JP2011201440A - 車両用シートリクライニング装置 - Google Patents

Abstract

【課題】軽量化及び製造コストの低廉化を実現できる車両用シートリクライニング装置を提供する。
【解決手段】車両用シートリクライニング装置１において、ラッチ機構６０は、中心軸線Ｓ１に沿ってレール１０に列設された複数個のラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅと、各ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅと対向してスライダ３０に貫設されたスライダ穴３２と、スライダ３０に設けられた支持部６１と、支持部６１に中心軸線Ｓ１と略平行な揺動軸６２回りで揺動可能に支持され、先端にスライダ穴３２を介して各ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅに係合可能なラッチ爪６９Ａを有するレバー６９とを有する。支持部６１とレバー６９との間には、中心軸線Ｓ１と平行な方向に第１の遊びＡ１が確保され、スライダ穴３２とラッチ爪６９Ａとの間には、中心軸線Ｓ１と平行な方向に第１の遊びＡ１１−Ａ１２より小さい第２の遊びＰ３−Ａ２１が確保されている。
【選択図】図９

Description

本発明は車両用シートリクライニング装置に関する。

特許文献１に従来の車両用シートリクライニング装置が開示されている。この車両用シートリクライニング装置は、車体側に設けられ、車両用シートの傾動するバックレストに固定されるロック装置と協働して、バックレストの傾動姿勢を段階的に固定するものであり、レールと、スライダと、ラッチ機構とを備える。

レールは、中心軸線に沿って延び、バックレストの傾動時に描かれるロック装置の軌跡に合わせて車体側に固定されるものである。スライダは、レールに摺動可能に設けられ、ロック装置に係合するストライカが設けられたものである。ラッチ機構は、レールとスライダとの間に設けられ、スライダの摺動を規制又は許容するものである。

より詳しくは、ラッチ機構は、中心軸線に沿ってレールに列設された複数個のラッチ穴と、各ラッチ穴と対向してスライダに貫設されたスライダ穴と、スライダに設けられた支持部と、支持部に中心軸線と略平行な揺動軸回りで揺動可能に支持され、先端にスライダ穴を介して各ラッチ穴に係合可能なラッチ爪を有するレバーとを有する。

上記構成である車両用シートリクライニング装置では、ラッチ機構を動作させて、ラッチ爪と各ラッチ穴とを係合させなくすることにより、スライダをレールに沿って摺動させてバックレストの傾動姿勢を変化させることができる。そして、ラッチ爪と任意のラッチ穴とを係合させることにより、バックレストを所望の傾動姿勢で固定することができる。

特開２００３−３１２３２９号公報

ところで、上記従来の車両用シートリクライニング装置では、支持部とレバーとの間にある中心軸線と平行な方向の遊びをできるだけ小さくすることにより、傾動姿勢で固定されたバックレストのがたつきを抑制するのが一般的である。すなわち、固定されたバックレストに荷重が作用すると、その荷重は、ロック装置〜ストライカ〜スライダ〜支持部〜レバー〜ラッチ爪を介してラッチ穴に伝達され、レールがその荷重を支持する。この際、ラッチ爪には、係合するラッチ穴から中心軸線と平行な方向の反力が作用する。そうすると、その反力によりラッチ爪を有するレバーが上記遊びの範囲内で中心軸線と平行な方向にずれて支持部に当て止まり、支持部が反力を支持する。このため、上記遊びが小さいほど、バックレストのがたつきも小さくなる。

しかしながら、このような構成を採用する場合、高い耐久性を確保するために、上記反力を支持する支持部を強度の高い構造にする必要があり、重量増加及び製造コストの高騰を招き易いという問題がある。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、軽量化及び製造コストの低廉化を実現できる車両用シートリクライニング装置を提供することを解決すべき課題としている。

本発明の車両用シートリクライニング装置は、車体側に設けられ、車両用シートの傾動するバックレストに固定されるロック装置と協働して、前記バックレストの傾動姿勢を段階的に固定する車両用シートリクライニング装置において、
中心軸線に沿って延び、前記バックレストの傾動時に描かれる前記ロック装置の軌跡に合わせて前記車体側に固定されるレールと、
前記レールに摺動可能に設けられ、前記ロック装置に係合するストライカが設けられたスライダと、
前記レールと前記スライダとの間に設けられ、前記スライダの摺動を規制又は許容するラッチ機構とを備え、
前記ラッチ機構は、前記中心軸線に沿って前記レールに列設された複数個のラッチ穴と、各前記ラッチ穴と対向して前記スライダに貫設されたスライダ穴と、前記スライダに設けられた支持部と、前記支持部に前記中心軸線と略平行な揺動軸回りで揺動可能に支持され、先端に前記スライダ穴を介して各前記ラッチ穴に係合可能なラッチ爪を有するレバーとを有し、
前記支持部と前記レバーとの間には、前記中心軸線と平行な方向に第１の遊びが確保され、
前記スライダ穴と前記ラッチ爪との間には、前記中心軸線と平行な方向に前記第１の遊びより小さい第２の遊びが確保されていることを特徴とする（請求項１）。

本発明の車両用シートリクライニング装置において、支持部とレバーとの間には、中心軸線と平行な方向に第１の遊びが確保され、スライダ穴とラッチ爪との間には、中心軸線と平行な方向に第１の遊びより小さい第２の遊びが確保されている。このため、傾動姿勢で固定されたバックレストに荷重が作用すると、その荷重は、ロック装置〜ストライカ〜スライダに伝達された後、スライダ穴〜ラッチ爪を介してラッチ穴に伝達され、レールがその荷重を支持する。すなわち、上記荷重は、上記従来技術のようにスライダから支持部〜レバーを介してラッチ爪に伝達されるのではなく、スライダからスライダ穴を介してラッチ爪に伝達される。この際、ラッチ爪には、係合するラッチ穴から中心軸線と平行な方向の反力が作用する。そうすると、その反力によりラッチ爪を有するレバーが中心軸線と平行な方向にずれるが、第１の遊びより第２の遊びが小さいので、レバーは、支持部に当て止まるよりも先にラッチ爪によってスライダ穴に当て止まる。このため、反力をスライダ穴が支持し、支持部は反力を支持しない。このため、反力の支持のために支持部を強度の高い構造、すなわち、重量増加及び製造コストの高騰を招き易い構造にする必要がなくなる。

したがって、本発明の車両用シートリクライニング装置は、重量軽減及び製造コストの低廉化を実現できる。

また、上記従来技術では、ラッチ爪から離れた支持部が反力を支持するため、反力が作用する際におけるレバー全体の変位が大きくなり易い。このため、急ブレーキや荷積みによりバックレストに衝撃荷重が作用する場合、レバーに大きな慣性力が作用し易くなり、その結果、非操作時にも関わらず慣性力によりレバーが揺動してラッチ爪がラッチ穴から外れるというような不具合が生じるおそれがある。特に、上記従来技術では、ラッチ爪におけるラッチ穴と直接当接する箇所がテーパ形状とされることが多く、この場合には、上記衝撃荷重により、ラッチ爪がラッチ穴から抜ける方向の分力が作用して、ラッチ爪がラッチ穴から外れる不具合が生じ易くなる。

この点、この車両用シートリクライニング装置では、ラッチ爪近傍のスライダ穴が反力を支持するため、上記従来技術と比較して、反力が作用する際におけるレバー全体の変位を抑制できる。このため、急ブレーキや荷積みによりバックレストに衝撃荷重が作用する場合でも、レバーにかかる慣性力を減らすことができる。その結果、非操作時にも関わらず慣性力によりレバーが揺動してラッチ爪がラッチ穴から外れるというような不具合を防止できる。

レールは例えば、中心軸線に沿って直線状又は円弧状に延び得る。

本発明の車両用シートリクライニング装置において、ラッチ機構は、ラッチ爪に対して中心軸線と平行な方向にはみ出した状態でラッチ爪に固定され、ラッチ爪がレールに対して進行する際、スライダ穴及びラッチ穴に当接して弾性変形可能なダンパ部材を有することが好ましい（請求項２）。

この場合、ラッチ爪がスライダ穴とラッチ穴とに接触するより先に、ラッチ爪からはみ出したダンパ部材がスライダ穴とラッチ穴とに当接して弾性変形するので、ラッチ爪と、スライダ穴及びラッチ穴との衝突を抑制でき、異音を発生し難くできる。

ダンパ部材の構成材料としては、弾性変形可能な材料であればどのようなものでも採用可能であるが、例えば、ゴム、軟質樹脂、エラストマーその他の軟質材を採用することが好ましい。また、ラッチ爪にダンパ部材を固定する方法としては、例えば、接着、かしめ、ねじ止め、嵌合その他の一般的な固定方法を採用できる。ゴム製のダンパ部材をラッチ爪に加硫接着する場合、広い接着面積を確保できるので、ダンパ部材がラッチ爪から剥がれ難くなり、高い耐久性を実現できる。また、ダンパ部材をラッチ爪にかしめ、ねじ止め又は嵌合により固定する場合、製造工程の簡略化を実現できる。

本発明の車両用シートリクライニング装置において、レールは中心軸線に沿って直線状に延び、レールとスライダとの間には、ラッチ穴と係合しているラッチ爪の軸芯である回動軸芯に直交し、かつ中心軸線に直交する方向である幅方向の間隙が確保され得る。この場合において、スライダには、回動軸芯から径外方向に突出して間隙を狭めて、スライダがレールに対して回動軸芯周りで回動することを許容する回動部が設けられていることが好ましい（請求項３）。

円弧状に延びるレール及びそのレールに沿って摺動するスライダを採用する場合と比較して、直線状に延びるレール及びそのレールに沿って摺動するスライダを採用すれば、製造コストを低廉化できる。

但し、直線状に延びるレール及びそのレールに沿って摺動するスライダを採用する場合、バックレストを傾動させると、ロック装置は円弧状の軌跡を描く一方、スライダは直線状の軌跡を描くので、双方の軌跡のずれが生じ得る。

この点、上記構成によれば、レールとスライダとの間に、ラッチ穴と係合しているラッチ爪の軸芯である回動軸芯に直交し、かつ中心軸線に直交する方向である幅方向の間隙が確保されている。そして、スライダに回動部が設けられている。この回動部は、回動軸芯から径外方向に突出して幅方向の間隙を狭めて、スライダがレールに対して回動軸芯周りで回動することを許容する。このため、スライダに固定されたストライカも回動軸芯周りで回動できるので、ロック装置及びストライカの軌跡のずれを吸収できる。また、バックレストに取り付けられたロック装置と、車体に取り付けられたストライカの位置とがずれた場合でも、その位置ずれを吸収できるので、組み付け後の調整が不要となる。さらに、回動部は、レールとスライダとの幅方向の間隙を狭めているので、スライダがレールに対して幅方向に位置ずれすることが規制され、スライダがレールに沿って摺動する際のガタツキや異音を抑制できる。さらに、ストライカはスライダに固定されているので、ストライカがスライダに揺動軸周りで揺動可能に支持された従来技術と比較して、ストライカをスライダに強固に結合させ易い。このため、スライダがレールに沿って摺動する際、ストライカ及びスライダの周辺にガタツキや異音が生じ難い。

さらに、上記回動により、ラッチ爪及びレバーを捻る力が作用し易いが、その捻る力もラッチ爪近傍のスライダ穴が支持するので、支持部に大きな負荷が作用し難い。このため、この車両用シートリクライニング装置は、支持部を強度の高い構造にする必要が一層なくなり、重量軽減及び製造コストの低廉化を確実に実現できる。

本発明の車両用シートリクライニング装置において、ストライカは、スライダがレールに対して回動軸芯周りで回動していない状態において、中心軸線上に位置し、レール、スライダ及びストライカは、中心軸線を基準として線対称となる形状とされていることが好ましい（請求項４）。

この場合、この車両用シートリクライニング装置は、スライダがレールに対して回動軸芯周りで回動していない状態において、ストライカを中心軸線上に位置させることにより、ロック装置とストライカとの係合位置と、ラッチ爪とラッチ穴との係合位置とを中心軸線上に位置させ易くなるので、スライダをレールに対して回動軸芯周りで回動させようとするモーメントを小さくできる。その結果、スライダの回動部に作用する負荷を小さくでき、耐久性が向上する。

また、この場合、この車両用シートリクライニング装置は、レール、スライダ及びストライカが中心軸線を基準として線対称となる形状とされていることにより、車体の左側に取り付けられるものと右側に取り付けられるものとの間で部品を共通化できるので、製造コストの一層の低廉化を実現できる。

本発明の車両用シートリクライニング装置において、各ラッチ穴は、中心軸線と交差し、中心軸線から離れる方向に延びる第１辺と、中心軸線と交差し、第１辺と対向する第２辺とを有し、ラッチ爪と係合する際に第１辺と第２辺とが中心軸線上でラッチ爪を挟むものであり、第１辺と第２辺との間隔は、ラッチ爪がレールから後退する際の軌跡に沿って、中心軸線から離れる程広くなるように設定されることが好ましい。また、スライダ穴は、中心軸線と交差し、中心軸線から離れる方向に延びる第３辺と、中心軸線と交差し、第３辺と対向する第４辺とを有し、ラッチ爪がラッチ穴と係合する際に第３辺と第４辺とが中心軸線上でラッチ爪を挟むものであり、第３辺と第４辺との間隔は、ラッチ爪がレールから後退する際の軌跡に沿って、中心軸線から離れる程広くなるように設定されていることが好ましい（請求項５）。

上記構成によれば、レバーが中心軸線と略平行な揺動軸回りで揺動してラッチ爪がラッチ穴に係合又は離反する際、ラッチ爪は第１辺と第２辺とに挟まれながら、中心軸線に接近又は離反する。この際、第１辺と第２辺との間隔は、ラッチ爪がレールから後退する際の軌跡に沿って、中心軸線から離れる程広くなっている。このため、ラッチ爪が中心軸線上にある場合、第１辺及び第２辺と、ラッチ爪との隙間を小さくして、ラッチ爪とラッチ穴とのガタツキを防止できる。また、この際、第３辺と第４辺との間隔は、ラッチ爪がレールから後退する際の軌跡に沿って、中心軸線から離れる程広くなっている。このため、ラッチ爪が中心軸線上にある場合、第３辺及び第４辺と、ラッチ爪との隙間を小さくして、ラッチ爪とスライダ穴とのガタツキを防止できる。その結果、レールに対してスライダを確実に固定できる。

その一方、ラッチ爪が中心軸線から離れる位置にある場合、第１辺及び第２辺と、第３辺及び第４辺とがラッチ爪との隙間を広くするので、ラッチ穴及びスライダ穴に対してラッチ爪をスムーズに進退させることができる。その結果、リクライニング操作の操作感を軽くできる。

実施例の車両用シートリクライニング装置に係り、バックレストと、ロック装置と、シートリクライニング装置との相対位置関係を示す概略側面図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置の斜視図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置の斜視図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置の分解斜視図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置に係り、レールに対するスライダの回動軸芯周りの回動を説明する側面図（部分断面図）である（スライダが回動していない状態）。 実施例の車両用シートリクライニング装置に係り、図５のＶＩ−ＶＩ断面を示す断面図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置に係り、スライダの斜視図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置に係り、支持部、揺動軸、レバー及びダンパ部材を拡大して示す分解斜視図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置に係り、図６のＩＸ−ＩＸ断面を示す断面図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置に係り、ラッチ爪に固定されたダンパ部材を示す要部拡大斜視図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置に係り、レールに対するスライダの回動軸芯周りの回動を説明する側面図（部分断面図）である（スライダが回動した状態）。 従来のロック装置を説明する模式図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置に係り、ラッチ爪がレールから後退する際の軌跡を示す断面図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置に係り、ラッチ穴の形状及びラッチ爪とのラッチ穴との相対位置関係を説明する上面図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置に係り、スライダ穴の形状及びラッチ爪とのスライダ穴との相対位置関係を説明する上面図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置に係り、ダンパ部材の変形例を示す斜視図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置に係り、ダンパ部材の変形例を示す斜視図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置に係り、ラッチ穴及びスライダ穴の変形例を示す断面図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置に係り、ラッチ穴及びスライダ穴の変形例を示す斜視図である。 実施例の車両用シートリクライニング装置に係り、レバーの変形例を示す断面図である。

以下、本発明を具体化した実施例を図面を参照しつつ説明する。なお、図１において、紙面右側を車両の前側と規定し、紙面左側を車両の後側と規定し、紙面手前側を車両の右側と規定し、紙面奥側を車両の左側と規定して表示する。また、各図に表示する左右方向、前後方向及び上下方向は、全て図１に対応させている。

（実施例）
図１に示すように、実施例の車両用シートリクライニング装置１は、ロック装置９０ととともに、車体９に設置された車両用シート８に適用されるものである。車両用シート８は、搭乗者が腰掛けるシート本体６と、搭乗者がもたれ掛かるバックレスト７とにより構成されている。バックレスト７は、シート本体６の後端部に設けられた支持軸６Ａに傾動可能に支持されており、シート本体６の後端部から斜め後方に立ち上がっている。

バックレスト７の左側面（図１において、バックレスト７より紙面奥側）の上方には、ロック装置９０が固定されている。ロック装置９０は、進入口９１及びその進入口９１を塞ぐように変位可能なフォーク（図示省略）等を有する公知の構成を備えている。詳細は後述するが、進入口９１に車両用シートリクライニング装置１のストライカ３９が進入した状態でフォークが進入口９１を塞ぐことにより、ロック装置９０がストライカ３９と係合して、バックレスト７の傾動姿勢を固定する。そして、ストライカ３９が前後方向に段階的に変位することにより、その変位がロック装置９０を介してバックレスト７に伝達され、バックレスト７の傾動姿勢が段階的に変化するようになっている。バックレスト７が傾動する際、ロック装置９０は、支持軸６Ａを中心とする円弧状の軌跡Ｃ１を描く。

図示は省略するが、車両用シート８の近傍には、ロック装置９０とストライカ３９との係合を解除する解除レバーが設けられている。例えば、大きな荷物を積載するためにバックレスト７を前方に倒す場合、搭乗者がその解除レバーを操作すると、ロック装置９０がストライカ３９と係合しなくなり、バックレスト７を支持軸６Ａ周りで前方に倒すことができる。

車両用シートリクライニング装置１は、車体９側においてロック装置９０の左側（図１において、ロック装置９０より紙面奥側）に設けられており、レール１０と、スライダ３０と、ラッチ機構６０とを備えている。

図２〜図５に詳しく示すように、レール１０は、金属鋼板が略「Ｃ」字断面形状に折り曲げ加工されたものであり、中心軸線Ｓ１に沿って直線状に延びる形状とされている。図６（図５のＶＩ−ＶＩ断面）に示すように、レール１０の内壁面において、中心軸線Ｓ１と平行に延びる面が第１案内面１１とされ、第１案内面１１の幅方向（図６の紙面左右方向）両端縁からそれぞれ直角に立ち上がり、中心軸線Ｓ１と平行に延びる一対の面が第２案内面１２Ａ、１２Ｂとされ、各第２案内面１２Ａ、１２Ｂの第１案内面１１から離れた端縁からそれぞれ幅方向内側に向かって第１案内面１１と平行に延びる一対の面が第３案内面１３Ａ、１３Ｂとされている。レール１０をこのような断面形状とすることにより、レール１０の高さを抑えつつ、レール１０の曲げ強度を向上させ易くなっている。

図２及び図３に示すように、レール１０の前端側及び後端側には、クランク形状に折り曲げられた取り付け部１０Ａ、１０Ｂが形成されている。この取り付け部１０Ａ、１０Ｂを止めネジ等を用いて車体９に締結することにより、レール１０が車体９に固定される。この際、図１に示すように、レール１０の中心軸線Ｓ１がロック装置９０の円弧状の軌跡Ｃ１に合うように、すなわち、円弧状の軌跡Ｃ１の接線と略平行で、軌跡Ｃ１と重なるように、レール１０が車体９に位置決めされる。

図３〜図５に示すように、レール１０の第１案内面１１には、中心軸線Ｓ１に沿って、５個のラッチ穴１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃ、１９Ｄ、１９Ｅが貫設されている。各ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅは、第１案内面１１の幅方向に長い略矩形状とされている。なお、図１４を示して後述する通り、第１辺１９１及び第２辺１９２は中心軸線Ｓ１上で互いに接近するように屈曲している。

図４〜図７に示すように、スライダ３０は、スライダ本体３１と、一対の摺動層４０Ａ、４０Ｂとからなる。

図４に示すように、スライダ本体３１は、金属鋼板が打ち抜きプレス加工されたものであり、中心軸線Ｓ１方向に長い矩形状とされている。スライダ本体３１の前方には、２つのポスト穴３１Ａ、３１Ｂが貫設されている。一方、スライダ本体３１の後方には、スライダ穴３２が貫設され、そのスライダ穴３２を前後で挟むように突出する一対のボス部３３Ａ、３３Ｂが凸設されている。スライダ穴３２は、スライダ本体３１の幅方向に長い略矩形状とされている。なお、図１５を示して後述する通り、第３辺１９３及び第４辺１９４は中心軸線Ｓ１上で互いに接近するように屈曲している。図５、図１４及び図１５に示すように、スライダ穴３２は、各ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅと形状及び大きさがほぼ同一とされている。

図２に示すように、スライダ本体３１には、ストライカ３９が固定されている。図４に示すように、ストライカ３９は、金属丸棒が略「Ｕ」字形状に折り曲げ加工されたものであり、その前側端部３９Ａ及び後側端部３９Ｂを各ポスト穴３１Ａ、３１Ｂに挿通させて溶接や熱加締めをすることにより、スライダ本体３１に強固に結合されている。ストライカ３９の前側端部３９Ａ近傍は、上述したロック装置９０の進入口９１に進入してロック装置９０と係合する。

図４、図６及び図７に示すように、各摺動層４０Ａ、４０Ｂは、スライダ本体３１の上縁及び下縁を略「Ｃ」字状に包む樹脂部材である。各摺動層４０Ａ、４０Ｂは、ストライカ３９が固定された後のスライダ本体３１をインサート成形金型内にセットして、熱可塑性樹脂をインサート成形することによりスライダ本体３１に一体化される。各摺動層４０Ａ、４０Ｂを構成する樹脂としては、耐摩耗性や摺動性に優れた樹脂材料（例えば、ＰＯＭ（ポリアセタール）樹脂又はＰＡ（ナイロン）樹脂等）が採用される。

図６に示すように、スライダ３０はレール１０内に収容される。この際、各摺動層４０Ａ、４０Ｂにおいて第１案内面１１と対面する面が第１被案内面４１Ａ、４１Ｂとされ、各第２案内面１２Ａ、１２Ｂと対面する一対の面が第２被案内面４２Ａ、４２Ｂとされ、各第３案内面１３Ａ、１３Ｂと対面する一対の面が第３被案内面４３Ａ、４３Ｂとされている。

第１被案内面４１と第３被案内面４３Ａ、４３Ｂとは、インサート成形金型のキャビティ形状に基づいて高い精度で形成される。このため、第１案内面１１と各第１被案内面４１Ａ、４１Ｂとがガタツキなく摺接するとともに、各第３案内面１３Ａ、１３Ｂと各第３被案内面４３Ａ、４３Ｂとがガタツキなく摺接するようになっている。一方、各第２案内面１２Ａ、１２Ｂと各第２被案内面４２Ａ、４２Ｂとの間には、幅方向（図６の紙面左右方向）の間隙Ｗ１、Ｗ２が確保されている。なお、各第２被案内面４２Ａ、４２Ｂから幅方向外側に突出する回動部４５Ａ、４５Ｂについては後述する。このような構成であるスライダ３０は、レール１０の中心軸線Ｓ１に沿って摺動可能となっている。そして、ストライカ３９は、各第３案内面１３Ａ、１３Ｂの間からレール１０の外側に突出した状態で、中心軸線Ｓ１に沿ってスライダ３０とともに移動可能となっている。

図２、図３及び図４に示すように、スライダ本体３１には、支持部６１が固定されている。支持部６１は、金属鋼板が打ち抜きプレス加工されたものであり、スライダ穴３２を覆う形状とされている。支持部６１の前後一対の側壁には、さらに前後方向に突出する一対の切片が形成され、その各切片がボス部３３Ａ、３３Ｂにより加締め固定されている。

図８及び図９に示すように、支持部６１の上端側には略「コ」字形状に折り曲げられて、スライダ本体３１に向けて突出する一対の切片６１Ｍ、６１Ｎが形成されている。各切片６１Ｍ、６１Ｎには、揺動軸６２が中心軸線Ｓ１と平行な姿勢で両端支持されている。揺動軸６２には、ねじりコイルバネ６２Ａが外挿されている。

支持部６１は、レバー６９を揺動軸６２回りで揺動可能に支持している。より詳しくは、レバー６９は、金属鋼板が打ち抜きプレス加工されたものであり、その中間部から幅方向に突出して略「コ」字形状に折り曲げられた一対の切片６９Ｍ、６９Ｎを有する。各切片６９Ｍ、６９Ｎには、軸穴６９Ｐ、６９Ｑが貫設されている。レバー６９は、軸穴６９Ｐ、６９Ｑに揺動軸６２が挿入され、各切片６９Ｍ、６９Ｎが支持部６１の各切片６１Ｍ、６１Ｎに挟まれた状態で支持部６１に支持される。各切片６１Ｍ、６１Ｎの対向する内壁面の間隔Ａ１１は、各切片６９Ｍ、６９Ｎの対向する外壁面の間隔Ａ１２に対して、０．数ｍｍ〜数ｍｍ程度大きくされている。すなわち、支持部６１とレバー６９との間には、中心軸線Ｓ１と平行な方向に第１の遊びＡ１１−Ａ１２が確保されている。

図８及び図９に示すように、レバー６９は、揺動軸６２より下方に延びて左方に屈曲するラッチ爪６９Ａと、揺動軸６２より上方に伸びて左方に屈曲する入力部６９Ｂとを有する。ねじりコイルバネ６２Ａは、ラッチ爪６９Ａがレール１０の第１案内面１１に対して進行するようにレバー６９を付勢している。ラッチ爪６９Ａの中心軸線Ｓ１と平行な方向の幅Ａ２１は、各ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅの中心軸線Ｓ１と平行な方向の間隔Ｐ１（図９及び図１４参照）に対して僅かに大きくされている。また、ラッチ爪６９Ａの中心軸線Ｓ１と平行な方向の幅Ａ２１は、スライダ穴３２の中心軸線Ｓ１と平行な方向の間隔Ｐ３（図９及び図１５参照）に対しても僅かに大きくされている。すなわち、スライダ穴３２とラッチ爪６９Ａとの間には、中心軸線Ｓ１と平行な方向に第２の遊びＰ３−Ａ２１が確保されている。本実施例では、第２の遊びＰ３−Ａ２１は、第１の遊びＡ１１−Ａ１２より小さくされている（例えば、０．１〜０．数ｍｍ程度）。これにより、ラッチ爪６９Ａは、スライダ穴３２に進行した状態において、第２の遊びＰ３−Ａ２１の範囲内で、中心軸線Ｓ１と平行な方向に位置ずれし得る。それに伴って、レバー６９は、第１の遊びＡ１１−Ａ１２の範囲内で、揺動軸６２に沿って、中心軸線Ｓ１と平行な方向に位置ずれする。しかしながら、第２の遊びＰ３−Ａ２１が第１の遊びＡ１１−Ａ１２より小さいことにより、レバー６９が支持部６１に当て止まらないようになっている。

なお、支持部６１及びレバー６９は、第２の遊びＰ３−Ａ２１を必ず第１の遊びＡ１１−Ａ１２より小さくするため、製造工程において、加工後の寸法ばらつきが所定範囲内となるように管理される。また、図９に示すように、ラッチ爪６９Ａがスライダ穴３２に対して中心軸線Ｓ１と平行な方向の中央に位置する際に、切片６１Ｍ及び切片６９Ｍの対向する側面同士の間隔Ａ１３と、切片６１Ｎ及び切片６９Ｎの対向する側面同士の間隔Ａ１４とが等しくなるように、支持部６１に対する設計上のレバー６９の相対位置が決定される。

上記構成により、ラッチ爪６９Ａがレール１０のラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅのいずれか１つと対向すれば、ラッチ爪６９Ａがその内部に進行して、双方が互いに係合するようになっている。その結果、レール１０に対するスライダ３０の中心軸線Ｓ１に沿う摺動が規制される。なお、ラッチ爪６９Ａの先端は、角部が面取りされてテーパー形状とされることにより、各ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅ及びスライダ穴３２にスムーズに進入可能となっている。また、この車両用シートリクライニング装置１では、上記構成により、レール１０の第１案内面１１と、スライダ本体３１との面間距離を短くできており、ラッチ爪６９Ａやレバー６９に係る負荷を低減できている。

図１０に示すように、ラッチ爪６９Ａにおいて、揺動軸６２とは反対側を向く側面には、ゴム製のダンパ部材１０１が加硫接着されている。ダンパ部材１０１の形状は、弾性変形していない状態において、ラッチ爪６９Ａに対して僅かに大きな相似形状とされている。図８に示すように、ダンパ部材１０１の中心軸線Ｓ１と平行な方向の幅Ａ２２は、弾性変形していない状態において、ラッチ爪６９Ａの幅Ａ２１に対して０．数ｍｍ〜１ｍｍ程度はみ出すように大きくされている。すなわち、図９に示すように、ラッチ爪６９Ａがスライダ穴３２を介してラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅのいずれか１つに進行する際、ラッチ爪６９Ａが、スライダ穴３２と、ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅとに接触するより先に、ラッチ爪６９Ａからはみ出したダンパ部材１０１がスライダ穴３２と、ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅとに当接して弾性変形するようになっている（図９は、ダンパ部材１０１が幅方向で圧縮変形した状態を示している）。なお、ダンパ部材１０１の先端も、ラッチ爪６９Ａと同様に、角部が面取りされてテーパー形状とされることにより、各ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅ及びスライダ穴３２にスムーズに進入可能となっている。

図３に示すように、入力部６９Ｂには、伝達ケーブル６５の一端が連結されている。図示は省略するが、車両用シート８の近傍には、バックレスト７の傾動姿勢を調整する調整レバーが設けられており、その調整レバーに伝達ケーブル６５の他端が連結されている。バックレスト７の傾動姿勢を調整する場合、搭乗者がその調整レバーを操作すると、その操作が伝達ケーブル６５を介して入力部６９Ｂに伝達されて、図３に示すように、入力部６９Ｂが引き下げられる。そうすると、レバー６９がねじりコイルバネ６２Ａの付勢力に抗しつつ揺動軸６２周りで揺動するので、ラッチ爪６９Ａがレール１０の第１案内面１１から後退して、ラッチ爪６９Ａがラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅと係合しなくなる。その結果、レール１０に対するスライダ３０の中心軸線Ｓ１に沿う摺動が許容される。

図５及び図１１では、ラッチ爪６９Ａがラッチ穴１９Ａに係合しており、ストライカ３９が最前方に位置している。図示は省略するが、ラッチ爪６９Ａがラッチ穴１９Ｅと係合する場合、ストライカ３９は最後方に位置することとなる。

ラッチ爪６９Ａを有するレバー６９と、５個のラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅとを有して本発明のラッチ機構６０が構成されている。ここで、ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅのいずれか１つと係合しているラッチ爪６９Ａの軸芯を回動軸芯Ｒ１として、図３、図５、図６及び図１１に表示する。

図５〜図７及び図１１に示すように、各摺動層４０Ａ、４０Ｂには、回動軸芯Ｒ１から径外方向に突出する一対の回動部４５Ａ、４５Ｂが一体成形されている。各回動部４５Ａ、４５Ｂを構成する曲面は、回動軸芯Ｒ１を軸芯とし、回動軸芯Ｒ１と各第２案内面１２Ａ、１２Ｂとの距離（すなわち、第２案内面１２Ａ、１２Ｂの相互間距離の１／２）を半径とする円筒面の一部である。このため、各回動部４５Ａ、４５Ｂは、各第２案内面１２Ａ、１２Ｂと各第２被案内面４２Ａ、４２Ｂとの間の間隙Ｗ１、Ｗ２を狭めている。そして、スライダ３０が中心軸線Ｓ１に沿う位置（図５に示す位置）から、回動軸芯Ｒ１周りで回動しようとする際、各回動部４５Ａ、４５Ｂが各第２案内面１２Ａ、１２Ｂと常に摺接するようになっている。その結果、スライダ３０は、レール１０に対して幅方向に位置ずれすることなく、回動軸芯Ｒ１周りで回動できる。この際、図５及び図１１に示すように、ダンパ部材１０１は、ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅのいずれか１つとスライダ穴３２とに当接したまま弾性変形できるので、上記回動を妨げない。

各摺動層４０Ａ、４０Ｂの前端部には、各第２案内面１２Ａ、１２Ｂに向けて一対のストッパ部４８Ａ、４８Ｂが凸設されている。ストッパ部４８Ａが第２案内面１２Ａに当接するか、又はストッパ部４８Ｂが第２案内面１２Ｂに当接する（図１１に示す状態）ことにより、スライダ３０の回動軸芯Ｒ１周りでの回動範囲が制限される。

各摺動層４０Ａ、４０Ｂにおいて、各回動部４５Ａ、４５Ｂと各ストッパ部４８Ａ、４８Ｂとの間には一対の付勢部４６Ａ、４６Ｂが一体成形され、各摺動層４０Ａ、４０Ｂの後端部には、一対の付勢部４７Ａ、４７Ｂが一体成形されている。各付勢部４６Ａ、４６Ｂ、４７Ａ、４７Ｂは、各摺動層４０Ａ、４０Ｂから幅方向外側に向けて斜めに突出し、幅方向の隙間Ｗ１、Ｗ２を介して各第２案内面１２Ａ、１２Ｂに弾性変形しつつ摺接している。

ストライカ３９の前端部３９Ａ側がロック装置９０と係合していない状態では、図５に示すように、スライダ３０が回動軸芯Ｒ１周りで回動しておらず、ストライカ３９が中心軸線Ｓ１上に位置している。

一方、図１１に示すように、円弧状の軌跡Ｃ１に対して中心直線Ｓ１が上方にずれた位置においてストライカ３９の前端部３９Ａ側がロック装置９０と係合する場合、スライダ３０を回動軸芯Ｒ１周りで右周りに回動させようとするモーメントが作用する。そうすると、スライダ３０が軌跡Ｃ１と中心直線Ｓ１とのずれを吸収するように回動軸芯Ｒ１周りで回動する。この際、付勢部４６Ｂが第２案内面１２Ｂに強く押し付けられてさらに弾性変形する。また、付勢部４７Ａも第２案内面１２Ａに強く押し付けられてさらに弾性変形する。その結果、付勢部４６Ｂ、４７Ａの復元力がスライダ３０に作用して、スライダ３０を回動軸芯Ｒ１周りで元の位置に復帰させようとする。このため、ストライカ３９の前端部３９Ａ側がロック装置９０と係合しなくなる場合や、スライダ３０が後方に移動する場合に、スライダ３０を回動軸芯Ｒ１周りで元の位置に復帰し易い。

図示は省略するが、レール１０に対してスライダ３０が回動軸芯Ｒ１周りで上記とは逆方向に回動する場合、付勢部４６Ａ、４７Ｂがスライダ３０を回動軸芯Ｒ１周りで元の位置に復帰させようとする。

＜作用効果＞
実施例の車両用シートリクライニング装置１において、支持部６１とレバー６９との間には、中心軸線Ｓ１と平行な方向に第１の遊びＡ１１−Ａ１２が確保され、スライダ穴３２とラッチ爪６９Ａとの間には、中心軸線Ｓ１と平行な方向に第１の遊びＡ１１−Ａ１２より小さい第２の遊びＰ３−Ａ２１が確保されている。このため、傾動姿勢で固定されたバックレスト７に荷重が作用すると、その荷重は、図９に示すように、ロック装置９０〜ストライカ３９〜スライダ３０に伝達された後、スライダ穴３２〜ラッチ爪６９Ａを介していずれか１つのラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅに伝達され、レール１０がその荷重を支持する。すなわち、上記荷重は、上記従来技術のようにスライダ３０から支持部６１〜レバー６９を介してラッチ爪６９Ａに伝達されるのではなく、スライダ３０からスライダ穴３２を介してラッチ爪６９Ａに伝達される。この際、ラッチ爪６９Ａには、係合するいずれか１つのラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅから中心軸線Ｓ１と平行な方向の反力が作用する。そうすると、その反力によりラッチ爪６９Ａを有するレバー６９が中心軸線Ｓ１と平行な方向にずれるが、第１の遊びＡ１１−Ａ１２より第２の遊びＰ３−Ａ２１が小さいので、レバー６９は、支持部６１に当て止まるよりも先にラッチ爪６９Ａによってスライダ穴３２に当て止まる。このため、反力をスライダ穴３２が支持し、支持部６１は反力を支持しない。このため、反力の支持のために支持部６１を強度の高い構造、すなわち、重量増加及び製造コストの高騰を招き易い構造にする必要がない。

したがって、実施例の車両用シートリクライニング装置１は、重量軽減及び製造コストの低廉化を実現できる。

また、この車両用シートリクライニング装置１では、ラッチ爪６９Ａ近傍のスライダ穴３２が反力を支持するため、ラッチ爪６９Ａから離れた支持部６１が反力を支持する従来技術と比較して、反力が作用する際におけるレバー６９全体の変位を抑制できる。このため、急ブレーキや荷積みによりバックレスト７に衝撃荷重が作用する場合でも、レバー６９にかかる慣性力を減らすことができる。その結果、非操作時にも関わらず慣性力によりレバー６９が揺動してラッチ爪６９Ａがラッチ穴から外れるというような不具合を防止できる。

さらに、この車両用シートリクライニング装置１では、ラッチ爪６９Ａにダンパ部材１０１が固定されている。そして、ラッチ爪６９Ａがレール１０に対して進行する際、ラッチ爪６９Ａがスライダ穴３２とラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅとに接触するより先に、ラッチ爪６９Ａからはみ出したダンパ部材１０１がスライダ穴３２とラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅとに当接して弾性変形するので、ラッチ爪６９Ａと、スライダ穴３２とラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅとの衝突を抑制でき、異音を発生し難くできる。

特に本実施例では、ゴム製のダンパ部材１０１がラッチ爪６９Ａに加硫接着されることにより、広い接着面積が確保されているので、ダンパ部材１０１がラッチ爪６９Ａから剥がれ難くなっており、高い耐久性を実現できる。

また、この車両用シートリクライニング装置１では、直線状に延びるレール１０及びそのレール１０に沿って摺動するスライダ３０を採用しているので、円弧状に延びるレール及びそのレールに沿って摺動するスライダを採用する場合と比較して、製造コストを低廉化できる。

但し、直線状に延びるレール１０及びそのレール１０に沿って摺動するスライダ３０を採用する場合、バックレスト７を傾動させると、ロック装置９０は円弧状の軌跡Ｃ１を描く一方、スライダ３０は中心軸線Ｓ１に沿って直線状の軌跡を描くので、双方の軌跡のずれが生じ得る。

この点、この車両用シートリクライニング装置１では、レール１０とスライダ３０との間に、回動軸芯Ｒ１に直交し、かつ中心軸線Ｓ１に直交する方向である幅方向の間隙Ｗ１、Ｗ２が確保されている。そして、スライダ３０に一対の回動部４５Ａ、４５Ｂが設けられている。各回動部４５Ａ、４５Ｂは、幅方向の間隙Ｗ１、Ｗ２を狭めて、スライダ３０がレール１０に対して回動軸芯Ｒ１周りで回動することを許容する。このため、スライダ３０に固定されたストライカ３９も回動軸芯Ｒ１周りで回動できるので、ロック装置９０及びストライカ３９の軌跡のずれを吸収できる。また、バックレスト７に取り付けられたロック装置９０と、車体９に取り付けられたストライカ３９の位置とがずれた場合でも、その位置ずれを吸収できるので、組み付け後の調整が不要となる。さらに、各回動部４５Ａ、４５Ｂは、レール１０とスライダ３０との幅方向の間隙Ｗ１、Ｗ２を狭めているので、スライダ３０がレール１０に対して幅方向に位置ずれすることが規制され、スライダ３０がレール１０に沿って摺動する際のガタツキや異音を抑制できる。さらに、ストライカ３９はスライダ３０に固定されているので、ストライカ３９をスライダ３０に強固に結合させ易い。このため、スライダ３０がレール１０に沿って摺動する際、ストライカ３９やスライダ３０の周辺にガタツキや異音が生じ難い。

さらに、上記回動によりラッチ爪６９Ａ及びレバー６９を捻る力が作用し易いが、その捻る力もラッチ爪６９Ａ近傍のスライダ穴３２が支持するので、支持部６１に大きな負荷が作用し難い。このため、この車両用シートリクライニング装置１は、支持部６１を強度の高い構造にする必要が一層なくなり、重量軽減及び製造コストの低廉化を確実に実現できる。

また、この車両用シートリクライニング装置１が上記構成によりバックレスト７のスムーズな傾動動作を実現できることに伴い、実施例の車両用シートリクライニング装置１のストライカ３９と係合するロック装置９０（図１参照）は、図１２に示す従来のロック装置９９０における進入口９９１の間口Ｇ１よりも、進入口９１の間口を狭くできる。また、従来のロック装置９９０では、広い間口Ｇ１に対応して、フォーク９９２や、ゴムやエラストマーからなるダンパ９９３も長くされているので、フォーク９９２及びダンパ９９３と、ストライカ９３９との噛み合い位置が変動する。このため、ロック装置９９０とストライカ９３９との噛み合い強度が変動し、噛み合い強度の向上が難しい。また、リクライニング操作時に、ストライカ９３９がダンパ９９３に食い込んだままフォーク９９２とダンパ９９３との間を移動するので、バックレスト７のスムーズな傾動動作が阻害され易い。これに対して、実施例の車両用シートリクライニング装置１のストライカ３９と係合するロック装置９０は、フォークやダンパを短くできるので、フォーク及びダンパと、ストライカ３９との噛み合い位置が殆ど変動しない。このため、ロック装置９０とストライカ３９との噛み合い強度が変動し難く、噛み合い強度を向上させ易い。また、リクライニング操作時に、ストライカ３９がダンパに食い込んだままフォークとダンパとの間を移動することがないので、バックレスト７のスムーズな傾動動作が阻害され難い。

さらに、この車両用シートリクライニング装置１において、ストライカ３９は、スライダ３０がレール１０に対して回動軸芯Ｒ１周りで回動していない状態において、中心軸線Ｓ１上に位置している。このため、ロック装置９０とストライカ３９との係合位置と、ラッチ爪６９Ａとラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅとの係合位置とを中心軸線Ｓ１上に位置させ易くなっているので、スライダ３０をレール１０に対して回動軸芯Ｒ１周りで回動させようとするモーメントを小さくできる。その結果、スライダ３０の回動部４５Ａ、４５Ｂに作用する負荷を小さくでき、耐久性が向上する。また、図５等に示すように、レール１０、スライダ３０及びストライカ３９は、中心軸線Ｓ１を基準として線対称となる形状とされている。このため、車体９の左側に取り付けられるものと右側に取り付けられるものとの間でレール１０、スライダ３０及びストライカ３９を共通化できるので、製造コストの一層の低廉化を実現できる。

また、この車両用シートリクライニング装置１において、揺動軸６２は、図３、図９及び図１３に示すように、中心軸線Ｓ１と平行である。そして、図１４に示すように、各ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅは、中心軸線Ｓ１と交差し、中心軸線Ｓ１から離れる方向に延びる第１辺１９１と、中心軸線Ｓ１と交差し、第１辺１９１と対向する第２辺１９２とを有する。第１辺１９１と第２辺１９２との中心軸線Ｓ１上の間隔Ｐ１は、上述したように、ラッチ爪６９Ａの幅Ａ２１に対して僅かな隙間を有するように設定されている。このため、各ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅがラッチ爪６９Ａと係合する際には、第１辺１９１と第２辺１９２とが中心軸線Ｓ１上でラッチ爪６９Ａを挟むようになっている。また、第１辺１９１と第２辺１９２との間隔は、ラッチ爪６９Ａがレール１０から後退する際の軌跡Ｋ１に沿って、中心軸線Ｓ１から幅方向の両側に離れる程広くなるように設定されている（間隔Ｐ２＞間隔Ｐ１。なお、図１４では、間隔Ｐ２と間隔Ｐ１との差を強調して図示しているが、実際には、０．数ｍｍ〜２ｍｍ程度の差で充分である。）。

さらに、図１５に示すように、スライダ穴３２は、中心軸線Ｓ１と交差し、中心軸線Ｓ１から離れる方向に延びる第３辺１９３と、中心軸線Ｓ１と交差し、第３辺１９３と対向する第４辺１９４とを有する。第３辺１９３と第４辺１９４との中心軸線Ｓ１上の間隔Ｐ３は、上述したように、ラッチ爪６９Ａの幅Ａ２１に対して僅かな隙間を有するように設定されている（スライダ穴３２とラッチ爪６９Ａとの間に第２の遊びＰ３−Ａ２１が確保される）。このため、スライダ穴３２がラッチ爪６９Ａと係合する際には、第３辺１９３と第４辺１９４とが中心軸線Ｓ１上でラッチ爪６９Ａを挟むようになっている。また、第３辺１９３と第４辺１９４との間隔は、ラッチ爪６９Ａがレール１０から後退する際の軌跡Ｋ１に沿って、中心軸線Ｓ１から幅方向の両側に離れる程広くなるように設定されている（間隔Ｐ４＞間隔Ｐ３。なお、図１５では、間隔Ｐ４と間隔Ｐ３との差を強調して図示しているが、実際には、間隔Ｐ２と間隔Ｐ１との差と同様に、０．数ｍｍ〜２ｍｍ程度の差で充分である。）。

上記構成によれば、図１３〜図１５に示すように、レバー６９が中心軸線Ｓ１と平行な揺動軸６２回りで揺動してラッチ爪６９Ａが各ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅに係合又は離反する際、ラッチ爪６９Ａは第１辺１９１と第２辺１９２とに挟まれながら、中心軸線Ｓ１に接近又は離反する。ラッチ爪６９Ａが中心軸線Ｓ１上にある場合、第１辺１９１と第２辺１９２との中心軸線Ｓ１上の間隔Ｐ１が上記の通り設定されているので、ラッチ爪６９Ａと各ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅとのガタツキを防止できる。また、第３辺１９３と第４辺１９４との中心軸線Ｓ１上の間隔Ｐ３も上記の通り設定されているので、ラッチ爪６９Ａとスライダ穴３２とのガタツキも防止できる。その結果、レール１０に対してスライダ３０を確実に固定できる。

その一方、ラッチ爪６９Ａが中心軸線Ｓ１から離れる位置にある場合、第１辺１９１及び第２辺１９２と、第３辺１９３及び第４辺１９４とがラッチ爪６９Ａとの隙間を広くするので、各ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅ及びスライダ穴３２に対してラッチ爪６９Ａをスムーズに進退させることができる。その結果、リクライニング操作の操作感を軽くできる。

また、図１４及び図１５に示すように、各ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅ及びスライダ穴３２は、中心軸線Ｓ１を基準として線対称となる形状とされているので、車体９の左側に取り付けられるものと右側に取り付けられるものとの間でレール１０及びスライダ３０を共通化できる。

以上において、本発明を実施例に即して説明したが、本発明は上記実施例に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

例えば、実施例の車両用シートリクライニング装置１において、ダンパ部材１０１の代わりに、図１６に示すダンパ部材１０２をラッチ爪６９Ａに加締め固定してもよい。より詳しくは、ダンパ部材１０２は、円環状のゴム部材であり、その外径はダンパ部材１０１の幅Ａ２２と同等である。ラッチ爪６９Ａの中央には、リベット穴１０２Ａが貫設されている。ダンパ部材１０２をラッチ爪６９Ａの揺動軸６２側の面に当接させて、リベット１０２Ｂをダンパ部材１０２の中央孔を介してリベット穴１０２Ａに挿入する。そして、リベット１０２Ｂを加締めることにより、ダンパ部材１０２がラッチ爪６９Ａに圧接する状態で固定される。この構成によっても、ダンパ部材１０１と同様の作用効果を奏することができるとともに、製造工程の簡略化を実現できる。

また、図１７に示すダンパ部材１０３をラッチ爪６９Ａにねじ止め固定してもよい。より詳しくは、ダンパ部材１０３も、円環状のゴム部材であり、その外径はダンパ部材１０１の幅Ａ２２と同等である。ラッチ爪６９Ａの中央には、貫通穴１０３Ａが貫設されている。ダンパ部材１０３をラッチ爪６９Ａの揺動軸６２から離れる側の面に当接させて、ダンパ部材１０２の中央孔にカラー部材１０３Ｃを装着する。そして、タッピングビス１０３Ｂをダンパ部材１０２の中央孔及びカラー部材１０３Ｃを介してリベット穴１０２Ａに螺入する。そうすると、タッピングビス１０３Ｂが貫通穴１０３Ａの内周面に食い付きながら貫通穴１０３Ａの奥まで進入するので、ダンパ部材１０３がラッチ爪６９Ａに圧接する状態で固定される。この際、カラー部材１０３Ｃは、タッピングビス１０３Ｂのねじ山がダンパ部材１０３を傷つけないように保護する。この構成によっても、ダンパ部材１０１、１０２と同様の作用効果を奏することができるとともに、製造工程の簡略化を実現できる。

さらに、図１８及び図１９に示すように、レール１０の第１案内面１１にラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅを貫設する際、バーリング加工を実施してもよい。バーリング加工とは、下穴成形ポンチにより、板材を打ち抜いて下穴を明け、次に、下穴成形ポンチより大きな本成形ポンチにより、下穴の周縁を筒状に折り曲げつつ、本穴を形成する加工方法である。下穴成形ポンチと本成形ポンチとを一体化して、一度の工程でバーリング加工を行うことも可能である。

この場合、ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅは、その筒状に折り曲げられた周縁により補強されるとともに、その内壁面が第１案内面１１の厚さ方向に長くなって、ラッチ爪６９Ａとの接触面積が増加する。このため、ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅがラッチ爪６９Ａと係合する際に変形し難くなり、ラッチ爪６９Ａの反力をより確実に支持できる。

また、図１８及び図１９に示すように、スライダ本体３１にスライダ穴３２を貫設する際、同様にバーリング加工を実施してもよい。

この場合、スライダ穴３２は、その筒状に折り曲げられた周縁により補強されるとともに、その内壁面がスライダ本体３１の厚さ方向に長くなって、ラッチ爪６９Ａとの接触面積が増加する。このため、スライダ穴３２がラッチ爪６９Ａと係合する際に変形し難くなり、ラッチ爪６９Ａの反力をより確実に支持できる。

また、図１３では、ラッチ爪６９Ａがレバー６９の中間部に対して略直角に折れ曲がっているが、図２０に示すように、ラッチ爪６９Ａがレバー６９の中間部に対して鋭角に折れ曲がるようにしてもよい。

この場合、図１３に示す場合と比較して、ラッチ爪６９Ａの先端が揺動軸６２に接近する。このため、レバー６９が揺動軸６２周りに揺動する際、ラッチ爪６９Ａが第１案内面１１の幅方向（図２の紙面左右方向）に移動する距離を短くできる。このため、ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅ及びスライダ穴３２の上記幅方向の長さＬ（図２０参照）を短くできる。その結果、ラッチ穴１９Ａ〜１９Ｅ及びスライダ穴３２がラッチ爪６９Ａと係合する際に変形し難くなり、ラッチ爪６９Ａの反力をより確実に支持できる。

本発明は車両用シートリクライニング装置に利用可能である。

９…車体
８…車両用シート
７…バックレスト
９０…ロック装置
１…車両用シートリクライニング装置
Ｓ１…中心軸線
Ｃ１…ロック装置の軌跡
１０…レール
３９…ストライカ
３０…スライダ
６０…ラッチ機構
１９Ａ、１９Ｂ、１９Ｃ、１９Ｄ、１９Ｅ…ラッチ穴
３２…スライダ穴
６１…支持部
６２…揺動軸
６９Ａ…ラッチ爪
６９…レバー
Ａ１１−Ａ１２…第１の遊び
Ｐ３−Ａ２１…第２の遊び
１０１、１０２、１０３…ダンパ部材
Ｒ１…回動軸芯
Ｗ１、Ｗ２…幅方向の間隙
４５Ａ、４５Ｂ…回動部
１９１…第１辺
１９２…第２辺
Ｐ１、Ｐ２…第１辺と第２辺との間隔
１９３…第３辺
１９４…第４辺
Ｐ３、Ｐ４…第１辺と第２辺との間隔

Claims (5)

1. 車体側に設けられ、車両用シートの傾動するバックレストに固定されるロック装置と協働して、前記バックレストの傾動姿勢を段階的に固定する車両用シートリクライニング装置において、
   中心軸線に沿って延び、前記バックレストの傾動時に描かれる前記ロック装置の軌跡に合わせて前記車体側に固定されるレールと、
   前記レールに摺動可能に設けられ、前記ロック装置に係合するストライカが設けられたスライダと、
   前記レールと前記スライダとの間に設けられ、前記スライダの摺動を規制又は許容するラッチ機構とを備え、
   前記ラッチ機構は、前記中心軸線に沿って前記レールに列設された複数個のラッチ穴と、各前記ラッチ穴と対向して前記スライダに貫設されたスライダ穴と、前記スライダに設けられた支持部と、前記支持部に前記中心軸線と略平行な揺動軸回りで揺動可能に支持され、先端に前記スライダ穴を介して各前記ラッチ穴に係合可能なラッチ爪を有するレバーとを有し、
   前記支持部と前記レバーとの間には、前記中心軸線と平行な方向に第１の遊びが確保され、
   前記スライダ穴と前記ラッチ爪との間には、前記中心軸線と平行な方向に前記第１の遊びより小さい第２の遊びが確保されていることを特徴とする車両用シートリクライニング装置。
2. 前記ラッチ機構は、前記ラッチ爪に対して前記中心軸線と平行な方向にはみ出した状態で前記ラッチ爪に固定され、前記ラッチ爪が前記レールに対して進行する際、前記スライダ穴及び前記ラッチ穴に当接して弾性変形可能なダンパ部材を有する請求項１記載の車両用シートリクライニング装置。
3. 前記レールは前記中心軸線に沿って直線状に延び、
   前記レールと前記スライダとの間には、前記ラッチ穴と係合している前記ラッチ爪の軸芯である回動軸芯に直交し、かつ前記中心軸線に直交する方向である幅方向の間隙が確保され、
   前記スライダには、前記回動軸芯から径外方向に突出して前記間隙を狭めて、前記スライダが前記レールに対して前記回動軸芯周りで回動することを許容する回動部が設けられている請求項１又は２記載の車両用シートリクライニング装置。
4. 前記ストライカは、前記スライダが前記レールに対して前記回動軸芯周りで回動していない状態において、前記中心軸線上に位置し、
   前記レール、前記スライダ及び前記ストライカは、前記中心軸線を基準として線対称となる形状とされている請求項１乃至３のいずれか１項記載の車両用シートリクライニング装置。
5. 各前記ラッチ穴は、前記中心軸線と交差し、前記中心軸線から離れる方向に延びる第１辺と、前記中心軸線と交差し、前記第１辺と対向する第２辺とを有し、前記ラッチ爪と係合する際に前記第１辺と前記第２辺とが前記中心軸線上で前記ラッチ爪を挟むものであり、
   前記第１辺と前記第２辺との間隔は、前記ラッチ爪が前記レールから後退する際の軌跡に沿って、前記中心軸線から離れる程広くなるように設定され、
   前記スライダ穴は、前記中心軸線と交差し、前記中心軸線から離れる方向に延びる第３辺と、前記中心軸線と交差し、前記第３辺と対向する第４辺とを有し、前記ラッチ爪が前記ラッチ穴と係合する際に前記第３辺と前記第４辺とが前記中心軸線上で前記ラッチ爪を挟むものであり、
   前記第３辺と前記第４辺との間隔は、前記ラッチ爪が前記レールから後退する際の軌跡に沿って、前記中心軸線から離れる程広くなるように設定されている請求項１乃至４のいずれか１項記載の車両用シートリクライニング装置。

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