CN211809205U - 一种用于车辆座椅的调节机构及一种车辆座椅 - Google Patents

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Abstract

本实用新型公开了一种用于车辆座椅(1)的调节机构(6)和一种车辆座椅，所述调节机构包括：‑变速器壳体(9)，以及‑滑动件(19)，滑动件(19)包括第一纵向引导构件(20)，所述滑动件(19)通过所述第一纵向引导构件(20)与所述变速器壳体(9)接合，所述调节机构(6)包括至少一个加强构件(40)，所述加强构件(40)被构造成当所述第一纵向引导构件(20)在所述变速器壳体(9)上施加力时加强所述变速器壳体(9)的强度。

Description

一种用于车辆座椅的调节机构及一种车辆座椅
技术领域
本实用新型涉及调节机构以及包括这种机构的机动车辆座椅。
背景技术
更具体地，本实用新型涉及一种用于车辆座椅的调节机构，其包括：
o变速器壳体，以及
o滑动件，其包括第一纵向引导构件，滑动件通过第一纵向引导构件与变速器壳体接合。
文献WO 2005090826描述了这种调节机构的示例，其中变速器壳体由塑料制成，而滑动件由金属制成。
这种塑料-金属接触会产生不良后果。因此，当大的力从滑动件传递到变速器壳体时，例如在车辆猛烈撞击的情况下，塑料-金属接触可能导致变速器壳体中的破裂。
为了解决这个问题，例如在文献WO 2005090826中提出了一种金属紧固凸缘，其适于与滑动件接合并固定到塑料变速器壳体上。然而，这具有需要难以布置在调节机构内部的附加部件的缺点。
本实用新型旨在克服这些缺点。
实用新型内容
为此目的，调节机构包括至少一个加强构件，加强构件被构造成当第一纵向引导构件在变速器壳体上施加力时加强变速器壳体的强度。
通过这种安排，我们获得了一个特别简单的调节机构，其实施调整机构在增加其强度，特别是在碰撞情况下变速器壳体的强度时，实施起来并不昂贵。
用于车辆座椅的调节机构可以承受施加到座椅的显著的力。
在本实用新型的优选实施例中，还可以使用以下技术特征中的一个或多个：
-滑动件包括主体，并且第一纵向引导构件包括从所述主体沿纵向轴线延伸的延伸部，加强构件至少部分地被布置在第一纵向引导构件的两个延伸部之间；
-滑动件包括主体，并且第一纵向引导构件包括与主体形成U形的至少两个延伸部，加强构件至少部分地被布置在第一纵向引导构件的两个延伸部之间。
-调节机构，其包括：
o由驱动构件驱动的偏心构件，
o可旋转地安装在偏心构件上的偏心齿轮，以及
o输出构件，其包括内齿圈，其通过齿的部分接合与偏心齿轮接合，
滑动件包括第二纵向引导构件，滑动件通过第二纵向引导构件与偏心齿轮接合；
-变速器壳体包括基体和形成覆盖物的端板；
-滑动件由金属制成，而变速器壳体的基体由塑料制成；
-加强构件是插入变速器壳体的基体中的无螺纹杆；
-端板通过螺钉组装到基体上，螺钉用作加强构件；
-加强构件被压接或焊接在变速器壳体的端板上；
-加强构件包覆成型在变速器壳体的基体中；
-第一纵向引导构件能够在变速器壳体的基体上施加至少等于300Nm(牛顿米)的扭矩，优选地至少等于400Nm，更具体地至少等于440Nm，而不会损坏基体。
本实用新型还涉及车辆座椅，其包括如上所述的调节机构。
在本实用新型的一个优选实施例中，座椅可包括通过提升机构可高度调节的座位部分，调节机构控制提升机构。
附图说明
作为非限制性示例，参考附图，从以下对其一个方面的描述中，本实用新型的其他特征和优点将变得显而易见。
在附图中：
-图1是车辆座椅的示意图，其中座位部分可通过根据本实用新型的调节机构高度可调节；
-图2是图1的座椅的调节机构的透视图；
-图3是图2的调节机构的分解透视图；
-图4是图2的调节机构的另一个分解透视图；
-图5是图2的机构沿截面V-V的剖视图；以及
-图6是图2的机构沿截面VI-VI的剖视图。
在各个附图中，相同的附图标记表示相同或相似的元件。
具体实施方式
图1示出了机动车辆的座椅1，其包括由安装在车辆的底板P上的座位部分2承载的靠背3，例如通过纵向导轨4。头枕5可能位于靠背3的顶部。
座位部分2通过本身已知的提升机构(未示出)连接到导轨4，这使得可以调节座位部分2的高度。该提升机构由调节机构6控制，该调节机构6由诸如电动机7的致动装置驱动，该电动机7由用户远程控制并驱动驱动构件8围绕旋转轴线X的水平纵向轴线旋转。
如图2至6所示，调节机构6包括变速器壳体9，其相对于座椅1的座位部分2形成固定支撑。该变速器壳体9包括基体10以及形成覆盖物的端板11。
端板11在基体10上的组装可以例如通过螺钉12，通过焊接、压接、这些技术的组合或任何其他组装技术来完成。
如图所示，端板11更特别地通过四个螺钉12以固定方式组装在基体10 上。
参照图2至图6，调节机构6包括由电动机7旋转并设有螺旋螺杆的驱动构件8。
该驱动构件8通过控制构件13的外齿圈14与控制构件13接合，并使控制构件13在连接轴26上旋转，连接轴26沿着旋转轴线Y延伸，该旋转轴线也是控制构件13的旋转轴线。旋转轴线Y可以垂直于纵向轴线X。
控制构件13在其旋转轴线附近具有沿旋转轴线Y突出的偏心构件15，偏心齿轮16可旋转地安装在偏心构件15上。
偏心齿轮16安装在偏心构件15上，以便可自由枢转。
偏心齿轮16容纳在安装在输出构件18的内齿圈17内，如图5所示，输出构件18连接到轴26上或包括连接轴26。
偏心齿轮16具有圆周，且齿数小于内齿圈17的齿数以便接合在其中，为了以现在将要描述的方式产生减速比。
偏心齿轮16通过滑动件19相对于旋转轴线Y旋转锁定。
为此，滑动件19包括第一纵向引导构件20和第二纵向引导构件21，它们在图6中示出。
第一纵向引导构件20适于与变速器壳体9的基体10的第一反力杆件22 接合。
为此目的，第一纵向引导构件20包括适于在第一反力杆件22中滑动或抵靠第一反力杆件22滑动的第一引导表面23。
第一引导表面23适于使得滑动件19仅能够相对于变速器壳体9的基体 10行进。
因此，第一引导表面23可以例如沿着竖直轴线Z将滑动件19相对于变速器壳体9平移地锁定。竖直轴线Z垂直于纵向轴线X。
滑动件19也可以相对于变速器壳体9锁定围绕旋转轴线Y旋转。
然而，滑动件19可以沿纵向轴线X相对于变速器壳体9自由滑动。
因此，第一纵向引导构件20与第一反力杆件22的接合使滑动件19沿竖直轴线Z平移并且相对于变速器壳体9围绕旋转轴线Y旋转，同时使其沿纵向轴线X自由滑动。
第二纵向引导构件21适于与偏心齿轮16的第二反力杆件24接合。
为此目的，第二纵向引导构件21具有第二引导表面25，其适于抵靠第二反力杆件24滑动。
因此，偏心齿轮16只能相对于滑动件19成一直线行进。
第二引导表面25可以例如沿着纵向轴线X锁定偏心齿轮16相对于滑动件19平移。
偏心齿轮16也可以相对于滑动件19锁围绕旋转轴线Y旋转。
然而，偏心齿轮16可以沿竖直轴线Z相对于滑动件19自由滑动。
因此，第二纵向引导构件21与第二反力杆件24的接合锁定偏心齿轮16 沿纵向轴线X平移并围绕旋转轴线Y相对于滑动件19旋转，同时使其沿竖直轴线Z自由滑动。
以这种方式，偏心齿轮16仅能够在平面XZ中相对于变速器壳体9以圆周平移运动，并且特别是相对于变速器壳体9围绕旋转轴线Y旋转锁定，由于滑动件19的第一和第二纵向引导构件20、21与变速器壳体9的基体10的第一和第二反力杆件22、24以及偏心齿轮16的接合。
内齿圈17内的偏心齿轮16的完整圆周使输出构件18相对于变速器壳体 9成角度地偏移，其通过偏心齿轮16和内齿圈之间的齿数差来产生减速比。
在图2至图6所示的一个实施例中，第一纵向引导构件20可以包括多个矩形横截面32的延伸部，例如两个或四个延伸部32，其沿着纵向轴线X从滑动件19的主体30突出。
在图6中，延伸部32成对地在滑动件19的主体30的每一侧上延伸。因此，延伸部32在主体30的每一侧上与主体30形成U形。
两个延伸部32相对于纵向轴线X彼此对称。
延伸部32的侧面构成第一引导表面23。
然后，第一反力杆件22可包括形成在变速器壳体9中的纵向凹槽31，例如在基体10中，并且容纳延伸部32。
第二纵向引导构件21可以包括在滑动件19中形成的直线开口，并且其侧面构成第二引导表面25。然后，第二反力杆件24可以包括从偏心齿轮16突出的方形横截面的突出指状物以适合进入直线开口。
在变型中，可以考虑用于第一和第二纵向引导构件20、21以及第一和第二反力杆件22、24的其他形状。
控制构件13、偏心齿轮16、滑动件19和/或变速器壳体9的端板11可以由金属制成。
可以对金属进行热处理。可能经过热处理的金属可以是本实用新型领域的技术人员使用的任何金属，并且本领域技术人员已知的任何热处理都可以用于此目的。金属可以例如是钢。
热处理有利地使得可以获得硬度，该硬度在期望的使用寿命期间足以承受由调节机构6的不同构件之间的相互作用导致的磨损。
在发生重大冲击的情况下，例如在车辆碰撞期间，可能从座椅1施加并传递，并且特别是逐渐地在输出构件18、偏心齿轮16、滑动件19、变速器壳体 9的基体10和变速器壳体9的端板11上施加力，特别是显著的扭矩。
由于变速器壳体9的基体10由塑料制成，因此不太可能抵抗，换句话说，当滑动件19的第一纵向引导构件20施加很大的力在变速器壳体9上时，其可能会塑性变形。
根据本实用新型，调节机构6还包括至少一个加强构件40。
如在图2至图6中更具体地示出的，调节机构6包括多个加强构件40，更确切地说，包括至少两个加强构件40。
以这种方式，当发生重大的冲击时，例如在车辆碰撞期间，并且第一纵向引导构件20在变速器壳体9上施加显着的力时，加强构件40使得可以防止变速器壳体9的变形。
因此，滑动件19可以施加在变速器壳体9的基体10上的最大扭矩值至少等于300Nm(牛顿米)，优选地至少等于400Nm，或者更优选地至少等于440 Nm，而不会损坏变速器壳体9。
加强构件40包括沿旋转轴线Y的方向延伸的主体41。
因此，加强构件40延伸到变速器壳体9的基体10中，特别是延伸到图5 中所示的开口42中。
加强构件40更特别地由金属制成，可能经过热处理，例如钢。
根据图2至图6中所示的实施例，加强构件40可以通过压接固定到变速器壳体9的端板11。
根据另一个实施例(未示出)，加强构件40可以通过焊接或通过任何其他组装技术固定到变速器壳体9的端板11。
有利地，加强构件40是销或无螺纹杆，如图中所示。
然而，可选地，加强构件40可以固定到变速器壳体9的基体10上，特别是通过螺纹固定。
因此，上述螺钉12也可以用作加强构件，在这种情况下，图2至6的调节机构6包括六个加强构件40。
如图6所示，螺钉12可以分别通过延伸部32的外侧被布置。“外侧”应理解为意指与内侧相对的侧面，其位于相对更靠近纵向轴线X的位置。
加强构件40可以通过其内侧至少部分地被布置在两个延伸部32之间。特别地，取决于滑动件19沿纵向轴线X的平移位置，加强构件40可以完全位于两个延伸部32之间，或者部分地位于两个延伸部32之间。
因此，在图6中通过箭头D示出了例如在滑动件19上围绕着基体10上的旋转轴Y在顺时针方向上施加的扭矩。
当施加这样的扭矩时，加强构件40可能和螺钉12一起被用作加强构件，增加基体10的阻力，以防止基体10的任何变形或劣化。
特别地，第一纵向引导构件20的每个延伸部32能够与位于附近的加强构件40接触(除了基体10的塑料材料的厚度之外)，而不管施加的扭矩的旋转方向如何。
根据另一个实施例(未示出)，加强构件40可以包覆成型在变速器壳体9 的基体10中。然后加强构件40有利地，特别是完全地被基体10的材料，特别是塑料覆盖。
根据一个特定实施例，加强构件40可以在基体10中以弯曲杆或线的形式包覆成型。
下面描述用于组装图2至6的调节机构6的方法。
在第一步骤中，加强构件40固定到变速器壳体9的端板11。
在第二步骤中，加强构件40插入到变速器壳体9的基体10的开口42中。当加强构件40是无螺纹杆时，它们确保容易平移地插入基体10中并且易于组装，同时允许端板11的令人满意的定位。
在第三步骤中，螺钉12被布置成以获得如图2所示的调节机构6的方式将基体10固定到端板11。
该方法实施起来特别简单，并且不需要将任何附加部件放置在调节机构6 内。
当然，本实用新型不限于上述实施例，其仅作为示例提供。它包括本领域技术人员在本实用新型的上下文中可想到的各种修改、替代形式和其他变体，并且特别是上述各种操作模式的单独或组合的任何组合。
特别地，尽管已经在靠背3和座位部分2之间的提升机构的背景下描述了调节机构6，它可以布置在座椅1的任何部分之间，特别是允许根据各种配置铰接座椅1。
另外，尽管已经结合由塑料制成的变速器壳体9的基体10描述了本实用新型，但是应该理解，它也可以由另一种材料制成，加强构件40保持其对加强调节机构6的强度的利益。

Claims (13)

1.一种用于车辆座椅(1)的调节机构(6)，其包括：
-变速器壳体(9)，以及
-滑动件(19)，其包括第一纵向引导构件(20)，所述滑动件(19)通过所述第一纵向引导构件(20)与所述变速器壳体(9)接合，
其特征在于，所述调节机构(6)包括至少一个加强构件(40)，所述加强构件(40)被构造成当所述第一纵向引导构件(20)在所述变速器壳体(9)上施加力时加强所述变速器壳体(9)的强度。
2.如权利要求1所述的用于车辆座椅的调节机构(6)，其特征在于，所述滑动件(19)包括主体(30)，并且所述第一纵向引导构件(20)包括从所述主体(30)沿纵向轴线(X)延伸的延伸部(32)，所述加强构件(40)至少部分地被布置在所述第一纵向引导构件(20)的两个延伸部(32)之间。
3.如前述权利要求中任一项所述的用于车辆座椅的调节机构(6)，其特征在于，所述滑动件(19)包括主体(30)，并且所述第一纵向引导构件(20)包括与所述主体(30)形成U形的至少两个延伸部，所述加强构件(40)至少部分地被布置在所述第一纵向引导构件(20)的两个延伸部(32)之间。
4.如权利要求1所述的用于车辆座椅的调节机构(6)，其包括：
-由驱动构件(8)驱动的偏心构件(15)，
-可旋转地安装在所述偏心构件(15)上的偏心齿轮(16)，以及
-输出构件(18)，其包括内齿圈(17)，其通过齿的部分接合与所述偏心齿轮(16)接合，
所述滑动件(19)包括第二纵向引导构件(21)，所述滑动件(19)通过所述第二纵向引导构件(21)与所述偏心齿轮(16)接合。
5.如权利要求1所述的用于车辆座椅的调节机构(6)，其特征在于，所述变速器壳体(9)包括基体(10)和形成覆盖物的端板(11)。
6.如权利要求5所述的用于车辆座椅的调节机构(6)，其特征在于，所述滑动件(19)由金属制成，而所述变速器壳体(9)的基体(10)由塑料制成。
7.如权利要求5所述的用于车辆座椅的调节机构(6)，其特征在于，所述加强构件(40)是插入所述变速器壳体(9)的基体(10)中的无螺纹杆。
8.如权利要求5所述的用于车辆座椅的调节机构(6)，其特征在于，所述端板(11)通过螺钉(12)组装到所述基体(10)上，所述螺钉(12)用作加强构件(40)。
9.如权利要求5所述的用于车辆座椅的调节机构(6)，其特征在于，所述加强构件(40)被压接或焊接在所述变速器壳体(9)的端板(11)上。
10.如权利要求5所述的用于车辆座椅的调节机构(6)，其特征在于，所述加强构件(40)包覆成型在所述变速器壳体(9)的基体(10)中。
11.如权利要求5所述的用于车辆座椅的调节机构(6)，其特征在于，所述第一纵向引导构件(20)能够在所述变速器壳体(9)的基体(10)上施加至少等于300Nm(牛顿米)的扭矩，而不会损坏所述基体(10)。
12.一种车辆座椅(1)，其包括如前述权利要求中任一项所述的用于车辆座椅的调节机构(6)。
13.如权利要求12所述的车辆座椅(1)，其包括座位部分(2)，所述座位部分(2)通过提升机构可高度调节，所述调节机构(6)控制所述提升机构。
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