sein, wobei der Gelenkbolzen als ein Schwenkzentrum bzw. Rotationszentrum dient.
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Das freie Ende der zweiten Vorstehstange kann einen Stangenvorsprung aufweisen, der so eingerichtet ist, dass er in das Positionswandelelement des Umschaltsperre-Nockens eingesetzt ist, wobei der Stangenvorsprung integral bzw. einstückig mit der zweiten Vorstehstange geformt ist.
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Das freie Ende der ersten Vorstehstange kann mit einem bzw. um einen vorbestimmten Winkel abgeschrägt sein, so dass ein Keil geformt ist zum Vergrößern der Reibung zwischen dem freien Ende der ersten Vorstehstange und dem Schalthebelkörper.
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Ein Stützvorsprung kann von dem Hebelkörper vorstehen zum Verbinden des zweiten Elastikelements und des Schalthebelgehäuses.
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Das erste Elastikelement kann eine Torsionsfeder sein. Das zweite Elastikelement kann eine Torsionsfeder sein.
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Im Folgenden werden Ausführungsformen der Erfindung unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren beschrieben.
- 1 bis 5 zeigen Ansichten, in denen eine exemplarische mechanische Vorrichtung zum Verriegeln eines Schalthebels gemäß der Erfindung dargestellt ist.
- 6 bis 9 zeigen Ansichten, in denen ein exemplarischer Betrieb der erfindungsgemäßen Vorrichtung zum Verriegeln eines Schalthebels erläutert ist.
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Gemäß diversen Ausführungsformen der Erfindung, wie in den 1 bis 6 gezeigt, ist ein Ende eines Umschaltsperre-Seils 3 mit einem Bremspedal 1 verbunden und ist das andere Ende des Umschaltsperre-Seils mit einem Umschaltsperre-Nocken 10 verbunden, der mit einem Schalthebelgehäuse 5 kombiniert bzw. daran montiert ist.
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Das Umschaltsperre-Seil 3 ist mittels eines Befestigungselementes an dem Schalthebelgehäuse 5 befestigt und wird in Richtung eines Pfeils M1 auf das Bremspedal 1 zu gezogen, wenn ein Fahrer das Bremspedal 1 niederdrückt, wobei das Bremspedal 1 dementsprechend in die Richtung eines in 1 gezeigten Pfeils R1 verschwenkt wird.
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Eine Fahrstufen-Aussparung bzw. Schaltkulisse 5a ist in dem Schalthebelgehäuse 5 ausgebildet, so dass ein P (Park)
- -Bereich, ein R (Rückwärts) -Bereich, ein N (Neutral)
- -Bereich und ein D (Fahr) -Bereich aufeinanderfolgend miteinander verbunden sind.
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Ein Schalthebelkörper 7 ist schwenkbar mit dem Schalthebelgehäuse 5 kombiniert bzw. daran montiert, und ein Schalthebel 9, der von dem Schalthebelgehäuse 5 durch die Fahrstufen-Aussparung 5a hindurch nach oben hin vorsteht, ist integral bzw. einstückig mit dem Schalthebekörper 7 geformt.
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Wenn der Schalthebelkörper 7 verschwenkt wird, wird der Schalthebel 9 selektiv in den P (Park) -Bereich, den R (Rückwärts) -Bereich, den N (Neutral) -Bereich und bzw. oder den D (Fahr) -Bereich positioniert, wobei sich der Schalthebel 9 entlang der Fahrstufen-Aussparung 5a bewegt.
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Eine P-Bereich-Einrastaussparung 7a und eine N-Bereich-Einrastaussparung 7b sind aufeinanderfolgend durch bzw. über eine Trennwand 7c gebildet.
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Andererseits ist der mit dem Umschaltsperre-Seil 3 verbundene Umschaltsperre-Nocken 10 mit dem Schalthebelgehäuse 5 kombiniert bzw. daran montiert und ist mittels einer Nockenfeder 21 elastisch bzw. federvorgespannt verschwenkbar.
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D.h., der Umschaltsperre-Nocken 10 weist auf: einen Nockenschwenkschaft 11, der von einer Seite vorsteht, so dass die Nockenfeder 21 auf den Außenumfang dessen aufgepasst ist und sich ein in das Schalthebelgehäuse 5 eingesetzter Gelenkbolzen 23 durch den Nockenschwenkschaft 11 hindurch erstreckt, wobei der Gelenkbolzen 23 als ein Schwenkzentrum bzw. Rotationszentrum dient, einen Seilverbindungsvorsprung 12, der von der gegenüberliegenden bzw. entgegengesetzten Seite vorsteht und der mit einem Ende des Umschaltsperre-Seils 3 verbunden ist, und eine Nockenaussparung 13, die vertieft bzw. als Ausnehmung an der Seite, wo der Nockenschwenkschaft 11 geformt ist, in Richtung zu der gegenüberliegenden bzw. entgegengesetzten Seite hin geformt ist, so dass das andere Ende eines Umschaltsperre-Freigabehebels 30, welcher nachstehend beschrieben wird, darin eingesetzt ist.
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Die Nockenaussparung 13 kann vertieft bzw. als Ausnehmung an der gegenüberliegenden Seite, wo der Nockenschwenkschaft 11 nicht geformt ist, in Richtung zu der Seite, wo der Nockenschwenkschaft 11 geformt ist, hin ausgebildet sein.
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Ferner ist der Umschaltsperre-Freigabehebel 30 mit dem Schalthebelgehäuse 5 kombiniert bzw. daran montiert und kann durch eine Hebelfeder 25 elastisch bzw. federvorgespannt verschwenkt werden.
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Der Umschaltsperre-Freigabehebel 30 weist auf: einen Hebelkörper 31, der in einer Rohrform ausgebildet ist, so dass die Hebelfeder 25 auf den Außenumfang des Hebelkörpers 31 aufgepasst ist und sich ein in das Schalthebelgehäuse 5 eingesetzter Gelenkbolzen 27 durch den Hebelkörper 31 hindurch erstreckt, wobei der Gelenkbolzen 27 als ein Schwenkzentrum bzw. Rotationszentrum dient, eine erste Vorstehstange 32, die von dem Hebelkörper 31 vorsteht und die ein freies Ende hat, das in einer L-Form gebogen bzw. geneigt ist und das in die P-Bereich-Einrastaussparung 7a oder in die N-Bereich-Einrastaussparung 7b des Schalthebelkörpers 7 eingesetzt bzw. eingerastet ist bzw. werden kann, eine zweite Vorstehstange 34, die von dem Hebelkörper 31 vorsteht und die ein freies Ende hat, an das integral ein Stangenvorsprung 33 angeformt ist, der in die Nockenaussparung 13 des Umschaltsperre-Nockens 10 eingesetzt ist, und einen Federstützvorsprung 35, der von dem Hebelkörper 31 vorsteht zum elastischen Abstützen eines Endes der auf den Hebelkörper 31 aufgepassten Hebelfeder 25.
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Gemäß diversen Ausführungsformen der Erfindung ist die Nockenaussparung 13 des Umschaltsperre-Nockens 10 in einer Bahnform vertieft an einer Seite des Umschaltsperre-Nockens 10 ausgebildet, wobei die Nockenaussparung 13 eine untere Führungsfläche 13a, die in einer Bogenform entlang des Rotationsradius des Stangenvorsprungs 33 des Umschaltsperre-Freigabehebels 30 geformt ist, so dass sie mit dem Stangenvorsprung 33 in Kontakt steht, eine obere Führungsfläche 13b, die in einer Bogenform entlang des Rotationsradius des Umschaltsperre-Nockens 10 geformt ist und die ein Ende hat, das mit der unteren Führungsfläche 13a verbunden ist, und eine Verbindungsfläche 13c aufweist, die das andere Ende der oberen Führungsfläche 13b mit dem Ende der unteren Führungsfläche 13a verbindet.
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Die Verbindungsfläche 13c kann in Richtung zu dem Schalthebekörper 7 hin oder in der entgegengesetzten Richtung geformt sein.
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Ferner kann bei anderen Ausführungsformen der Erfindung die Nockenaussparung 13 so geformt sein, dass sie an der oberen Fläche des Umschaltsperre-Nockens 10 offen ist, wobei die Nockenaussparung 13 nur die gekrümmte untere Führungsfläche 13a aufweist, die entlang des Rotationsradius des Stangenvorsprungs 33 mit dem Stangenvorsprung 33 in Kontakt steht.
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Andererseits ist die Nockenfeder 21 eine zu einer Kreisform gewundene bzw. gewickelte Torsionsfeder, wobei der kreisförmig gewundene Abschnitt dieser auf den Nockenschwenkschaft 11 des Umschaltsperre-Nockens 10 aufgepasst ist und wobei ein Ende der Nockenfeder 21 an dem Schalthebelgehäuse 5 abgestützt und fixiert ist und das andere Ende dieser an dem nicht dem Schalthebelkörper 7 zugewandten Außenumfang des Umschaltsperre-Nockens 10 abgestützt und fixiert ist.
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Daher beaufschlagt die Nockenfeder 21 den Umschaltsperre-Nocken 10 mit einer Drehkraft, so dass sich der Umschaltsperre-Nocken 10 in Richtung auf den Schalthebelkörper 7 zu drehen bzw. verschwenken kann, d.h., die Verbindungsfläche 13c kann, wie durch einen Pfeil R2 in 6 gezeigt, in Richtung zu dem Schalthebelkörper 7 hin verschwenken.
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Ferner ist auch die Hebelfeder 25 eine zu einer Kreisform gewickelte bzw. gewundene Torsionsfeder, wobei der kreisförmig gewundene Abschnitt dieser auf den Hebelkörper 31 des Umschaltsperre-Freigabehebels 30 aufgepasst ist und wobei ein Ende der Hebelfeder 25 an dem Schalthebelgehäuse 5 abgestützt und fixiert ist und das andere Ende dieser an einer dem Schalthebelkörper 7 zugewandten Seite des Federstützvorsprungs 35 abgestützt und fixiert ist.
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Daher beaufschlagt die Hebelfeder 25 dem Umschaltsperre-Freigabehebel 30 eine Drehkraft, so dass das freie Ende der ersten Vorstehstange 32 des Umschaltsperre-Freigabehebels 30 so verschwenkt werden kann, dass es von dem Schalthebelkörper 7 abgehoben ist bzw. wird, wie in die Richtung eines in 6 gezeigten Pfeils R3.
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Nachstehend wird der Betrieb von diversen Ausführungsformen der Erfindung beschrieben.
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In der in 6 gezeigten Position ist der Schalthebel 9 in dem N-Bereich positioniert, wobei die erste Vorstehstange 32 des Umschaltsperre-Freigabehebels 30 in die N-Bereich-Einrastaussparung 7b des Schalthebelkörpers 7 eingesetzt bzw. eingerastet ist und das Bremspedal 1 nicht von einem Fahrer niedergedrückt bzw. drückbetätigt ist.
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Ferner ist der Stangenvorsprung 33 der zweiten Vorstehstange 34 an der Verbindungsstelle von unterer Führungsfläche 13a und oberer Führungsfläche 13b in der Nockenaussparung 13 angeordnet, so dass ein auf der Federkraft der Nockenfeder 21 basierendes Verschwenken des Umschaltsperre-Nockens 10 in die Richtung des Pfeils R2 und ein auf der Federkraft der Hebelfeder 25 basierendes Verschwenken des Umschaltsperre-Freigabehebels 30 in die Richtung des Pfeils R3 unmöglich sind bzw. verhindert werden.
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Ferner kann in der in 6 gezeigten Position der Schalthebelkörper 7, wenn nicht der Fahrer das Bremspedal 1 niederdrückt bzw. drückbetätigt, nicht in die Schaltrichtung N → R → P verschwenkt werden, so dass der Schalthebel 9 dementsprechend nicht in die Schaltrichtung N → R → P verschwenkt werden kann.
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Dies ist so, weil die Trennwand 7c des Schalthebelkörpers 7 verhindert, dass der Schalthebelkörper 7 in die Schaltrichtung N → R → P verschwenkt wird, während das freie Ende der ersten Vorstehstange 32 in die N-Bereich-Einrastaussparung 7b eingesetzt bzw. eingerastet ist.
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In der in 6 gezeigten Position wird, wenn der Fahrer das Bremspedal 1 niederdrückt und das Bremspedal 1 in die Richtung des in 1 gezeigten Pfeils R1 verschwenkt, das Umschaltsperre-Seil 3 in die Richtung eines in 7 gezeigten Pfeils M1 gezogen und der Umschaltsperre-Nocken 10 in die Richtung eines in 7 gezeigten Pfeils R4 verschwenkt.
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Wenn der Umschaltsperre-Nocken 10 durch die von dem Umschaltsperre-Seil 3 zugeführte bzw. beaufschlagte Kraft in die Richtung des Pfeils R4 verschwenkt, wird, während der Stangenvorsprung 33 der unteren Führungsfläche 13a folgt, die Vertikalposition des Stangenvorsprungs 33 abgesenkt. Demgemäß wird der Umschaltsperre-Freigabehebel 30 durch die Federkraft der Hebelfeder 25 in die Richtung des Pfeils R3 verschwenkt bzw. gedreht und das freie Ende der ersten Vorstehstange 32 in der N-Bereich-Einrastaussparung 7b wird aus der N-Bereich-Einrastaussparung 7b herausgezogen.
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Inzwischen bewegt sich, während der Umschaltsperre-Freigabehebel 30 durch die Federkraft der Hebelfeder 25 in die Richtung des Pfeils R3 verschwenkt bzw. gedreht wird, der Stangenvorsprung 33 der zweiten Vorstehstange 34 entlang der unteren Führungsfläche 13a und wird an der Verbindungsstelle von unterer Führungsfläche 13a und Verbindungsfläche 13c fixiert.
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Wenn das freie Ende der ersten Vorstehstange 32 des Umschaltsperre-Freigabehebels 30 aus der N-Bereich-Einrastaussparung 7b herausgezogen ist, kann der Schalthebelkörper 7 in die Schaltrichtung N → R → P verschwenkt werden und kann auch der Schalthebel 9 von N → R → P geschaltet werden.
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Wenn der Fahrer nach Schaltbetätigen des Schalthebels 9 seinen Fuß von dem Bremspedal 1 nimmt, wird der Umschaltsperre-Nocken 10 durch die Kraft der Nockenfeder 21 zurückgestellt und wird der Umschaltsperre-Freigabehebel 30 durch die Kraft der Hebelfeder 25 zurückgestellt und wird auch das Umschaltsperre-Seil 3 durch die Rückstellkraft des Umschaltsperre-Nockens 10 zurückgestellt, wodurch Betriebsbereitschaft für die nächste Betätigung hergestellt ist.
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Wenn der Umschaltsperre-Freigabehebel 30 zurückgestellt wird, bewegt sich der Stangenvorsprung 33 der zweiten Vorstehstange 34 entlang der unteren Führungsfläche 13a und wird an der Verbindungsstelle von unterer Führungsfläche 13a und oberer Führungsfläche 13b positioniert, wie in 6 gezeigt.
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Wenn der Fahrer seinen Fuß von dem Bremspedal 1 nimmt, wenn sich der Schalthebel in dem P-Bereich befindet, rastet das freie Ende der ersten Vorstehstange 32 des Umschaltsperre-Freigabehebels 30, wie in 8 gezeigt, in die P-Bereich-Einrastaussparung 7a ein, so dass der Schalthebelkörper 7, wenn nicht der Fahrer das Bremspedal 1 niederdrückt bzw. drückbetätigt, nicht in die Schaltrichtung P → R → N verschwenkt werden kann und der Schalthebel 9 demgemäß nicht von P → R → N geschaltet werden kann.
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Um den Schalthebel 9 von P → R → N bewegen zu können, drückt der Fahrer das Bremspedal 1 wieder nach unten, so dass der obige Rückstellvorgang wiederholt wird, was zur Vermeidung von Wiederholungen nicht noch einmal beschrieben wird.
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Im Obigen wurde beschrieben, dass der Fahrer zuerst das Bremspedal 1 niederdrücken und dann den Schalthebel 9 zum Schalten in einen anderen Bereich betätigen sollte bzw. muss, wenn das freie Ende der ersten Vorstehstange 32 des Umschaltsperre-Freigabehebels 30 in die P-Bereich-Einrastaussparung 7a oder in die N-Bereich-Einrastaussparung 7b eingerastet ist.
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Jedoch kann der Fahrer durch einen Fehler zuerst den Schalthebel 9 betätigen und dann nahezu gleichzeitig das Bremspedal 1 niederdrücken.
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Wenn das Bremspedal 1, obwohl der Fahrer das Bremspedal 1 niederdrückt, nicht in die Richtung des in 1 gezeigten Pfeils R1 verschwenkt, hat der Fahrer vorübergehend Zweifel bezüglich eines Problems mit dem Bremspedal 1, wobei ein Fahranfänger durch Verwirrung einen Unfall verursachen kann.
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Um die oben genannte Situation zu vermeiden, ist gemäß diversen Ausführungsformen der Erfindung eine Struktur vorgesehen, mit der das Bremspedal 1 sanft bzw. gleichmäßig verschwenken kann, sogar wenn der Fahrer zuerst den Schalthebel 9 zum Schalten in einen anderen Bereich betätigt und dann nahezu gleichzeitig das Bremspedal 1 niederdrückt, wobei das freie Ende der ersten Vorstehstange 32 in die P-Bereich-Einrastaussparung 7a oder in die N-Bereich-Einrastaussparung 7b eingerastet ist.
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D.h., wie in 9 gezeigt, hierin dient als Beispiel, dass ein Fahrer zum Schalten in den P-Bereich den Schalthebel 9 in den P-Bereich bewegt und dann nahezu gleichzeitig das das Bremspedal 1 niederdrückt, wobei das freie Ende der ersten Vorstehstange 32 in die N-Bereich-Einrastaussparung 7b eingerastet ist.
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Sogar wenn der Fahrer den Schalthebel 9 auf den P-Bereich zu bewegt, verschwenkt der Schalthebelkörper 7 nicht in die Schaltrichtung N → R → P, da die Trennwand 7c in Kontakt mit dem freien Ende der ersten Vorstehstange 32 ist, so dass der Schalthebel 9 nicht von N → R → P bewegt wird.
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Bei diversen Ausführungsformen der Erfindung kann das freie Ende der ersten Vorstehstange 32 mit einem bzw. um einen vorbestimmten Winkel abgeschrägt sein, so dass ein Keil geformt ist und die Reibung zwischen dem freien Ende der ersten Vorstehstange 32 und dem Schalthebelkörper 7 vergrößert werden kann, so dass dazwischen ausreichend genug fester Halt zum Überwinden der Rückstellkraft der Hebelfeder 25 bereitgestellt wird.
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Wenn der Schalthebel 9 zuerst betätigt wird und dann das Bremspedal 1 niedergedrückt wird, wird der Umschaltsperre-Nocken 10 durch die Zugkraft des Umschaltsperre-Seils 3 in die Richtung des Pfeils M1 in die Richtung des Pfeils R4 verschwenkt.
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Mit anderen Worten verschwenkt der Umschaltsperre-Nocken 10 sanft bzw. gleichmäßig in die Richtung des Pfeils R4, obwohl der Umschaltsperre-Freigabehebel 30 nicht in die Richtung des Pfeils R3 verschwenkt werden kann, und infolgedessen kann das Bremspedal 1 sanft bzw. gleichmäßig verschwenken.
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Daher bewegt sich, wenn, während der Umschaltsperre-Freigabehebel 30 nicht verschwenkt werden kann, nur der Umschaltsperre-Nocken 10 verschwenkt, der Stangenvorsprung 33 der zweiten Vorstehstange 34 von der Verbindungsstelle von unterer Führungsfläche 13a und oberer Führungsfläche 13b aus entlang der oberen Führungsfläche 13b und wird an der Verbindungsstelle von oberer Führungsfläche 13b und Verbindungsfläche 13c fixiert.
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Wenn der Schalthebel 9, obwohl das Bremspedal 1 niedergedrückt ist, nicht bewegt werden kann, kann der Fahrer sofort erkennen, dass die Betätigungsreihenfolge von Bremspedal 1 und Schalthebel 9 vertauscht ist.
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Daher kann der Fahrer das Fahrzeug sicher fahren, indem er das Bremspedal 1 und den Schalthebel 9 in der richtigen Reihenfolge erneut betätigt, wodurch unnötige Unfälle verhindert werden.
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Wie im Obigen beschrieben, wird bei einigen Ausführungsformen der Erfindung die Funktion der Vorrichtung zum Verriegeln eines Schalthebels, die eine P → R-Schaltung oder eine N → R-Schaltung des Schalthebels verhindert, aufrechterhalten, wenn nicht der Fahrer das Bremspedal 1 niederdrückt, so dass es möglich ist, einen auf einer Unaufmerksamkeit des Fahrers basierenden Unfall zu verhindern.
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Ferner ist es erfindungsgemäß möglich, unnötige Unfälle zu verhindern, da eine Struktur vorgesehen ist, mit der das Bremspedal 1 sanft bzw. gleichmäßig verschwenkt werden kann, sogar wenn ein Fahrer durch einen kleinen Fehler zuerst den Schalthebel 9 betätigt und dann nahezu gleichzeitig das Bremspedal 1 niederdrückt.
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Ferner ist es, da die Vorrichtung zum Verriegeln eines Schalthebels gemäß diversen Ausführungsformen der Erfindung eine mechanische Struktur hat, die mit geringen Kosten herstellbar ist und die praktisch bzw. annähernd keine Geräusche verursacht, möglich, die Vorrichtung an allen Typen von Fahrzeugen unabhängig von den Kosten einzusetzen.
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Zur bequemen Erläuterung und genauen Definition in den anhängenden Ansprüchen wurden die Begriffe „obere“ und „untere“ zum Beschreiben von Merkmalen der exemplarischen Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die wie in den Figuren gezeigten Positionen jener Merkmale verwendet.
