JP6632427B2 - 車両用シートリクライニング装置 - Google Patents

Description

本発明は車両用シートリクライニング装置に関する。

特許文献１、２に従来の車両用シートリクライニング装置が開示されている。これらの車両用シートリクライニング装置は、車体と、車体に設けられた車両用シートとの間に設けられている。車両用シートは、車体に設けられたシート本体と、シート本体に対して傾動するバックレストとを有している。バックレストには、ロック装置が固定されている。これらの車両用シートリクライニング装置は、レールとスライダとストライカとラッチ機構とを備えている。

レールは、車体に固定され、バックレストの傾動時に描かれるロック装置の軌跡と整合する延在方向に延びている。スライダは、レールに延在方向で摺動可能に設けられている。ストライカはスライダに設けられ、ロック装置と係合又は非係合するようになっている。ラッチ機構は、レールとスライダとの間に設けられ、スライダの摺動を規制又は許容するようになっている。

より詳しくは、特許文献１開示の車両用シートリクライニング装置では、ラッチ機構は、スライダに揺動可能に支持されたレバーのラッチ爪がレールに対して進行し、レールに形成された複数個のラッチ穴の少なくとも一つと係合することにより、レールに対するスライダの摺動を規制する。

一方、特許文献２開示の車両用シートリクライニング装置では、ラッチ機構は、スライダに進退可能に支持された円柱状のラッチ爪がレールに対して進行し、レールに形成された複数個のラッチ穴の少なくとも一つと係合することにより、レールに対するスライダの摺動を規制する。

これらの車両用シートリクライニング装置では、ストライカがバックレストのロック装置と係合し、ラッチ機構がスライダのレールに対する摺動を規制すれば、バックレストの傾動姿勢を固定することができる。他方、ストライカがバックレストのロック装置と係合状態のまま、ラッチ機構がスライダのレールに対する摺動を許容すれば、バックレストの傾動姿勢を変更することができる。こうして、これらの車両用シートリクライニング装置は、バックレストの傾動姿勢を段階的に固定できる。

特許第５４３０４３１号公報 特許第５４３０４３２号公報

しかしながら、上記従来の車両用シートリクライニング装置では、スライダに対し、ストライカを保持する構成と、レールに対して摺動する構成とを作り込むことに加え、以下のような複雑な構成を作り込む必要がある。

具体的には、特許文献１開示の車両用シートリクライニング装置では、スライダにレバー支持部材が固定され、さらに、ラッチ爪を挿通させる矩形状の開口が貫設されている。特許文献２開示の車両用シートリクライニング装置では、ラッチ爪が挿入される大径の丸穴がスライダに貫設され、さらに、ラッチ爪を押圧する押圧部材がスライダに固定されている。このような構成のため、これらの車両用シートリクライニング装置では、スライダが複雑化し易く、ひいては、スライダの製造コストの上昇を招き易い。また、これらの車両用シートリクライニング装置では、スライダが延在方向において大型化し易く、レールも延在方向において大型化し易い。その結果、これらの車両用シートリクライニング装置では、製造コストの低廉化が難しく、また、延在方向において小型化が難しい。

本発明は、上記従来の実情に鑑みてなされたものであって、製造コストの低廉化と、延在方向における小型化とを実現できる車両用シートリクライニング装置を提供することを解決すべき課題としている。

本発明の車両用シートリクライニング装置は、車体と、前記車体に設けられた車両用シートとの間に設けられた車両用シートリクライニング装置において、
前記車両用シートは、前記車体に設けられたシート本体と、前記シート本体に対して傾動するとともにロック装置が固定されたバックレストとを有し、
前記車両用シートリクライニング装置は、前記車体に固定され、前記バックレストの傾動時に描かれる前記ロック装置の軌跡と整合する延在方向に延びるレールと、
前記レールに対して前記延在方向で摺動可能なスライダと、
前記スライダに設けられ、前記ロック装置と係合又は非係合するストライカと、
前記レールと前記スライダとの間に設けられ、前記スライダの摺動を規制又は許容するラッチ機構とを備え、
前記ラッチ機構は、前記レールに貫設され、前記延在方向に延びるスリットと、
前記スライダから前記スリットを通過するように突出し、先端に第１係合部が形成されたピンと、
前記スリットに接近する接近位置と前記スリットから離間する離間位置との間で変位可能に構成され、前記接近位置で前記第１係合部と係合し、前記離間位置で前記第１係合部と非係合となる複数の第２係合部が前記延在方向に整列して形成された可動部材と、
前記可動部材を前記接近位置又は前記離間位置に拘束する拘束手段とを有し、
前記拘束手段は、前記レールに固定されたブラケットと、
前記ブラケットに形成され、前記延在方向と前記ピンが突出する方向とに略直交する直動方向に前記可動部材を案内するガイド壁と、
前記直動方向に案内される前記可動部材を前記接近位置に変位させるように付勢する付勢部材とを含み、
前記可動部材は、前記各第２係合部とされる複数の切欠きが前記スリット側の端縁に形成され、
前記ブラケットには、前記各第２係合部のそれぞれに向かって突出し、前記バックレストに作用する力によって押される前記各第２係合部に当接する複数の突出片が形成されていることを特徴とする。

本発明の車両用シートリクライニング装置では、スライダからレールのスリットを通過するように突出するピンの先端に第１係合部が形成され、接近位置と離間位置との間で変位可能な可動部材に、複数の第２係合部が延在方向に整列して形成され、拘束手段によって可動部材が接近位置に拘束された状態で、第２係合部のいずれか１つが第１係合部と係合することにより、レールに対するスライダの摺動が規制される。

ここで、この車両用シートリクライニング装置では、スライダにラッチ機構を構成するピンが設けられ、そのピンがレールのスリットを通過するように突出し、先端に第１係合部が形成されていることから、従来技術よりもスライダを簡素化できる。また、スライダを延在方向において小型化できるため、レールも延在方向において小型化し易い。

一方、ラッチ機構を構成する可動部材及び拘束手段は、可動部材に形成された複数の第２係合部のいずれか一つをピンの先端に形成された第１係合部に対して係合又は非係合とする構成に特化できる。このため、可動部材及び拘束手段も簡素化し易い。

したがって、本発明の車両用シートリクライニング装置では、製造コストの低廉化と、延在方向における小型化とを実現できる。
また、拘束手段は、レールに固定され、延在方向とピンが突出する方向とに略直交する直動方向に可動部材を案内するガイド壁と、直動方向に案内される可動部材を接近位置に変位させるように付勢する付勢部材とを含んでいる。そして、可動部材は、各第２係合部とされる複数の切欠きがスリット側の端縁に形成されている。この構成により、ピンが突出する方向における小型化と、可動部材の簡素化とを実現できる。

拘束手段は、ケーブルの進退により、直動方向に移動可能に可動部材を拘束することが望ましい。

特許文献１開示の車両用シートリクライニング装置では、スライダの摺動によってケーブルが延在方向に変位して撓むので、ケーブルの屈曲や引っ掛かりが生じるおそれがある。この点、上記構成によれば、スライダの摺動にかかわらず、ケーブルが延在方向に変位しない。このため、ケーブルの屈曲や引っ掛かりを防止できる。また、特許文献２開示の車両用シートリクライニング装置では、解除機構を構成する可動部材の略櫛歯形状部がラッチ爪をラッチ穴から押し出す際に大きな力がケーブルに作用し易く、ケーブルの耐久性を低下させるおそれがある。この点、上記構成によれば、ケーブルが進退して可動部材を直動させる際に第２係合部が第１係合部と係合又は非係合となるだけなので、特許文献２開示の車両用シートリクライニング装置と比較して、ケーブルに大きな力が作用し難い。その結果、この車両用シートリクライニング装置では、ケーブルの耐久性の向上を実現できる。

第１係合部の少なくとも表面には、第２係合部に当接可能に延在するゴム製の第１当接部が設けられていることが望ましい。第２係合部の少なくとも表面には、第１係合部に当接可能に延在する樹脂製の第２当接部が設けられていることが望ましい。そして、ピンは、スライダに固定された金属製のピン本体と、ピン本体と一体に設けられた第１当接部とを含んでいることが望ましい。また、可動部材は、金属製の可動本体と、第２当接部が形成された樹脂製の係合プレートと、金属製の固定板とが前記ピンが突出する方向においてこの順序で組み合わされてなることが望ましい。そして、固定板には、係合プレートにおける各第２当接部の間に位置する部分に当接し、各部分が可動本体から離間しないように押さえる複数の押さえ部が形成されていることが望ましい。

この構成によれば、ゴム製の第１当接部と樹脂製の第２当接部とにより、第２係合部が第１係合部と係合する際の衝突音を抑制できる。また、バックレストに作用する衝撃等の過大な力がロック装置、ストライカ及びスライダを介して、第１係合部及び第２係合部に作用すると、第１係合部を構成するゴム製の第１当接部や、第２係合部を構成する樹脂製の第２当接部が所定の範囲を超えて圧縮変形する場合がある。このような場合でも、金属製の可動本体と、金属製のピン本体とが当接し合うことで、その過大な力に対抗することができる。その結果、この車両用シートリクライニング装置では、バックレストに衝撃等の過大な力が作用する場合でも、バックレストを確実に保持できる。

本発明の車両用シートリクライニング装置によれば、製造コストの低廉化と、延在方向における小型化とを実現できる。

図１は、バックレストとロック装置と実施例の車両用シートリクライニング装置との相対位置関係を示す車体の内部の概略側面図である。 図２は、実施例の車両用シートリクライニング装置の斜視図である。 図３は、実施例の車両用シートリクライニング装置の斜視図である。 図４は、ラッチ機構等を車両外側から見た部分側面図である。 図５は、ラッチ機構等を車両外側から見た部分側面図である。 図６の（ａ）及び（ｂ）は、レール及びスライダを車両内側から見た側面図である。 図７は、レール及びスライダを示す分解斜視図である。 図８は、ラッチ機構を主に示す分解斜視図である。 図９は、スライダの斜視図である。 図１０は、スライダの斜視図である。 図１１は、レール、スライダ及びラッチ機構の相対位置関係を主に示す部分斜視図（部分断面図）である。 図１２は、ラッチ機構の第１係合部及び第２係合部を主に示す部分斜視図である。 図１３は、図９のＡ−Ａ断面であって、レール及びスライダの相対位置関係を主に示す部分断面図である。 図１４は、図４のＢ−Ｂ断面であって、ラッチ機構の第１係合部及び第２係合部を主に示す部分断面図である。 図１５は、図１４と同様の断面であって、ラッチ機構の第１係合部及び第２係合部を主に示す部分断面図である。

以下、本発明を具体化した実施例を図面を参照しつつ説明する。なお、図１において、車両用シート８に腰掛ける搭乗者の前方、すなわち、紙面右側が車両の前側であり、その搭乗者の後方、すなわち、紙面左側が車両の後側である。また、車両用シート８に腰掛ける搭乗者の右手にくる側、すなわち、紙面手前側が車両の内側であり、その搭乗者の左手にくる側、すなわち、紙面奥側が車両の外側である。そして、図２以降の各図に示す前後方向、車両内外方向及び上下方向は、すべて図１に対応させて表示する。

（実施例）
図１に示すように、実施例の車両用シートリクライニング装置１は、ロック装置９０とともに、車体９に設置された車両用シート８に適用されるものである。本実施例では、車両用シート８は、車体９の後部座席のうちの左側に配置されたシートである。車両用シート８は、搭乗者が腰掛けるシート本体８Ａと、搭乗者がもたれ掛かるバックレスト８Ｂとにより構成されている。シート本体８Ａは、車体９に組み付けられている。バックレスト８Ｂは、シート本体８Ａの後端部に設けられた支持軸８Ｃに傾動可能に支持されており、シート本体８Ａの後端部から斜め後方に向かって立ち上がっている。

バックレスト８Ｂの車両外側を向く側面の上方には、ロック装置９０が固定されている。ロック装置９０は、進入口９１、及びその進入口９１を塞ぐように変位可能な図示しないフォーク等を有する公知の構成を備えている。車体９におけるロック装置９０に車両外側から対向する部位には、車両用シートリクライニング装置１が設けられている。

進入口９１に車両用シートリクライニング装置１のストライカ３９が進入した状態でフォークが進入口９１を塞ぐことにより、ロック装置９０がストライカ３９と係合し、バックレスト８Ｂの傾動姿勢が車両用シートリクライニング装置１によって固定される。バックレスト８Ｂが傾動する際、ロック装置９０は、支持軸８Ｃを中心とする円弧状の軌跡Ｃ１を描く。

図示は省略するが、車両用シート８の近傍には、ロック装置９０とストライカ３９との係合を解除する解除レバーが設けられている。例えば、大きな荷物を積載するためにバックレスト８Ｂを前方に倒す場合、搭乗者がその解除レバーを操作すると、ロック装置９０がストライカ３９と係合しなくなる。その結果、バックレスト８Ｂを支持軸８Ｃ周りで前方に倒すことができる。

図１〜図１２に示すように、車両用シートリクライニング装置１は、レール１０、スライダ３０、ストライカ３９及びラッチ機構１００を備えている。

図６、図７、図１１及び図１３等に示すように、レール１０は、金属板が略「Ｃ」字断面形状に折り曲げ加工されたものである。レール１０は、中心軸線Ｓ１に沿って直線状に延びる形状とされている。つまり、本実施例では、レール１０が延びる延在方向は、中心軸線Ｓ１が延びる方向である。

図２、図３及び図８に示すように、レール１０の前端部には、ブラケット２９が車両外側から取り付けられている。ブラケット２９には、上下一対の取付穴２９Ｈが貫設されている。レール１０の後端部には、取付穴１０Ｈが貫設されている。各取付穴２９Ｈ、１０Ｈに止めネジ等を挿通させて車体９に締結することにより、レール１０が車体９に固定される。この際、図１に示すように、レール１０の中心軸線Ｓ１がロック装置９０の円弧状の軌跡Ｃ１におおよそ合うように、すなわち、円弧状の軌跡Ｃ１の接線と略平行で、軌跡Ｃ１と重なるように、レール１０が車体９に位置決めされる。中心軸線Ｓ１は、前後方向に延び、かつ後方に向かって下り傾斜している。なお、本実施例において、幅方向は、中心軸線Ｓ１に直交しつつ上下に延びる方向である。

図６、図７、図１１及び図１３等に示すように、レール１０は、基壁１３と、第１折り返し壁１１と、第２折り返し壁１２とを含んでいる。基壁１３は、中心軸線Ｓ１に沿って平坦に延びている。第１折り返し壁１１は、基壁１３の幅方向の上端が車両内側に向けて略直角に屈曲され、さらに下向きに折り返されてなる。第２折り返し壁１２は、基壁１３の幅方向の下端が車両内側に向けて略直角に屈曲され、さらに上向きに折り返されてなる。第１折り返し壁１１及び第２折り返し壁１２は、中心軸線Ｓ１に沿って、基壁１３と平行に延びている。

図１３等に示すように、基壁１３と第１折り返し壁１１との車両内外方向の間隔と、基壁１３と第２折り返し壁１２との車両内外方向の間隔とは、ともに等しい所定の大きさに設定されている。これにより、基壁１３と第１折り返し壁１１と第２折り返し壁１２との間に、スライダ３０を摺動させるための摺動空間１０Ｓが確保されている。

図１３等に示すように、基壁１３の車両内側を向く内壁面が第１案内面１３Ａとされている。第１折り返し壁１１の内壁面のうち、車両外側を向いて第１案内面１３Ａと対向する面が第２案内面１１Ａとされ、下方を向いて第１案内面１３Ａの幅方向の上端と第２案内面１１Ａの幅方向の上端とに接続する面が第３案内面１１Ｂとされている。第２折り返し壁１２の内壁面のうち、車両外側を向いて第１案内面１３Ａと対向する面が第２案内面１２Ａとされ、上方を向いて第１案内面１３Ａの幅方向の下端と第２案内面１２Ａの幅方向の下端とに接続する面が第３案内面１２Ｂとされている。

図７及び図８等に示すように、基壁１３の略中央部には、スリット２０が貫設されている。スリット２０は、中心軸線Ｓ１に沿って延びる略矩形状の長穴である。基壁１３におけるスリット２０の前端部よりも前方の位置と、スリット２０の後端部よりも後方の位置とに、２つの挿通孔１３Ｃ、１３Ｄが貫設されている。

図６及び図７等に示すように、レール１０は、ストッパ１５Ｆ、１５Ｒを有している。基壁１３の前端部には、金属製のストッパプレート１６がリベットによって加締め固定されている。ストッパ１５Ｆは、ストッパプレート１６の上下２箇所が車両内側に向かって屈曲されてなる。ストッパ１５Ｒは、基壁１３の後端部における第１折り返し壁１１及び第２折り返し壁１２よりも後方の上下２箇所が車両内側に向かって切り起こされてなる。ストッパ１５Ｆ、１５Ｒは、レール１０の中心軸線Ｓ１に沿って摺動するスライダ３０をレール１０の前端部と後端部とで当て止める。

図６、図７、図９及び図１０等に示すように、スライダ３０は、ストライカ３９及びピン３２が設けられたベース３１と、一対の緩衝部材４０と、一対の外装部材５０とを有している。

ベース３１は、金属板が打ち抜きプレス加工されたものであり、中心軸線Ｓ１が延びる方向に長い略矩形状とされている。ベース３１は、第１面３１Ａと、第１面３１Ａとは反対側を向く第２面３１Ｂとを含んでいる。図１３等に示すように、スライダ３０がレール１０の摺動空間１０Ｓ内に配置された状態で、第１面３１Ａは、車両外側を向いて基壁１３の第１案内面１３Ａと対向する。また、その状態で、第２面３１Ｂは、車両内側を向いて、第１折り返し壁１１及び第２折り返し壁１２の第２案内面１１Ａ、１２Ａと対向する。

図７に示すように、ベース３１の前端部と中央部とには、２つのポスト孔３１Ｃ、３１Ｄが貫設されている。ベース３１の後端部には、ピン孔３１Ｅが貫設されている。

図６、図７、図９及び図１０等に示すように、ベース３１の第２面３１Ｂ側には、ストライカ３９が固定されている。ストライカ３９は、金属丸棒が略「Ｕ」字形状に折り曲げ加工されてなる。ストライカ３９は、その両端部が図７に示すポスト孔３１Ｃ、３１Ｄに挿通されて溶接や熱加締めされることにより、ベース３１に強固に結合されている。図１に示すように、ストライカ３９は、ポスト孔３１Ｃに結合する前方の直線部分が上述したロック装置９０の進入口９１に進入することによりロック装置９０と係合する。

図７〜図１２及び図１４等に示すように、ベース３１の第１面３１Ａ側には、ピン３２が設けられている。ピン３２は、金属製の多段円柱体であるピン本体３３と、ゴム製の円筒体であるゴムブッシュ３６とを含んでいる。

図７に示すように、ピン本体３３は、その車両内側の端部がピン孔３１Ｅに挿通されて溶接や熱加締めされることにより、ベース３１に強固に結合されている。ピン本体３３には、軸心が同一である第１段部３３Ａ、第２段部３３Ｂ及び加締め部３３Ｃが形成されている。

図７、図８、図１１及び図１２等に示すように、第１段部３３Ａは、第１面３１Ａ側から車両外側に向かって円柱状に突出し、スリット２０を通過している。スリット２０の中心軸線Ｓ１方向の長さは、スライダ３０とともに変位するピン本体３３の第１段部３３Ａに干渉しない大きさに設定されている。

第２段部３３Ｂは、スリット２０よりも車両外側で第１段部３３Ａに接続している。第２段部３３Ｂは、第１段部３３Ａよりも小径であり、車両外側に向かって円柱状に突出している。ゴムブッシュ３６は、第２段部３３Ｂに挿通されることによって、ピン本体３３と一体に設けられている。ゴムブッシュ３６は、第１段部３３Ａよりも大径である。

加締め部３３Ｃは、第２段部３３Ｂに接続し、車両外側に向かって円柱状に突出している。加締め部３３Ｃは、第２段部３３Ｂよりも小径である。ゴムブッシュ３６よりも大径である円形板３４が加締め部３３Ｃに挿通された状態で、加締め部３３Ｃが加締められることにより、円形板３４がピン本体３３の先端に固定され、ゴムブッシュ３６がピン本体３３に対して抜け止めされる。

図７に示すように、ベース３１の前端部における上下の角部には、前方に突出する２つの小突起３１Ｆが形成されている。ベース３１の後端部における上下の角部には、後方に突出する２つの小突起３１Ｒが形成されている。ベース３１の幅方向の上端縁及び下端縁には、それぞれ小突起３１Ｆ、３１Ｒの近傍で上向き又は下向きに突出する４つの小突起３１Ｔが形成されている。

図６、図７、図９及び図１０等に示すように、前方に配置される緩衝部材４０と後方に配置される緩衝部材４０とは同一部品であって、姿勢が異なる状態でベース３１の前端部と後端部とにそれぞれ取り付けられている。

緩衝部材４０は、取付部４３と、４つの第１当接部４１と、２つの第２当接部４２と、２つの補強部４４とが一体成形されてなるゴム製部品である。なお、緩衝部材４０を構成する材料は、ゴムに限定されず、軟質材料であって復元力に優れたものであれば、エラストマ等の各種の材料を採用できる。

図７に示すように、取付部４３は、第１部分４３Ａと、第２部分４３Ｂと、接続部分４３Ｃ、４３Ｄとを含んでいる。第１部分４３Ａと第２部分４３Ｂとは、略「Ｃ」字の平板形状とされている。

前方の緩衝部材４０において、取付部４３は、ベース３１の前端部に外装される。第１部分４３Ａは、第１面３１Ａの前端部の一部を覆う。第２部分４３Ｂは、第２面３１Ｂの前端部の一部を覆う。接続部分４３Ｃは、第１部分４３Ａの前端縁と第２部分４３Ｂの前端縁とを接続する。上下２つの接続部分４３Ｄは、ベース３１の小突起３１Ｔを乗り越えた位置で、第１部分４３Ａと第２部分４３Ｂとを幅方向の上端及び下端において接続する。

後方の緩衝部材４０において、取付部４３は、ベース３１の後端部に外装される。第１部分４３Ａは、第１面３１Ａの後端部の一部を覆う。第２部分４３Ｂは、第２面３１Ｂの後端部の一部を覆う。接続部分４３Ｃは、第１部分４３Ａの後端縁と第２部分４３Ｂの後端縁とを接続する。上下２つの接続部分４３Ｄは、ベース３１の小突起３１Ｔを乗り越えた位置で、第１部分４３Ａと第２部分４３Ｂとを幅方向の上端及び下端において接続する。

図７、図９、図１０及び図１３等に示すように、各緩衝部材４０において、２つの第１当接部４１は、第１部分４３Ａの上部分と下部分とから車両外側に向かって略円柱状に短く突出している。これらの第１当接部４１の先端面は、車両内側から基壁１３の第１案内面１３Ａに当接している。

また、各緩衝部材４０において、他の２つの第１当接部４１は、第２部分４３Ｂの上部分と下部分とから車両内側に向かって略円柱状に短く突出している。これらの第１当接部４１の先端面は、車両外側から第１折り返し壁１１及び第２折り返し壁１２の第２案内面１１Ａ、１２Ａに当接している。

図６、図７、図９及び図１０等に示すように、前方の緩衝部材４０において、２つの第２当接部４２は、ベース３１の小突起３１Ｆを内挿させた略ブロック形状とされて、前方に突出している。これらの第２当接部４２は、スライダ３０が中心軸線Ｓ１に沿って前方に摺動する際、レール１０の前端部に配置されたストッパ１５Ｆと当接可能である。

後方の緩衝部材４０において、２つの第２当接部４２は、ベース３１の小突起３１Ｒを内挿させた略ブロック形状とされて、後方に突出している。これらの第２当接部４２は、スライダ３０が中心軸線Ｓ１に沿って後方に摺動する際、レール１０の後端部に配置されたストッパ１５Ｒと当接可能である。

図７に示すように、前方の緩衝部材４０において、１つの補強部４４は上方の接続部分４３Ｄから後方に離間した位置で、第１部分４３Ａの上端と第２部分４３Ｂの上端とに接続している。この補強部４４は、中空部分を有する略ブロック形状とされて、上方に突出している。また、前方の緩衝部材４０において、他の１つの補強部４４は、下方の接続部分４３Ｄから後方に離間した位置で、第１部分４３Ａの下端部と第２部分４３Ｂの下端部とに接続している。この補強部４４は、中空部分を有する略ブロック形状とされて、下方に突出している。

後方の緩衝部材４０において、１つの補強部４４は、上方の接続部分４３Ｄから前方に離間した位置で、第１部分４３Ａの上端と第２部分４３Ｂの上端とに接続している。この補強部４４は、中空部分を有する略ブロック形状とされて、上方に突出している。また、後方の緩衝部材４０において、他の１つの補強部４４は、下方の接続部分４３Ｄから前方に離間した位置で、第１部分４１Ａの下端部と第２部分４３Ｂの下端部とに接続している。この補強部４４は、中空部分を有する略ブロック形状とされて、下方に突出している。

上方に配置される外装部材５０と下方に配置される外装部材５０とは同一部品であって、姿勢が異なる状態でベース３１の幅方向の上端縁と下端縁とにそれぞれ取り付けられている。

図６、図７、図９及び図１０等に示すように、外装部材５０は、外装部５１と、付勢部５２と、回動部５４とが一体成形されてなる樹脂製部品である。なお、外装部材５０を構成する樹脂材料としては、ＰＯＭ（ポリアセタール）樹脂又はＰＡ（ナイロン）樹脂等の耐摩耗性や摺動性に優れた樹脂材料を採用することが好ましい。

上方の外装部材５０において、外装部５１は、ベース３１の上端縁の前端から後端まで延び、各緩衝部材４０の取付部４３の上部分に外装されている。外装部５１は、各第１当接部４１を回避しつつ、取付部４３の上部分を車両内外方向において挟んでいる。

下方の外装部材５０において、外装部５１は、ベース３１の下端縁の前端から後端まで延び、各緩衝部材４０の取付部４３の下部分に外装されている。外装部５１は、各第１当接部４１を回避しつつ、取付部４３の下部分を車両内外方向において挟んでいる。

図１１に示すように、外装部５１は、若干撓んだ状態で、車両内側から基壁１３の第１案内面１３Ａに当接するとともに、車両外側から第１折り返し壁１１及び第２折り返し壁１２の第２案内面１１Ａ、１２Ａに当接している。これにより、外装部５１は、スライダ３０が中心軸線Ｓ１に沿って摺動する際、レール１０と摺接する。

図６、図７、図９及び図１０等に示すように、上方の外装部材５０において、付勢部５２は、外装部５１における前後方向の中間部から前方に突出している。付勢部５２は、前方に向けて上り傾斜する片持ち梁形状とされている。前方の緩衝部材４０における上方の補強部４４は、ベース３１の上端縁と、上方の外装部材５０の付勢部５２とに挟まれる位置に配置され、その付勢部５２を補強している。

下方の外装部材５０において、付勢部５２は、外装部５１における前後方向の中間部から前方に突出している。付勢部５２は、前方に向けて下り傾斜する片持ち梁形状とされている。前方の緩衝部材４０における下方の補強部４４は、ベース３１の下端縁と、下方の外装部材５０の付勢部５２とに挟まれる位置に配置され、その付勢部５２を補強している。

上方の外装部材５０において、回動部５４は、外装部５１における前後方向の中間部と前端部とを接続するように前後方向に延びている。回動部５４は、上向きに湾曲する両持ち梁形状とされている。後方の緩衝部材４０における上方の補強部４４は、ベース３１の上端縁と、上方の外装部材５０の回動部５４とに挟まれる位置に配置され、その回動部５４を補強している。

下方の外装部材５０において、回動部５４は、外装部５１における前後方向の中間部と前端部とを接続するように前後方向に延びている。回動部５４は、下向きに湾曲する両持ち梁形状とされている。後方の緩衝部材４０における下方の補強部４４は、ベース３１の下端縁と、下方の外装部材５０の回動部５４とに挟まれる位置に配置され、その回動部５４を補強している。

図６、図１１及び図１３に示すように、スライダ３０が中心軸線Ｓ１に沿って摺動する際、上方の付勢部５２及び回動部５４は、弾性変形可能に第１折り返し壁１１の第３案内面１１Ｂに摺接し、下方の付勢部５２及び回動部５４は、弾性変形可能に第２折り返し壁１２の第３案内面１２Ｂに摺接する。

図６（ｂ）に示すように、各回動部５４は、スライダ３０がピン３２周りで回動して中心軸線Ｓ１からずれることを許容する。各付勢部５２は、スライダ３０が中心軸線Ｓ１がずれた場合に、図６（ａ）に示す元の姿勢に復帰させるようにスライダ３０を付勢する。

これにより、バックレスト８Ｂが図１に示す位置から前方又は後方に傾動し、円弧状の軌跡Ｃ１に対して中心軸線Ｓ１が離間する位置でストライカ３９がロック装置９０と係合する場合でも、スライダ３０が図６（ａ）に示す状態からピン３２周りで回動して図６（ｂ）に示す状態となることで、軌跡Ｃ１と中心軸線Ｓ１とのずれを吸収することができる。

図２〜図５、図８及び図１１等に示すように、ラッチ機構１００は、レール１０とスライダ３０との間に設けられ、スライダ３０の摺動を規制又は許容するものである。ラッチ機構１００は、スリット２０と、ピン３２と、拘束手段７０と、可動部材６０とを有している。

スリット２０及びピン３２の構成は、上述した通りである。ピン３２を構成するゴムブッシュ３６と、ピン本体３３の第１段部３３Ａ及び第２段部３３Ｂとによって、第１係合部１１０が形成されている。ゴムブッシュ３６は、本発明の「ゴム製の第１当接部」の一例である。

図２、図３及び図８等に示すように、拘束手段７０は、ブラケット７１と、２個の引張コイルバネ７５とを有している。引張コイルバネ７５は、本発明の「付勢部材」の一例である。

ブラケット７１は、金属板が打ち抜きプレス加工及び折り曲げ加工されてなる。図８に示すように、ブラケット７１をレール１０の基壁１３に対して車両外側に配置し、２つのリベット７１Ｊをレール１０の基壁１３に貫設された挿通孔１３Ｃ、１３Ｄに車両内側から挿通し、次に、ブラケット７１に貫設された図示しない挿通孔に挿通した後、それらの先端部を加締めることによって、ブラケット７１がレール１０に固定されている。

ブラケット７１は、開口部７１Ｈと、一対のガイド壁７２Ｆ、７２Ｒとを有している。

開口部７１Ｈは、スリット２０に対応する位置に貫設されている。開口部７１Ｈは、スリット２０よりも大きな略矩形状の長穴である。図１２に示すように、開口部７１Ｈは、ピン本体３３の第１段部３３Ａを通過させる。ピン本体３３の第２段部３３Ｂ及び加締め部３３Ｃと、ゴムブッシュ３６と、円形板３４とは、開口部７１Ｈよりも車両外側に位置している。

図２、図３及び図８等に示すように、ブラケット７１の前端部が車両外側に向けて屈曲され、さらに後方に向けて屈曲されることにより、断面略「Ｃ」字状のガイド壁７２Ｆが形成されている。ブラケット７１の後端部が車両外側に向けて屈曲され、さらに前方に向けて屈曲されることにより、断面略「Ｃ」字状のガイド壁７２Ｒが形成されている。前方のガイド壁７２Ｆと後方のガイド壁７２Ｒとは、平行に延びている。ガイド壁７２Ｆ、７２Ｒが延びる方向を直動方向Ｄ１とする。直動方向Ｄ１は、中心軸線Ｓ１が延びる方向と、ピン３２が突出する車両内外方向とに略直交している。

ブラケット７１の上端部におけるガイド壁７２Ｆ、７２Ｒの近傍には、小片が車両外側に向かって屈曲されてなる２つのバネ係止部７１Ｓが形成されている。前方に配置された引張コイルバネ７５の上端部は、前方のバネ係止部７１Ｓに係止されている。後方に配置された引張コイルバネ７５の上端部は、後方のバネ係止部７１Ｓに係止されている。

ブラケット７１における開口部７１Ｈの上端縁を区画する部分には、小片が車両外側に向かって屈曲されてなる５つの突出片７３が形成されている。

ブラケット７１は、前方のガイド壁７２Ｆと後方のガイド壁７２Ｒとの中間の位置で下方に突出しており、その下端部に、小片が車両外側に向かって屈曲されてなるアウターチューブ保持部７４が形成されている。アウターチューブ保持部７４は、ケーブル８０を進退可能に収容するアウターチューブ８１を保持している。

図２〜図５及び図８等に示すように、可動部材６０は、金属製の可動本体６１と、樹脂製の係合プレート６２と、金属製の固定板６３とが組み合わされてなる。

可動本体６１は、金属板が打ち抜きプレス加工及び折り曲げ加工されてなる。可動本体６１には、スリット２０側に位置する上端縁から下向きに凹む５つの切欠きが形成され、それらが金属溝部６５とされている。各金属溝部６５は、中心軸線Ｓ１が延びる方向に整列している。図８に示すように、可動本体６１の前部分と後部分とには、２つの挿通孔６１Ｃ、６１Ｄが貫設されている。

図２〜図５及び図８等に示すように、係合プレート６２は、本実施例では、ＰＯＭ（ポリアセタール）樹脂等の硬質樹脂からなる射出成形品である。係合プレート６２には、スリット２０側に位置する上端縁から下向きに凹む５つの切欠きが形成され、それらが樹脂溝部６６とされている。各樹脂溝部６６は、中心軸線Ｓ１が延びる方向に整列している。図８に示すように、係合プレート６２の前部分と後部分とには、２つの挿通孔６２Ｃ、６２Ｄが貫設されている。

図２〜図５及び図８等に示すように、固定板６３は、金属板が打ち抜きプレス加工及び折り曲げ加工されてなる。固定板６３には、上向きに突出する４つの押さえ部６３Ｐが形成されている。図８に示すように、固定板６３の前部分と後部分とには、２つの挿通孔６３Ｃ、６３Ｄが貫設されている。

２つのリベット６０Ｊを可動本体６１に貫設された挿通孔６１Ｃ、６１Ｄに車両内側から挿通し、次に、係合プレート６２に貫設された挿通孔６２Ｃ、６２Ｄに挿通し、さらに、固定板６３に貫設された挿通孔６３Ｃ、６３Ｄに挿通した後、それらの先端部を加締めることによって、可動本体６１と係合プレート６２と固定板６３とが強固に結合されている。各押さえ部６３Ｐは、係合プレート６２における各樹脂溝部６６の間に位置する部分に車両外側から当接し、それらの部分が可動本体６１から離間しないように押さえる。

図１２及び図１４等に示すように、各金属溝部６５は、車両内外方向から見て樹脂溝部６６からはみ出さない大きさに設定されている。図１４に示すように、ピン本体３３の第１段部３３Ａは、車両外側に向かって突出し、可動部材６０がスリット２０に接近する状態で各金属溝部６５に進入可能となっている。各金属溝部６５の内幅Ｗ１は、第１段部３３Ａの外径Ｄ１に対して充分な余裕を確保する程度の大きさに設定されている。ピン本体３３の第２段部３３Ｂは、各樹脂溝部６６を通過する位置まで延在している。第２段部３３Ｂに挿通されたゴムブッシュ３６は、各樹脂溝部６６に前後方向で当接可能な位置まで延在している。各樹脂溝部６６の内幅Ｗ２は、ゴムブッシュ３６が各樹脂溝部６６の底部に押し付けられて、ゴムブッシュ３６の外径Ｄ２が上下方向において縮小し、かつ前後方向に拡大するように弾性変形することによって、ゴムブッシュ３６と当接する程度の大きさに設定されている。

可動本体６１の各金属溝部６５と、係合プレート６２の各樹脂溝部６６とによって、第２係合部１２０が形成されている。樹脂溝部６６は、本発明の「樹脂製の第２当接部」の一例である。

図８及び図１１に示すように、可動本体６１の前端部及び後端部には、ゴムカバー６４Ａが装着され、さらに、樹脂カバー６４Ｂがゴムカバー６４Ａの一部を露出されつつ装着されている。可動本体６１の前端部及び後端部は、ゴムカバー６４Ａ及び樹脂カバー６４Ｂを介在させた状態で、ガイド壁７２Ｆ、７２Ｒに収容されている。

図２〜図５に示すように、可動本体６１は、ガイド壁７２Ｆ、７２Ｒによって、直動方向Ｄ１に案内される。この際、ゴムカバー６４Ａ及び樹脂カバー６４Ｂによって、可動本体６１とガイド壁７２Ｆ、７２Ｒとの間で摺接音が発生することが抑制される。図２及び図４に示すように、可動部材６０がスリット２０に接近する位置を接近位置とする。図３及び図５に示すように、可動部材６０がスリット２０から離間する位置を離間位置とする。

図２〜図５及び図８等に示すように、可動本体６１の下端部における前後の角部には、小片が車両外側に向かって屈曲されてなる２つのバネ係止部６１Ｓが形成されている。前方に配置された引張コイルバネ７５の下端部は、前方のバネ係止部６１Ｓに係止されている。後方に配置された引張コイルバネ７５の下端部は、後方のバネ係止部６１Ｓに係止されている。引張コイルバネ７５は、直動方向Ｄ１に案内される可動部材６０を接近位置に変位させるように付勢する。

可動本体６１の下端部における前後方向の中間部には、小片が車両外側に向かって屈曲されてなるケーブル連結部６１Ｋが形成されている。ケーブル８０の一端は、ケーブル連結部６１Ｋに連結されている。図示は省略するが、車両用シート８の近傍には、バックレスト８Ｂの傾動姿勢を調整する調整レバーが設けられており、その調整レバーにケーブル８０の他端が連結されている。

バックレスト８Ｂの傾動姿勢を調整する場合、搭乗者がその調整レバーを操作すると、その操作がケーブル８０を介して、可動部材６０に伝達される。その結果、可動部材６０は、ケーブル８０によって引き下げられ、接近位置から離間位置に変位する。要するに、拘束手段７０は、ケーブル８０の進退により、接近位置と離間位置との間で直動方向Ｄ１に移動可能に可動部材６０を拘束している。

図２、図４、図１１及び図１４に示すように、可動部材６０が接近位置にある状態では、第２係合部１２０の一部を構成する各樹脂溝部６６のいずれか一つが第１係合部１１０の一部を構成するゴムブッシュ３６と係合する。この際、ゴムブッシュ３６は、若干圧縮変形して樹脂溝部６６に嵌入した状態となる。これにより、ラッチ機構１００がスライダ３０の摺動を規制し、バックレスト８Ｂの傾動姿勢が固定される。

図１５に示すように、バックレスト８Ｂに作用する衝撃等の過大な力Ｆ１がロック装置９０、ストライカ３９及びスライダ３０を介して、第１係合部１１０及び第２係合部１２０に作用する場合がある。ここで、本実施例では、第１係合部１１０の一部を構成するゴムブッシュ３６の変形範囲を大きくするように、ゴムブッシュ３６の形状や硬度を設定している。このため、その過大な力Ｆ１によって、ゴムブッシュ３６が所定の範囲を超えて圧縮変形すると、第２係合部１２０の一部を構成する樹脂溝部６６が過度に変形する前に、可動本体６１の金属溝部６５と、ピン本体３３の第１段部３３Ａとが前後方向で当接し合って、その過大な力Ｆ１に対抗することができる。

搭乗者がバックレスト８Ｂの傾動姿勢を調整するために調整レバーを操作すると、図３、図５及び図１２に示すように、可動部材６０が離間位置に変位する。可動部材６０が離間位置にある状態では、第２係合部１２０を構成する各金属溝部６５及び各樹脂溝部６６の全てが第１係合部１１０を構成するゴムブッシュ３６と、ピン本体３３の第１段部３３Ａ及び第２段部３３Ｂとから下方に離間する。その結果、第２係合部１２０と第１係合部１１０とが非係合となる。これにより、ラッチ機構１００がスライダ３０の摺動を許容し、バックレスト８Ｂの傾動姿勢を変更することが可能となる。

＜作用効果＞
実施例の車両用シートリクライニング装置１では、図２〜図５、図８及び図１２等に示すように、スライダ３０からレール１０のスリット２０を通過するように突出するピン３２の先端に第１係合部１１０が形成されている。また、図２及び図４等に示す接近位置と、図３及び図５等に示す離間位置との間で変位可能な可動部材６０に、５つの第２係合部１２０が形成されている。各第２係合部１２０は、中心軸線Ｓ１が延びる方向である延在方向に整列している。そして、拘束手段７０によって可動部材６０が接近位置に拘束された状態で、第２係合部１２０のいずれか１つが第１係合部１１０と係合することにより、レール１０に対するスライダ３０の摺動が規制される。

ここで、この車両用シートリクライニング装置１では、スライダ３０にラッチ機構１００を構成するピン３２が設けられ、そのピン３２がレール１０のスリット２０を通過するように突出し、先端に第１係合部１１０が形成されていることから、上記従来技術よりもスライダ３０を簡素化できる。また、スライダ３０を延在方向において小型化できるため、レール１０も延在方向において小型化し易い。

一方、ラッチ機構１００を構成する可動部材６０及び拘束手段７０は、可動部材６０に形成された５つの第２係合部１２０のいずれか一つをピン３２の先端に形成された第１係合部１１０に対して係合又は非係合とする構成に特化できる。このため、可動部材６０及び拘束手段７０も簡素化し易い。

したがって、実施例の車両用シートリクライニング装置１では、製造コストの低廉化と、延在方向における小型化とを実現できる。

また、この車両用シートリクライニング装置１では、図２〜図５等に示すように、拘束手段７０は、ケーブル８０の進退により、直動方向Ｄ１に移動可能に可動部材６０を拘束する。ここで、この車両用シートリクライニング装置１では、上記構成により、スライダ３０の摺動にかかわらず、ケーブル８０が延在方向に変位しない。このため、ケーブル８０の屈曲や引っ掛かりを防止できる。また、ケーブル８０が進退して可動部材６０を直動させる際に第２係合部１２０が第１係合部１１０と係合又は非係合となるだけなので、特許文献２開示の車両用シートリクライニング装置と比較して、ケーブル８０に大きな力が作用し難い。その結果、この車両用シートリクライニング装置１では、ケーブル８０の耐久性の向上を実現できる。

さらに、この車両用シートリクライニング装置１では、図２、図３及び図８等に示すように、拘束手段７０は、レール１０に固定され、延在方向と、ピン３２が突出する車両内外方向とに略直交する直動方向Ｄ１に可動部材６０を案内するガイド壁７２Ｆ、７２Ｒと、直動方向Ｄ１に案内される可動部材６０を接近位置に変位させるように付勢する引張コイルバネ７５とを含んでいる。そして、可動部材６０は、各第２係合部１２０とされる複数の切欠き、すなわち、金属溝部６５及び樹脂溝部６６がスリット２０側の上端縁に形成されている。このような構成により、この車両用シートリクライニング装置１では、車両内外方向における小型化と、可動部材６０の簡素化とを実現できる。

また、この車両用シートリクライニング装置１では、図１１及び図１４等に示すように、ピン３２を構成するゴムブッシュ３６と、ピン本体３３の第１段部３３Ａ及び第２段部３３Ｂとによって、第１係合部１１０が形成されている。可動本体６１の各金属溝部６５と、係合プレート６２の各樹脂溝部６６とによって、第２係合部１２０が形成されている。そして、可動部材６０が接近位置に変位して、第２係合部１２０が第１係合部１１０と係合する際、引張コイルバネ７５の付勢力によって、ゴムブッシュ３６と樹脂溝部６６とが勢いよく接触する。これにより、この車両用シートリクライニング装置１では、金属部品同士が勢いよく接触する場合と比較して、第２係合部１２０が第１係合部１１０と係合する際の衝突音を抑制できる。また、図１５に示すように、バックレスト８Ｂに作用する衝撃等の過大な力Ｆ１がロック装置９０、ストライカ３９及びスライダ３０を介して、第１係合部１１０及び第２係合部１２０に作用する場合、本実施例では、第１係合部１１０の一部を構成するゴムブッシュ３６が所定の範囲を超えて圧縮変形し得る。このような場合でも、第２係合部１２０の一部を構成する樹脂溝部６６が過度に変形する前に、可動本体６１の金属溝部６５と、ピン本体３３の第１段部３３Ａとが前後方向で当接し合うことで、その過大な力Ｆ１に対抗することができる。その結果、この車両用シートリクライニング装置１では、バックレスト８Ｂに衝撃等の過大な力が作用する場合でも、バックレスト８Ｂを確実に保持できる。

以上において、本発明を実施例に即して説明したが、本発明は上記実施例に制限されるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲で適宜変更して適用できることはいうまでもない。

例えば、延在方向は、直線状に延びる方向でもよいし、図１に示す軌跡Ｃ１に沿って円弧状に延びる方向でもよい。ピンは、略円柱状や略角柱状等、どのような形状でもよい。拘束手段は、レールと一体でもよいし、レールと別体でもよい。第１係合部は複数でもよい。この場合、複数の第２係合部が複数の第１係合部に係合する。第１係合部が切り欠きや穴等の凹部であり、第２係合部がその凹部に嵌入可能な複数の凸部でもよい。

実施例１に係るゴムブッシュ３６を同一形状の樹脂製円筒体に変更し、実施例１に係る係合プレート６２及び樹脂溝部６６を同一形状のゴム製係合プレート及びゴム溝部に変更してもよい。実施例１に係るゴムブッシュ３６を金属製のピン本体３３から取り除き、ピン本体３３の第２段部３３Ｂの外径をゴムブッシュ３６の外径と略等しい大きさに変更し、その第２段部３３Ｂが実施例１に係る樹脂溝部６６と係合するようにしてもよい。実施例１に係る可動本体６１から係合プレート６２及び樹脂溝部６６を取り除き、可動本体６１の金属溝部６５の形状及び大きさを樹脂溝部６６と略同一となるように変更し、その金属溝部６５が実施例１に係るゴムブッシュ３６と係合するようにしてもよい。

実施例では、図１５に示すように、バックレスト８Ｂに作用する衝撃等の過大な力Ｆ１によって、ゴムブッシュ３６が所定の範囲を超えて圧縮変形すると、第２係合部１２０の一部を構成する樹脂溝部６６が過度に変形する前に、可動本体６１の金属溝部６５と、ピン本体３３の第１段部３３Ａとが前後方向で当接し合うが、この構成には限定されない。例えば、ゴムブッシュ３６が所定の範囲を超えて圧縮変形すると、第２係合部１２０の一部を構成する樹脂溝部６６が変形しながら、その過大な力Ｆ１に対抗し、その後、可動本体６１の金属溝部６５と、ピン本体３３の第１段部３３Ａとが前後方向で当接し合って、その過大な力Ｆ１に強固に対抗するようにしてもよい。この際、その過大な力Ｆ１によって前後方向に押される樹脂溝部６６や金属溝部６５に対して、図２及び図４等に示す突出片７３が当接することで、その過大な力Ｆ１に一層強固に対抗するようにしてもよい。

本発明は、車両に利用可能である。

１…車両用シートリクライニング装置
９…車体
８…車両用シート
８Ａ…シート本体
８Ｂ…バックレスト
９０…ロック装置
Ｃ１…ロック装置の軌跡
１０…レール
３０…スライダ
３９…ストライカ
１００…ラッチ機構
２０…スリット
３２…ピン
１１０…第１係合部
１２０…第２係合部（複数の切欠き）
６０…可動部材
７０…拘束手段
８０…ケーブル
７２Ｆ、７２Ｒ…ガイド壁
７５…付勢部材（引張コイルバネ）
３６…第１当接部（ゴムブッシュ）
６６…第２当接部（樹脂溝部）
３３…ピン本体
６１…可動本体
Ｄ１…直動方向

Claims (3)

1. 車体と、前記車体に設けられた車両用シートとの間に設けられた車両用シートリクライニング装置において、
   前記車両用シートは、前記車体に設けられたシート本体と、前記シート本体に対して傾動するとともにロック装置が固定されたバックレストとを有し、
   前記車両用シートリクライニング装置は、前記車体に固定され、前記バックレストの傾動時に描かれる前記ロック装置の軌跡と整合する延在方向に延びるレールと、
   前記レールに対して前記延在方向で摺動可能なスライダと、
   前記スライダに設けられ、前記ロック装置と係合又は非係合するストライカと、
   前記レールと前記スライダとの間に設けられ、前記スライダの摺動を規制又は許容するラッチ機構とを備え、
   前記ラッチ機構は、前記レールに貫設され、前記延在方向に延びるスリットと、
   前記スライダから前記スリットを通過するように突出し、先端に第１係合部が形成されたピンと、
   前記スリットに接近する接近位置と前記スリットから離間する離間位置との間で変位可能に構成され、前記接近位置で前記第１係合部と係合し、前記離間位置で前記第１係合部と非係合となる複数の第２係合部が前記延在方向に整列して形成された可動部材と、
   前記可動部材を前記接近位置又は前記離間位置に拘束する拘束手段とを有し、
   前記拘束手段は、前記レールに固定されたブラケットと、
   前記ブラケットに形成され、前記延在方向と前記ピンが突出する方向とに略直交する直動方向に前記可動部材を案内するガイド壁と、
   前記直動方向に案内される前記可動部材を前記接近位置に変位させるように付勢する付勢部材とを含み、
   前記可動部材は、前記各第２係合部とされる複数の切欠きが前記スリット側の端縁に形成され、
   前記ブラケットには、前記各第２係合部のそれぞれに向かって突出し、前記バックレストに作用する力によって押される前記各第２係合部に当接する複数の突出片が形成されていることを特徴とする車両用シートリクライニング装置。
2. 前記拘束手段は、ケーブルの進退により、前記直動方向に移動可能に前記可動部材を拘束する請求項１記載の車両用シートリクライニング装置。
3. 前記第１係合部の少なくとも表面には、前記第２係合部に当接可能に延在するゴム製の第１当接部が設けられ、
   前記第２係合部の少なくとも表面には、前記第１係合部に当接可能に延在する樹脂製の第２当接部が設けられ、
   前記ピンは、前記スライダに固定された金属製のピン本体と、前記ピン本体と一体に設けられた前記第１当接部とを含み、
   前記可動部材は、金属製の可動本体と、前記第２当接部が形成された樹脂製の係合プレートと、金属製の固定板とが前記ピンが突出する方向においてこの順序で組み合わされてなり、
   前記固定板には、前記係合プレートにおける前記各第２当接部の間に位置する部分に当接し、前記各部分が前記可動本体から離間しないように押さえる複数の押さえ部が形成されている請求項１又は２記載の車両用シートリクライニング装置。

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