JP2021014187A - 車両用シフト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コントロールレバーの大型化や重量の増大を抑制しながらも、コントロールレバーの回動抵抗を低減し、シフトレバーの操作性の改善および局所的な摩耗の抑制を図る。【解決手段】シフトレバー２への車体前後方向の操作力をケーブルを介して変速装置に伝達するコントロールレバー４は、ケーブルが連結されるケーブル連結部４４が上部に、車幅方向におけるシフトレバー２の球状軸部材２３の両外側においてベースプレート３に回動自在に支持された一対の回動軸部４３，４３が下部にそれぞれ設けられている。また、ケーブル連結部４４と各回動軸部４３，４３との間であって球状軸部材２３よりも上側において車幅方向に分岐されて各回動軸部４３，４３に向かって延在する分岐部４５を備えている。これにより、シフトレバー２を操作した際の操作力の反力がコントロールレバー４の各回動軸部４３，４３に直接的に作用することをなくすことができる。【選択図】図６

Description

本発明は車両用シフト装置に係る。特に、本発明は、車両用シフト装置を構成する部材の改良に関する。

従来、自動変速装置等の変速装置を搭載した車両の車室内には、運転者がシフト操作を行うためのシフト装置が備えられている。この種のシフト装置は、例えば特許文献１にも開示されているように、車体に支持されたベースプレート（特許文献１では装置本体と称している）と、下端に球状軸部を備え該球状軸部が回動自在に支持されたシフトレバーと、運転者のシフトレバーへの操作力をケーブルを介して変速装置（例えば変速装置の油圧回路に備えられたバルブ）に伝達するコントロールレバー（特許文献１では変速機切換部材と称している）とを備えている。

前記コントロールレバーは、前記ケーブルの一端部が連結されるケーブル連結部と、前記ベースプレートに回動自在に支持された回動軸部とを備えている。

また、この特許文献１に開示されているコントロールレバーは、シフトレバーの球状軸部を回動自在に支持するレバー保持部が設けられており、このレバー保持部に対して車幅方向の両側に前記回動軸部が一体的に設けられている。

特開２０１０−２８０３４８号公報

しかしながら、特許文献１に開示されているコントロールレバーにあっては、前述したようにレバー保持部に対して車幅方向の両側に回動軸部が一体的に設けられている。レバー保持部は、内側に球状軸部を嵌め込むための空間を有していると共に、球状軸部を嵌め込む際に弾性変形可能となるように複数のスリットが設けられている。このため、レバー保持部は剛性が比較的低い部分となっている。従って、特許文献１に開示されている構成では、各回動軸部の支持剛性が低下している可能性がある。

そして、この構成にあっては、シフトレバーを操作した際の操作力の反力が球状軸部およびコントロールレバーのレバー保持部を介して各回動軸部に作用することになるが、各回動軸部の支持剛性が低下しているため、これら回動軸部同士の間に亘る中心線（軸線）が湾曲するように各回動軸部が変形してしまう（撓る）可能性がある。このような変形が生じた場合、コントロールレバーの回動抵抗が増大してシフトレバーの操作性が悪化したり、局所的な面圧の増加に起因して摩耗が生じたりする虞がある。

回動軸部での変形量を小さくするための手段として、各回動軸部同士の間の距離を大きくすることが考えられる。しかしながら、この構成は、コントロールレバーの大型化に繋がってしまい実用性に欠けるものである。

また、前記摩耗を抑制するための手段として、各回動軸部を支持するベースプレートの支持孔の内径寸法を大きくして回動抵抗を小さくすることが考えられる。しかしながら、この構成では、各回動軸部のガタツキを招いてしまう可能性がある。このガタツキを抑制するために、レバー保持部の下側の肉厚を大きくするなどして、前記操作力の反力に耐え得る剛性を確保することが考えられるが、この場合、コントロールレバーの大型化に繋がるとともにシフト装置全体としての重量の増大に繋がってしまい実用性に欠けるものとなる。

本発明は、かかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、コントロールレバーの大型化や重量の増大を抑制しながらも、該コントロールレバーの回動抵抗を低減し、シフトレバーの操作性の改善および局所的な摩耗の抑制を図ることができる車両用シフト装置を提供することにある。

前記の目的を達成するための本発明の解決手段は、車体に支持されたベースプレートと、下端に球状軸部を備え該球状軸部が回動自在に支持されたシフトレバーと、前記シフトレバーに連繋され該シフトレバーへの車体前後方向の操作力をケーブルを介して変速装置に伝達するコントロールレバーとを備えた車両用シフト装置を前提とする。そして、この車両用シフト装置は、前記シフトレバーの前記球状軸部が、前記ベースプレートによって回動自在に支持されており、前記コントロールレバーは、前記ケーブルが連結されるケーブル連結部が上部に、車幅方向における前記球状軸部の両外側において前記ベースプレートに回動自在に支持された一対の回動軸部が下部にそれぞれ設けられていると共に、前記ケーブル連結部と前記各回動軸部との間であって前記球状軸部よりも上側において車幅方向に分岐されて前記各回動軸部に向かって延在する分岐部を備えていることを特徴とする。

この特定事項により、運転者によるシフトレバーの操作（車体前後方向の操作）が行われた際には、ベースプレートによって回動自在に支持された球状軸部を回動中心としてシフトレバーが回動し、その操作力がコントロールレバーに伝達される。この操作力を受けたコントロールレバーは、ベースプレートに回動自在に支持された一対の回動軸部を回動中心として回動し、ケーブル連結部に連結されたケーブルを介して変速装置に操作力を伝達する。これにより、変速装置の変速動作（走行レンジの切り替え動作等）が行われることになる。

本解決手段にあっては、シフトレバーの球状軸部およびコントロールレバーの回動軸部は、それぞれベースプレートによって個別に支持されている。つまり、コントロールレバーが、球状軸部よりも上側において車幅方向に分岐されて各回動軸部に向かって延在する分岐部を備えていることにより、各回動軸部は、車幅方向における球状軸部の両外側において、当該球状軸部を支持する部分とは個別にベースプレートによって回動自在に支持されている。このため、シフトレバーを操作した際の操作力の反力がコントロールレバーの各回動軸部に直接的に作用することはない。従って、この反力の影響によって回動軸部同士の間に亘る中心線が湾曲するように各回動軸部が変形してしまうことが抑制される。その結果、この変形に伴ってコントロールレバーの回動抵抗が増大してシフトレバーの操作性が悪化したり、局所的な面圧の増加に起因して摩耗が生じたりすることを抑制できる。また、回動軸部での変形量を小さくするために各回動軸部同士の間の距離を大きくする必要もないため、コントロールレバーの大型化を抑制することができる。更には、前記回動抵抗を小さくするために各回動軸部を支持するベースプレートの支持孔の内径寸法を大きくする必要もなく、各回動軸部のガタツキを抑制することができる。

また、前記シフトレバーと前記コントロールレバーとの連繋は、前記シフトレバーに形成された係止開口に対して前記コントロールレバーに形成された係止突起部が挿入されて係止されて成り、前記コントロールレバーに形成された前記係止突起部の突出方向と、前記ケーブル連結部の突出方向とは互いに反対方向であって、前記係止開口に対する前記係止突起部の係止位置、前記球状軸部の位置、前記ケーブル連結部の位置が略同一平面上に位置している。

これによれば、係止開口に対する係止突起部の係止位置とケーブル連結部の位置とが略同一平面上に位置していることにより、シフトレバーからの操作力に起因するコントロールレバーの捩れを抑制することができる。また、係止開口に対する係止突起部の係止位置と球状軸部の位置とが略同一平面上に位置していることにより、球状軸部への捩れ入力を低減することができる。また、係止突起部の突出方向とケーブル連結部の突出方向とが互いに反対方向となっているため、係止突起部が係止開口から抜け出る側（例えば走行モードを変更する際に抜け出る側）とケーブル連結部に対するケーブル取り付け作業を行う側とが同じ側となり、コントロールレバー周辺のスペースを効果的に利用でき、体格の小型化を図ることができる。

また、前記コントロールレバーの前記各回動軸部の回動中心同士を繋いだ中心線は、前記球状軸部の中心を通り、前記ケーブル連結部の中央部、および、前記係止開口に対する前記係止突起部の係止位置は、前記球状軸部の中心を通って車体前後方向に沿って延在する仮想平面上または該仮想平面の近傍に位置していることを特徴とする車両用シフト装置。

これによれば、シフトレバーを操作した際には、コントロールレバーの各回動軸部の回動中心同士を繋いだ中心線上の点を中心として球状軸部が回動することになる。このため、シフトレバーの操作角度がコントロールレバーの回動角度に一致することになり、シフトレバーとコントロールレバーとの間に相対的な変位が生じることがない。従って、シフトレバーの操作性を良好に得ることができる。また、ケーブル連結部の中央部、および、係止開口に対する係止突起部の係止位置が、球状軸部の中心を通って車体前後方向に沿って延在する仮想平面上または該仮想平面の近傍に位置していることにより、前述したようにコントロールレバーに作用する前記捩れ方向の力を低減することができる。

また、前記ベースプレートには、前記シフトレバーのシフト操作を案内する開口を有するゲート部が設けられており、前記ゲート部の前記開口の縁部には、前記ベースプレートとは別部品であって該ベースプレートの構成材料よりも軟質の材料で成るクッション部材が組み付けられており、前記シフトレバーには、該シフトレバーの各シフト位置での当該シフトレバーの位置決め機能を有するディテント機構を構成する上下移動可能なディテントピンが設けられており、前記クッション部材は、前記ディテントピンが上昇位置に達した状態で該ディテントピンに当接するように下方に延在されたディテントクッション部を有しており、前記ディテントクッション部は、前記ベースプレートに係止する係止突起および該係止突起の上側に形成された開口を備えている。

これによれば、ディテント機構を作動させてディテントピンが上昇位置に達した際には、該ディテントピンがクッション部材のディテントクッション部に当接することになる。このクッション部材は軟質の材料で構成されているため、ディテントピンがクッション部材のディテントクッション部に当接した際の衝撃はディテントクッション部の弾性変形によって吸収されることになる。また、ディテントクッション部における係止突起の上側には開口が形成されており、この部分は脆弱となっている。このため、この開口の周囲の弾性変形量を大きく確保することができ、これによっても、前記衝撃は効果的に吸収される。以上のことから、ディテントピンがクッション部材のディテントクッション部に当接した際の衝撃音を低減することができ、また、前記当接時にディテントピンに入力される荷重も軽減されることになる。その結果、ディテント機構の作動時の静粛性の確保およびディテント機構の耐久性の向上を図ることができる。

また、クッション部材をベースプレートとは別部品として作製して該ベースプレートのゲート部の開口の縁部に組み付けるようにしているため、これらを一体的に作製する（ベースプレートの内側に異なる材料で成るクッション部材を一体的にモールディングする）従来の作製手法に比べて製造コストの低廉化を図ることができる。

また、前記ベースプレートには、前記クッション部材の前記ディテントクッション部が挿入される挿入孔が設けられており、該挿入孔の内面を構成している縦壁と該縦壁に対向する前記ディテントクッション部の側面との間には隙間が設けられている。

前記隙間が設けられていることにより、ディテントクッション部にディテントピンが当接した場合に該ディテントクッション部が弾性変形できるスペースが確保されていることになる。つまり、上昇位置に達したディテントピンがクッション部材のディテントクッション部に当接した場合、このディテントクッション部には上向きの荷重が作用することになるが、この荷重は、前記隙間を埋めるようにディテントクッション部が弾性変形することで吸収される。これによっても、ディテントピンがクッション部材のディテントクッション部に当接した際の衝撃音を低減することができ、また、ディテントピンに入力される荷重も軽減されることになる。その結果、ディテント機構の作動時の静粛性の確保およびディテント機構の耐久性の向上を図ることができる。

また、前記コントロールレバーの前記各回動軸部の外周縁は、車幅方向から見た形状が真円形状であり、前記ベースプレートは、前記回動軸部の外周縁のうちの上側を支持する上側支持部を有するベースプレートアッパと、前記回動軸部の外周縁のうちの下側を支持する下側支持部を有するベースプレートロアとが一体的に組み付けられて構成されており、前記ベースプレートアッパの前記上側支持部および前記ベースプレートロアの前記下側支持部のうち少なくとも一方の支持部における車幅方向から見た形状は、前記各回動軸部の外周縁の形状に合致した円弧形状となっている。また、前記ベースプレートロアには、前記シフトレバーの前記球状軸部が組み付けられる前の状態において、前記球状軸部を組み付ける際の組み付け軌跡から退避させるように一方側に回動された前記コントロールレバーを載置して仮保持する仮保持部が設けられている。

コントロールレバーの各回動軸部の外周縁を車幅方向から見た形状は真円形状であり、ベースプレートアッパの上側支持部およびベースプレートロアの下側支持部のうち少なくとも一方の支持部における車幅方向から見た形状は回動軸部の外周縁の形状に合致した円弧形状となっているため、各回動軸部と支持部（円弧形状となっている支持部）との間の接触面積を大きく確保することができる。つまり、各回動軸部の外周面および支持部の内周面それぞれの面圧（単位面積当たりに作用する荷重）を小さくでき、これら各回動軸部の外周面および支持部の内周面の摩耗を抑制することができる。

また、シフトレバーの球状軸部をベースプレートロアに組み付ける際には、その組み付け軌跡から退避させるようにコントロールレバーを一方側に回動させ、該コントロールレバーをベースプレートロアに設けられた仮保持部に載置して仮保持させる。これにより、球状軸部の組み付け作業時にコントロールレバーが邪魔になることがなく、球状軸部の組み付け作業を効率良く行うことができる。

前記ベースプレートアッパおよび前記ベースプレートロアそれぞれには、ピン孔が形成された組み付け壁部が設けられ、それぞれの組み付け壁部同士が重ね合わされて各ピン孔に亘って係合ピンが挿通されることによって、前記ベースプレートアッパと前記ベースプレートロアとが一体的に組み付けられており、前記ベースプレートアッパの組み付け壁部および前記ベースプレートロアの組み付け壁部のうち、ピン挿通方向の外側に位置する組み付け壁部には、該組み付け壁部の延在方向に沿う方向に延在するピン抜け止め片が一体的に設けられており、該ピン抜け止め片は、前記係合ピンの挿入方向に対して直交する方向であって、前記係合ピンから退避する位置と前記係合ピンの端面を覆う位置との間で撓み、前記各ピン孔に亘って前記係合ピンが挿通された状態で該係合ピンの端面を押さえ込む構成とされている。

係合ピンの端面を押さえ込むピン抜け止め片を、組み付け壁部の延在方向に対して直交する方向（係合ピンの挿入方向）に延在させた場合（従来技術の場合）には、組み付け壁部における係合ピンの挿入方向の寸法が前記ピン抜け止め片の長さ寸法（組み付け壁部の延在方向に対して直交する方向の寸法）分だけ大きくなってしまう。その結果、ベースプレートが大型化してしまう。これに対し、本解決手段では、ピン抜け止め片を、組み付け壁部の延在方向に沿う方向に延在させ、係合ピンの挿入方向に対して直交する方向であって、係合ピンから退避する位置と係合ピンの端面を覆う位置との間で撓むように構成したため、係合ピンの挿入方向でのピン抜け止め片の寸法を小さくでき、ベースプレートの小型化を図ることができる。

前記シフトレバーには、該シフトレバーの各シフト位置での当該シフトレバーの位置決め機能を有するディテント機構を構成する上下移動可能なディテントピンが設けられており、前記ベースプレートには、前記ディテントピンの上下移動を規制することによって前記シフトレバーの移動を規制するためのシフトロックユニットが組み付けられており、前記シフトロックユニットのシフトロックケースには、前記シフトレバーの移動を規制するシフトロック状態において前記ディテントピンに当接することで該ディテントピンの上下移動を規制するシフトロックリンクを回動自在に支持するように水平方向に延在するボスが設けられており、前記ベースプレートには、前記ボスが載置されることで該ボスを支持するボス受け部が設けられており、前記ボスにおける前記ボス受け部に当接する部位は平坦面形状で成り、前記ボス受け部は、前記ボスの平坦面が重ね合わされる平坦面を有する凸部により構成されている。

シフトレバーの移動を規制するシフトロック状態にあっては、シフトロックケースに設けられたボスによって回動自在に支持されたシフトロックリンクがディテントピンに当接することで、該ディテントピンの上下移動を規制する。この場合、ディテントピンがシフトロックリンクを押圧することがあり、その押圧力は、シフトロックリンクを介してシフトロックケースのボスに入力されることになる。本解決手段では、ボスにおけるボス受け部に当接する部位は平坦面形状で成り、ボス受け部は、ボスの平坦面が重ね合わされる平坦面を有する凸部により構成されている。つまり、前記押圧力は、ボスおよびボス受け部それぞれに設けられた平坦面同士の重ね合わせ部によって受け止められることになり、前記押圧力に対する耐力が十分に確保されている。また、ボスとボス受け部とは前記平坦面同士で当接されているため、これらボスおよびボス受け部が円弧面同士で当接する従来技術のものに比べて寸法精度を良好に得ることができる。また、ボス受け部は前記平坦面を有する凸部により構成されているため、成形時の変形を抑制でき、これによっても高い寸法精度を得ることができる。

本発明では、シフトレバーへの車体前後方向の操作力をケーブルを介して変速装置に伝達するコントロールレバーの上部に、ケーブルが連結されるケーブル連結部を、コントロールレバーの下部に、車幅方向におけるシフトレバーの球状軸部の両外側においてベースプレートに回動自在に支持された一対の回動軸部をそれぞれ設け、ケーブル連結部と各回動軸部との間であって球状軸部よりも上側において車幅方向に分岐されて各回動軸部に向かって延在する分岐部を備えさせている。これにより、シフトレバーを操作した際の操作力の反力がコントロールレバーの各回動軸部に直接的に作用することをなくし、この反力の影響によって各回動軸部が変形してしまうことを抑制できる。その結果、この変形に伴ってコントロールレバーの回動抵抗が増大してシフトレバーの操作性が悪化したり、局所的な面圧の増加に起因して摩耗が生じたりすることを抑制できる。また、回動軸部での変形量を小さくするために各回動軸部同士の間の距離を大きくする必要もないため、コントロールレバーの大型化を抑制することができる。更には、前記回動抵抗を小さくするために各回動軸部を支持するベースプレートの支持孔の内径寸法を大きくする必要もなく、各回動軸部のガタツキを抑制することができる。

実施形態に係るシフト装置の斜視図である。 実施形態に係るシフト装置の平面図である。 実施形態に係るシフト装置の右側面図である。 実施形態に係るシフト装置の左側面図である。 実施形態に係るシフト装置の正面図である。 実施形態に係るシフト装置の分解斜視図である。 コントロールレバーの斜視図である。 シフトレバーとコントロールレバーとの係止状態を示す平面図である。 シフトレバーとコントロールレバーとの係止状態を示す斜視図である。 コントロールレバーの回動軸部およびその周辺を示す側面図である。 コントロールレバーの仮保持状態を示す斜視図である。 シフト装置のゲート部を示す平面図である。 シフトゲートクッションの斜視図である。 シフトゲートクッションにおけるディテントクッション部を示す側面図である。 図１２におけるXV-XV線に沿った断面図である。 図１２におけるXVI-XVI線に沿った断面図である。 シフトロックケースの斜視図である。 シフトロックケースおよびシフトロックリンクを示す側面図である。 ベースプレートアッパにおけるシフトロックケース組み付け部分を示す斜視図である。 シフトロック状態においてディテントピンからシフトロックリンクを介してシフトロックケースのボスに入力される荷重を説明するための図である。 変形例における図１７相当図である。 変形例における図１９相当図である。 変形例における図２０相当図である。 係合ピンによるベースプレートアッパとベースプレートロアとの係合部分を示す図である。 図２４におけるXXV-XXV線に沿った断面図である。 従来技術における係合ピンによるベースプレートアッパとベースプレートロアとの係合部分を示す斜視図である。 変形例における図２４相当図である。

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。本実施形態は、オートマチックモードとマニュアルモードとの切り替えが可能な自動変速装置を搭載した車両に備えられたシフト装置に本発明を適用した場合について説明する。なお、本発明は、マニュアルモードを有しない自動変速装置を搭載した車両に備えられたシフト装置に対しても適用が可能である。

−シフト装置の全体構成−
図１は本実施形態に係るシフト装置１の斜視図である。図２はシフト装置１の平面図である。図３はシフト装置１の右側面図である。図４はシフト装置１の左側面図である。図５はシフト装置１の正面図である。図６はシフト装置１の分解斜視図である。

これらの図における矢印ＦＲは車体前方向、矢印ＲＲは車体後方向、矢印ＵＰは上方向、矢印ＬＨは車体左方向、矢印ＲＨは車体右方向をそれぞれ示している。このシフト装置１は、運転席側方のセンタコンソール部分に配設された所謂フロアシフト装置として構成されている。

図１〜図６に示すように、本実施形態に係るシフト装置１は、シフトレバー２、ベースプレート３、コントロールレバー４、シフトゲートクッション５、シフトロックユニット６、マニュアルモード切替スイッチ７を含んで構成されている。以下、各部材について説明する。

（シフトレバー）
シフトレバー２は、運転者が把持してシフト操作を行う操作部材である。図６に示すように、このシフトレバー２は、レバー本体２１、レバー係止部材２２、球状軸部材（本発明でいう球状軸部）２３を含んで構成されている。

レバー本体２１は、中空のレバーパイプ２４を備え、このレバーパイプ２４の内部に後述するディテント機構（シフトレバー２の各シフト位置での当該シフトレバー２の位置決め機能を有するディテント機構）を作動させるためのディテントロッド２５が上下方向に移動可能に収容されている。レバーパイプ２４の上部には図示しないシフトノブが取り付けられており、このシフトノブに備えられたシフトノブスイッチを押し込むことによってレバーパイプ２４の内部でディテントロッド２５が下方に移動する構成となっている（シフトロックユニット６によるシフトロックが行われていない場合）。

ディテントロッド２５にはディテントピン２６が連繋されている。このディテントピン２６は、ディテント機構のディテントプレート（図示省略）の各シフト位置に応じた溝に係合可能とされており、これら溝のうちＰ（パーキング）溝とＲ（リバース）溝との間でのディテントピン２６の移動（シフトレバー２のＰレンジ位置とＲレンジ位置との間での移動）、Ｎ（ニュートラル）溝からＲ（リバース）溝へのディテントピン２６の移動（シフトレバー２のＮレンジ位置からＲレンジ位置への移動）に際しては、シフトノブスイッチを押し込んでディテントロッド２５と共にディテントピン２６を下方に移動させて該ディテントピン２６を各溝から離脱させる必要がある構成となっている。このディテント機構の構成は周知であるため、ここでの詳細な説明は省略する。

レバー係止部材２２は、前記レバー本体２１の下部（下端よりも僅かに上側の部分）を保持すると共に後述するコントロールレバー４に係止する部材である。つまり、このレバー係止部材２２には、レバー本体２１を挿通するための開口が設けられており、この開口にレバー本体２１の下部が挿通された状態で、該レバー本体２１がレバー係止部材２２に一体的に組み付けられている。また、このレバー係止部材２２には、前記ディテントピン２６の下方への移動を許容する長孔２２ａが形成されている。更に、このレバー係止部材２２には、後述するコントロールレバー４を係止するための係止開口２２ｂが設けられている。この係止開口２２ｂは、車幅方向に貫通する略矩形状の開口で構成されており、コントロールレバー４の一部（後述するコントロールレバー４の係止突起部４２）が挿入されることで該コントロールレバー４が係止され、これによってシフトレバー２への操作力がコントロールレバー４に伝達されるようになっている。

球状軸部材２３は、前記レバー本体２１の下端に取り付けられた略球形の部材である。この球状軸部材２３には、レバー本体２１の下端を挿入するための開口が設けられており、この開口にレバー本体２１の下端（レバーパイプ２４の下端）が挿入された状態で、該レバー本体２１が球状軸部材２３に一体的に組み付けられている。また、この球状軸部材２３は、ベースプレート３の構成部材の一つである後述するレバー保持部材３３によって回動自在に支持される部材であり、所定の外径寸法を有している。

（ベースプレート）
ベースプレート３は、ベースプレートロア３１、ベースプレートアッパ３２、レバー保持部材３３が一体的に組み付けられて構成されている。

ベースプレートロア３１は、車体（例えばフロアパネル）に組み付けられて支持される部材である。そのため、このベースプレートロア３１の複数箇所には、当該ベースプレートロア３１を車体に組み付けるためのボルトが挿通されるボルト挿通孔３１ａ，３１ａ，…（図２を参照）が複数箇所に形成されている。

また、ベースプレートロア３１の中央部には、レバー保持部材３３を一体的に組み込むためのレバー保持部材装着部３１ｂが設けられている。このレバー保持部材装着部３１ｂは、レバー保持部材３３の外形形状に略合致した凹部で構成されており、レバー保持部材３３が上側から嵌め込まれることで該レバー保持部材３３が離脱不能に取り付けられる。

また、ベースプレートロア３１における車体前側部分には、後述するコントロールレバー４のケーブル連結部４４に連結されたケーブル８（図３および図４を参照）が挿通される開口３１ｃ（図２および図５を参照）が設けられている。この開口３１ｃは、ベースプレートロア３１の先端の縦壁部３１ｄに設けられ且つ上側が開放された構成となっている。

ベースプレートアッパ３２は、前記ベースプレートロア３１の上側に組み付けられる部材である。このベースプレートアッパ３２は、ベースプレートロア３１に組み付けられた状態において、このベースプレートロア３１との間に形成された空間に、前記シフトレバー２の下側部分（レバー本体２１の下部、レバー係止部材２２、球状軸部材２３）、レバー保持部材３３、コントロールレバー４、シフトロックユニット６、マニュアルモード切替スイッチ７を収容する構成となっている。

なお、ベースプレートロア３１およびベースプレートアッパ３２それぞれには、十分な剛性を確保するために各所に補強リブ３７，３７，…が設けられており、ベースプレートロア３１およびベースプレートアッパ３２の肉厚を大きくすることなしに十分な剛性が確保されるように設計されている。

また、図２に示すように、ベースプレートアッパ３２には、シフトレバー２のレバー本体２１が挿通されるゲート開口３２ｂ，３２ｃ，３２ｄを有するゲート部３２ａが設けられている。つまり、このゲート部３２ａのゲート開口３２ｂ，３２ｃ，３２ｄに沿ってレバー本体２１が移動するようにシフトレバー２のシフト操作が行われることで、自動変速装置の変速動作（走行レンジの切り替え動作等）が行われるようになっている。本実施形態に係る自動変速装置は、オートマチックモードとマニュアルモードとの切り替えが可能であるため、ゲート部３２ａには、オートマチックモード用のゲート開口３２ｂとマニュアルモード用のゲート開口３２ｃとが備えられている。オートマチックモード用のゲート開口３２ｂには、車体前側からＰレンジ位置、Ｒレンジ位置、Ｎレンジ位置、Ｄレンジ位置がそれぞれ設定されている。マニュアルモード用のゲート開口３２ｃは、ゲート連通開口（ゲート開口）３２ｄを介してオートマチックモード用のゲート開口３２ｂと連通しており、変速段をアップさせるためのプラス操作位置と、変速段をダウンさせるためのマイナス操作位置とがそれぞれ設定されている。

図６に示すように、レバー保持部材３３は、内側に球状軸部材２３を嵌め込むための空間３３ａを有し、該空間３３ａの外側に弾性変形可能な複数の保持片３３ｂ，３３ｂ，…が設けられた構成となっている。つまり、レバー保持部材３３に球状軸部材２３を嵌め込む際には、該球状軸部材２３をレバー保持部材３３の内部に押し込んでいくことで、球状軸部材２３が保持片３３ｂ，３３ｂ，…を外側に押し広げながら前記空間３３ａに嵌め込まれ、保持片３３ｂ，３３ｂ，…が元の形状に復帰することで、球状軸部材２３がレバー保持部材３３から抜け止めされた状態で回動自在に支持されることになる。

（コントロールレバー）
コントロールレバー４は、運転者のシフトレバー２への車体前後方向の操作力をケーブル８を介して変速装置（例えば変速装置の油圧回路に備えられたバルブ）に伝達する部材である。

図７はコントロールレバー４の斜視図である。図８はシフトレバー２のレバー係止部材２２とコントロールレバー４との係止状態を示す平面図である。図９はシフトレバー２のレバー係止部材２２とコントロールレバー４との係止状態を示す斜視図である。

これらの図に示すように、コントロールレバー４は、レバー本体部４１、係止突起部４２、回動軸部４３，４３、ケーブル連結部４４、分岐部４５を備えている。

レバー本体部４１はコントロールレバー４の本体部分であり、コントロールレバー４がベースプレート３に組み付けられた状態において、車体前後方向に沿って延在する第１延在部４１ａ、該第１延在部４１ａの前端縁から車幅方向の左側（車幅方向の一方側）に向かって延在する第２延在部（車幅方向の一方側に向かって延在する車幅方向延在部）４１ｂ、該第２延在部４１ｂの端縁（車幅方向の左側の端縁）から車体前方に向かって延在する第３延在部（車幅方向延在部に連続し車体前後方向に沿って延在する前後方向延在部）４１ｃを備えている。

係止突起部４２は、前記レバー本体部４１の第１延在部４１ａの後側縁に連続し、車幅方向の左側に向けて突出している。この係止突起部４２の側面視の形状（車幅方向から見た形状）は、前記レバー係止部材２２の係止開口２２ｂの形状に略合致している。そして、図８および図９に示すように、このレバー係止部材２２の係止開口２２ｂにコントロールレバー４の係止突起部４２が挿入される（車幅方向の右側から挿入される）ことでコントロールレバー４とシフトレバー２とが係止され、これによってシフトレバー２への操作力がコントロールレバー４に伝達されるようになっている。

回動軸部４３，４３は、コントロールレバー４の下端に設けられており、ベースプレート３によって回動自在に支持される部分である。図１０はコントロールレバー４の回動軸部４３およびその周辺を示す側面図である。この図１０に示すように、各回動軸部４３，４３の外周縁は、車幅方向から見た形状が真円形状である。つまり、これら回動軸部４３，４３は、車幅方向に沿って所定の厚さ寸法を有する略円柱形状となっている。

ベースプレートロア３１におけるレバー保持部材装着部３１ｂの両外側（車幅方向の両外側）には、コントロールレバー４の各回動軸部４３，４３の下側半分を支持するための下側支持部３４が設けられている。同様に、ベースプレートアッパ３２において前記レバー保持部材装着部３１ｂの両外側（ベースプレートアッパ３２がベースプレートロア３１に組み付けられた状態での車幅方向の両外側）には、コントロールレバー４の各回動軸部４３，４３の上側半分を支持するための上側支持部３５が設けられている。

下側支持部３４における車幅方向から見た形状は、前記各回動軸部４３の外周縁の形状に合致した円弧形状となっている。このため、この下側支持部３４に回動軸部４３が載置された状態では、回動軸部４３の下側の外周縁（外周面）がベースプレートロア３１の下側支持部３４の内面に当接している。

一方、上側支持部３５の内面には、回動軸部４３の回動中心に向かって突出する複数の突部３６，３６，３６が設けられている。これら突部３６，３６，３６の先端は、回動軸部４３の上側の外周縁（外周面）に部分的に当接しており、各回動軸部４３，４３がベースプレート３に回動自在に支持された状態において各回動軸部４３，４３にガタツキが生じることを防止している。

この構成により、各回動軸部４３，４３と下側支持部３４，３４との間の接触面積を大きく確保することができ、各回動軸部４３，４３の外周面および下側支持部３４，３４の内周面それぞれの面圧（単位面積当たりに作用する荷重）を小さくでき、これら各回動軸部４３，４３の外周面および下側支持部３４，３４の内周面の摩耗を抑制することができる。例えば、シフトレバー２のシフト操作が行われた際に発生するケーブル８からの反力をこれら各回動軸部４３，４３の外周面および下側支持部３４，３４の内周面によって受け止めることができるので、各面の摩耗を抑制することができる。

なお、図１０に示すように、本実施形態にあっては、上側支持部３５の内面から突出する複数の突部３６，３６，３６の先端面は平坦面となっているが、これに限らず、各回動軸部４３の外周縁の形状に合致した円弧面に形成されていてもよい。

前記ケーブル連結部４４は、前記第３延在部４１ｃにおける車幅方向の右側（車幅方向の他方側）の面から車幅方向の右側に向かって突出している。また、このケーブル連結部４４は、略円柱形状であって、その軸心方向の先端部近傍には、ケーブル８の一端部が連結される溝４４ａが全周に亘って形成されている。

以上のようにして前記回動軸部４３，４３およびケーブル連結部４４が配設されていることにより、コントロールレバー４にあっては、ケーブル連結部４４が上部に、車幅方向における球状軸部材２３の両外側においてベースプレート３に回動自在に支持された一対の回動軸部４３，４３が下部にそれぞれ設けられていることになる。

本実施形態の特徴の一つは、コントロールレバー４に前記分岐部４５が設けられている点にある。この分岐部４５は、レバー本体部４１の下端縁に連続し、車幅方向に分岐されて各回動軸部４３，４３に向かって延在している。言い替えると、この分岐部４５は、ケーブル連結部４４と各回動軸部４３，４３との間であって球状軸部材２３よりも上側において車幅方向に分岐されて各回動軸部４３，４３に向かって延在している。このため、分岐部４５は、レバー本体部４１の下端に連続し且つ車幅方向の右側に変位して、車幅方向の右側に位置する回動軸部４３の上面に連続する右側分岐部４５Ｒと、レバー本体部４１の下端縁に連続し且つ車幅方向の左側に変位して、車幅方向の左側に位置する回動軸部４３の上面に連続する左側分岐部４５Ｌとを備えている。

具体的に、右側分岐部４５Ｒは、レバー本体部４１の下端縁から車幅方向の右側に向かって下方に傾斜する部分と、この部分から、右側に位置する回動軸部４３の上面に向かって下方に延在する部分とを有している。同様に、左側分岐部４５Ｌは、レバー本体部４１の下端縁から車幅方向の左側に向かって下方に傾斜する部分と、この部分から、左側に位置する回動軸部４３の上面に向かって下方に延在する部分とを有している。

このような分岐部４５が設けられ、この分岐部４５（４５Ｒ，４５Ｌ）の下端に各回動軸部４３，４３が一体的に設けられた構成となっている。つまり、シフトレバー２の球状軸部材２３およびコントロールレバー４の回動軸部４３，４３は、それぞれベースプレート３によって個別に支持された構成となっている。つまり、シフトレバー２の球状軸部材２３は、ベースプレートロア３１における車幅方向中央部に配設されたレバー保持部材装着部３１ｂに嵌め込まれたレバー保持部材３３によって回動自在に支持されているのに対し、コントロールレバー４の各回動軸部４３，４３は、ベースプレート３における車幅方向の両外側（レバー保持部材３３の両外側）においてベースプレートロア３１の下側支持部３４とベースプレートアッパ３２の上側支持部３５との間で回動自在に支持されている。

また、図７および図９に示すように、コントロールレバー４におけるレバー本体部４１、回動軸部４３，４３、分岐部４５には、コントロールレバー４の軽量化を図るための複数の凹部４６，４６，…が設けられている。これら凹部４６，４６，…の形成位置および大きさは、コントロールレバー４の各部の剛性を十分に確保した上で十分な軽量化を図ることができるように設計されたものである。

また、各回動軸部４３，４３の支持位置として具体的には、各回動軸部４３，４３の回動中心同士を繋いだ中心線（車幅方向に沿って延在する中心線；図８における一点鎖線Ｌ１）が、レバー保持部材３３によって回動自在に支持されている球状軸部材２３の中心を通り、また、コントロールレバー４のケーブル連結部４４の軸心方向の中央部は、球状軸部材２３の中心を通って車体前後方向に沿って延在する仮想平面（図８における一点鎖線Ｌ２）の近傍に位置している。なお、このケーブル連結部４４の長手方向の中央部を、球状軸部材２３の中心を通って車体前後方向に沿って延在する仮想平面Ｌ２上に位置させるようにしてもよい。また、レバー係止部材２２の係止開口２２ｂに対するコントロールレバー４の係止突起部４２の係止位置（係止突起部４２の外面が係止開口２２ｂの内面に接触している位置）も、仮想平面Ｌ２上または該仮想平面Ｌ２の近傍に位置している。

また、図１１（コントロールレバー４の仮保持状態を示す斜視図）に示すように、ベースプレートロア３１には、シフトレバー２の球状軸部材２３が組み付けられる前の状態において、球状軸部材２３を組み付ける際の組み付け軌跡（図１１において一点鎖線Ｌ３で示す矢印を参照）から退避させるように車体前後方向の前側に回動されたコントロールレバー４を載置して仮保持する仮保持部３１ｅが設けられている。

この仮保持部３１ｅは、正面視の外縁が略台形状の板部で成り、その上縁（水平方向に延在する上縁）に、前記回動位置にあるコントロールレバー４が載置されるようになっている。より具体的には、コントロールレバー４のレバー本体部４１と分岐部４５との境界部分が仮保持部３１ｅの上縁に載置されるようになっている。つまり、シフトレバー２の球状軸部材２３をレバー保持部材３３に組み付ける際には、その組み付け軌跡から退避させるようにコントロールレバー４を車体前後方向の前側に回動させ、該コントロールレバー４をベースプレートロア３１の仮保持部３１ｅに載置して仮保持させるようになっている。これにより、球状軸部材２３の組み付け作業時にコントロールレバー４が邪魔になることがなく、球状軸部材２３の組み付け作業を効率良く行うことができるようにしている。

なお、コントロールレバー４が仮保持部３１ｅの上縁に載置された状態におけるコントロールレバー４の回動姿勢は、シフトレバー２がＰレンジ位置に操作された状態におけるコントロールレバー４の回動姿勢よりも更に前側に回動した姿勢（倒れ込んだ姿勢）となっている。

（シフトゲートクッション）
図１２は、シフト装置１のゲート部３２ａを示す平面図である。また、図１３は、シフトゲートクッション（クッション部材）５の斜視図である。

シフトゲートクッション５は、ベースプレート３とは別部品で作製されており、ベースプレート３の構成材料よりも軟質の材料で構成されている。例えば、ベースプレート３はガラス繊維により強化されたナイロン樹脂で構成されているのに対し、シフトゲートクッション５はハイトレル（登録商標）等の熱可塑性ポリエステルエラストマによって構成されている。これら材料はこれに限定されるものではなく、適宜選択される。

そして、このシフトゲートクッション５は、シフトゲートクッション部５１とディテントクッション部５２とを備えている。

シフトゲートクッション部５１は、ベースプレートアッパ３２のゲート部３２ａのゲート開口３２ｂ，３２ｃ，３２ｄの縁部を覆う部分である。つまり、このシフトゲートクッション部５１は、ベースプレートアッパ３２のゲート部３２ａのゲート開口３２ｂ，３２ｃ，３２ｄの縁部に沿う枠形状に形成されている。このため、このシフトゲートクッション部５１の中央部には、前記ゲート部３２ａの各ゲート開口３２ｂ，３２ｃ，３２ｄに対応した各ゲート開口５１ｂ，５１ｃ，５１ｄが設けられている。つまり、これらゲート開口５１ｂ，５１ｃ，５１ｄに沿ってレバー本体２１が移動するようにシフトレバー２のシフト操作が行われることになる。

また、このシフトゲートクッション部５１には、上下方向に貫通した係止孔５１ａ，５１ａ，…が複数箇所に形成されている。ベースプレートアッパ３２の上面には、これら係止孔５１ａ，５１ａ，…に挿入されて係止される複数の係止突起３２ｅ，３２ｅ，…が設けられている。このため、シフトゲートクッション部５１の各係止孔５１ａ，５１ａ，…に、ベースプレートアッパ３２の係止突起３２ｅ，３２ｅ，…がそれぞれ挿入されて係止されることによって、シフトゲートクッション５がベースプレートアッパ３２の上面に装着されることになる。この装着状態にあっては、ベースプレートアッパ３２のゲート部３２ａのゲート開口３２ｂ，３２ｃ，３２ｄの縁部と、シフトゲートクッション部５１の外縁部とが重ね合わされ、これらの間に隙間が生じることなく、ベースプレートアッパ３２にシフトゲートクッション５が取り付けられることになる。

そして、前述したようにシフトゲートクッション５は軟質の材料で構成されているため、シフトレバー２のシフト操作時に、該シフトレバー２がＰレンジ位置やＤレンジ位置に操作された際、シフトレバー２がシフトゲートクッション５に当接することに起因する衝撃はシフトゲートクッション部５１の弾性変形によって吸収されることになる。

ディテントクッション部５２は、シフトゲートクッション部５１における車体前後方向中央位置の両側（車幅方向の両側）から下方に延在している。このディテントクッション部５２の下端の位置は、前記ディテントピン２６が上昇位置に達した状態で該ディテントピン２６に当接する位置に設定されている。図１４（ディテントクッション部５２を示す側面図）に示すように、このディテントクッション部５２は、側面視が略矩形状の板部で構成されている。ベースプレートアッパ３２には、ディテントクッション部５２，５２が挿入される挿入孔３２ｆ，３２ｆが設けられている。図１５は図１２におけるXV-XV線に沿った断面図である。また、図１６は図１２におけるXVI-XVI線に沿った断面図である。図１５に示すように、挿入孔３２ｆの内面を構成している各縦壁のうち車幅方向の外側の縦壁３２ｇには車幅方向に沿って貫通する開口３２ｈが形成されている。また、ディテントクッション部５２の側面（車幅方向の外側を向いている側面）５２ａには、ディテントクッション部５２が挿入孔３２ｆに挿入された状態で前記開口３２ｈの上縁に係止する係止突起５２ｂが設けられている。つまり、ディテントクッション部５２を挿入孔３２ｆに挿入していき、その挿入量が所定量に達した時点（シフトゲートクッション部５１がベースプレートアッパ３２の上面に当接した時点）で、係止突起５２ｂが開口３２ｈの上縁に係止されることで抜け止めされる構成となっている。

前記挿入孔３２ｆは下側が開放されており、前述したようにディテントクッション部５２の係止突起５２ｂが開口３２ｈの上縁に係止されて抜け止めされた状態にあっては、ディテントクッション部５２の下端は、前記縦壁３２ｇの下端よりも僅かに下方に突出している（下端の開口から僅かに突出している）。また、このディテントクッション部５２の下端面５２ｆは、車幅方向の中央側に向かうに従って下側に傾斜する傾斜面で形成されている。

また、ディテントクッション部５２における係止突起５２ｂの上側には車幅方向に沿って貫通する開口５２ｃが形成されている。この開口５２ｃは、上下方向の寸法に比べて車体前後方向の寸法が長いスリット状に形成されている。

また、図１６に示すように、挿入孔３２ｆの内面を構成している各縦壁のうち車体前後方向の前側の縦壁３２ｉとディテントクッション部５２の前端面５２ｄとの間、および、各縦壁のうち車体前後方向の後側の縦壁３２ｊとディテントクッション部５２の後端面５２ｅとの間のそれぞれには隙間が設けられている。

前述したように、ディテントクッション部５２は、ディテントピン２６が上昇位置に達した際に該ディテントピン２６に当接するように下方に延在されている。シフトゲートクッション５は軟質の材料で構成されているため、ディテントピン２６がシフトゲートクッション５のディテントクッション部５２に当接した際（図１５および図１６に仮想線で示すディテントピン２６を参照）の衝撃はディテントクッション部５２の弾性変形によって吸収されることになる。また、前述したように、ディテントクッション部５２の下端面５２ｆは、車幅方向の中央側に向かうに従って下側に傾斜する傾斜面で形成されており、このディテントクッション部５２の下端部の弾性変形を容易にしている。更に、ディテントクッション部５２における係止突起５２ｂの上側には開口５２ｃが形成されており、この部分は脆弱となっている。このため、この開口５２ｃの周囲の弾性変形量を大きく確保することができ、これによっても、前記衝撃は効果的に吸収される。加えて、前記挿入孔３２ｆの内面を構成している縦壁３２ｉ，３２ｊとディテントクッション部５２の各端面５２ｄ，５２ｅとの間には隙間が設けられている。このため、ディテントクッション部５２にディテントピン２６が当接した場合に該ディテントクッション部５２が弾性変形できるスペースが確保されていることになる。つまり、上昇位置に達したディテントピン２６がシフトゲートクッション５のディテントクッション部５２に当接した場合、このディテントクッション部５２には上向きの荷重が作用することになるが、この荷重は、前記隙間を埋めるようにディテントクッション部５２が弾性変形することで吸収される。

以上のことから、ディテントピン２６がシフトゲートクッション５のディテントクッション部５２に当接した際の衝撃音を低減することができ、また、この当接時にディテントピン２６に入力される荷重も軽減されることになる。その結果、ディテント機構の作動時の静粛性の確保およびディテント機構の耐久性の向上を図ることができる。

また、シフトゲートクッション５をベースプレート３とは別部品として作製して該ベースプレート３のゲート部３２ａのゲート開口３２ｂ，３２ｃ，３２ｄの縁部に組み付けるようにしているため、これらを一体的に作製する（ベースプレートの内側に異なる材料で成るクッション部材を一体的にモールディングする）従来の作製手法に比べて製造コストの低廉化を図ることができる。

（シフトロックユニット）
シフトロックユニット６は、前記シフトノブスイッチの押し込み操作が行われた場合であってもディテントピン２６の下方への移動を規制することによってシフトレバー２の移動（例えばＰレンジ位置からの移動）を禁止するための機構である。一般にシフトロックユニット６は、シフトレバー２がＰレンジ位置にある状態において、運転者が車両のブレーキペダルの踏み込み操作を行っていない場合には、ディテントピン２６の下方への移動を規制してシフトレバー２の移動を禁止する。一方、運転者が車両のブレーキペダルの踏み込み操作を行っている場合には、ディテントピン２６の下方への移動を許容してシフトレバー２の移動を許可する。

図１７はシフトロックユニット６のシフトロックケース６１の斜視図である。図１８はシフトロックケース６１およびシフトロックリンク６２を示す側面図である。これらの図に示すように、シフトロックケース６１の内面には、ディテントピン２６の下方への移動を規制するためのシフトロックリンク６２を回動自在に支持するボス６３が水平方向に延在するように設けられている。

シフトロックリンク６２は、ボス６３に回動自在に支持される円筒部６２ａと、該円筒部６２ａから上方に延在する回動腕部６２ｂとを備えている。回動腕部６２ｂの延在方向の途中には水平方向に突出する係止ピン６２ｃが設けられている。

シフトロックケース６１における前記シフトロックリンク６２の配設位置よりも前側にはアクチュエータ収容部６４ｂが設けられており、このアクチュエータ収容部６４ｂの内部に、シフトロックリンク６２の回動位置を調整するためのアクチュエータ６４が収容されている。このアクチュエータ６４は、電磁ソレノイドを内蔵すると共に、シフトロックリンク６２に向かって進退可能なロッド６４ａを備えている。そして、このロッド６４ａがシフトロックリンク６２の係止ピン６２ｃに連繋している。アクチュエータ６４は、電磁ソレノイドに通電されることでロッド６４ａが没入される構成となっている。

また、シフトロックリンク６２は、図示しないスプリングによって図１８における反時計回り方向の付勢力を受けており、この付勢力によってディテントピン２６に対向する位置となるようになっている。

このため、図１８に実線で示すようにアクチュエータ６４のロッド６４ａが突出している状態（電磁ソレノイドに通電されていない状態）では、シフトロックリンク６２が規制位置（図１８における反時計回り方向の位置）に回動しており、シフトロックリンク６２の上面がディテントピン２６の下端に当接することで該ディテントピン２６の下方への移動を規制する。一方、アクチュエータ６４のロッド６４ａが没入している状態（電磁ソレノイドに通電された状態）では、図１８に仮想線で示すように、前記スプリングの付勢力に抗してシフトロックリンク６２が規制解除位置（図１８における時計回り方向の位置）に回動しており、ディテントピン２６の下方への移動を許容するようになっている。つまり、ディテント機構のディテントプレートの溝（例えばＰ溝）からのディテントピン２６の離脱を許容する。

図１９は、ベースプレートアッパ３２におけるシフトロックケース６１の組み付け部分を示す斜視図である。この図１９に示すように、ベースプレートアッパ３２には、シフトロックケース６１のボス６３を支持するボス受け部６５が設けられている。このボス受け部６５は、シフトロックケース６１が組み付けられる側（車幅方向の左側）に向かって突出する凸部で構成されている。

そして、シフトロックケース６１の特徴としては、前記ボス６３の断面形状（車幅方向から見た断面形状）にある。図１７および図２０（シフトロック状態においてディテントピン２６からシフトロックリンク６２を介してシフトロックケース６１のボス６３に入力される荷重を説明するための図）に示すように、ボス６３の断面形状としては、車体前後方向に沿って略水平方向に延在する（実際には水平方向に対して僅かに傾斜している）水平部６３ａと、この水平部６３ａの中央部（車体前後方向の中央部）から上方に延在する鉛直部６３ｂとを有する略Ｔ字形状となっている。そして、水平部６３ａの下面６３ｃが前記ベースプレートアッパ３２のボス受け部６５に載置されることになるが、この水平部６３ａの下面６３ｃは平坦面で形成されている。

一方、ベースプレートアッパ３２に設けられているボス受け部６５の上面６５ａに前記ボス６３が載置されることになるが、このボス受け部６５の上面６５ａは、ボス６３の水平部６３ａの下面６３ｃに位置合わせされて該下面６３ｃの全面が当接されて載置される平坦面で形成されている。

そして、シフトロックユニット６によってシフトレバー２の移動を規制するシフトロック状態（図１８に実線で示す状態）にあっては、シフトロックケース６１に設けられたボス６３によって回動自在に支持されたシフトロックリンク６２がディテントピン２６の下端に当接することで、該ディテントピン２６の下方への移動を規制する。この場合、前記シフトノブスイッチの押し込み操作に起因してディテントピン２６がシフトロックリンク６２を下方に向けて押圧することになり、その押圧力は、図２０中に矢印Ｆで示すように、シフトロックリンク６２を介してシフトロックケース６１のボス６３に入力されることになる。前述したように、本実施形態では、ボス６３におけるボス受け部６５に当接する下面６３ｃは平坦面で成り、ボス受け部６５は、ボス６３の下面（平坦面）６３ｃが重ね合わされる平坦面で成る上面６５ａを有する凸部により構成されている。つまり、前記押圧力Ｆは、ボス６３およびボス受け部６５それぞれに設けられた平坦面（下面６３ｃおよび上面６５ａ）同士の重ね合わせ部によって受け止められることになり、前記押圧力Ｆに対する耐力が十分に確保されている。また、ボス６３とボス受け部６５とは前記平坦面同士で当接されているため、これらボス６３およびボス受け部６５が円弧面同士で当接する従来技術のものに比べて寸法精度を良好に得ることができる。また、ボス受け部６５は凸部により構成されているため、成形時（樹脂の射出成形時等）の変形を抑制でき、これによっても高い寸法精度を得ることができる。

（ボスおよびボス受け部の変形例）
次に、ボス６３およびボス受け部６５の変形例について説明する。図２１は、本変形例における図１７相当図である。図２２は本変形例における図１９相当図である。図２３は本変形例における図２０相当図である。

これらの図に示すように、ボス６３の断面形状としては半円形状となっている。つまり、上側が半円弧形状の曲面６３ｄで形成されているのに対し、下側が平坦面６３ｅで形成されている。

一方、ベースプレートアッパ３２に設けられているボス受け部６５の上面６５ａは、前記実施形態のものと同様に、ボス６３の下側の平坦面６３ｅに位置合わせされて該平坦面６３ｅの全面が当接されて載置される平坦面で形成されている。また、本変形例のベースプレートアッパ３２にあっては、平坦面で成る上面６５ａの上側にボス６３の先端部分を挿通するための開口６５ｂが設けられている。

この構成においても、前記実施形態のものと同様の効果を奏することができる。つまり、前記押圧力Ｆに対する耐力が十分に確保され、また、寸法精度を良好に得ることができる。

（マニュアルモード切替スイッチ）
マニュアルモード切替スイッチ７は、自動変速装置をマニュアルモードに切り替える際にシフトレバー２によって押圧されるスイッチである。つまり、自動変速装置のオートマチックモードにあっては、シフトレバー２は、ベースプレートアッパ３２のオートマチックモード用のゲート開口３２ｂに位置しているが、運転者がマニュアルモードを要求する場合には、シフトレバー２をベースプレートアッパ３２のオートマチックモード用のゲート開口３２ｂからゲート連通開口３２ｄを経てマニュアルモード用のゲート開口３２ｃに移動させる（図８の仮想線を参照）。この移動に伴い、コントロールレバー４とシフトレバー２との係止状態が解除され（レバー係止部材２２の係止開口２２ｂからコントロールレバー４の係止突起部４２が離脱し）、シフトレバー２がマニュアルモード切替スイッチ７の操作部（図示省略）を押圧することになり、自動変速装置はマニュアルモードに切り替えられる。つまり、シフトレバー２がマニュアルモード用のゲート開口３２ｃのプラス操作位置に向けて操作される度に変速段がアップされ、マイナス操作位置に向けて操作される度に変速段がダウンされることになる。

このマニュアルモードでシフトレバー２が操作されている際、コントロールレバー４の位置は固定されている。このため、運転者がオートマチックモードを要求し、シフトレバー２をマニュアルモード用のゲート開口３２ｃからオートマチックモード用のゲート開口３２ｂに戻した場合には、再び、レバー係止部材２２の係止開口２２ｂにコントロールレバー４の係止突起部４２が挿入され、コントロールレバー４とシフトレバー２とが係止される。

（ベースプレートアッパとベースプレートロアとの組み付け構造）
次に、前記ベースプレートアッパ３２とベースプレートロア３１との組み付け構造について説明する。本実施形態にあっては、これらベースプレートロア３１とベースプレートアッパ３２とは１本の係合ピン９によって一体的に組み付けられている。

図２４は係合ピン９によるベースプレートアッパ３２とベースプレートロア３１との係合部分を示す図である。図２５は図２４におけるXXV-XXV線に沿った断面図である。これらの図に示すように、ベースプレートアッパ３２およびベースプレートロア３１それぞれには、ピン孔３１ｆ，３２ｋが形成された組み付け壁部３１ｇ，３２ｍが設けられ、それぞれの組み付け壁部３１ｇ，３２ｍ同士が重ね合わされて各ピン孔３１ｆ，３２ｋに亘って係合ピン９が挿通されることによって、ベースプレートアッパ３２とベースプレートロア３１とが一体的に組み付けられている。

また、ベースプレートアッパ３２の組み付け壁部３２ｍおよびベースプレートロア３１の組み付け壁部３１ｇのうち、ピン挿通方向の外側に位置するベースプレートロア３１の一方側（本実施形態では車幅方向の左側）の組み付け壁部３１ｇには、該組み付け壁部３１ｇの延在方向に沿う方向に延在するピン抜け止め片３１ｈが一体的に設けられている。

このピン抜け止め片３１ｈは、係合ピン９の挿入方向（水平方向）に対して直交する方向であって、係合ピン９から退避する位置（図２４の仮想線を参照）と係合ピン９の端面を覆う位置（図２４の実線を参照）との間で撓み、各ピン孔３１ｆ，３２ｋに亘って係合ピン９が挿通された状態で該係合ピン９の端面（係合ピン９の頭部）を押さえ込む構成とされている。

また、ピン抜け止め片３１ｈの具体的な構成としては、係合ピン９の端面を押さえ込むためのピン当接部３１ｉと、該ピン当接部３１ｉと組み付け壁部３１ｇとの間に亘る可撓部３１ｊとを備えている。ピン当接部３１ｉの幅寸法（車体前後方向の寸法）は可撓部３１ｊの幅寸法よりも大きく設定されており、これによって、ピン当接部３１ｉが係合ピン９の端面を押さえ込む範囲が大きく確保されるようになっている。また、可撓部３１ｊは、その下端部のみが組み付け壁部３１ｇに一体成形されており、図２４に仮想線で示すように係合ピン９から退避する位置まで撓むことが可能となっている。

また、ピン抜け止め片３１ｈのピン当接部３１ｉには、組み付け壁部３１ｇに向かって幅寸法を大きくするような傾斜面３１ｋが設けられている。このため、係合ピン９の挿入時には該係合ピン９の頭部が傾斜面３１ｋを押圧し、これによってピン抜け止め片３１ｈのピン当接部３１ｉがピン孔３１ｆから後退するように可撓部３１ｊが撓む。そして、係合ピン９の頭部がピン当接部３１ｉを乗り越えると、前記押圧が解除され、可撓部３１ｊが元の形状に復帰することでピン当接部３１ｉが係合ピン９の頭部を押さえ込み、これによって係合ピン９は抜け止めされる。

図２６は、従来技術における係合ピンａによるベースプレートアッパｂとベースプレートロアｃとの係合部分を示す斜視図である。この図２６に示すように、係合ピンａの端面を押さえ込むピン抜け止め片ｄ（ベースプレートアッパｂに設けられたピン抜け止め片ｄ）を、組み付け壁部ｅの延在方向に対して直交する方向（係合ピンａの挿入方向）に延在させた場合には、ベースプレートアッパｂにおける係合ピンａの挿入方向の寸法がピン抜け止め片ｄの長さ寸法（組み付け壁部ｅの延在方向に対して直交する方向の寸法；図２６における寸法ｔ１）分だけ大きくなってしまう。その結果、ベースプレートｂ，ｃが大型化してしまう。

これに対し、本実施形態では、ピン抜け止め片３１ｈを、組み付け壁部３１ｇの延在方向に沿う方向に延在させ、係合ピン９の挿入方向に対して直交する方向であって、係合ピン９から退避する位置と係合ピン９の端面を覆う位置との間で撓むように構成したため、係合ピン９の挿入方向でのピン抜け止め片３１ｈの寸法を小さくでき、ベースプレート３の小型化を図ることができる。

なお、前記構成にあっては、ベースプレートアッパ３２の組み付け壁部３２ｍおよびベースプレートロア３１の組み付け壁部３１ｇのうち、ベースプレートロア３１の組み付け壁部３１ｇがピン挿通方向の外側に位置し、この組み付け壁部３１ｇにピン抜け止め片３１ｈを一体的に設ける構成とした。本発明はこれに限らず、ベースプレートアッパ３２の組み付け壁部３２ｍをピン挿通方向の外側に位置させ、この組み付け壁部３２ｍにピン抜け止め片を一体的に設ける構成としてもよい。

（ピン抜け止め片の変形例）
次に、ピン抜け止め片３１ｈの変形例について説明する。図２７は、本変形例における図２４相当図である。

前記実施形態では、ピン抜け止め片３１ｈが、係合ピン９の挿入方向（水平方向）に対して直交する鉛直方向に延在し、係合ピン９から退避する位置と係合ピン９の端面を覆う位置との間で撓む構成としていた。

これに対し、本変形例では、図２７に示すように、ピン抜け止め片３１ｈが、係合ピン９の挿入方向（水平方向）に対して直交する水平方向に延在し、係合ピン９から退避する位置（図２７に仮想線で示すように下側に退避する位置）と係合ピン９の端面を覆う位置との間で撓む構成としたものである。

この構成においても、前記実施形態のものと同様の効果を奏することができる。つまり、係合ピン９の挿入方向でのピン抜け止め片３１ｈの寸法を小さくでき、ベースプレート３の小型化を図ることができるものとなっている。

なお、この変形例では、ピン抜け止め片３１ｈが係合ピン９から退避する方向を下側としていたが、上側に退避するようにしてもよい。

−実施形態の効果−
前述したように、シフトレバー２の球状軸部材２３およびコントロールレバー４の回動軸部４３，４３は、それぞれベースプレート３によって個別に支持されている。つまり、コントロールレバー４が、球状軸部材２３よりも上側において車幅方向に分岐されて各回動軸部４３，４３に向かって延在する分岐部４５を備えていることにより、各回動軸部４３，４３は、車幅方向における球状軸部材２３の両外側において、当該球状軸部材２３を支持する部分とは個別にベースプレート３によって回動自在に支持されている。

このため、シフトレバー２を操作した際の操作力の反力がコントロールレバー４の各回動軸部４３，４３に直接的に作用することはない。従って、この反力の影響によって回動軸部４３，４３同士の間に亘る中心線が湾曲するように各回動軸部４３，４３が変形してしまうことが抑制される。その結果、この変形に伴ってコントロールレバー４の回動抵抗が増大してシフトレバー２の操作性が悪化したり、局所的な面圧の増加に起因して摩耗が生じたりすることがなくなる。また、回動軸部４３，４３での変形量を小さくするために各回動軸部４３，４３同士の間の距離を大きくする必要もないため、コントロールレバー４の大型化を抑制することができる。更には、前記回動抵抗を小さくするために各回動軸部４３，４３を支持するベースプレート３の支持孔（下側支持部３４および上側支持部３５で構成される支持孔）の内径寸法を大きくする必要もなく、各回動軸部４３，４３のガタツキを抑制することができる。

また、レバー係止部材２２の係止開口２２ｂに対するコントロールレバー４の係止突起部４２の係止位置とケーブル連結部４４の位置とが略同一平面上に位置していることにより、シフトレバー２からの操作力に起因するコントロールレバー４の捩れを抑制することができる。また、係止開口２２ｂに対する係止突起部４２の係止位置と球状軸部材２３の位置とが略同一平面上に位置していることにより、球状軸部材２３への捩れ入力を低減することができる。

また、係止突起部４２の突出方向とケーブル連結部４４の突出方向とが互いに反対方向となっているため、係止突起部４２が係止開口２２ｂから抜け出る側（走行モードをマニュアルモードに変更する際に抜け出る側）とケーブル連結部４４に対するケーブル８の取り付け作業を行う側とが同じ側となり、コントロールレバー４周辺のスペースを効果的に利用でき、体格の小型化を図ることができる。

また、前述したように、コントロールレバー４の各回動軸部４３，４３の回動中心同士を繋いだ中心線は、球状軸部材２３の中心を通り、ケーブル連結部４４の中央部は、球状軸部材２３の中心を通って車体前後方向に沿って延在する仮想平面Ｌ２上または該仮想平面Ｌ２の近傍に位置している。このため、シフトレバー２を操作した際には、コントロールレバー４の各回動軸部４３，４３の回動中心同士を繋いだ中心線上の点を中心として球状軸部材２３が回動することになる。このため、シフトレバー２の操作角度がコントロールレバー４の回動角度に一致することになり、シフトレバー２とコントロールレバー４との間に相対的な変位が生じることがない。従って、シフトレバー２の操作性を良好に得ることができる。また、ケーブル連結部４４の中央部、および、係止開口２２ｂに対する係止突起部４２の係止位置が、球状軸部材２３の中心を通って車体前後方向に沿って延在する仮想平面Ｌ２上または該仮想平面Ｌ２の近傍に位置していることにより、コントロールレバー４に作用する前記捩れ方向の力を低減することができる。

−他の実施形態−
なお、本発明は、前記実施形態および前記変形例に限定されるものではなく、特許請求の範囲および該範囲と均等の範囲で包含される全ての変形や応用が可能である。

例えば、前記実施形態および前記変形例では、オートマチックモード用のゲート開口３２ｂが車幅方向の右側に、マニュアルモード用のゲート開口３２ｃが車幅方向の左側にそれぞれ配置されたものとしていた。本発明はこれに限らず。オートマチックモード用のゲート開口が車幅方向の左側に、マニュアルモード用のゲート開口が車幅方向の右側にそれぞれ配置されたものとしてもよい。

また、前記実施形態および前記変形例では、オートマチックモードとマニュアルモードとの切り替えが可能な自動変速装置を搭載した車両に備えられたシフト装置１であることから、コントロールレバー４とシフトレバー２との係止状態の解除が可能な構成としていた。つまり、運転者がマニュアルモードを要求する場合には、シフトレバー２の移動に伴ってレバー係止部材２２の係止開口２２ｂからコントロールレバー４の係止突起部４２が離脱するようにしていた。本発明はこれに限らず、マニュアルモードを有しない自動変速装置を搭載した車両に備えられたシフト装置である場合には、コントロールレバー４とシフトレバー２との係止状態の解除が不能な構成としてもよい。

また、前記実施形態および前記変形例では、コントロールレバー４に備えられた各回動軸部４３，４３は共に同一構成（同一の外径および同一の厚さ寸法）としていた。本発明はこれに限らず、各回動軸部４３，４３は互いに外径が異なっていたり、互いに厚さ寸法が異なっていてもよい。但し、コントロールレバー４の回動を良好に行うためには、各回動軸部４３，４３の回動中心同士を繋いだ中心線が、レバー保持部材３３によって回動自在に支持されている球状軸部材２３の中心を通る構成とすることが好ましい。

また、前記実施形態および前記変形例では、コントロールレバー４の各回動軸部４３，４３の回動中心同士を繋いだ中心線Ｌ１が球状軸部材２３の中心を通るものとしていたが、これに限定されるものではない。また、前記実施形態では、コントロールレバー４のケーブル連結部４４における溝（ケーブル８の一端部が連結される溝）４４ａの位置は、球状軸部材２３の中心を通って車体前後方向に沿って延在する仮想平面Ｌ２上に位置するものとしていたが、これについてもこれに限定されるものではない。

また、前記実施形態および前記変形例では、ベースプレートロア３１の下側支持部３４における車幅方向から見た形状を、コントロールレバー４の回動軸部４３の外周縁の形状に合致した円弧形状とし、ベースプレートアッパ３２の上側支持部３５の内面に、回動軸部４３の回動中心に向かって突出する複数の突部３６，３６，３６を設けていた。本発明はこれに限らず、ベースプレートアッパ３２の上側支持部３５における車幅方向から見た形状を、コントロールレバー４の回動軸部４３の外周縁の形状に合致した円弧形状とし、ベースプレートロア３１の下側支持部３４の内面に、回動軸部４３の回動中心に向かって突出する複数の突部を設けてもよい。また、ベースプレートロア３１の下側支持部３４およびベースプレートアッパ３２の上側支持部３５それぞれにおける車幅方向から見た形状を、コントロールレバー４の回動軸部４３の外周縁の形状に合致した円弧形状としてもよい。

本発明は、自動変速装置を搭載した車両に備えられたシフト装置に適用可能である。

１ シフト装置
２ シフトレバー
２２ｂ 係止開口
２３ 球状軸部材（球状軸部）
２６ ディテントピン
３ ベースプレート
３１ ベースプレートロア
３１ｅ 仮保持部
３１ｆ，３２ｋ ピン孔
３１ｇ，３２ｍ 組み付け壁部
３１ｈ ピン抜け止め片
３２ ベースプレートアッパ
３２ａ ゲート部
３２ｂ〜３２ｄ ゲート開口
３２ｆ 挿入孔
３２ｉ，３２ｊ 縦壁
３４ 下側支持部
３５ 上側支持部
４ コントロールレバー
４１ｂ 第２延在部（車幅方向延在部）
４１ｃ 第３延在部（前後方向延在部）
４２ 係止突起部
４３ 回動軸部
４４ ケーブル連結部
４４ａ 溝（ケーブルの連結位置）
４５ 分岐部
５ シフトゲートクッション
５２ ディテントクッション部
５２ｂ 係止突起
５２ｃ 開口
６ シフトロックユニット
６１ シフトロックケース
６２ シフトロックリンク
６３ ボス
６３ｃ 下面
６３ｅ 平坦面
６５ ボス受け部
６５ａ 上面
８ ケーブル
９ 係合ピン

Claims (8)

1. 車体に支持されたベースプレートと、
   下端に球状軸部を備え該球状軸部が回動自在に支持されたシフトレバーと、
   前記シフトレバーに連繋され該シフトレバーへの車体前後方向の操作力をケーブルを介して変速装置に伝達するコントロールレバーとを備えた車両用シフト装置において、
   前記シフトレバーの前記球状軸部は、前記ベースプレートによって回動自在に支持されており、
   前記コントロールレバーは、前記ケーブルが連結されるケーブル連結部が上部に、車幅方向における前記球状軸部の両外側において前記ベースプレートに回動自在に支持された一対の回動軸部が下部にそれぞれ設けられていると共に、前記ケーブル連結部と前記各回動軸部との間であって前記球状軸部よりも上側において車幅方向に分岐されて前記各回動軸部に向かって延在する分岐部を備えていることを特徴とする車両用シフト装置。
2. 請求項１記載の車両用シフト装置において、
   前記シフトレバーと前記コントロールレバーとの連繋は、前記シフトレバーに形成された係止開口に対して前記コントロールレバーに形成された係止突起部が挿入されて係止されて成り、
   前記コントロールレバーに形成された前記係止突起部の突出方向と、前記ケーブル連結部の突出方向とは互いに反対方向であって、
   前記係止開口に対する前記係止突起部の係止位置、前記球状軸部の位置、前記ケーブル連結部の位置が略同一平面上に位置していることを特徴とする車両用シフト装置。
3. 請求項２記載の車両用シフト装置において、
   前記コントロールレバーの前記各回動軸部の回動中心同士を繋いだ中心線は、前記球状軸部の中心を通り、
   前記ケーブル連結部の中央部、および、前記係止開口に対する前記係止突起部の係止位置は、前記球状軸部の中心を通って車体前後方向に沿って延在する仮想平面上または該仮想平面の近傍に位置していることを特徴とする車両用シフト装置。
4. 請求項１、２または３記載の車両用シフト装置において、
   前記ベースプレートには、前記シフトレバーのシフト操作を案内する開口を有するゲート部が設けられており、
   前記ゲート部の前記開口の縁部には、前記ベースプレートとは別部品であって該ベースプレートの構成材料よりも軟質の材料で成るクッション部材が組み付けられており、
   前記シフトレバーには、該シフトレバーの各シフト位置での当該シフトレバーの位置決め機能を有するディテント機構を構成する上下移動可能なディテントピンが設けられており、
   前記クッション部材は、前記ディテントピンが上昇位置に達した状態で該ディテントピンに当接するように下方に延在されたディテントクッション部を有しており、
   前記ディテントクッション部は、前記ベースプレートに係止する係止突起および該係止突起の上側に形成された開口を備えていることを特徴とする車両用シフト装置。
5. 請求項４記載の車両用シフト装置において、
   前記ベースプレートには、前記クッション部材の前記ディテントクッション部が挿入される挿入孔が設けられており、該挿入孔の内面を構成している縦壁と該縦壁に対向する前記ディテントクッション部の側面との間には隙間が設けられていることを特徴とする車両用シフト装置。
6. 請求項１〜５のうち何れか一つに記載の車両用シフト装置において、
   前記コントロールレバーの前記各回動軸部の外周縁は、車幅方向から見た形状が真円形状であり、
   前記ベースプレートは、前記回動軸部の外周縁のうちの上側を支持する上側支持部を有するベースプレートアッパと、前記回動軸部の外周縁のうちの下側を支持する下側支持部を有するベースプレートロアとが一体的に組み付けられて構成されており、
   前記ベースプレートアッパの前記上側支持部および前記ベースプレートロアの前記下側支持部のうち少なくとも一方の支持部における車幅方向から見た形状は、前記各回動軸部の外周縁の形状に合致した円弧形状となっており、
   前記ベースプレートロアには、前記シフトレバーの前記球状軸部が組み付けられる前の状態において、前記球状軸部を組み付ける際の組み付け軌跡から退避させるように一方側に回動された前記コントロールレバーを載置して仮保持する仮保持部が設けられていることを特徴とする車両用シフト装置。
7. 請求項６記載の車両用シフト装置において、
   前記ベースプレートアッパおよび前記ベースプレートロアそれぞれには、ピン孔が形成された組み付け壁部が設けられ、それぞれの組み付け壁部同士が重ね合わされて各ピン孔に亘って係合ピンが挿通されることによって、前記ベースプレートアッパと前記ベースプレートロアとが一体的に組み付けられており、
   前記ベースプレートアッパの組み付け壁部および前記ベースプレートロアの組み付け壁部のうち、ピン挿通方向の外側に位置する組み付け壁部には、該組み付け壁部の延在方向に沿う方向に延在するピン抜け止め片が一体的に設けられており、該ピン抜け止め片は、前記係合ピンの挿入方向に対して直交する方向であって、前記係合ピンから退避する位置と前記係合ピンの端面を覆う位置との間で撓み、前記各ピン孔に亘って前記係合ピンが挿通された状態で該係合ピンの端面を押さえ込む構成とされていることを特徴とする車両用シフト装置。
8. 請求項１〜３のうち何れか一つに記載の車両用シフト装置において、
   前記シフトレバーには、該シフトレバーの各シフト位置での当該シフトレバーの位置決め機能を有するディテント機構を構成する上下移動可能なディテントピンが設けられており、
   前記ベースプレートには、前記ディテントピンの上下移動を規制することによって前記シフトレバーの移動を規制するためのシフトロックユニットが組み付けられており、
   前記シフトロックユニットのシフトロックケースには、前記シフトレバーの移動を規制するシフトロック状態において前記ディテントピンに当接することで該ディテントピンの上下移動を規制するシフトロックリンクを回動自在に支持するように水平方向に延在するボスが設けられており、
   前記ベースプレートには、前記ボスが載置されることで該ボスを支持するボス受け部が設けられており、
   前記ボスにおける前記ボス受け部に当接する部位は平坦面形状で成り、前記ボス受け部は、前記ボスの平坦面が重ね合わされる平坦面を有する凸部により構成されていることを特徴とする車両用シフト装置。

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