JP7068237B2 - 車両用シフト装置 - Google Patents
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Description
図1は本実施形態に係るシフト装置1の斜視図である。図2はシフト装置1の平面図である。図3はシフト装置1の右側面図である。図4はシフト装置1の左側面図である。図5はシフト装置1の正面図である。図6はシフト装置1の分解斜視図である。
シフトレバー2は、運転者が把持してシフト操作を行う操作部材である。図6に示すように、このシフトレバー2は、レバー本体21、レバー係止部材22、球状軸部材(本発明でいう球状軸部)23を含んで構成されている。
ベースプレート3は、ベースプレートロア31、ベースプレートアッパ32、レバー保持部材33が一体的に組み付けられて構成されている。
コントロールレバー4は、運転者のシフトレバー2への車体前後方向の操作力をケーブル8を介して変速装置(例えば変速装置の油圧回路に備えられたバルブ)に伝達する部材である。
図12は、シフト装置1のゲート部32aを示す平面図である。また、図13は、シフトゲートクッション(クッション部材)5の斜視図である。
シフトロックユニット6は、前記シフトノブスイッチの押し込み操作が行われた場合であってもディテントピン26の下方への移動を規制することによってシフトレバー2の移動(例えばPレンジ位置からの移動)を禁止するための機構である。一般にシフトロックユニット6は、シフトレバー2がPレンジ位置にある状態において、運転者が車両のブレーキペダルの踏み込み操作を行っていない場合には、ディテントピン26の下方への移動を規制してシフトレバー2の移動を禁止する。一方、運転者が車両のブレーキペダルの踏み込み操作を行っている場合には、ディテントピン26の下方への移動を許容してシフトレバー2の移動を許可する。
次に、ボス63およびボス受け部65の変形例について説明する。図21は、本変形例における図17相当図である。図22は本変形例における図19相当図である。図23は本変形例における図20相当図である。
マニュアルモード切替スイッチ7は、自動変速装置をマニュアルモードに切り替える際にシフトレバー2によって押圧されるスイッチである。つまり、自動変速装置のオートマチックモードにあっては、シフトレバー2は、ベースプレートアッパ32のオートマチックモード用のゲート開口32bに位置しているが、運転者がマニュアルモードを要求する場合には、シフトレバー2をベースプレートアッパ32のオートマチックモード用のゲート開口32bからゲート連通開口32dを経てマニュアルモード用のゲート開口32cに移動させる(図8の仮想線を参照)。この移動に伴い、コントロールレバー4とシフトレバー2との係止状態が解除され(レバー係止部材22の係止開口22bからコントロールレバー4の係止突起部42が離脱し)、シフトレバー2がマニュアルモード切替スイッチ7の操作部(図示省略)を押圧することになり、自動変速装置はマニュアルモードに切り替えられる。つまり、シフトレバー2がマニュアルモード用のゲート開口32cのプラス操作位置に向けて操作される度に変速段がアップされ、マイナス操作位置に向けて操作される度に変速段がダウンされることになる。
次に、前記ベースプレートアッパ32とベースプレートロア31との組み付け構造について説明する。本実施形態にあっては、これらベースプレートロア31とベースプレートアッパ32とは1本の係合ピン9によって一体的に組み付けられている。
次に、ピン抜け止め片31hの変形例について説明する。図27は、本変形例における図24相当図である。
前述したように、シフトレバー2の球状軸部材23およびコントロールレバー4の回動軸部43,43は、それぞれベースプレート3によって個別に支持されている。つまり、コントロールレバー4が、球状軸部材23よりも上側において車幅方向に分岐されて各回動軸部43,43に向かって延在する分岐部45を備えていることにより、各回動軸部43,43は、車幅方向における球状軸部材23の両外側において、当該球状軸部材23を支持する部分とは個別にベースプレート3によって回動自在に支持されている。
なお、本発明は、前記実施形態および前記変形例に限定されるものではなく、特許請求の範囲および該範囲と均等の範囲で包含される全ての変形や応用が可能である。
2 シフトレバー
22b 係止開口
23 球状軸部材(球状軸部)
26 ディテントピン
3 ベースプレート
31 ベースプレートロア
31e 仮保持部
31f,32k ピン孔
31g,32m 組み付け壁部
31h ピン抜け止め片
32 ベースプレートアッパ
32a ゲート部
32b~32d ゲート開口
32f 挿入孔
32i,32j 縦壁
34 下側支持部
35 上側支持部
4 コントロールレバー
41b 第2延在部(車幅方向延在部)
41c 第3延在部(前後方向延在部)
42 係止突起部
43 回動軸部
44 ケーブル連結部
44a 溝(ケーブルの連結位置)
45 分岐部
5 シフトゲートクッション
52 ディテントクッション部
52b 係止突起
52c 開口
6 シフトロックユニット
61 シフトロックケース
62 シフトロックリンク
63 ボス
63c 下面
63e 平坦面
65 ボス受け部
65a 上面
8 ケーブル
9 係合ピン
Claims (8)
- 車体に支持されたベースプレートと、
下端に球状軸部を備え該球状軸部が回動自在に支持されたシフトレバーと、
前記シフトレバーに連繋され該シフトレバーへの車体前後方向の操作力をケーブルを介して変速装置に伝達するコントロールレバーとを備えた車両用シフト装置において、
前記シフトレバーの前記球状軸部は、前記ベースプレートによって回動自在に支持されており、
前記コントロールレバーは、前記ケーブルが連結されるケーブル連結部が上部に、車幅方向における前記球状軸部の両外側において前記ベースプレートに回動自在に支持された一対の回動軸部が下部にそれぞれ設けられていると共に、前記ケーブル連結部と前記各回動軸部との間であって前記球状軸部よりも上側において車幅方向に分岐されて前記各回動軸部に向かって延在する分岐部を備えていることを特徴とする車両用シフト装置。 - 請求項1記載の車両用シフト装置において、
前記シフトレバーと前記コントロールレバーとの連繋は、前記シフトレバーに形成された係止開口に対して前記コントロールレバーに形成された係止突起部が挿入されて係止されて成り、
前記コントロールレバーに形成された前記係止突起部の突出方向と、前記ケーブル連結部の突出方向とは互いに反対方向であって、
前記係止開口に対する前記係止突起部の係止位置、前記球状軸部の位置、前記ケーブル連結部の位置が略同一平面上に位置していることを特徴とする車両用シフト装置。 - 請求項2記載の車両用シフト装置において、
前記コントロールレバーの前記各回動軸部の回動中心同士を繋いだ中心線は、前記球状軸部の中心を通り、
前記ケーブル連結部の中央部、および、前記係止開口に対する前記係止突起部の係止位置は、前記球状軸部の中心を通って車体前後方向に沿って延在する仮想平面上または該仮想平面の近傍に位置していることを特徴とする車両用シフト装置。 - 請求項1、2または3記載の車両用シフト装置において、
前記ベースプレートには、前記シフトレバーのシフト操作を案内する開口を有するゲート部が設けられており、
前記ゲート部の前記開口の縁部には、前記ベースプレートとは別部品であって該ベースプレートの構成材料よりも軟質の材料で成るクッション部材が組み付けられており、
前記シフトレバーには、該シフトレバーの各シフト位置での当該シフトレバーの位置決め機能を有するディテント機構を構成する上下移動可能なディテントピンが設けられており、
前記クッション部材は、前記ディテントピンが上昇位置に達した状態で該ディテントピンに当接するように下方に延在されたディテントクッション部を有しており、
前記ディテントクッション部は、前記ベースプレートに係止する係止突起および該係止突起の上側に形成された開口を備えていることを特徴とする車両用シフト装置。 - 請求項4記載の車両用シフト装置において、
前記ベースプレートには、前記クッション部材の前記ディテントクッション部が挿入される挿入孔が設けられており、該挿入孔の内面を構成している縦壁と該縦壁に対向する前記ディテントクッション部の側面との間には隙間が設けられていることを特徴とする車両用シフト装置。 - 請求項1~5のうち何れか一つに記載の車両用シフト装置において、
前記コントロールレバーの前記各回動軸部の外周縁は、車幅方向から見た形状が真円形状であり、
前記ベースプレートは、前記回動軸部の外周縁のうちの上側を支持する上側支持部を有するベースプレートアッパと、前記回動軸部の外周縁のうちの下側を支持する下側支持部を有するベースプレートロアとが一体的に組み付けられて構成されており、
前記ベースプレートアッパの前記上側支持部および前記ベースプレートロアの前記下側支持部のうち少なくとも一方の支持部における車幅方向から見た形状は、前記各回動軸部の外周縁の形状に合致した円弧形状となっており、
前記ベースプレートロアには、前記シフトレバーの前記球状軸部が組み付けられる前の状態において、前記球状軸部を組み付ける際の組み付け軌跡から退避させるように一方側に回動された前記コントロールレバーを載置して仮保持する仮保持部が設けられていることを特徴とする車両用シフト装置。 - 請求項6記載の車両用シフト装置において、
前記ベースプレートアッパおよび前記ベースプレートロアそれぞれには、ピン孔が形成された組み付け壁部が設けられ、それぞれの組み付け壁部同士が重ね合わされて各ピン孔に亘って係合ピンが挿通されることによって、前記ベースプレートアッパと前記ベースプレートロアとが一体的に組み付けられており、
前記ベースプレートアッパの組み付け壁部および前記ベースプレートロアの組み付け壁部のうち、ピン挿通方向の外側に位置する組み付け壁部には、該組み付け壁部の延在方向に沿う方向に延在するピン抜け止め片が一体的に設けられており、該ピン抜け止め片は、前記係合ピンの挿入方向に対して直交する方向であって、前記係合ピンから退避する位置と前記係合ピンの端面を覆う位置との間で撓み、前記各ピン孔に亘って前記係合ピンが挿通された状態で該係合ピンの端面を押さえ込む構成とされていることを特徴とする車両用シフト装置。 - 請求項1~3のうち何れか一つに記載の車両用シフト装置において、
前記シフトレバーには、該シフトレバーの各シフト位置での当該シフトレバーの位置決め機能を有するディテント機構を構成する上下移動可能なディテントピンが設けられており、
前記ベースプレートには、前記ディテントピンの上下移動を規制することによって前記シフトレバーの移動を規制するためのシフトロックユニットが組み付けられており、
前記シフトロックユニットのシフトロックケースには、前記シフトレバーの移動を規制するシフトロック状態において前記ディテントピンに当接することで該ディテントピンの上下移動を規制するシフトロックリンクを回動自在に支持するように水平方向に延在するボスが設けられており、
前記ベースプレートには、前記ボスが載置されることで該ボスを支持するボス受け部が設けられており、
前記ボスにおける前記ボス受け部に当接する部位は平坦面形状で成り、前記ボス受け部は、前記ボスの平坦面が重ね合わされる平坦面を有する凸部により構成されていることを特徴とする車両用シフト装置。
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