JP5430431B2 - 車両用シートリクライニング装置 - Google Patents

Description

本発明は車両用シートリクライニング装置に関する。

特許文献１に従来の車両用シートリクライニング装置が開示されている。この車両用シートリクライニング装置は、車体側に設けられ、車両用シートの傾動するバックレストに固定されるロック装置と協働して、バックレストの傾動姿勢を段階的に固定するものであり、レールと、スライダと、ラッチ機構とを備える。

レールは、中心軸線に沿って直線状に延び、バックレストの傾動時に描かれるロック装置の円弧状の軌跡に合わせて車体側に固定されるものである。スライダは、レールに摺動可能に設けられ、ロック装置に係合するストライカを揺動軸周りで揺動可能に支持するものである。ラッチ機構は、スライダに設けられ、操作時にレールから後退し、非操作時にレールに対して進行する係合部と、レールに設けられ、進行した係合部と係合してレールに対するスライダの中心軸線に沿う摺動を規制する被係合部とを有して構成され、スライダの中心軸線に沿う摺動を規制又は許容するものである。

上記構成である従来の車両用シートリクライニング装置は、直線状に延びるレール及びそのレールに沿って摺動するスライダを採用しているので、円弧状に延びるレール及びそのレールに沿って摺動するスライダを採用する場合と比較して、製造コストを低廉化できる。

但し、直線状に延びるレール及びそのレールに沿って摺動するスライダを採用する場合、バックレストを傾動させると、ロック装置は円弧状の軌跡を描く一方、スライダは直線状の軌跡を描くので、双方の軌跡のずれが生じ得る。この点、この車両用シートリクライニング装置では、スライダに支持されたストライカが揺動軸周りで揺動することにより、双方の軌跡のずれを吸収して、バックレストの傾動時にスライダがレールに沿って摺動し難くなる不具合を抑制している。

特開２００８−９４２２７号公報

しかし、上記従来の車両用シートリクライニング装置では、製造コストの低廉化を実現しつつ、バックレストのスムーズな傾動動作を実現することが難しい。

すなわち、上記従来の車両用シートリクライニング装置は、ストライカがスライダに揺動軸周りで揺動可能に支持される構成を採用している。このため、ストライカがスライダに直接固定される一般的な構成と比較して、製造コストの低廉化が難しい。また、ストライカとスライダとの間で揺動可能な支持と強固な結合とを両立することが難しいので、スライダがレールに沿って摺動する際、ストライカ及びスライダにおける揺動軸の近傍でガタツキや異音が生じ易く、バックレストのスムーズな傾動動作を実現することが難しい。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、製造コストの低廉化を実現しつつ、バックレストのスムーズな傾動動作を実現できる車両用シートリクライニング装置を提供することを解決すべき課題としている。

本発明の車両用シートリクライニング装置は、車体側に設けられ、車両用シートの傾動するバックレストに固定されるロック装置と協働して、前記バックレストの傾動姿勢を段階的に固定する車両用シートリクライニング装置において、
中心軸線に沿って直線状に延び、前記バックレストの傾動時に描かれる前記ロック装置の円弧状の軌跡に合わせて前記車体側に固定されるレールと、
前記レールに摺動可能に設けられ、前記ロック装置に係合するストライカが固定されたスライダと、
前記スライダの前記中心軸線に沿う摺動を規制又は許容するラッチ機構とを備え、
前記ラッチ機構は、前記スライダに設けられ、操作時に前記レールから後退し、非操作時に前記レールに対して進行する係合部と、前記レールに設けられ、進行した前記係合部と係合して前記レールに対する前記スライダの前記中心軸線に沿う摺動を規制する被係合部とを有し、
前記レールと前記スライダとの間には、前記被係合部と係合している前記係合部の軸芯である回動軸芯に直交し、かつ前記中心軸線に直交する方向である幅方向の間隙が確保され、
前記スライダには、前記回動軸芯から径外方向に突出して前記間隙を狭めて、前記スライダが前記レールに対して前記回動軸芯周りで回動することを許容する回動部が設けられていることを特徴とする（請求項１）。

本発明の車両用シートリクライニング装置は、直線状に延びるレール及びそのレールに沿って摺動するスライダを採用しているので、円弧状に延びるレール及びそのレールに沿って摺動するスライダを採用する場合と比較して、製造コストを低廉化できる。

但し、直線状に延びるレール及びそのレールに沿って摺動するスライダを採用する場合、バックレストを傾動させると、ロック装置は円弧状の軌跡を描く一方、スライダは直線状の軌跡を描くので、双方の軌跡のずれが生じ得る。

この点、この車両用シートリクライニング装置では、レールとスライダとの間に、被係合部と係合している係合部の軸芯である回動軸芯に直交し、かつ中心軸線に直交する方向である幅方向の間隙が確保されている。そして、スライダに回動部が設けられている。この回動部は、回動軸芯から径外方向に突出して幅方向の間隙を狭めて、スライダがレールに対して回動軸芯周りで回動することを許容する。このため、スライダに固定されたストライカも回動軸芯周りで回動できるので、ロック装置及びストライカの軌跡のずれを吸収できる。また、回動部は、レールとスライダとの幅方向の間隙を狭めているので、スライダがレールに対して幅方向に位置ずれすることが規制され、スライダがレールに沿って摺動する際のガタツキや異音を抑制できる。さらに、ストライカはスライダに固定されているので、ストライカがスライダに揺動軸周りで揺動可能に支持された上記従来技術と比較して、ストライカをスライダに強固に結合させ易い。このため、スライダがレールに沿って摺動する際、ストライカ及びスライダの周辺にガタツキや異音が生じ難い。その結果、この車両用シートリクライニング装置は、バックレストのスムーズな傾動動作を実現できる。

したがって、本発明の車両用シートリクライニング装置は、製造コストの低廉化を実現しつつ、バックレストのスムーズな傾動動作を実現できる。

回動部を構成する面は、回動軸芯を軸芯とする円筒面の一部であることが好ましい。

本発明の車両用シートリクライニング装置において、スライダには、回動部に隣接して形成され、間隙を介して弾性変形しつつレールに摺接する付勢部が設けられていることが好ましい（請求項２）。

この場合、この車両用シートリクライニング装置は、付勢部により、スライダがレールに対して回動軸芯周りで急激に回動してしまうことを抑制できるので、スライダがレールに沿って摺動する際のガタツキや異音を一層抑制できる。また、付勢部は、回動したスライダを元の位置に戻すように作用する。このため、ストライカが中心軸線から離れても確実に元に戻るので、ロック装置に対するストライカの係合が繰り返されても、双方の係合を安定して行える。

本発明の車両用シートリクライニング装置において、スライダは、ストライカが固定される金属からなるスライダ本体と、スライダ本体にインサート成形又は嵌合固定され、レールに摺接するとともに、回動部が形成された樹脂からなる摺動層とからなることが好ましい（請求項３）。

この場合、この車両用シートリクライニング装置は、ストライカが固定されるスライダ本体は金属製とし、レールに摺接する摺動層は樹脂製とすることにより、製造コストの低廉化、耐摩耗性の向上、及び金属同士の当たりによる高いガタ音の防止を実現できる。

特に、摺動層がスライダ本体にインサート成形される構成であれば、スライダ本体に対してストライカの取り付け角度がばらつく場合や、スライダ本体３１の板厚がばらつく場合であっても、ストライカが固定されたスライダ本体をインサート成形金型にセットする際、ストライカをキャビティに対して正確に位置決めすることにより、インサート成形される摺動層にそれらのばらつきを吸収させることができる。このため、製造コストの低廉化を図りつつ製造品質を維持できる。

付勢部は、スライダ本体に設けられてもよいし、摺動層に設けられてもよい。

本発明の車両用シートリクライニング装置において、付勢部は摺動層に形成されていることが好ましい（請求項４）。

この場合、この車両用シートリクライニング装置は、付勢部を摺動層とともに容易に形成できるので、製造コストの一層の低廉化を実現できる。

本発明の車両用シートリクライニング装置において、ストライカは、スライダがレールに対して回動軸芯周りで回動していない状態において、中心軸線上に位置していることが好ましい（請求項５）。

この場合、この車両用シートリクライニング装置は、ロック装置とストライカとの係合位置と、係合部と被係合部との係合位置とを中心軸線上に位置させ易くなるので、スライダをレールに対して回動軸芯周りで回動させようとするモーメントを小さくできる。その結果、スライダの回動部に作用する負荷を小さくでき、耐久性が向上する。

本発明の車両用シートリクライニング装置において、レール、スライダ及びストライカは、中心軸線を基準として線対称となる形状とされていることが好ましい（請求項６）。

この場合、この車両用シートリクライニング装置は、車体の左側に取り付けられるものと右側に取り付けられるものとの間で部品を共通化できるので、製造コストの一層の低廉化を実現できる。

本発明の車両用シートリクライニング装置において、レールは、中心軸線と平行に延びる第１案内面と、第１案内面の幅方向両端縁からそれぞれ直角に立ち上がり、中心軸線と平行に延びる一対の第２案内面と、各第２案内面の第１案内面から離れた端縁からそれぞれ幅方向内側に向かって第１案内面と平行に延びる一対の第３案内面とを有することが好ましい。また、スライダは、第１案内面と対面する第１被案内面と、各第２案内面と対面する一対の第２被案内面と、各第３案内面と対面する一対の第３被案内面とを有し、回動部は各第２被案内面から各第２案内面に向かって突出していることが好ましい（請求項７）。

レールとスライダとの関係を上記具体的構成とすることにより、この車両用シートリクライニング装置は、本発明の作用効果を確実に奏することができる。また、レールを上記形状とすることにより、レールの高さを抑えつつ、レールの曲げ強度を向上させ易い。

本発明の車両用シートリクライニング装置において、ストライカは、各第３案内面の間からレールの外側に突出していることが好ましい（請求項８）。

ストライカとレールとの関係を上記の簡素な構成とすることにより、この車両用シートリクライニング装置は、本発明の作用効果をより確実に奏することができる。

本発明の車両用シートリクライニング装置において、ラッチ機構は、スライダに揺動軸回りで揺動可能に支持され、係合部としてのラッチ爪を先端に有するレバーと、レールに列設され、各々がラッチ爪と係合可能な被係合部としての複数個のラッチ穴とを有していることが好ましい（請求項９）。

ラッチ機構を上記の簡素な構成とすることにより、この車両用シートリクライニング装置は、本発明の作用効果を一層確実に奏することができる。

ラッチ穴及びラッチ爪の断面は種々であり得る。例えば、円形状であってもよいし、長円形状であってもよいし、矩形状であってもよい。ラッチ爪が円形状でない場合、ラッチ爪の軸芯は断面の重心を通る直線である。

本発明の車両用シートリクライニング装置において、揺動軸は中心軸線と略平行であり、各ラッチ穴は、中心軸線と交差し、中心軸線から離れる方向に延びる第１辺と、中心軸線と交差し、第１辺と対向する第２辺とを有し、ラッチ爪と係合する際に第１辺と第２辺とが中心軸線上でラッチ爪を挟むものであり得る。この場合において、第１辺と第２辺との間隔は、ラッチ爪がレールから後退する際の軌跡に沿って、中心軸線から離れる程広くなるように設定されていることが好ましい（請求項１０）。

上記構成によれば、レバーが中心軸線と略平行な揺動軸回りで揺動してラッチ爪がラッチ穴に係合又は離反する際、ラッチ爪は第１辺と第２辺とに挟まれながら、中心軸線に接近又は離反する。この際、第１辺と第２辺との間隔は、ラッチ爪がレールから後退する際の軌跡に沿って、中心軸線から離れる程広くなっている。このため、ラッチ爪が中心軸線上にある場合、第１辺及び第２辺と、ラッチ爪との隙間を小さくして、ラッチ爪とラッチ穴とのガタツキを防止できる。その結果、レールに対してスライダを確実に固定できる。その一方、ラッチ爪が中心軸線から離れる位置にある場合、第１辺及び第２辺と、ラッチ爪との隙間を広くして、ラッチ穴に対してラッチ爪をスムーズに進退させることができる。その結果、リクライニング操作の操作感を軽くできる。

実施例の車両用シートリクライニング装置に係り、バックレストと、ロック装置と、シートリクライニング装置との相対位置関係を示す概略側面図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置の斜視図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置の斜視図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置の分解斜視図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置に係り、レールに対するスライダの回動軸芯周りの回動を説明する側面図（部分断面図）である（スライダが回動していない状態）。 実施例の車両用シートリクライニング装置に係り、図５のＶＩ−ＶＩ断面を示す断面図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置に係り、スライダの斜視図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置に係り、レールに対するスライダの回動軸芯周りの回動を説明する側面図（部分断面図）である（スライダが回動した状態）。 実施例の車両用シートリクライニング装置に係り、ストライカが固定されたスライダ本体に摺動層をインサート成形する工程を説明する断面図である。 従来のロック装置を説明する模式図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置に係り、ラッチ爪がレールから後退する際の軌跡を示す断面図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置に係り、ラッチ穴の形状及びラッチ爪とのラッチ穴との相対位置関係を説明する上面図である（図１１のＸＩＩ−ＸＩＩ断面を示す。）。

以下、本発明を具体化した実施例を図面を参照しつつ説明する。なお、図１において、紙面右側を車両の前側と規定し、紙面左側を車両の後側と規定し、紙面手前側を車両の右側と規定し、紙面奥側を車両の左側と規定して表示する。また、各図に表示する左右方向、前後方向及び上下方向は、全て図１に対応させている。

（実施例）
図１に示すように、実施例の車両用シートリクライニング装置１は、ロック装置９０ととともに、車体９に設置された車両用シート８に適用されるものである。車両用シート８は、搭乗者が腰掛けるシート本体６と、搭乗者がもたれ掛かるバックレスト７とにより構成されている。バックレスト７は、シート本体６の後端部に設けられた支持軸６Ａに傾動可能に支持されており、シート本体６の後端部から斜め後方に立ち上がっている。

バックレスト７の左側面（図１において、バックレスト７より紙面奥側）の上方には、ロック装置９０が固定されている。ロック装置９０は、進入口９１及びその進入口９１を塞ぐように変位可能なフォーク（図示省略）等を有する公知の構成を備えている。詳細は後述するが、進入口９１に車両用シートリクライニング装置１のストライカ３９が進入した状態でフォークが進入口９１を塞ぐことにより、ロック装置９０がストライカ３９と係合して、バックレスト７の傾動姿勢を固定する。そして、ストライカ３９が前後方向に段階的に変位することにより、その変位がロック装置９０を介してバックレスト７に伝達され、バックレスト７の傾動姿勢が段階的に変化するようになっている。バックレスト７が傾動する際、ロック装置９０は、支持軸６Ａを中心とする円弧状の軌跡Ｃ１を描く。

図示は省略するが、車両用シート８の近傍には、ロック装置９０とストライカ３９との係合を解除する解除レバーが設けられている。例えば、大きな荷物を積載するためにバックレスト７を前方に倒す場合、搭乗者がその解除レバーを操作すると、ロック装置９０がストライカ３９と係合しなくなり、バックレスト７を支持軸６Ａ周りで前方に倒すことができる。

車両用シートリクライニング装置１は、車体９側においてロック装置９０の左側（図１において、ロック装置９０より紙面奥側）に設けられており、レール１０と、スライダ３０と、ラッチ機構６０とを備えている。

図２〜図５に詳しく示すように、レール１０は、金属鋼板が略「Ｃ」字断面形状に折り曲げ加工されたものであり、中心軸線Ｓ１に沿って直線状に延びる形状とされている。図６（図５のＶＩ−ＶＩ断面）に示すように、レール１０の内壁面において、中心軸線Ｓ１と平行に延びる面が第１案内面１１とされ、第１案内面１１の幅方向（図６の紙面左右方向）両端縁からそれぞれ直角に立ち上がり、中心軸線Ｓ１と平行に延びる一対の面が第２案内面１２Ａ、１２Ｂとされ、各第２案内面１２Ａ、１２Ｂの第１案内面１１から離れた端縁からそれぞれ幅方向内側に向かって第１案内面１１と平行に延びる一対の面が第３案内面１３Ａ、１３Ｂとされている。レール１０をこのような断面形状とすることにより、レール１０の高さを抑えつつ、レール１０の曲げ強度を向上させ易くなっている。

図２及び図３に示すように、レール１０の前端側及び後端側には、クランク形状に折り曲げられた取り付け部１０Ａ、１０Ｂが形成されている。この取り付け部１０Ａ、１０Ｂを止めネジ等を用いて車体９に締結することにより、レール１０が車体９に固定される。この際、図１に示すように、レール１０の中心軸線Ｓ１がロック装置９０の円弧状の軌跡Ｃ１に合うように、すなわち、円弧状の軌跡Ｃ１の接線と略平行で、軌跡Ｃ１と重なるように、レール１０が車体９に位置決めされる。

図３〜図５に示すように、レール１０の第１案内面１１には、中心軸線Ｓ１に沿って、５個のラッチ穴１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃ、１９Ｄ、１９Ｅが貫設されている。各ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅは、第１案内面１１の幅方向に長い略矩形状とされている。なお、図１２を示して後述する通り、第１辺１９１及び第２辺１９２は中心軸線Ｓ１上で互いに接近するように屈曲している。

図４〜図７に示すように、スライダ３０は、スライダ本体３１と、一対の摺動層４０Ａ、４０Ｂとからなる。

図４に示すように、スライダ本体３１は、金属鋼板が打ち抜きプレス加工されたものであり、中心軸線Ｓ１方向に長い矩形状とされている。スライダ本体３１の前方には、２つのポスト穴３１Ａ、３１Ｂが貫設されている。一方、スライダ本体３１の後方には、矩形状の開口３２が貫設され、その開口３２を前後で挟むように突出する一対のボス部３３Ａ、３３Ｂが凸設されている。

図２に示すように、スライダ本体３１には、ストライカ３９が固定されている。図４に示すように、ストライカ３９は、金属丸棒が略「Ｕ」字形状に折り曲げ加工されたものであり、その前側端部３９Ａ及び後側端部３９Ｂを各ポスト穴３１Ａ、３１Ｂに挿通させて溶接や熱加締めをすることにより、スライダ本体３１に強固に結合されている。ストライカ３９の前側端部３９Ａ近傍は、上述したロック装置９０の進入口９１に進入してロック装置９０と係合する。

図４、図６及び図７に示すように、各摺動層４０Ａ、４０Ｂは、スライダ本体３１の上縁及び下縁を略「Ｃ」字状に包む樹脂部材である。各摺動層４０Ａ、４０Ｂは、ストライカ３９が固定された後のスライダ本体３１をインサート成形金型内にセットして、熱可塑性樹脂をインサート成形することによりスライダ本体３１に一体化される。各摺動層４０Ａ、４０Ｂを構成する樹脂としては、耐摩耗性や摺動性に優れた樹脂材料（例えば、ＰＯＭ（ポリアセタール）樹脂又はＰＡ（ナイロン）樹脂等）が採用される。

図６に示すように、スライダ３０はレール１０内に収容される。この際、各摺動層４０Ａ、４０Ｂにおいて第１案内面１１と対面する面が第１被案内面４１Ａ、４１Ｂとされ、各第２案内面１２Ａ、１２Ｂと対面する一対の面が第２被案内面４２Ａ、４２Ｂとされ、各第３案内面１３Ａ、１３Ｂと対面する一対の面が第３被案内面４３Ａ、４３Ｂとされている。

第１被案内面４１と第３被案内面４３Ａ、４３Ｂとは、インサート成形金型のキャビティ形状に基づいて高い精度で形成される。このため、第１案内面１１と各第１被案内面４１Ａ、４１Ｂとがガタツキなく摺接するとともに、各第３案内面１３Ａ、１３Ｂと各第３被案内面４３Ａ、４３Ｂとがガタツキなく摺接するようになっている。一方、各第２案内面１２Ａ、１２Ｂと各第２被案内面４２Ａ、４２Ｂとの間には、幅方向（図６の紙面左右方向）の間隙Ｗ１、Ｗ２が確保されている。なお、各第２被案内面４２Ａ、４２Ｂから幅方向外側に突出する回動部４５Ａ、４５Ｂについては後述する。このような構成であるスライダ３０は、レール１０の中心軸線Ｓ１に沿って摺動可能となっている。そして、ストライカ３９は、各第３案内面１３Ａ、１３Ｂの間からレール１０の外側に突出した状態で、中心軸線Ｓ１に沿ってスライダ３０とともに移動可能となっている。

図２及び図４に示すように、スライダ本体３１には、レバー支持部材６１が固定されている。レバー支持部材６１は開口３２を覆う形状とされており、その両側壁から前後方向に突出する切片がボス部３３Ａ、３３Ｂにより加締め固定されている。

図３及び図４に示すように、レバー支持部材６１には、レバー６９が揺動軸６２周りで揺動可能に支持されている。揺動軸６２は中心軸線Ｓ１と平行に配設されている。レバー６９は、金属鋼板が打ち抜きプレス加工されたものであり、揺動軸６２より下方に延びて左方に屈曲するラッチ爪６９Ａと、揺動軸６２より上方に伸びて左方に屈曲する入力部６９Ｂとを有する。

揺動軸６２にはねじりコイルバネ６２Ａが外挿されており、ラッチ爪６９Ａがレール１０の第１案内面１１に対して進行するようにレバー６９を付勢している。これにより、ラッチ爪６９Ａがレール１０のラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅのいずれか１つと対向すれば、その内部に進行して、双方が互いに係合するようになっている。その結果、レール１０に対するスライダ３０の中心軸線Ｓ１に沿う摺動が規制される。なお、この車両用シートリクライニング装置１では、上記構成により、レール１０の第１案内面１１と、スライダ本体３１との面間距離を短くできており、ラッチ爪６９Ａやレバー６９に係る負荷を低減化を実現できている。

入力部６９Ｂには、伝達ケーブル６５の一端が連結されている。図示は省略するが、車両用シート８の近傍には、バックレスト７の傾動姿勢を調整する調整レバーが設けられており、その調整レバーに伝達ケーブル６５の他端が連結されている。バックレスト７の傾動姿勢を調整する場合、搭乗者がその調整レバーを操作すると、その操作が伝達ケーブル６５を介して入力部６９Ｂに伝達されて、図３に示すように、入力部６９Ｂが引き下げられる。そうすると、レバー６９がねじりコイルバネ６２Ａの付勢力に抗しつつ支持軸６２周りで揺動するので、ラッチ爪６９Ａがレール１０の第１案内面１１から後退して、ラッチ爪６９Ａがラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅと係合しなくなる。その結果、レール１０に対するスライダ３０の中心軸線Ｓ１に沿う摺動が許容される。

図５及び図８では、ラッチ爪６９Ａがラッチ穴１９Ａに係合しており、ストライカ３９が最前方に位置している。図示は省略するが、ラッチ爪６９Ａがラッチ穴１９Ｅと係合する場合、ストライカ３９は最後方に位置することとなる。

ラッチ爪６９Ａ（本発明の「係合部」の一例）を有するレバー６９と、５個のラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅ（本発明の「被係合部」の一例）とを有して本発明のラッチ機構６０が構成されている。ここで、ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅのいずれか１つと係合しているラッチ爪６９Ａの軸芯を回動軸芯Ｒ１として、図３、図５、図６及び図８に表示する。

図５〜図８に示すように、各摺動層４０Ａ、４０Ｂには、回動軸芯Ｒ１から径外方向に突出する一対の回動部４５Ａ、４５Ｂが一体成形されている。各回動部４５Ａ、４５Ｂを構成する曲面は、回動軸芯Ｒ１を軸芯とし、回動軸芯Ｒ１と各第２案内面１２Ａ、１２Ｂとの距離（即ち、第２案内面１２Ａ、１２Ｂの相互間距離の１／２）を半径とする円筒面の一部である。このため、各回動部４５Ａ、４５Ｂは、各第２案内面１２Ａ、１２Ｂと各第２被案内面４２Ａ、４２Ｂとの間の間隙Ｗ１、Ｗ２を狭めている。そして、スライダ３０が中心軸線Ｓ１に沿う位置（図５に示す位置）から、回動軸芯Ｒ１周りで回動しようとする際、各回動部４５Ａ、４５Ｂが各第２案内面１２Ａ、１２Ｂと常に摺接するようになっている。その結果、スライダ３０は、レール１０に対して幅方向に位置ずれすることなく、回動軸芯Ｒ１周りで回動できる。

各摺動層４０Ａ、４０Ｂの前端部には、各第２案内面１２Ａ、１２Ｂに向けて一対のストッパ部４８Ａ、４８Ｂが凸設されている。ストッパ部４８Ａが第２案内面１２Ａに当接するか、又はストッパ部４８Ｂが第２案内面１２Ｂに当接する（図８に示す状態）ことにより、スライダ３０の回動軸芯Ｒ１周りでの回動範囲が制限される。

各摺動層４０Ａ、４０Ｂにおいて、各回動部４５Ａ、４５Ｂと各ストッパ部４８Ａ、４８Ｂとの間には一対の付勢部４６Ａ、４６Ｂが一体成形され、各摺動層４０Ａ、４０Ｂの後端部には、一対の付勢部４７Ａ、４７Ｂが一体成形されている。各付勢部４６Ａ、４６Ｂ、４７Ａ、４７Ｂは、各摺動層４０Ａ、４０Ｂから幅方向外側に向けて斜めに突出し、幅方向の隙間Ｗ１、Ｗ２を介して各第２案内面１２Ａ、１２Ｂに弾性変形しつつ摺接している。

ストライカ３９の前端部３９Ａ側がロック装置９０と係合していない状態では、図５に示すように、スライダ３０が回動軸芯Ｒ１周りで回動しておらず、ストライカ３９が中心軸線Ｓ１上に位置している。

一方、図８に示すように、円弧状の軌跡Ｃ１に対して中心直線Ｓ１が上方にずれた位置においてストライカ３９の前端部３９Ａ側がロック装置９０と係合する場合、スライダ３０を回動軸芯Ｒ１周りで右周りに回動させようとするモーメントが作用する。そうすると、スライダ３０が軌跡Ｃ１と中心直線Ｓ１とのずれを吸収するように回動軸芯Ｒ１周りで回動する。この際、付勢部４６Ｂが第２案内面１２Ｂに強く押し付けられてさらに弾性変形する。また、付勢部４７Ａも第２案内面１２Ａに強く押し付けられてさらに弾性変形する。その結果、付勢部４６Ｂ、４７Ａの復元力がスライダ３０に作用して、スライダ３０を回動軸芯Ｒ１周りで元の位置に復帰させようとする。このため、ストライカ３９の前端部３９Ａ側がロック装置９０と係合しなくなる場合や、スライダ３０が後方に移動する場合に、スライダ３０を回動軸芯Ｒ１周りで元の位置に復帰し易い。

図示は省略するが、レール１０に対してスライダ３０が回動軸芯Ｒ１周りで上記とは逆方向に回動する場合、付勢部４６Ａ、４７Ｂがスライダ３０を回動軸芯Ｒ１周りで元の位置に復帰させようとする。

＜作用効果＞
実施例の車両用シートリクライニング装置１は、直線状に延びるレール１０及びそのレール１０に沿って摺動するスライダ３０を採用しているので、円弧状に延びるレール及びそのレールに沿って摺動するスライダを採用する場合と比較して、製造コストを低廉化できる。

但し、直線状に延びるレール１０及びそのレール１０に沿って摺動するスライダ３０を採用する場合、バックレスト７を傾動させると、ロック装置９０は円弧状の軌跡Ｃ１を描く一方、スライダ３０は中心軸線Ｓ１に沿って直線状の軌跡を描くので、双方の軌跡のずれが生じ得る。

この点、この車両用シートリクライニング装置１では、レール１０とスライダ３０との間に、回動軸芯Ｒ１に直交し、かつ中心軸線Ｓ１に直交する方向である幅方向の間隙Ｗ１、Ｗ２が確保されている。そして、スライダ３０に一対の回動部４５Ａ、４５Ｂが設けられている。各回動部４５Ａ、４５Ｂは、幅方向の間隙Ｗ１、Ｗ２を狭めて、スライダ３０がレール１０に対して回動軸芯Ｒ１周りで回動することを許容する。このため、スライダ３０に固定されたストライカ３９も回動軸芯Ｒ１周りで回動できるので、ロック装置９０及びストライカ３９の軌跡のずれを吸収できる。また、各回動部４５Ａ、４５Ｂは、レール１０とスライダ３０との幅方向の間隙Ｗ１、Ｗ２を狭めているので、スライダ３０がレール１０に対して幅方向に位置ずれすることが規制され、スライダ３０がレール１０に沿って摺動する際のガタツキや異音を抑制できる。さらに、ストライカ３９はスライダ３０に固定されているので、ストライカがスライダに揺動軸周りで揺動可能に支持された上記従来技術と比較して、ストライカ３９をスライダ３０に強固に結合させ易い。このため、スライダ３０がレール１０に沿って摺動する際、ストライカ３９やスライダ３０の周辺にガタツキや異音が生じ難い。その結果、この車両用シートリクライニング装置１は、バックレスト７のスムーズな傾動動作を実現できる。

したがって、実施例の車両用シートリクライニング装置１は、製造コストの低廉化を実現しつつ、バックレスト７のスムーズな傾動動作を実現できる。それに伴い、実施例の車両用シートリクライニング装置１のストライカ３９と係合するロック装置９０（図１参照）は、図１０に示す従来のロック装置９９０における進入口９９１の間口Ｇ１よりも、進入口９１の間口を狭くできる。また、従来のロック装置９９０では、広い間口Ｇ１に対応して、フォーク９９２や、ゴムやエラストマーからなるダンパ９９３も長くされているので、フォーク９９２及びダンパ９９３と、ストライカ９３９との噛み合い位置が変動する。このため、ロック装置９９０とストライカ９３９との噛み合い強度が変動し、噛み合い強度の向上が難しい。また、リクライニング操作時に、ストライカ９３９がダンパ９９３に食い込んだままフォーク９９２とダンパ９９３との間を移動するので、バックレスト７のスムーズな傾動動作が阻害され易い。これに対して、実施例の車両用シートリクライニング装置１のストライカ３９と係合するロック装置９０は、フォークやダンパを短くできるので、フォーク及びダンパと、ストライカ３９との噛み合い位置が殆ど変動しない。このため、ロック装置９０とストライカ３９との噛み合い強度が変動し難く、噛み合い強度を向上させ易い。また、リクライニング操作時に、ストライカ３９がダンパに食い込んだままフォークとダンパとの間を移動することがないので、バックレスト７のスムーズな傾動動作が阻害され難い。

また、この車両用シートリクライニング装置１は、付勢部４６Ａ、４６Ｂ、４７Ａ、４７Ｂにより、スライダ３０がレール１０に対して回動軸芯Ｒ１周りで急激に回動してしまうことを抑制できるので、スライダ３０がレール１０に沿って摺動する際のガタツキや異音を一層抑制できる。また、付勢部４６Ａ、４６Ｂ、４７Ａ、４７Ｂは、回動したスライダ３０を元の位置に戻すように作用する。このため、ストライカ３９が中心軸線Ｓ１から離れても確実に元に戻るので、ロック装置９０に対するストライカ３９の係合が繰り返されても、双方の係合を安定して行える。

さらに、この車両用シートリクライニング装置１は、ストライカ３９を固定するために高い強度が要求されるスライダ本体３１は金属製とし、レール１０に摺接するために高い耐磨耗性や摺動性が要求される摺動層４０Ａ、４０Ｂは樹脂製とすることにより、製造コストの低廉化、耐摩耗性の向上、及び金属同士の当たりによる高いガタ音の防止を実現できる。

また、この車両用シートリクライニング装置１は、図９に示すように、スライダ本体３１に対してストライカ３９の取り付け角度θがばらつく場合や、スライダ本体３１の板厚Ｔがばらつく場合であっても、ストライカ３９が固定されたスライダ本体３１をインサート成形金型にセットする際、ストライカ３９をキャビティに対して正確に位置決めすることにより、インサート成形される各摺動層４０Ａ、４０Ｂにそれらのばらつきを吸収させることができる。このため、製造コストの低廉化を図りつつ製造品質を維持できる。

さらに、この車両用シートリクライニング装置１は、付勢部４６Ａ、４６Ｂ、４７Ａ、４７Ｂを各摺動層４０Ａ、４０Ｂを一体成形しているので、製造コストの一層の低廉化を実現できる。

また、この車両用シートリクライニング装置１において、ストライカ３９は、スライダ３０がレール１０に対して回動軸芯Ｒ１周りで回動していない状態において、中心軸線Ｓ１上に位置している。このため、ロック装置９０とストライカ３９との係合位置と、ラッチ爪６９Ａとラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅとの係合位置とを中心軸線Ｓ１上に位置させ易くなっているので、スライダ３０をレール１０に対して回動軸芯Ｒ１周りで回動させようとするモーメントを小さくできる。その結果、スライダ３０の回動部４５Ａ、４５Ｂに作用する負荷を小さくでき、耐久性が向上する。

また、この車両用シートリクライニング装置１において、図５等に示すように、レール１０、スライダ３０及びストライカ３９は、中心軸線Ｓ１を基準として線対称となる形状とされている。このため、この車両用シートリクライニング装置１は、車体９の左側に取り付けられるものと右側に取り付けられるものとの間でレール１０、スライダ３０及びストライカ３９を共通化できるので、製造コストの一層の低廉化を実現できる。

さらに、この車両用シートリクライニング装置１において、揺動軸６２は、図３及び図１１に示すように、中心軸線Ｓ１と平行である。また、図１２に示すように、各ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅは、中心軸線Ｓ１と交差し、中心軸線Ｓ１から離れる方向に延びる第１辺１９１と、中心軸線Ｓ１と交差し、第１辺１９１と対向する第２辺１９２とを有する。第１辺１９１と第２辺１９２との中心軸線Ｓ１上の間隔Ｐ１は、ラッチ爪６９Ａの中心軸線Ｓ１方向の長さに対して僅かな隙間を有するように設定されている。このため、各ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅがラッチ爪６９Ａと係合する際には、第１辺１９１と第２辺１９２とが中心軸線Ｓ１上でラッチ爪６９Ａを挟むようになっている。また、第１辺１９１と第２辺１９２との間隔は、ラッチ爪６９がレール１０から後退する際の軌跡Ｋ１に沿って、中心軸線Ｓ１から幅方向の両側に離れる程広くなるように設定されている（間隔Ｐ２＞間隔Ｐ１。なお、図１２では、間隔Ｐ２と間隔Ｐ１との差を強調して図示しているが、実際には、０．数ｍｍ〜２ｍｍ程度の差で充分である。）

上記構成によれば、図１１及び図１２に示すように、レバー６９が中心軸線Ｓ１と平行な揺動軸６２回りで揺動してラッチ爪６９Ａが各ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅに係合又は離反する際、ラッチ爪６９Ａは第１辺１９１と第２辺１９２とに挟まれながら、中心軸線Ｓ１に接近又は離反する。ラッチ爪６９Ａが中心軸線Ｓ１上にある場合、第１辺１９１と第２辺１９２との中心軸線Ｓ１上の間隔Ｐ１が上記の通り設定されているので、ラッチ爪６９Ａと各ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅとのガタツキを防止できる。その結果、レール１０に対してスライダ３０を確実に固定できる。その一方、ラッチ爪６９Ａが中心軸線Ｓ１から離れる位置にある場合、第１辺１９１及び第２辺１９２と、ラッチ爪６９Ａとの隙間を広くして、各ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅに対してラッチ爪６９Ａをスムーズに進退させることができる。その結果、リクライニング操作の操作感を軽くできる。また、図１２に示すように、各ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅは、中心軸線Ｓ１を基準として線対称となる形状とされているので、車体９の左側に取り付けられるものと右側に取り付けられるものとの間でレール１０を共通化できる。

以上において、本発明を実施例に即して説明したが、本発明は上記実施例に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。例えば、摺動層４０Ａ、４０Ｂをスライダ本体３１にインサート成形する替わりに別体成形して、スライダ本体３１に嵌合固定してもよい。この場合、インサート成形よりも金型コストを低減できる。

また、例えば、ストライカは、「Ｉ」字形状でも、「Ｕ」字形状でもよい。また、例えば、付勢部４６Ａ、４６Ｂ、４７Ａ、４７Ｂのうち、付勢部４７Ａ、４７Ｂを省略したり、付勢部４６Ｂ、４７Ｂを省略したりしてもよい。

本発明は車両用シートに利用可能である。

９…車体
８…車両用シート
７…バックレスト
９０…ロック装置
１…車両用シートリクライニング装置
Ｓ１…中心軸線
Ｃ１…ロック装置の円弧状の軌跡
１０…レール
３９…ストライカ
３０…スライダ
６０…ラッチ機構
６９Ａ…係合部（ラッチ爪）
１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃ、１９Ｄ、１９Ｅ…被係合部（ラッチ穴）
Ｒ１…回動軸芯
Ｗ１、Ｗ２…幅方向の間隙
４５Ａ、４５Ｂ…回動部
４６Ａ、４６Ｂ、４７Ａ、４７Ｂ…付勢部
３１…スライダ本体
４０Ａ、４０Ｂ…摺動層
１１…第１案内面
１２Ａ、１２Ｂ…一対の第２案内面
１３Ａ、１３Ｂ…一対の第３案内面
４１Ａ、４１Ｂ…第１被案内面
４２Ａ、４２Ｂ…一対の第２被案内面
４３Ａ、４３Ｂ…一対の第３被案内面
６９…レバー
６２…揺動軸
１９１…第１辺
１９２…第２辺
Ｐ１、Ｐ２…第１辺と第２辺との間隔

Claims (10)

1. 車体側に設けられ、車両用シートの傾動するバックレストに固定されるロック装置と協働して、前記バックレストの傾動姿勢を段階的に固定する車両用シートリクライニング装置において、
   中心軸線に沿って直線状に延び、前記バックレストの傾動時に描かれる前記ロック装置の円弧状の軌跡に合わせて前記車体側に固定されるレールと、
   前記レールに摺動可能に設けられ、前記ロック装置に係合するストライカが固定されたスライダと、
   前記スライダの前記中心軸線に沿う摺動を規制又は許容するラッチ機構とを備え、
   前記ラッチ機構は、前記スライダに設けられ、操作時に前記レールから後退し、非操作時に前記レールに対して進行する係合部と、前記レールに設けられ、進行した前記係合部と係合して前記レールに対する前記スライダの前記中心軸線に沿う摺動を規制する被係合部とを有し、
   前記レールと前記スライダとの間には、前記被係合部と係合している前記係合部の軸芯である回動軸芯に直交し、かつ前記中心軸線に直交する方向である幅方向の間隙が確保され、
   前記スライダには、前記回動軸芯から径外方向に突出して前記間隙を狭めて、前記スライダが前記レールに対して前記回動軸芯周りで回動することを許容する回動部が設けられていることを特徴とする車両用シートリクライニング装置。
2. 前記スライダには、前記回動部に隣接して形成され、前記間隙を介して弾性変形しつつ前記レールに摺接する付勢部が設けられている請求項１記載の車両用シートリクライニング装置。
3. 前記スライダは、前記ストライカが固定される金属からなるスライダ本体と、前記スライダ本体にインサート成形又は嵌合固定され、前記レールに摺接するとともに、前記回動部が形成された樹脂からなる摺動層とからなる請求項１又は２記載の車両用シートリクライニング装置。
4. 前記付勢部は前記摺動層に形成されている請求項３記載の車両用シートリクライニング装置。
5. 前記ストライカは、前記スライダが前記レールに対して前記回動軸芯周りで回動していない状態において、前記中心軸線上に位置している請求項１乃至４のいずれか１項記載の車両用シートリクライニング装置。
6. 前記レール、前記スライダ及び前記ストライカは、前記中心軸線を基準として線対称となる形状とされている請求項５記載の車両用シートリクライニング装置。
7. 前記レールは、前記中心軸線と平行に延びる第１案内面と、前記第１案内面の幅方向両端縁からそれぞれ直角に立ち上がり、前記中心軸線と平行に延びる一対の第２案内面と、各前記第２案内面の前記第１案内面から離れた端縁からそれぞれ幅方向内側に向かって前記第１案内面と平行に延びる一対の第３案内面とを有し、
   前記スライダは、前記第１案内面と対面する第１被案内面と、各前記第２案内面と対面する一対の第２被案内面と、各前記第３案内面と対面する一対の第３被案内面とを有し、
   前記回動部は各前記第２被案内面から各前記第２案内面に向かって突出している請求項１乃至５のいずれか１項記載の車両用シートリクライニング装置。
8. 前記ストライカは、各前記第３案内面の間から前記レールの外側に突出している請求項７記載の車両用シートリクライニング装置。
9. 前記ラッチ機構は、前記スライダに揺動軸回りで揺動可能に支持され、前記係合部としてのラッチ爪を先端に有するレバーと、前記レールに列設され、各々が前記ラッチ爪と係合可能な前記被係合部としての複数個のラッチ穴とを有している請求項１乃至８のいずれか１項記載の車両用シートリクライニング装置。
10. 前記揺動軸は前記中心軸線と略平行であり、
    各前記ラッチ穴は、前記中心軸線と交差し、前記中心軸線から離れる方向に延びる第１辺と、前記中心軸線と交差し、前記第１辺と対向する第２辺とを有し、前記ラッチ爪と係合する際に前記第１辺と前記第２辺とが前記中心軸線上で前記ラッチ爪を挟むものであり、
    前記第１辺と前記第２辺との間隔は、前記ラッチ爪が前記レールから後退する際の軌跡に沿って、前記中心軸線から離れる程広くなるように設定されている請求項９記載の車両用シートリクライニング装置。

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