JPS6328010Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案は概括的に言えば手動変速機シフタに関
し、より具体的に言えば、ギヤシフトレバーの運
動を一対の可撓性シールドケーブルを介して変速
機シフトリンケージに伝達する形の床装着シフタ
に関する。

（従来の技術） プツシユ・プル力を伝達するための可撓性シー
ルドケーブルは本技術分野でボウデン
（Bowden）ケーブルとして知られている。ギヤ
セレクタシフタと変速機シフトリンケージを接続
するために１つ以上のこの種の可撓性ケーブルや
非シールドケーブルを使用するギヤシフト装置が
先行技術に見出される。これら先行技術シフタ
は、使用する可撓性ケーブルの数および種類によ
り、およびギヤ選択レバーの配置によつて大きく
分類することができる。可撓性ケーブルを使用す
る先行技術ギヤシフト装置は、非シールドケーブ
ルを使用するシフタ、ステアリングホイールまた
はダツシユボードに装着した１本のシールドケー
ブルを使用するシフタ、ステアリングホイール、
ダツシユボード、床またはシフタに装着した２本
のシールドケーブルシフタを使用するシフタもの
を含む。

（考案が解決しようとする課題） 非シールドケーブルを使用するシフタはいくつ
かの直接的な欠点を有する。そのうちで最も顕著
な欠点は、非シールドケーブルは引張力のみを伝
達することができるが、圧縮力がかかつたときに
は座屈することである。すなわち、このケーブル
はプツシユ・プル力のうちプル力は伝達すること
はできるがプツシユ力は伝達することができな
い。さらに、このケーブルが円弧状経路を通過で
きないようにするためには、複数個のプーリまた
は類似物を設けなければならない。

１本のシールドケーブルを使用するシフタは、
ステアリングホイールに装着したものであつても
またはダツシユボードに装着したものであつて
も、通常のＨパターンシフト構成を使用すること
ができないか、またはケーブルと組合わす少なく
とも１つの従来のシフトロツドを使用しなければ
ならないという欠点を有する。この１つのシフト
ロツドはまた、シフタが変速機から遠い場合には
剛性シフトリンケージが存在するという固有の欠
点を有する。

２本のシールドケーブルを使用する先行技術シ
フタは、ステアリングホイール、ダツシユボード
または床装着の如何にかかわらず、通常のＨパタ
ーンシフト構成を放棄しているか、または比較的
複雑で高価でありかつ触感が非常に悪いシフト機
構になつている。この触感の悪さは、ドライバ
が、所望のギヤがいつ適正にかみ合つたかという
ことを決定することを難しくする。また先行技術
は、前輪駆動を有する現在もセダン車における４
段変速機を遠隔制御するために使用されるこのよ
うな２本のケーブルの床装着シフタと関連する問
題を考慮しておらず、また解決もしていない。

さらにまた、１本またはそれ以上の可撓性ケー
ブルを使用する先行技術シフタは、逆ロツクアウ
ト、特に押ボタン作動逆ロツクアウトという特徴
を持つていない。変速機に重大な損傷を起こす可
能性にある逆位置に偶発的に入ることを防止する
逆ロツクアウトは、自動車の変速機シフタにおけ
る望ましい特徴である。

さらにまた従来技術における問題点は、シフト
レバーの空動を如何にして最小に維持するかとい
うことである。従来はそれをきわめて正確な加工
を必要とする歯車装置によつて得ていたが、コス
ト高であるばかりか摩耗によつて空動を生じ易い
という欠点があつた。

先行技術におけるこれら欠点を取除くことが本
考案が解決しようとする課題である。

（課題を解決する手段） 上記課題を解決するために、本考案による手動
変速機作動用シフタは、第１の可撓性被覆内に内
蔵された第１の可撓性ケーブル１４１と；第２の
可撓性被覆１４３内に内蔵された第２可撓性ケー
ブル１４２と；ギヤー選択シフトレバー２１と；
回動可能なシフトレバーキヤリヤ２２と；互いに
おおむね直角に配向されかつそれぞれ前記ケーブ
ル１４１，１４２の各軸から第１と第２の軸２
５，２６と；自動車内で前記変速機を装着するた
めの固定ベース２３であつて、前記シフトレバー
２１が前記第１と第２の軸２５，２６を中心とし
て、前記ベースに対して回動するよう構成した固
定ベース２３と；前記シフトレバー２１が前記第
１の軸２５を中心として回動するとき前記第１ケ
ーブル１４１に運動が生じるように前記シフトレ
バー２１に作動的に固着する第１のレバー作動手
段２８を備えた第１の機構（２８、その他）と；
前記第２の軸２６を中心とする前記シフトレバー
２１の回動を前記第２のケーブル１４２の運動に
変換する第２の機構２２，４５，４４等とを具備
し；前記第２の機構は、前記第１及び第２の軸２
５，２６から離間された第３の軸５１に中心を有
し前記ベース２３上に回動可能に装着されたベル
クランク４４と、前記シフトレバー２１を前記ベ
ルクランク４４の一端４７に動作的に接続して前
記第２の軸２６を中心とする前記シフトレバー２
１の回動を前記第３の軸５１を中心とする前記ベ
ルクランク４４の回動に変換するためのジヨイン
ト接合手段４５，５０を備え、該ジヨイント接合
手段は第２のレバー作動手段４５とボール１４７
およびソケツト１４８または１５２よりなるボー
ル・ソケツト結合とを備えていて、前記第２の軸
２６を中心として前記シフトレバー２１が回動
し、前記第３の軸５１を中心として前記ベルクラ
ンク４４が回動するとき、前記ベルクランク４４
の前記一端４７と前記第２のレバー作動手段４５
の端部とがそれぞれ異なる弧状経路Ｃ，Ｄに沿つ
て移動することによつて、前記第２のレバー作動
手段４５の端部と該第２のレバー作動手段４５が
動作的に接続された前記ベルクランク４４の前記
一端４７との間に相対的な位置ずれを生じるよう
構成され、また前記ボール・ソケツト結合の前記
ソケツト１４８または１５２は前記ボール１４７
を三次元的に包囲してボール１４７のソケツト１
４８または１５２に対する運動を回動のみに限定
し、それによつて最小の空動を有する関節動作を
生じるように構成され、また前記第２のレバー作
動手段４５と前記ベルクランク４４との間の接続
は前記ボール・ソケツト結合に関連づけられて滑
動可能な接続４５，１４７とされ、前記第２のレ
バー作動手段４５の端部と該第２のレバー作動手
段４５が動作的に接続された前記ベルクランク４
４の前記一端４７との間に生じる前記相対的な位
置ずれを該滑動可能な接続によつて吸収し、それ
によつて前記シフトレバー２１の回動が前記ベル
クランク４４の回動に変換されるときに、前記シ
フトレバー２１のシフト作用と前記ベルクランク
４４のシフト作用の間での空動を最小に維持する
よう構成され、さらにまた前記ベルクランク４４
が前記ベース２３に溶接固定された支持ピン４６
に前記第３の軸５１を中心として装着され、前記
ボール・ソケツト結合に関連づけられた前記滑動
可能な接続によつて前記第２のレバー作動手段４
５と前記ベルクランク４４の間で、前記第２の軸
２６および前記第３の軸５１に沿つて延びる成分
を有する方向に相対運動を生じるよう構成される
とともに；前記手動変速機作動用シフタが、さら
に、前記第２の可撓性ケーブル１４２を前記ベル
クランク４４の他端４７に接続する手段４９を具
備している。

好ましくは、上記手動変速機作動用シフタにお
いて、前記第２のレバー作動手段は、前記ボー
ル・ソケツト結合に動作的に接続された駆動ピン
４５を有し、前記ボール・ソケツト結合の位置
で、該駆動ピン４５と前記ベルクランク４４の間
が滑動可能に接続されている。

また好ましくは、上記手動変速機作動用シフタ
において、前記第２のレバー作動手段４５と前記
ベルクランク４４の間で、前記第２の軸２６およ
び前記第３の軸５１に沿つて延びる方向に生じる
前記相対運動が、前記支持ピン４６上での前記ベ
ルクランク４４のすべり運動を含む。

第１および第２の直交軸を中心として回動可能
なシフトレバーを与えるためのこの比較的簡単な
構成は、確実な機械的触感を有するコンパクトな
Ｈパターンケーブル作動シフタにおいて、簡素化
された組立、コスト低減および信頼性を与える。

このシフタは手動変速機の遠隔制御を可能に
し、車両フレーム、エンジンまたは変速機に関連
する任意の所望位置にシフタを置くことができ
る。シフタの機械的動作はまた、車体フレームの
たわみおよび事故によるそのねじれには不感性で
ある。より具体的な点で言えば、本考案において
は、シフタの主要構造部材にスタンプ加工かつ曲
げ加工金属部品を使用するシフタ設計により、シ
フタのコストがさらに低減される。シフタの機械
的触感は、キヤリヤ上に装着された波形スプリン
グおよびシフトレバー上に装着されたスプリング
フオロワからなるスプリングデテント機構によつ
てさらに改良される。スプリングは完全にギヤが
入つたシフトレバー位置と対応する凹部を含み、
スプリングはフオロワをこれらの凹部内へ押圧す
る。触感は堅実な機械的ストツプによつてさらに
改良される。シフトレバーハンドルの頂上には押
ボタン逆ロツクアウトが設けられ、変速機が逆位
置に偶発的に置かれるのを防止する便利な機構を
与える。

さらに、ケーブル寿命を短縮しかつケーブルの
束縛を起こすような方法でケーブルを曲げること
なく、第１および第２の直交軸に対する入来角で
ケーブルを適応させる機構が設けられる。この最
後の特徴は床装着シフタを必要とする前輪駆動セ
ダン車にシフタを適用する場合に特に重要であ
る。

（実施例） 第１図を参照すると、本考案に従つて構成され
たシフタ２０の分解組立図が示されている。シフ
タ２０はギヤ選択シフトレバー２１（第１１図、
第１３図に詳細に図示）、回転可能なシフトレバ
ーキヤリヤ２２（第５図〜第７図に詳細に図示）、
および変速シフタ２０を自動車に装着するための
固定ベース２３（第２図〜第４図に詳細に図示）
を含む。シフトレバー２１は第１および第２のお
おむね直交する軸２５，２６を中心として回動す
ることにより通常のＨパターンを二重にすること
ができる。Ｈパターンの両辺に沿つた、第１軸２
５を中心とするシフトレバー２１の回動は、シフ
トレバー２１をキヤリヤ２２に対してジヤーナル
またはピボツト装着することによつて達成され
る。シフトレバー２１は、第１軸２５に沿つて第
１のレバー作動手段であるハンドルブラケツト２
８にクリンチされた管２９を含むハンドルブラケ
ツト２８に固着され、それによつてキヤリヤ２２
内にジヤーナル装着される。このときハンドルブ
ラケツト２８は、ピン３０をキヤリヤ２２とハン
ドルブラケツト２８を通して挿入することにより
キヤリヤ２２に結合され、ピン３０は溶接その他
の適当な方法でハンドルブラケツト２８に固着さ
れる。サークリツプすなわち止め輪３１または類
似物がハンドルブラケツト２８をピン３０および
キヤリヤ２２に固着する。

Ｈパターンの両辺間で、第２軸２６を中心とす
るシフトレバー２１の回動は、キヤリヤ２２をベ
ース２３にジヤーナル装着することによつて与え
られる。ベース２３はこれに固着された上方突出
タワー３４を含む。タワー３４は第２軸２６に沿
つて配置された開口３５を含む。キヤリヤ２２は
タワー３４内に嵌合し、開口３５およびキヤリヤ
２２の対向フランジ３７に装着された、ベアリン
グインサート３８およびスペーサ３９を含むベア
リングアセンブリを貫通するボルト３６によつて
固着される。

第１軸２５を中心とするシフトレバー２１の回
転をケーブル変位に変換する手段は、第１軸２５
下方の点でハンドルブラケツト２８に固着された
溶接ピン４１またはケーブルをピボツト結合する
同等の手段を含む。第１のシールドケーブルはそ
れにピン結合され、シフトレバー２１の運動を変
速機に伝達する。第２軸２６を中心とするシフト
レバー２１およびキヤリヤ２２の回転をケーブル
変位に変換する手段は、ベルクランク４４および
キヤリヤ２２内に装着された駆動ピン４５からな
る（第１１図、第１２図、第１４図に明示）。ベ
ルクランク４４は直立溶接ピン４６上でベース２
３のまわりを回動可能にされている。第２のレバ
ー作動手段である駆動ピン４５はキヤリヤ２２を
第２軸２６下方の点でベルクランク４４の一端４
７に結合している。ベルクランク４４の他端４８
は溶接ピン４９または第２の可撓性シールドケー
ブルをピボツト結合する同等の手段を含む。

シフタ２０は可撓性シールドケーブルを第１お
よび第２の直交軸２５，２６に対してある入来角
度で受入れる手段を含み、ケーブル寿命を短縮し
またはケーブルの束縛を起こす方法でケーブルを
曲げることを必要としない。これは現在の前輪駆
動セダンでシフタが床装着される場合に特に重要
である。このようなセダンには通常バケツトシー
トが供給され、シフタはそれらの間に装着されか
つ後方に傾斜している。変速機からの入来ケーブ
ルは、しばしば、ケーブル寿命を短縮しまたは円
滑なケーブル動作をそこなうような入来角でシフ
タをさえぎる。可撓性シールドケーブルをある入
来角で受入れる手段、すなわちジヨイント接続手
段は駆動ピン４５とベルクランク４４の端４７と
の間のジヨイント手段であるボールソケツト結合
部５０で構成される。ボールソケツト結合部５０
により、ベルクランク４４の回動の中心をなすピ
ン４６は、第１および第２の軸２５，２６に対し
て直角ではなく傾斜する第３の軸５１に沿つて配
置される。これによつてピン４９は入来ケーブル
と正確に整合する。しかしながら、軸５１が軸２
５，２６に対して傾いていない場合にもボール・
ソケツト結合部５０は好適である。すなわち、こ
れはシフタから動きなどを最小にするための最良
方法である。第１入来ケーブルに結合されるハン
ドルブラケツト２８のピン４１はこのような構成
を必要としない。その理由は、第１ケーブルはピ
ン４１にピボツト装着され、かつこのピン４１を
装着したブラケツト２８は第１ケーブルの入来角
に適合するように変形されうるからである。

シフタはさらにシフトレバーを逆位置からロツ
クするためのロツクアウト手段を含む。このロツ
クアウト手段はキヤリヤ２２内で駆動ピン４５の
まわりにピボツト装着されたつめ５４で構成され
る（第６図、第７図、第９図に明示）。駆動ピン
４５はキヤリヤ２２の開口５５およびつめ５４の
開口５６を貫通してつめ５４をキヤリヤ２２にピ
ン結合している。つめ５４は、つめ５４の前縁５
８とタワー３４の壁との間に干渉を与えることに
より、逆ギヤ位置を入れるのに必要な、第２軸２
６を中心とするシフトレバー２１およびキヤリヤ
２２の回転を防止する。前縁５８はキヤリヤ２２
の開口５９から突出している。つめ５４は、その
タブ６１とキヤリヤ２２間に結合されたスプリン
グ６０により、ベース２３のタワー３４の壁と係
合する位置へ下方にバイアスされている。ベース
２３のタワー３４は６３で示すような開口を含
み、つめ５４がプツシユロツド６４とピボツト係
合するときつめ５４の前縁５８は前記開口６３を
通つて移動することができる。つめ５４のプラツ
トホーム６６と係合するプツシユロツド６４は、
圧縮スプリング６７によつて一般に上方向にバイ
アスされかつ溶接ピン６８、ハンドルブラケツト
２８の開口６９および管状シフトレバー２１を貫
通している。プツシユロツドスプリングは管状シ
フトレバー２１の頂上のハンドル７１内に配置さ
れた押ボタン７０を上方にバイアスしている。押
ボタン７０を押下げると、上方にバイアスされて
いるプツシユロツド６４が降下してつめ５４のプ
ラツトホーム６６と係合し、つめ５４の前縁５８
を回動させてベース２３のタワー３４の壁との係
合を解除する。つめ５４の前縁５８がタワー３４
の開口６３と重なり合うとき、第２直交軸26を中
心とするシフトレバー２１およびキヤリヤ２２の
回動が与えられ、それにより逆ギヤ位置へ入れる
ことができるようになる。

シフタ２０はさらにシフタの触感を改良しかつ
がたつきを防止するためにスプリングデテント手
段を含む（第８図、第９図に明示）。このスプリ
ングデテント手段はボルト３６によりキヤリヤ２
２にピン結合された波形スプリング７４で構成さ
れる。溶接ピン６８上でハンドルブラケツト２８
に配置された溝付デテントローラ７５は、シフト
レバー２１が第１軸２５を中心として回転すると
き波形スプリング７４に従動する。波形スプリン
グ７４は凹部７８を含み、シフトレバー２１が完
全に係合したギヤ位置にあるときローラ７５を収
容するようになつている。

この設計の簡素性、組立ての容易性、コスト低
減、および信頼性は少なくとも多機能部品設計に
よつて容易にされる。たとえば、駆動ピン４５
は、第２軸26を中心とするキヤリヤ２２の回転を
ベルクランク４４へ伝達するほかに、回動可能な
つめ５４のジヤーナル装着用シヤフトとしての役
割もする。

さらに、駆動ピン５４はベース２３のタワー３
４の円弧状スロツト８０を貫通する。駆動ピン４
５とスロツト８０の端との間の干渉は、第２軸２
６を中心とするシフトレバー２１およびキヤリヤ
２２の移動限界を画定する確実なストツプを与え
る。この確実なストツプはさらにシフタの機械的
触感を改良する。

つぎに第２図、第３図および第４図を参照する
と、シフタのベース構造の詳細が示されている。
ベース構造は大体に平らなベースプレート２３を
有し、これに直立タワー３４が固着されている。
ベースプレート２３とタワー３４はコストを低減
するためにスタンプ加工金属構造のものである。
このスタンプ加工金属構造は、一対の対向スタン
ピングダイにより、おそらく１または２工程の曲
げ加工を加えて、金属部品を所望形状に成形かつ
切削される種類のものである。ベースプレート２
３はシフタを自動車のボデイに固着する手段を有
し、この固着手段はシフタを自動車のボデイの構
造部材にボルト結合するための複数の開口８４を
含む。ベースプレート２３はその強化のためにそ
の周辺に一体に形成配置されたフランジ８５，８
６を有する。ベースプレート２３の前面に一体に
形成配置されたフランジ８７は、第１および第２
のシールドケーブルを固着するための開口８８，
８９を備えている。フランジ８７はケーブルの入
来角にほぼ直角に配置されている。第１図に示し
た溶接ピン４６はベースプレート２３の開口９０
から挿入され、ベースプレート２３の底面に溶接
される。ピン４６はまた第１および第２の直交軸
に対して傾いた角度でかつケーブルの入来角に対
しておおむね直角に配置される。

ここで特に第３図を参照すると、入来ケーブル
は第２の直交軸２６に対して傾いた軸９４上に中
心を有する。中心線９５，９６で示すように、フ
ランジ８７およびピン４６の中心線（第３図には
示されていない）は第１および第２ケーブルの入
来角を表わす直線９４におおむね直角である。中
心線９５，９６で示すようなフランジ８７および
ピン４６の傾きは、ベースプレート２３の主部分
に対してある角度で配置された延長前端部分９８
を形成することによつて達成される。

ベースプレート２３はさらに一体に形成された
隆起部分９８を含む。隆起部分９８は溶接ピン４
６の頭部をベースプレート２３の底面と面一（つ
らいち）に受入れるためのくぼみを与える。さら
に、隆起部分９８は特に溶接ピン区域のまわりの
ベースの剛性を増加する。隆起部分はさらにタワ
ー３４を装着するためのプラツトホームとなる。
タワー３４は、やはりスタンプ加工金属部品であ
り、ベースプレート２３に１００，１０１におい
て溶接される。タワー３４はキヤリヤ２２および
シフトレバー２１の回転中心をなす第２直交軸２
６上に中心を有する開口３５を含む。円弧状スロ
ツト８０はキヤリヤ２２の駆動ピン４５の端を受
入れ、第２の直交軸２６を中心とするキヤリヤ２
２およびシフトレバー２１の移動限界を画定す
る。タワー３４はまた開口６３を含み、押ボタン
が押下げられたとき、逆ロツクアウトつめの前縁
が前記開口から突出し、つめを回動させてタワー
の壁との係合を解除する。通常はつめの前縁は符
号１０２で示された開口６３の直下の点において
タワーの壁と係合している。開口６３の１つは窓
１０３を含み、逆ロツクアウトつめ用のスプリン
グバイアス手段が前記窓１０３を通つて常時突出
している。

つぎに第５図、第６図、および第７図を参照す
ると、キヤリヤ２２および逆ロツクアウトつめ５
４の詳細が示されている。キヤリヤ２２はやはり
スタンプ加工金属部品であり、その周辺に沿つて
延在する一体形成のフランジ１０５を含み、キヤ
リヤ２２を強化するとともに各対の開口１０６，
５５を備えている。開口１０６は第２直交軸２６
と整合しかつキヤリヤ回動のためのベアリングセ
ンブリを受入れるようになつている。開口５５は
つめ５４のジヤーナル装着の中心をなす駆動ピン
を受入れる。キヤリヤ２２はさらに第１直交軸２
５上に中心を有する開口１０８を含む。開口１０
８はハンドルブラケツトをピン結合しかつシフト
レバーの回動中心となる溶接ピンを受入れる。

第５図〜第７図はまた開口５５に挿入された駆
動ピンを中心として回動可能なつめ５４を詳細に
図示している。つめ５４はベース構造体のタワー
の壁と常時係合する前縁５８を含む。つめ５４は
引張スプリング６０に結合するためのタブ６１を
含む。引張スプリング６０は、タブ６１とタブ６
１の下方でキヤリヤ２２上に配置されたタブ１１
１とを相互結合させている。開口５５内に配置さ
れた駆動ピンに対して引張スプリング６０を配置
することにより、つめ５４の前縁５８は第７図に
矢印１１２で示した方向にほぼ下方に向かつてバ
イアスされる。シフトレバーの頂上のロツクアウ
ト押ボタンが押下げられると、スプリングでバイ
アスされたプツシユロツドがつめ５４のプラツト
ホーム６６と係合してつめ５４を矢印１１２とは
反対の方向に回動させ、つめ５４の前縁５８をベ
ース構造のタワーの開口と整合させる。つめ５４
とベース構造のタワーとの間の干渉がつめの前縁
５８とタワーの開口の整合によつて除去される
と、キヤリヤ２２はシフトレバーを逆位置に置く
ために第２直交軸２６を中心として自由に回動で
きるようになる。

つぎに第８図および第９図を参照すると、タワ
ー３４、キヤリヤ２２、ハンドルブラケツト２８
およびシフトレバー２１からなる組立体の詳細が
示されている。ハンドルブラケツト２８はその周
辺に沿つて配置されたフランジ１１５を含むスタ
ンプ加工金属部品であり、フランジ１１５はハン
ドルブラケツト２８を強化するとともにそれに溶
接されるシフトレバー２１を受入れる。ハンドル
ブラケツト２８はさらに第１直交軸２５上に中心
を有する開口１１６を含み、この開口内に管２９
がクリンチされる。溶接ピン３０がついでキヤリ
ヤ２２の開口１０８およびクリンチ管２９を通し
て挿入され、シフトレバー２１およびハンドルブ
ラケツト２８を第１直交軸２５のまわりにピン結
合する。ついで溶接ピン３０が符号１１８で示し
た位置でキヤリヤ２２に溶接される。ピン３０の
反対端はサークリツプなどを受入れる円周溝１１
９を有し、それによりハンドルブラケツト２８お
よびシフトレバー２１をピン３０に固着する。

プツシユロツド６４は管状シフトレバー２１内
に摺動可能に受入れられ、クリンチ管２９のまわ
りで湾曲し、ハンドルブラケツト２８の開口６９
を通つて延在する。圧縮スプリング６７はプツシ
ユロツド６４を上方向にバイアスする。プツシユ
ロツド６４の底端１２０は溶接ピン６８を貫通す
る穴内に位置する。プツシユロツド６４の底端１
２０は、レバー２１の頂上にある押ボタンが押下
げられてスプリング６７を圧縮すると、溶接ピン
６８の下方に突出してつめ５４のプラツトホーム
６６と係合する。通常つめ５４の前縁５８はタワ
ー３４の壁と符号１０２で示した位置で係合して
いる。しかしながら、プラツトホーム６６とプツ
シユロツド６４とが係合すると、つめ５４が上方
へ回動してその前縁５８を開口６３内に置く。こ
れによりキヤリヤ２２およびシフトレバー２１は
シフトレバーを逆位置へ移動させるために第２直
交軸２６を中心として回転できる。

第２軸２６を中心とする上記回転は、円弧状ス
ロツト８０の端と駆動ピン４５との間の干渉が第
２のストツプを形成するまで続行できる。面１２
２はスプリング６０がつめ５４を引きすぎないよ
うにする。第８図において、キヤリヤ２２および
タワー３４は切取られ、部分的に仮想線で示され
ている。仮想線はタワー３４の開口６３とキヤリ
ヤ２２の開口５９の整合を示す。

第８図および第９図はさらにシフタの触感を改
良するためのスプリングデテント手段の詳細を示
す。このスプリングデテント手段は波形リーフス
プリング７４で構成され、スプリング７４をボル
ト３６でキヤリヤ２２にピン結合するために一対
のアイ１２５を含む。スプリングデテント機構は
さらにプラスチツクローラ７５を含み、このロー
ラはハンドルブラケツト２８に溶接されたピン６
８から延在するポスト１２８上にジヤーナル装着
されている。ローラ７５はスプリング７４で受入
れるための円周溝１２９を含む。スプリング７４
はさらに凹部７８を含み、シフトレバー２１が完
全にギヤ位置にあるとき、ローラ７５は前記凹部
内に位置する。ギヤ間では、ローラ７５は波形ス
プリング７４の高い部分１３１に乗り、リーフス
プリングに類似した要領で波形スプリング７４を
軽度に圧縮する。第１軸２５を中心とする時計回
りのハンドルブラケツト２８の回転により、ロー
ラ７５が第８図に示す中心位置を去ると、波形ス
プリング７４に貯蔵されたエネルギが放出され、
それにより凹部７８に１つ内へのローラ７５の移
動を加速する。凹部７８の１つに達すると、ロー
ラ７５はハンドルブラケツト２８とキヤリヤ２２
の金属間接触を防止する。かくして、第１軸２５
を中心とするシフトレバー２１およびハンドルブ
ラケツト２８の移動限界はプラスチツク／金属界
面によつて画定され、これによりシフタの触感が
さらに改良される。

第１０図に示す別の実施態様においては、スプ
リングデテント手段は除去され、その代りに簡単
なゴムストツプ１３５が溶接ピン６８のポスト１
２６上に使用されている。ゴムストツプ１３５
は、第１軸２５を中心とするシフトレバー２１お
よびハンドルブラケツト２８の移動限界を画定す
るゴム／金属接触を与えることにより、シフタの
機械的触感を改良する。

第１１図および第１２図を参照すると、入来す
るシールドケーブルをその入来角で適応させるた
めの手段の詳細が示されている。第１および第２
のシールドケーブルは１４１，１４２でそれぞれ
示されている。第１および第２ケーブル１４１，
１４２は円周溝付保持カツプ１４４でベースプレ
ート２３に固着されたシールド１４３を有する。
保持カツプ１４４はベースプレート２３の開口に
挿入され、溝１４５に挿入されたサークリツプな
どでそれに固着されている。ケーブルを第１およ
び第２の直交軸に対して入来する角度で適応させ
る手段は、ケーブル１４１，１４２の入来角に対
しておおむね直角である溶接ピン４６を中心とし
て回動可能かつその上で滑動可能なベルクランク
４４で構成されている。ベルクランク４４と駆動
ピン４５との間に、ジヨイント手段を構成するボ
ール・ソケツト結合部５０が設けられている。ボ
ール・ソケツト結合部５０は傾いた溶接ピン４６
を中心とするベルクランク４４の回動に適応する
ために必要である。一実施態様においては、ボー
ル・ソケツト結合部５０は、ベルクランク４４の
一端４７の開口に押込まれたウレタンソケツト１
４６と、駆動ピン４５の一端に滑動可能に固着さ
れたナイロンボール１４７とから構成される。

第１２図を参照すると、別の実施態様が示され
ており、ジヨイント手段を構成するボールソケツ
ト結合部５０は、ベルクランク４４の端部４７に
スタンプ加工された金属ポケツト１４８に受入れ
られたナイロンまたはブロンズボール１４７を備
えている。駆動ピン４５上で滑動可能なナイロン
ボール１４７はその後部と係合するカツプ部分１
５０を含むワツシヤ１４９により金属ポケツト１
４８内に固着されている。ワツシヤ１４９は複数
の変形可能なタブ１５１によりベルクランク４４
の端部４７に固着されている。

１５１はベルクランク４４の端部４７のノツチ
に受入れられかつワツシヤ１４９をベルクランク
４４の端部４７の面に固着するためにノツチのま
わりに曲げられている。

つぎに第１３図および第１４図に示す好適実施
態様を参照すると、射出成型ボール・ソケツト結
合部５０が設けられている。この場合には、ナイ
ロンまたはブロンズボール１４７がベルクランク
４４の端部４７上に射出成型されたソケツト１５
２に受入れられている。ソケツト１５２は好適に
は５％の二硫化モリブデンと30％のガラス充填材
とを有するナイロンで射出成型される。この射出
成型ボール・ソケツト結合部が好適であるのは、
シフタ内のがたつきまたはから動きを最小にする
からである。

つぎに第１１図、第１５図、第１６図および第
１７図を参照し、組立てられたシフタの動作につ
いて説明する。第１６図および第１７図において
矢印１５３は車両の前進方向を示す。第１１図、
第１５図および第１６図において、シフタ２０の
頂部は第１前方向ギヤと第２前方向ギヤ間の中立
位置N₁，₂に示されている。シフタを第１ギヤ位
置に置くために、運転者はシフトレバー２１を第
１ギヤ位置に向つて前方向に回動させる。第１ギ
ヤ位置へのシフトレバー２１の回動は第１軸２５
を中心とするシフトレバー２１およびハンドルブ
ラケツト２８の回転によつて達成される。第１ギ
ヤ位置方向のシフトレバー２１の移動は、第１シ
ールドケーブル１４１が第１軸２５の下方に離間
した点４１においてハンドルブラケツト２８にピ
ン結合されていることにより、第１１図に示す第
１シールドケーブル１４１の変位に変換される。
第２ギヤ位置への移動は第１軸２５を中心とする
反対方向のシフトレバー２１の回動によつて達成
される。この場合にも、この運動は第１シールド
ケーブル１４１がハンドルブラケツト２８にピン
結合されていることによつて第１シールドケーブ
ル１４１の変位に変換される。第３ギヤ位置へ移
動させるためには、運転者はシフトレバー２１を
中立位置N₁，₂に達するまで第１軸２５を中心と
して前方向に回動させ、ついでシフトレバー２１
を第３および第４前方向ギヤの中立点N₃，₄に達
するまで第２直交軸２６を中心として右方向に回
動させる。ついでシフトレバーは第３ギヤ位置に
達するまで第１軸２５を中心として前方向に回動
させられる。

この場合にも、第１軸２５を中心とするシフト
レバー２１の回動は第１シールドケーブル１４１
の変位に変換される。第２直交軸２６を中心とす
るシフトレバー２１の回動は、ベースプレート２
３およびタワー３４に対するキヤリヤ２２の回動
に吸収される。キヤリヤ２２の回動はベルクラン
ク４４により第１１図に示す第２シールドケーブ
ル１４２の変位に変換される。キヤリヤ２２は駆
動ピン４５およびボール結合部５０を介してベル
クランク４４の一端４７に結合されている。第２
直交軸２６を中心とするキヤリヤ２２の回動はベ
ルクランク４４をピン４６を中心として回動さ
せ、それに符号４９のところでピン結合された第
２シールドケーブル１４２を変位させる。第２の
直交軸２６を中心にしてシフトレバー２１を回動
させてベルクランク４４をピン４６の軸を中心と
して回動させるとき、駆動ピン４５の端部はベル
クランク４４の端部の弧状移動径路Ｃ（第１６図）
とは異つた弧状移動径路Ｄ（第１５図）に沿つて
移動する。それによつて、弧状移動径路Ｃに沿つ
て移動中のベルクランク４４の端部４７がキヤリ
ヤ２２に接近したり離れたりするとき、ベルクラ
ンク４４の端部４２に対する駆動ピン４５の変位
が生じる。この変位は、どの実施例が用いられて
もソケツト１４８，１４９（第１２図）あるい
は、ソケツト１５２（第１３図）に保持されるナ
イロンボール１４７中を滑つて動く駆動ピン４５
によつて吸収される。さらにまた、駆動ピン４５
は弧状移動径路Ｄ（第１５図）に沿つて動くので、
その運動の垂直方向成分はピン４６に沿つて滑動
するベルクランクによつて吸収される。運転者が
シフトレバー２１を第１軸２５を中心として第４
ギヤ位置へ後方向に回動させると変速機は第４位
置にシフトされる。この場合にも、この運動は第
１シールドケーブルがハンドルブラケツト２８に
ピン結合されていることにより第１シールドケー
ブルの変位に変換される。

つぎに第１および第２前方向ギヤ間の中立位置
N₁，₂へ復帰させると、逆ロツクアウト動作が生
じる。変速機を逆ギヤＲに位置させるために、運
転者は第１５図に仮想線で示すハンドル７１頂上
のボタン７０を押下げ、これによりプツシユロツ
ド６４が下方に移動する。プツシユロツド６４が
下方に移動すると、プツシユロツド６４の底端は
キヤリヤ２２の駆動ピン４５上にジヤーナル装着
されたつめ５４のプラツトホーム６６と係合する
（第９図に明示）。プツシユロツド６４の押下げに
よりつめ５４が回動してその前縁５８をタワー３
４の開口６３と整合させる。通常つめ５４の前縁
５８は中立点N₁，₂を通過する第２直交軸２６を
中心とする運転者の左方へのシフトレバー２１お
よびキヤリヤ２２の回転を阻止する。しかしなが
ら、前縁５８がタワー３４の開口６３と整合して
いるときには、シフトレバー２１は、駆動ピン４
５と円弧状スロツト８０の端との間の干渉が起こ
るまで、第２直交軸２６を中心として運転者の左
方へ自由に回転することができる。この運動はキ
ヤリヤ２２、駆動ピン４５およびベルクランク４
４を介して第２シールドケーブルに伝達される。
この時点において、シフトレバー２１の頂部は第
１７図に示す点１６０に配置される。逆ギヤにお
ける完全係合は、運転者がシフトレバー２１を第
１直交軸２５を中心として逆ギヤ位置Ｒへ前方向
に回転させたときに達成される。この運動は第１
シールドケーブルを介して変速機に伝達される。

第１７図を参照すると、シフトレバー２１が、
第３および第４前方向ギヤ間の中立位置N₃，₄と、
第１および第２前方向ギヤ間の中立位置N₁，₂と、
点１６０とを接続する直線１６０に沿つて配置さ
れるときには常にスプリングデテント手段の波形
スプリング（第８図、第９図に明示）が圧縮され
る。しかしながら、シフトレバー２１が第１軸２
５を中心として直線１６１からの前方へまた後方
へ移動すると、スプリングデテント手段のローラ
が波形スプリングの凹部を求めるからスプリング
のエネルギを放出する。波形スプリングのこれら
の凹部はＲ、第１、第２、第３、第４ギヤ位置の
いずれかの１つにおけるシフトレバー２１の位置
に対応する。かくして、シフタの機械的触感は大
幅に改良されかつがたつきが解消される。第１軸
２５を中心とするシフトレバー２１の前方向また
は後方向の回動の確実なストツプは、スプリング
デテント手段のローラとキヤリヤ２２のフランジ
との間の干渉によつて与えられる。第２直交軸２
６を中心とするシフトレバー２１およびキヤリヤ
２２の回転の確実なストツプは、駆動ピン４５と
タワー３４の円弧状スロツト８０の係合によつて
与えられる（第１５図に明示）。シフトレバー２
１を第２軸を中心として運転者の左方へ回動する
と、逆ロツクアウトつめがN₁，₂における第１の
ストツプを画定する。シフトレバー２１を第２軸
を中心として運転者の左方へ回動するときの第２
のストツプは、駆動ピン４５と円弧状スロツト８
０の両端との間の干渉により点１６０において与
えられる。これらの堅実な機械的ストツプはシフ
タの触感をさらに改良する。

シフトレバー２１は、第１および第２ケーブル
１４１，１４２の変位を、シフトレバー２１の移
動によつて選択された所望ギヤと係合する変速機
リンケージの移動に変換する一対の変速シフトレ
バーを有する手動変速機と共働する。

さらに本考案による特異なジヨイント手段であ
るボールソケツト結合の機能について述べてお
く。シフトレバーが回動されるとキヤリヤ２２が
回動され、キヤリヤ２２から突出しているピン４
５によつて、ベルクランク４４がキヤリヤに対し
て回動させられる。ベルクランク４４とそれに装
着されたソケツトは例えば第１６図で弧Ｃで示す
ように回動し、またキヤリヤ２２と駆動ピン４５
とは例えば第１５図で弧Ｄで示すように回動す
る。このことは明らかに、これら２つの部材がそ
れぞれ別個の軸のまわりを回動するときに相対的
な変位を生じることを示している。この相対的変
位は、本考案によれば、シフトレバーとベルクラ
ンク間の空動を最小に維持しつつ、キヤリヤとベ
ルクランク間での変位を許すボールソケツト結合
を設けることによつて吸収される。さらに詳細に
いえば、キヤリヤとベルクランク間の上記相対的
変位は、例えば第１３図においてボール１４７が
ソケツト１５２に対し弧Ｅで示すように回動する
こと、例えば第１１図においてボール１４７が駆
動ピン４５の上を矢印Ｆの方向に滑ること、およ
びベルクランク４７が溶接ピン４６の上を矢印Ｇ
の方向に滑ることによつて形成される変位吸収手
段によつて吸収される。この複合動作は、本願明
細書におけるいままでの記載および添付図面を参
照して幾何的解析を行なえば自明である。さらに
また、このジヨイント手段が、極めて小さい空動
をもつてキヤリヤの回動をベルクランクの回動に
変換することも自明である。それは、互いに協働
する支持面が長期の使用に対して摩耗することな
く極めて高い精度を保つことができるからであ
る。一方またこの結合は、ベルクランク、キヤリ
ヤ、タワー、駆動ピン、等の位置決めに際して広
い公差、例えば１ミリメートル程度の公差をも許
容する。換言すると、この種のシフト機構におけ
る重要な要素である極めて緊密な結合を可能にす
ることである。重要なことは、例えば第１２図で
示すようにボール１４７がソケツトに３次元的に
完全に包囲されていてｘ、ｙ、ｚの何れの方向に
もソケツトに対しても変位することが阻止されて
いることである。このボール１４７はソケツトに
対して回動することのみが許され、それによつ
て、ボールを変位させるどのような作用も、積極
的かつ極めて正確にベルクランクの変位に変換さ
せるから重要なのである。この構成は空動を最小
値に減少する。さらにまた、このボールソケツト
結合はベルクランク４４のキヤリヤ２２および駆
動ピン４５に対する変位を吸収する。このボール
ソケツト結合はまた実際極めて緊密な結合を保ち
ながら、構造上の公差や、誤差や、誤整列を吸収
する。これは勿論多量生産において重要な事柄で
ある。

（考案の効果） 本考案による手動変速機作動用シフタは次のよ
うな諸効果を有する。すなわち、本考案による手
動変速機作動用シフタは、第１の可撓性被覆内に
内蔵された第１の可撓性ケーブル１４１と、第２
の可撓性被覆１４３内に内蔵された第２の可撓性
ケーブル１４２と、ギヤー選択シフトレバー２１
と、回動可能なシフトレバーキヤリヤ２２と、互
いにおおむね直角に配向されかつそれぞれ前記ケ
ーブル１４１，１４２の各軸から離間された第１
と第２の軸２５，２６と、自動車内で前記変速機
を装着するための固定ベース２３であつて、前記
シフトレバー２１が前記第１と第２の軸２５，２
６を中心として、前記ベースに対して回動するよ
う構成した固定ベース２３と、前記シフトレバー
２１が前記第１の軸２５を中心として回動すると
き前記第１ケーブル１４１に運動が生じるように
前記シフトレバー２１に作動的に固着する第１の
レバー作動手段２８を備えた第１の機構２８、そ
の他と、前記第２の軸２６を中心とする前記シフ
トレバー２１の回動を前記第２のケーブル１４２
の運動に変換する第２の機構２２，４５，４４等
とを具備し、前記第２の機構は、前記第１及び第
２の軸２５，２６から離間された第３の軸５１に
中心を有し前記ベース２３上に回動可能に装着さ
れたベルクランク４４と、前記シフトレバー２１
を前記ベルクランク４４の一端４７に動作的に接
続して前記第２の軸２６を中心とする前記シフト
レバー２１の回動を前記第３の軸５１を中心とす
る前記ベルクランク４４の回動に変換するための
ジヨイント接続手段４５，５０を備え、該ジヨイ
ント接続手段は第２のレバー作動手段４５とボー
ル１４７およびソケツト１４８または１５２より
なるボール・ソケツト結合とを備えていて、前記
第２の軸２６を中心として前記シフトレバー２１
が回動し、前記第３の軸５１を中心として前記ベ
ルクランク４４が回動するとき、前記ベルクラン
ク４４の前記一端４７と前記第２のレバー作動手
段４５の端部とがそれぞれ異なる弧状経路Ｃ，Ｄ
に沿つて移動することによつて、前記第２のレバ
ー作動手段４５の端部と該第２のレバー作動手段
４５が動作的に接続された前記ベルクランク４４
の前記一端４７との間に相対的な位置ずれを生じ
るよう構成されているので、上記「考案が解決し
ようとする課題」の項で述べたような、無シール
ドケーブルを使用したシフタの欠点、および、単
一のシールドケーブルを使用したシフタの欠点
は、当然に排除される。

さらにまた本考案による手動変速機作動用シフ
タは上記のように構成されているので、車両上の
ほとんど任意の便利な位置に移動可能であり、か
つシフタと変速機を接続するシールドケーブルの
使用により車両のフレームのたわみまたはねじれ
に不感性である。シフタのレイアウトに小改変を
加えることにより、後部装着変速機まで延びるケ
ーブルもまた本考案のシフタで制御することがで
きる。しかもこれは簡素化された組立、コスト低
減、信頼性および堅実な機械的触感を有するコン
パクトなＨパターンシフタで与えられる。

さらにまた、本考案による手動変速機作動用シ
フタにおいて、前記ボール・ソケツト結合の前記
ソケツト１４８または１５２は前記ボール１４７
を三次元的に包囲してボール１４７のソケツト１
４８または１５２に対する運動を回動のみに限定
し、それによつて最小の空動を有する関節動作を
生じるように構成され、また前記第２のレバー作
動手段４５と前記ベルクランク４４との間の接続
は前記ボール・ソケツト結合に関連づけられて滑
動可能な接続４５，１４７とされ、前記第２のレ
バー作動手段４５の端部と該第２のレバー作動手
段４５が動作的に接続された前記ベルクランク４
４の前記一端４７との間に生じる前記相対的な位
置ずれを該滑動可能な接続によつて吸収し、それ
によつて前記シフトレバー２１の回動が前記ベル
クランク４４の回動に変換されるときに、前記シ
フトレバー２１のシフト作用と前記ベルクランク
４４のシフト作用の間での空動を最小に維持する
よう構成され、さらにまた前記ベルクランク４４
が前記ベース２３に溶接固定された支持ピン４６
に前記第３の軸５１を中心として装着され、前記
ボール・ソケツト結合に関連づけられた前記滑動
可能な接続によつて前記第２のレバー作動手段４
５と前記ベルクランク４４の間で、前記第２の軸
２６および前記第３の軸５１に沿つて延びる成分
を有する方向に相対運動を生じるよう構成されて
いるので、従来は正確な加工を必要とする歯車装
置によつて得ていたシフトレバーの空動の最小化
が、本考案によるジヨイント手段によつて低コス
トで得られるばかりでなく摩耗による空動の発生
も極力抑制することができるという顕著な効果を
有する。

以上の記載は例示的なものであり、好適な実施
態様の記載にすぎないと理解すべできある。本考
案の真の精神および範囲は実用新案登録請求の範
囲によつて決定されるべきである。本考案の適正
範囲内にあるすべての改変が実用新案登録請求の
範囲内に包含されることを希望する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に従つて構成されたシフタの分
解図である。第２図は本考案のシフタのベース構
造の部分断面端面図である。第３図は本考案のシ
フタのベース構造の部分断面側面図である。第４
図は本考案のシフタのベース構造の平面図であ
る。第５図は本考案の一部を形成するキヤリヤ・
つめサブアセンブリの平面図である。第６図は本
考案の一部を形成するキヤリヤ・つめサブアセン
ブリの側面図である。第７図はキヤリヤ・つめサ
ブアセンブリの側面図である。第８図は本考案の
シフタの部分断面側面図である。第９図は本考案
のシフタの部分断面背面図である。第１０図は本
考案の一実施態様で使用されるゴムストツプ手段
の平面図である。第１１図は本考案のシフタの側
面図である。第１２図は本考案の一実施態様で使
用されるボールソケツト結合部の平面図である。
第１３図は本考案の一実施態様で使用されるボー
ルソケツト結合部の部分断面平面図である。第１
４図は第１３図のXII−XII線断面図である。第１５
図は本考案のシフタの背面図である。第１６図は
本考案のシフタの平面図である。第１７図は本考
案の一実施態様のギヤシフトパターンを示す。 ２０……シフタ、２１……シフトレバー、２２
……キヤリヤ、２３……ベース、２５……第１
軸、２６……第２軸、２８……ハンドルブラケツ
ト、２９……クリンチ管、３０……ピン、３１…
…サークリツプ、３４……タワー、３５……開
口、３６……ボルト、３７……フランジ、３８…
…インサート、３９……スペーサ、４１……溶接
ピン、４４……ベルクランク、４５……駆動ピ
ン、４６……溶接ピン、４７……端部、４８……
端部、４９……溶接ピン、５０……ボールソケツ
ト結合部、５１……軸、５４……つめ、５５……
開口、５６……開口、５８……前縁、６０……ス
プリング、６１……タブ、６３……開口、６４…
…プツシユロツド、６６……プラツトホーム、６
７……スプリング、６８……溶接ピン、６９……
開口、７０……押ボタン、７１……ハンドル、７
４……波形スプリング、７５……ローラ、７８…
…凹部、８０……スロツト。

Claims (1)

1. 【実用新案登録請求の範囲】 １ 手動変速機作動用シフタであつて、該手動変
   速機作動用シフタが、 第１の可撓性被覆内に内蔵された第１の可撓
   性ケーブル１４１と； 第２の可撓性被覆１４３内に内蔵された第２
   の可撓性ケーブル１４２と； ギヤー選択シフトレバー２１と； 回動可能なシフトレバーキヤリヤ２２と； 互いにおおむね直角に配向されかつそれぞれ
   前記ケーブル１４１，１４２の各軸から離間さ
   れた第１と第２の軸２５，２６と； 自動車内で前記変速機を装着するための固定
   ベース２３であつて、前記シフトレバー２１が
   前記第１と第２の軸２５，２６を中心として、
   前記ベースに対して回動するよう構成した固定
   ベース２３と； 前記シフトレバー２１が前記第１の軸２５を
   中心として回動するとき前記第１ケーブル１４
   １に運動が生じるように前記シフトレバー２１
   に作動的に固着する第１のレバー作動手段２８
   を備えた第１の機構（２８、その他）と； 前記第２の軸２６を中心とする前記シフトレ
   バー２１の回動を前記第２のケーブル１４２の
   運動に変換する第２の機構（２２，４５，４４
   等）と； を具備し、 前記第２の機構は、前記第１及び第２の軸２
   ５，２６から離間された第３の軸５１に中心を
   有し前記ベース２３上に回動可能に装着された
   ベルクランク４４と、前記シフトレバー２１を
   前記ベルクランク４４の一端４７に動作的に接
   続して前記第２の軸２６を中心とする前記シフ
   トレバー２１の回動を前記第３の軸５１を中心
   とする前記ベルクランク４４の回動に変換する
   ためのジヨイント接続手段４５，５０を備え、
   該ジヨイント接続手段は第２のレバー作動手段
   ４５とボール１４７およびソケツト１４８また
   は１５２よりなるボール・ソケツト結合とを備
   えていて、前記第２の軸２６を中心として前記
   シフトレバー２１が回動し、前記第３の軸５１
   を中心として前記ベルクランク４４が回動する
   とき、前記ベルクランク４４の前記一端４７と
   前記第２のレバー作動手段４５の端部とがそれ
   ぞれ異なる弧状経路Ｃ，Ｄに沿つて移動するこ
   とによつて、前記第２のレバー作動手段４５の
   端部と該第２のレバー作動手段４５が動作的に
   接続された前記ベルクランク４４の前記一端４
   ７との間に相対的な位置ずれを生じるよう構成
   され、また前記ボール・ソケツト結合の前記ソ
   ケツト１４８または１５２は前記ボール１４７
   を三次元的に包囲してボール１４７のソケツト
   １４８または１５２に対する運動を回動のみに
   限定し、それによつて最小の空動を有する関節
   動作を生じるように構成され、また前記第２の
   レバー作動手段４５と前記ベルクランク４４と
   の間の接続は前記ボール・ソケツト結合に関連
   づけられて滑動可能な接続４５，１４７とさ
   れ、前記第２のレバー作動手段４５の端部と該
   第２のレバー作動手段４５が動作的に接続され
   た前記ベルクランク４４の前記一端４７との間
   に生じる前記相対的な位置ずれを該滑動可能な
   接続によつて吸収し、それによつて前記シフト
   レバー２１の回動が前記ベルクランク４４の回
   動に変換されるときに、前記シフトレバー２１
   のシフト作用と前記ベルクランク４４のシフト
   作用の間での空動を最小に維持するよう構成さ
   れ、さらにまた前記ベルクランク４４が前記ベ
   ース２３に溶接固定された支持ピン４６に前記
   第３の軸５１を中心として装着され、前記ボー
   ル・ソケツト結合に関連づけられた前記滑動可
   能な接続によつて前記第２のレバー作動手段４
   ５と前記ベルクランク４４の間で、前記第２の
   軸２６および前記第３の軸５１に沿つて延びる
   成分を有する方向に相対運動を生じるよう構成
   され； 前記手動変速機作動用シフタが、さらに、前
   記第２の可撓性ケーブル１４２を前記ベルクラ
   ンク４４の他端４７に接続する手段４９を具備
   してなる手動変速機作動用シフタ。 ２ 実用新案登録請求の範囲第１項記載の手動変
   速機作動用シフタにおいて、前記第２のレバー
   作動手段が前記ボール・ソケツト結合に動作的
   に接続された駆動ピン４５を有し、前記ボー
   ル・ソケツト結合の位置で、該駆動ピン４５と
   前記ベルクランク４４の間が滑動可能に接続さ
   れていることを特徴とする手動変速機作動用シ
   フタ。 ３ 実用新案登録請求の範囲第１項記載の手動変
   速機作動用シフタにおいて、前記第２のレバー
   作動手段４５と前記ベルクランク４４の間で、
   前記第２の軸２６および前記第３の軸５１に沿
   つて延びる方向に生じる前記相対運動が、前記
   支持ピン４６上での前記ベルクランク４４のす
   べり運動を含むことを特徴とする手動変速機作
   動用シフタ。