JPH01178026A - 自動変速機搭載車両のシフトロック装置 - Google Patents
自動変速機搭載車両のシフトロック装置Info
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- JPH01178026A JPH01178026A JP33657287A JP33657287A JPH01178026A JP H01178026 A JPH01178026 A JP H01178026A JP 33657287 A JP33657287 A JP 33657287A JP 33657287 A JP33657287 A JP 33657287A JP H01178026 A JPH01178026 A JP H01178026A
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- brake pedal
- shift lock
- range position
- wave
- shift
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- 230000000994 depressogenic effect Effects 0.000 claims description 38
- 238000000926 separation method Methods 0.000 claims description 2
- 230000000881 depressing effect Effects 0.000 claims 3
- 238000006073 displacement reaction Methods 0.000 abstract description 2
- XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N water Substances O XLYOFNOQVPJJNP-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 18
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
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- 230000007935 neutral effect Effects 0.000 description 1
- 230000001105 regulatory effect Effects 0.000 description 1
Landscapes
- Braking Elements And Transmission Devices (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Mechanical Control Devices (AREA)
- Arrangement Or Mounting Of Control Devices For Change-Speed Gearing (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は自動変速機を搭載した車両(例えば自動車)に
関し、特にこの車両に搭載の自動変速機のパーキングレ
ンジを含む複数のレンジを指定するするための可動式シ
フトレバ−のシフトロック装置に関する。
関し、特にこの車両に搭載の自動変速機のパーキングレ
ンジを含む複数のレンジを指定するするための可動式シ
フトレバ−のシフトロック装置に関する。
[従来の技術]
最近、自動変速機を搭載した自動車(オートマチック車
またはA/T車)について、シフトレバ−をパーキング
レンジ位置からドライブレンジ位置にシフトさせた場合
の発進時の安全性が論じられている。
またはA/T車)について、シフトレバ−をパーキング
レンジ位置からドライブレンジ位置にシフトさせた場合
の発進時の安全性が論じられている。
一般に、オートマチック車では、手動変速機を搭載した
自動車(マニュアル車)に比べ、エンジンアイドル回転
数がやや高く設定されており、このため、オートマチッ
ク車の運転マニュアルには、シフトレバ−をパーキング
レンジ位置から他のレンジ位置へ移動させる際には、必
ずブレーキペダルを踏んで行なうよう記載しているもの
が多い。
自動車(マニュアル車)に比べ、エンジンアイドル回転
数がやや高く設定されており、このため、オートマチッ
ク車の運転マニュアルには、シフトレバ−をパーキング
レンジ位置から他のレンジ位置へ移動させる際には、必
ずブレーキペダルを踏んで行なうよう記載しているもの
が多い。
[発明が解決しようとする問題点コ
しかしなから、従来のオートマチック車では、ブレーキ
ペダルを踏んでいなくても、シフトレバ−をパーキング
レンジ位置から他のレンジ位置へ移動させることができ
るので、発進時の安全性を促進させるためには、ブレー
キペダルを踏んでいなくては、シフトレバ−をパーキン
グレンジ位置から他のレンジ位置へ移動させることがで
きないよう、何らかの手段を講じなければならない。
ペダルを踏んでいなくても、シフトレバ−をパーキング
レンジ位置から他のレンジ位置へ移動させることができ
るので、発進時の安全性を促進させるためには、ブレー
キペダルを踏んでいなくては、シフトレバ−をパーキン
グレンジ位置から他のレンジ位置へ移動させることがで
きないよう、何らかの手段を講じなければならない。
本発明はこのような状況下において創案されたもので、
ブレーキペダルを踏んでいなくては、シフトレバ−をパ
ーキングレンジ位置から他のレンジ位置へ移動させるこ
とができないようにした。
ブレーキペダルを踏んでいなくては、シフトレバ−をパ
ーキングレンジ位置から他のレンジ位置へ移動させるこ
とができないようにした。
自動変速機搭載車両のシフトロック装置を提供すること
を目的とする。
を目的とする。
[問題点を解決するための手段]
このため、第1番目の発明にかかる自動変速機搭載車両
のシフトロック装置は、自動変速機を搭載した車両にお
いて、上記自動変速機のパーキングレンジを含む複数の
レンジを指定するするための可動式シフトレバ−と、こ
のシフトレバ−の可動面に沿い配設され上記のパーキン
グレンジを含む複数のレンジの各位置を決める波形溝を
もったディテントプレートと、上記シフトレバ−に相対
移動可能に設けられ上記ディテントプレートにおける上
記波形溝の各レンジ位置の部分と係合しうる係合ピンと
をそなえるとともに、踏込操作を行なうことにより車両
の制動操作を行なうブレーキペダルをそなえ、上記波形
溝のパーキングレンジ位置部分で係合状態にある上記係
合ピンが上記波形溝における他のレンジ位置部分へ移動
することを阻止しうるシフトロック部材が設けられて、
上記のシフトロック部材とブレーキペダルとが内索と外
水とからなる索部材を介して連係接続され、上記ブレー
キペダルの非踏込時には、上記シフトロック部材により
、上記波形溝のパーキングレンジ位置部分で係合状態に
ある上記係合ピンが上記波形溝における他のレンジ位置
部分へ移動することを阻止され、且つ、上記ブレーキペ
ダルの踏込時には、このブレーキペダルの踏込動作に伴
い上記の内索および外水の一方が駆動されることにより
、上記シフトロック部材を駆動して、上記波形溝のパー
キングレンジ位置部分で係合状態にある上記係合ピンが
上記波形溝における他のレンジ位置部分へ移動すること
を許容しうるように構成されたことを特徴としている。
のシフトロック装置は、自動変速機を搭載した車両にお
いて、上記自動変速機のパーキングレンジを含む複数の
レンジを指定するするための可動式シフトレバ−と、こ
のシフトレバ−の可動面に沿い配設され上記のパーキン
グレンジを含む複数のレンジの各位置を決める波形溝を
もったディテントプレートと、上記シフトレバ−に相対
移動可能に設けられ上記ディテントプレートにおける上
記波形溝の各レンジ位置の部分と係合しうる係合ピンと
をそなえるとともに、踏込操作を行なうことにより車両
の制動操作を行なうブレーキペダルをそなえ、上記波形
溝のパーキングレンジ位置部分で係合状態にある上記係
合ピンが上記波形溝における他のレンジ位置部分へ移動
することを阻止しうるシフトロック部材が設けられて、
上記のシフトロック部材とブレーキペダルとが内索と外
水とからなる索部材を介して連係接続され、上記ブレー
キペダルの非踏込時には、上記シフトロック部材により
、上記波形溝のパーキングレンジ位置部分で係合状態に
ある上記係合ピンが上記波形溝における他のレンジ位置
部分へ移動することを阻止され、且つ、上記ブレーキペ
ダルの踏込時には、このブレーキペダルの踏込動作に伴
い上記の内索および外水の一方が駆動されることにより
、上記シフトロック部材を駆動して、上記波形溝のパー
キングレンジ位置部分で係合状態にある上記係合ピンが
上記波形溝における他のレンジ位置部分へ移動すること
を許容しうるように構成されたことを特徴としている。
また、第2番目の発明にかかる自動変速機搭載車両のシ
フトロック装置は、自動変速機を搭載した車両において
、上記自動変速機のパーキングレンジを含む複数のレン
ジを指定するするための可動式シフトレバ−と、このシ
フトレバ−の可動面に沿い配設され上記のパーキングレ
ンジを含む複数のレンジの各位置を決める波形溝をもっ
たディテントプレートと、上記シフトレバ−に相対移動
可能に設けられ上記ディテントプレートにおける上記波
形溝の各レンジ位置の部分と係合しうる係合ピンとをそ
なえるとともに、踏込操作を行なうことにより車両の制
動操作を行なうブレーキペダルをそなえ、上記波形溝の
パーキングレンジ位置部分で係合状態にある上記係合ピ
ンが上記波形溝における他のレンジ位置部分へ移動する
ことを阻止しうるシフトロック部材が設けられて、内索
と外水とからなり一端部が上記シフトロック部材に接続
され他端部が上記ブレーキペダルに離接可能に連係接続
された索部材が設けられるとともに。
フトロック装置は、自動変速機を搭載した車両において
、上記自動変速機のパーキングレンジを含む複数のレン
ジを指定するするための可動式シフトレバ−と、このシ
フトレバ−の可動面に沿い配設され上記のパーキングレ
ンジを含む複数のレンジの各位置を決める波形溝をもっ
たディテントプレートと、上記シフトレバ−に相対移動
可能に設けられ上記ディテントプレートにおける上記波
形溝の各レンジ位置の部分と係合しうる係合ピンとをそ
なえるとともに、踏込操作を行なうことにより車両の制
動操作を行なうブレーキペダルをそなえ、上記波形溝の
パーキングレンジ位置部分で係合状態にある上記係合ピ
ンが上記波形溝における他のレンジ位置部分へ移動する
ことを阻止しうるシフトロック部材が設けられて、内索
と外水とからなり一端部が上記シフトロック部材に接続
され他端部が上記ブレーキペダルに離接可能に連係接続
された索部材が設けられるとともに。
上記索部材の他端部を上記ブレーキペダル側へ付勢する
スプリングが設けられ、上記ブレーキペダルの非踏込時
には、このブレーキペダルと上記索部材の他端部とが当
接状態となって、上記シフトロック部材を所要位置に位
置させることにより、上記波形溝のパーキングレンジ位
置部分で係合状態にある上記係合ピンが上記波形溝にお
ける他のレンジ位置部分へ移動することを阻止され、且
つ。
スプリングが設けられ、上記ブレーキペダルの非踏込時
には、このブレーキペダルと上記索部材の他端部とが当
接状態となって、上記シフトロック部材を所要位置に位
置させることにより、上記波形溝のパーキングレンジ位
置部分で係合状態にある上記係合ピンが上記波形溝にお
ける他のレンジ位置部分へ移動することを阻止され、且
つ。
上記ブレーキペダルの踏込時には、このブレーキペダル
の踏込動作に伴い上記ブレーキペダルが上記索部材の他
端部から離隔していくとともに、この離隔動作に伴い上
記の内索および外水の一方が上記スプリングによって駆
動されることにより、上記シフトロック部材を駆動して
、上記波形溝のパーキングレンジ位置部分で係合状態に
ある上記係合ピンが上記波形溝における他のレンジ位置
部分へ移動することを許容しつるように構成されたこと
を特徴としている。
の踏込動作に伴い上記ブレーキペダルが上記索部材の他
端部から離隔していくとともに、この離隔動作に伴い上
記の内索および外水の一方が上記スプリングによって駆
動されることにより、上記シフトロック部材を駆動して
、上記波形溝のパーキングレンジ位置部分で係合状態に
ある上記係合ピンが上記波形溝における他のレンジ位置
部分へ移動することを許容しつるように構成されたこと
を特徴としている。
[作 用]
上述の第1番目の発明にかかる自動変速機搭載車両のシ
フトロック装置では、ブレーキペダルの非踏込時には、
シフトロック部材により、ディテントプレートの波形溝
のパーキングレンジ位置部分で係合状態にある係合ピン
は、波形溝における他のレンジ位置部分へ移動すること
を阻止されている。これによりブレーキペダルを踏み込
んでいないときに、シフトレバ−をパーキングレンジ位
置から他のレンジ位置へ移動させようとしても、シフト
レバ−を移動させることができない。
フトロック装置では、ブレーキペダルの非踏込時には、
シフトロック部材により、ディテントプレートの波形溝
のパーキングレンジ位置部分で係合状態にある係合ピン
は、波形溝における他のレンジ位置部分へ移動すること
を阻止されている。これによりブレーキペダルを踏み込
んでいないときに、シフトレバ−をパーキングレンジ位
置から他のレンジ位置へ移動させようとしても、シフト
レバ−を移動させることができない。
しかし、ブレーキペダルを踏み込んで、制動状態にする
と、このブレーキペダルの踏込動作に伴い、内索および
外水の一方が駆動されることにより、シフトロック部材
も駆動され、これによりディテントプレートの波形溝の
パーキングレンジ位置部分で係合状態にある係合ピンが
、波形溝における他のレンジ位置部分へ移動することが
できるようになる。従って、上記のようにしてブレーキ
ペダルを踏み込んだ状態で、シフトレバ−をパーキング
レンジ位置から他のレンジ位置へ移動させようとすれば
、シフトレバ−を移動させることができる。
と、このブレーキペダルの踏込動作に伴い、内索および
外水の一方が駆動されることにより、シフトロック部材
も駆動され、これによりディテントプレートの波形溝の
パーキングレンジ位置部分で係合状態にある係合ピンが
、波形溝における他のレンジ位置部分へ移動することが
できるようになる。従って、上記のようにしてブレーキ
ペダルを踏み込んだ状態で、シフトレバ−をパーキング
レンジ位置から他のレンジ位置へ移動させようとすれば
、シフトレバ−を移動させることができる。
また、第2番目の発明にかかる自動変速機搭載車両のシ
フトロック装置では、ブレーキペダルの非踏込時には、
このブレーキペダルと索部材の他端部とが当接状態とな
っているので、シフトロック部材が所要位置に位置して
いる。これにより、ディテントプレートにおける波形溝
のパーキングレンジ位置部分で係合状態にある係合ピン
は、波形溝における他のレンジ位置部分へ移動すること
を阻止されている。これによりブレーキペダルを踏み込
んでいないときに、シフトレバ−をパーキングレンジ位
置から他のレンジ位置へ移動させようとしても、シフト
レバ−を移動させることができない。
フトロック装置では、ブレーキペダルの非踏込時には、
このブレーキペダルと索部材の他端部とが当接状態とな
っているので、シフトロック部材が所要位置に位置して
いる。これにより、ディテントプレートにおける波形溝
のパーキングレンジ位置部分で係合状態にある係合ピン
は、波形溝における他のレンジ位置部分へ移動すること
を阻止されている。これによりブレーキペダルを踏み込
んでいないときに、シフトレバ−をパーキングレンジ位
置から他のレンジ位置へ移動させようとしても、シフト
レバ−を移動させることができない。
しかし、ブレーキペダルの踏み込んで、制動状態にする
と、このブレーキペダルの踏込動作に伴い、ブレーキペ
ダルが索部材の他端部から離隔していくとともに、この
離隔動作に伴い内索および外水の一方がスプリングによ
って駆動される。これによりシフトロック部材が駆動さ
れ、ディテントプレートにおける波形溝のパーキングレ
ンジ位置部分で係合状態にある係合ピンを、波形溝にお
ける他のレンジ位置部分へ移動することができるように
なる。従って、上記のようにしてブレーキペダルを踏み
込んだ状態で、シフトレバ−をパーキングレンジ位置か
ら他のレンジ位置へ移動させようとすれば、シフトレバ
−を移動させることができる。
と、このブレーキペダルの踏込動作に伴い、ブレーキペ
ダルが索部材の他端部から離隔していくとともに、この
離隔動作に伴い内索および外水の一方がスプリングによ
って駆動される。これによりシフトロック部材が駆動さ
れ、ディテントプレートにおける波形溝のパーキングレ
ンジ位置部分で係合状態にある係合ピンを、波形溝にお
ける他のレンジ位置部分へ移動することができるように
なる。従って、上記のようにしてブレーキペダルを踏み
込んだ状態で、シフトレバ−をパーキングレンジ位置か
ら他のレンジ位置へ移動させようとすれば、シフトレバ
−を移動させることができる。
[実施例]
以下、図面により本発明の実施例について説明すると、
第1,2図は本発明の第1実施例としての自動変速機搭
載車両のシフトロック装置を示すもので、第1図はその
全体構成図、第2図はそのブレーキペダルと索部材との
連係接続部の横進を示す部分断面図である。
第1,2図は本発明の第1実施例としての自動変速機搭
載車両のシフトロック装置を示すもので、第1図はその
全体構成図、第2図はそのブレーキペダルと索部材との
連係接続部の横進を示す部分断面図である。
さて、この第1実施例では、第1図に示すごとく、自動
変速機を搭載した自動車(オートマチック車)の車室内
の例えばセンタコン−ソールまたはフロアのバックボー
ン部に、自動変速機のパーキングレンジ(Pレンジ)、
リバースレンジ(Rレンジ)、ニュートラルレンジ(N
レンジ)、ドライブレンジ(Dレンジ)、セカンドレン
ジ(2レンジ)およびローレンジ(Lレンジ)を指定す
るするための可動式シフトレバ−1が設けられている。
変速機を搭載した自動車(オートマチック車)の車室内
の例えばセンタコン−ソールまたはフロアのバックボー
ン部に、自動変速機のパーキングレンジ(Pレンジ)、
リバースレンジ(Rレンジ)、ニュートラルレンジ(N
レンジ)、ドライブレンジ(Dレンジ)、セカンドレン
ジ(2レンジ)およびローレンジ(Lレンジ)を指定す
るするための可動式シフトレバ−1が設けられている。
また、このシフトレバ−1は、そのグリップ部1aを含
む上部が車室内に露出するように設けられているが、そ
の下部はセンタコンソールまたはフロアのバックボーン
部に取り付けられるハウジング3に覆われてこのハウジ
ング3に回動可能に枢着されている。なお、このシフト
レバ−1がハウジング3から突出するハウジング上端面
部分には、P、R,N、D、2.Lと記された表示パネ
ル(図示せず)が設けられている。
む上部が車室内に露出するように設けられているが、そ
の下部はセンタコンソールまたはフロアのバックボーン
部に取り付けられるハウジング3に覆われてこのハウジ
ング3に回動可能に枢着されている。なお、このシフト
レバ−1がハウジング3から突出するハウジング上端面
部分には、P、R,N、D、2.Lと記された表示パネ
ル(図示せず)が設けられている。
さらに、ハウジング3内には、シフトレバ−可動面に沿
いディテントプレート2が配設されており、このディテ
ントプレート2には、Pレンジ。
いディテントプレート2が配設されており、このディテ
ントプレート2には、Pレンジ。
Rレンジ、Nレンジ、Dレンジ、2レンジおよびLレン
ジの各位置を決める波形溝2aが形成されている。
ジの各位置を決める波形溝2aが形成されている。
また、シフトレバ−1の下部軸部には、係合ピン4がデ
ィテントプレート2の波形溝2aへ向は突設されている
が、この係合ピン4はシフトレバ−1に形成された長穴
に沿い上下動可能に設けられている。すなわち、シフト
レバ−1は中空に形成され、この中空部にロッドが嵌挿
されており、このロッドに係合ピン4が連結されていて
、更にロッドは下端を常時リターンスプリングによって
上方へ付勢されている。これにより係合ピン4は長穴の
上端側へ向は常時付勢されている。また、ロッドの上端
部には、スリーブを介してノブ1bが当接しており、こ
のノブ1bをグリップ部1aの側方から押すと、スリー
ブひいてはロッドがリターンスプリングの付勢力に抗し
て下降するようになっている。これにより係合ピン4も
下がる。
ィテントプレート2の波形溝2aへ向は突設されている
が、この係合ピン4はシフトレバ−1に形成された長穴
に沿い上下動可能に設けられている。すなわち、シフト
レバ−1は中空に形成され、この中空部にロッドが嵌挿
されており、このロッドに係合ピン4が連結されていて
、更にロッドは下端を常時リターンスプリングによって
上方へ付勢されている。これにより係合ピン4は長穴の
上端側へ向は常時付勢されている。また、ロッドの上端
部には、スリーブを介してノブ1bが当接しており、こ
のノブ1bをグリップ部1aの側方から押すと、スリー
ブひいてはロッドがリターンスプリングの付勢力に抗し
て下降するようになっている。これにより係合ピン4も
下がる。
また、この係合ピン4は、ディテントプレート2の波形
溝2aに係合して、この波形溝2aの各レンジ位置の部
分と係合しうるようになっている。
溝2aに係合して、この波形溝2aの各レンジ位置の部
分と係合しうるようになっている。
そして、この係合ピン4はシフトレバ−1をPレンジか
らRレンジ、Dレンジから2レンジ、NレンジからRレ
ンジ、RレンジからPレンジの方向に移動させようとし
た場合には、ノブ1bを押して、係合ピン4を強制的に
下降させないがぎり、波形溝2aを乗り越えることがで
きないようになっている。なお、シフトレバ−1のNレ
ンジ、Dレンジ間、2レンジ、Lレンジ間およびRレン
ジからNレンジへのシフトは、ノブ1bを押さなくても
、係合ピン4を介してロッドがリターンスプリングに抗
して下がることにより、可能となっている。
らRレンジ、Dレンジから2レンジ、NレンジからRレ
ンジ、RレンジからPレンジの方向に移動させようとし
た場合には、ノブ1bを押して、係合ピン4を強制的に
下降させないがぎり、波形溝2aを乗り越えることがで
きないようになっている。なお、シフトレバ−1のNレ
ンジ、Dレンジ間、2レンジ、Lレンジ間およびRレン
ジからNレンジへのシフトは、ノブ1bを押さなくても
、係合ピン4を介してロッドがリターンスプリングに抗
して下がることにより、可能となっている。
さらに、車室内には、踏込操作を行なうことによりマス
タバック等を作用させて自動車(車両)の制動操作を行
なうブレーキペダル5が配設されており、このブレーキ
ペダル5はペダルサポートブラケット6に上端部を枢着
されている。なお。
タバック等を作用させて自動車(車両)の制動操作を行
なうブレーキペダル5が配設されており、このブレーキ
ペダル5はペダルサポートブラケット6に上端部を枢着
されている。なお。
このブレーキペダル4はリターンスプリング7によって
常時は第1図の実線位置(非踏込位置)にその姿勢を保
持されている。また、ブレーキペダル4の側方には、ア
クセルペダル(図示せず)が配設されている。
常時は第1図の実線位置(非踏込位置)にその姿勢を保
持されている。また、ブレーキペダル4の側方には、ア
クセルペダル(図示せず)が配設されている。
ところで、ハウジング3内には、シフトロック部材とし
てのシフトロックレバ−15が配設されている。このシ
フトロックレバ−15は、その下端部がハウジング3に
ピン16を介して枢着されており、その上端部は、L字
形に形成されて、このL字形部分15aで、波形溝2a
のPレンジ位置部分で係合状態にある係合ピン4を受け
て、この係合ピン4の波形溝2aにおける他のレンジ位
置部分への移動を阻止できるようになっている。
てのシフトロックレバ−15が配設されている。このシ
フトロックレバ−15は、その下端部がハウジング3に
ピン16を介して枢着されており、その上端部は、L字
形に形成されて、このL字形部分15aで、波形溝2a
のPレンジ位置部分で係合状態にある係合ピン4を受け
て、この係合ピン4の波形溝2aにおける他のレンジ位
置部分への移動を阻止できるようになっている。
また、このシフトロックレバ−15はリターンスプリン
グ17の作用により常時はストッパ18で規制される第
1図に実線で示す位置となっている。そして、シフトロ
ックレバ−15は、この実線位置にある状態で、そのL
字形部分15aにて。
グ17の作用により常時はストッパ18で規制される第
1図に実線で示す位置となっている。そして、シフトロ
ックレバ−15は、この実線位置にある状態で、そのL
字形部分15aにて。
波形溝2aのPレンジ位置部分で係合状態にある係合ピ
ン4を受けている。このとき、シフトロックレバ−15
のL字形部分15aにおける底辺部15a−1は係合ピ
ン4の移動方向に対し垂直(直角)となるように、即ち
直交するように設定されている。これによりシフトロッ
クレバ−15におけるL字形部分15aの底辺部15a
−1は。
ン4を受けている。このとき、シフトロックレバ−15
のL字形部分15aにおける底辺部15a−1は係合ピ
ン4の移動方向に対し垂直(直角)となるように、即ち
直交するように設定されている。これによりシフトロッ
クレバ−15におけるL字形部分15aの底辺部15a
−1は。
係合ピン4の移動方向に対し直交するような係合ピン受
は部として構成されていることになる。このように、シ
フトロックレバ−15におけるL字形部分15aの底辺
部15a−1が係合ピン4の移動方向に対し直交するよ
うに構成されているので、ノブ1bを押して、波形溝2
aのPレンジ位置部分で係合状態にある係合ピン4を無
理に下へ押し下げようとしても、シフトロックレバ−1
5が開いて、係合ピン4が波形溝2aのPレンジ位置部
分から抜は出ることがない。
は部として構成されていることになる。このように、シ
フトロックレバ−15におけるL字形部分15aの底辺
部15a−1が係合ピン4の移動方向に対し直交するよ
うに構成されているので、ノブ1bを押して、波形溝2
aのPレンジ位置部分で係合状態にある係合ピン4を無
理に下へ押し下げようとしても、シフトロックレバ−1
5が開いて、係合ピン4が波形溝2aのPレンジ位置部
分から抜は出ることがない。
また、このシフトロックレバ−15におけるL字形部分
15aの底辺部15a−1に係合ピン4が当接する部分
に対し、シフトロックレバ−15の枢着点が図中右側に
距#lpだけ離れているので。
15aの底辺部15a−1に係合ピン4が当接する部分
に対し、シフトロックレバ−15の枢着点が図中右側に
距#lpだけ離れているので。
ノブ1bを押して、波形溝2aのPレンジ位置部分で係
合状態にある係合ピン4を無理に下へ押し下げようとす
ると、シフトロックレバ−15は第1図中反時計方向へ
回動しようとする。このようにシフトロックレバ−15
が第1図中反時計方向へ回動しようとするということは
、シフトロックレバ−15のL字形部分15aにおける
底辺部15a−1で、係合ピン4を波形溝2a側へ押し
つけるということであるから、シフトロックレバ−15
におけるL字形部分15aの底辺部15a−1が係合ピ
ン4の移動方向に対し直交するように構成されているこ
とと相まって、係合ピン4は益々波形溝2aのPレンジ
位置部分から抜は出ることができなくなる。即ち、シフ
トロックレバ−15が、第1図の実線位置にある状態で
、そのL字形部分15aにて、波形溝2aのPレンジ位
置部分で係合状態にある係合ピン4を受けている場合は
、間違って、ノブ1bを押すことにより、波形溝2aの
Pレンジ位置部分で係合状態にある係合ピン4を無理に
下へ押し下げようとしても、それを十分に阻止して、係
合ピン4が波形溝2aにおける他のレンジ位置部分へ移
動することを阻止できるのである。
合状態にある係合ピン4を無理に下へ押し下げようとす
ると、シフトロックレバ−15は第1図中反時計方向へ
回動しようとする。このようにシフトロックレバ−15
が第1図中反時計方向へ回動しようとするということは
、シフトロックレバ−15のL字形部分15aにおける
底辺部15a−1で、係合ピン4を波形溝2a側へ押し
つけるということであるから、シフトロックレバ−15
におけるL字形部分15aの底辺部15a−1が係合ピ
ン4の移動方向に対し直交するように構成されているこ
とと相まって、係合ピン4は益々波形溝2aのPレンジ
位置部分から抜は出ることができなくなる。即ち、シフ
トロックレバ−15が、第1図の実線位置にある状態で
、そのL字形部分15aにて、波形溝2aのPレンジ位
置部分で係合状態にある係合ピン4を受けている場合は
、間違って、ノブ1bを押すことにより、波形溝2aの
Pレンジ位置部分で係合状態にある係合ピン4を無理に
下へ押し下げようとしても、それを十分に阻止して、係
合ピン4が波形溝2aにおける他のレンジ位置部分へ移
動することを阻止できるのである。
また、シフトロックレバ−15におけるL字形部分15
aの底辺部15a−1の近傍部分には、係合ピン4を波
形溝2aのパーキングレンジ位置部分へ向は進入するの
を案内する係合ピン案内部15bが形成されている。
aの底辺部15a−1の近傍部分には、係合ピン4を波
形溝2aのパーキングレンジ位置部分へ向は進入するの
を案内する係合ピン案内部15bが形成されている。
さらに、索部材(シフトロックケーブル)8がシフトロ
ックレバ−15とブレーキペダル5との間に連係接続さ
れている。即ち、この索部材8は、外水8Aと内索8B
とからなり、一端部がシフトロックレバ−15に接続さ
れるとともに、他端部がブレーキペダル5に離接可能に
連係接続されている。
ックレバ−15とブレーキペダル5との間に連係接続さ
れている。即ち、この索部材8は、外水8Aと内索8B
とからなり、一端部がシフトロックレバ−15に接続さ
れるとともに、他端部がブレーキペダル5に離接可能に
連係接続されている。
この索部材8の取付状態を更に詳述すると1次のように
なる。まず、索部材8の外水8Aは、その一端部がハウ
ジング3側に固定されるとともに。
なる。まず、索部材8の外水8Aは、その一端部がハウ
ジング3側に固定されるとともに。
その他端部がブレーキペダル5あるいはブレーキペダル
5付きの部材を貫通してブレーキペダル5の近傍に設け
られたロックスイッチ部9のブツシュロッド13に接続
されている。
5付きの部材を貫通してブレーキペダル5の近傍に設け
られたロックスイッチ部9のブツシュロッド13に接続
されている。
また、内索8Bは、その一端部がシフトロックレバ−1
5に連結されるとともに、その他端部がロックスイッチ
部9内において、このロックスイッチ部9にフィッティ
ングボール8B−1を介して係止されている。
5に連結されるとともに、その他端部がロックスイッチ
部9内において、このロックスイッチ部9にフィッティ
ングボール8B−1を介して係止されている。
つぎに、ロックスイッチ部9の構造について説明する。
このロックスイッチ部9は、第1,2図に示すごとく、
ペダルサポートブラケット6にサポート部材10を介し
て取り付けられたスイッチケース11を有しており、こ
のスイッチケース11内には、ブツシュロッド13の拡
径部が嵌挿されており、さらにスプリング12が装填さ
れている。このスプリング12は、ブツシュロッド13
を介して、外水8Aの他端部をブレーキペダル5側へ付
勢するものである。
ペダルサポートブラケット6にサポート部材10を介し
て取り付けられたスイッチケース11を有しており、こ
のスイッチケース11内には、ブツシュロッド13の拡
径部が嵌挿されており、さらにスプリング12が装填さ
れている。このスプリング12は、ブツシュロッド13
を介して、外水8Aの他端部をブレーキペダル5側へ付
勢するものである。
また、ブツシュロッド13はその一部がスイッチケース
11から突出して、その突出端にストッパ14が取り付
けられている。なお、このストッパ14の部分でブツシ
ュロッド13と外水8Aとが連結されている。
11から突出して、その突出端にストッパ14が取り付
けられている。なお、このストッパ14の部分でブツシ
ュロッド13と外水8Aとが連結されている。
これにより、第1図に実線で示すブレーキペダル5の非
踏込時には、このブレーキペダル5とストッパ14とが
当接しており、これによりこのストッパ14を介してブ
ツシュロッド13がスプリング12を収縮している。も
ちろん、このとき外水8Aもブレーキペダル5に引っ張
られて、第1図に実線で示すようになっている。そして
、この状態では、シフトロックレバ−15を第1図に実
線で示す所要位置に位置させることにより、ディテント
プレート2の波形溝2aにおけるPレンジ位置部分で係
合状態にある係合ピン4が波形溝2aにおける他のレン
ジ位置部分へ移動することを阻止するようになっている
。これによりブレーキペダル5を踏み込んでいないとき
に、シフトレバ−1をPレンジ位置から他のレンジ位置
へ移動させようとしても、シフトレバ−1を移動させる
ことができない。
踏込時には、このブレーキペダル5とストッパ14とが
当接しており、これによりこのストッパ14を介してブ
ツシュロッド13がスプリング12を収縮している。も
ちろん、このとき外水8Aもブレーキペダル5に引っ張
られて、第1図に実線で示すようになっている。そして
、この状態では、シフトロックレバ−15を第1図に実
線で示す所要位置に位置させることにより、ディテント
プレート2の波形溝2aにおけるPレンジ位置部分で係
合状態にある係合ピン4が波形溝2aにおける他のレン
ジ位置部分へ移動することを阻止するようになっている
。これによりブレーキペダル5を踏み込んでいないとき
に、シフトレバ−1をPレンジ位置から他のレンジ位置
へ移動させようとしても、シフトレバ−1を移動させる
ことができない。
しかし、第1図に鎖線で示すごとく、ブレーキペダル5
を踏み込むと、このブレーキペダル5の踏込動作に伴い
ブレーキペダル5がストッ、ハ14から離隔していくと
ともに、この離隔動作に伴いブツシュロッド13ひいて
は外i8Aがスプリング12によって駆動され、外水8
Aは第1図に鎖線で示すように前方に少したるむ。これ
により外水8Aと内索8Bとの間に相対的な変位差が生
じようとするため、内索8Bはシフトロックレバ−15
側を引っ張る。その結果、シフトロックレバ−15がリ
ターンスプリング17に抗して駆動され、第1図に鎖線
で示すような位置まで移動する。
を踏み込むと、このブレーキペダル5の踏込動作に伴い
ブレーキペダル5がストッ、ハ14から離隔していくと
ともに、この離隔動作に伴いブツシュロッド13ひいて
は外i8Aがスプリング12によって駆動され、外水8
Aは第1図に鎖線で示すように前方に少したるむ。これ
により外水8Aと内索8Bとの間に相対的な変位差が生
じようとするため、内索8Bはシフトロックレバ−15
側を引っ張る。その結果、シフトロックレバ−15がリ
ターンスプリング17に抗して駆動され、第1図に鎖線
で示すような位置まで移動する。
これにより、シフトロックレバ−15が、ディテントプ
レート2における波形溝2aのPレンジ位−置部分で係
合状態にある係合ピン4の出口を開放するため、ノブ1
bを押すと、波形11J2aのPレンジ位置部分で係合
状態にある係合ピン4は無理なく下へ押し下げられ、そ
の結果、シフトレバ−1を回動操作することができるた
め、係合ピン4も波形溝2aにおける他のレンジ位置部
分へ移動させることができる。従って、上記のようにし
てブレーキペダル5を踏み込んだ状態で、シフトレバ−
1をPレンジ位置から他のレンジ位置へ移動させようと
すれば、シフトレバ−1を移動させることができる。
レート2における波形溝2aのPレンジ位−置部分で係
合状態にある係合ピン4の出口を開放するため、ノブ1
bを押すと、波形11J2aのPレンジ位置部分で係合
状態にある係合ピン4は無理なく下へ押し下げられ、そ
の結果、シフトレバ−1を回動操作することができるた
め、係合ピン4も波形溝2aにおける他のレンジ位置部
分へ移動させることができる。従って、上記のようにし
てブレーキペダル5を踏み込んだ状態で、シフトレバ−
1をPレンジ位置から他のレンジ位置へ移動させようと
すれば、シフトレバ−1を移動させることができる。
なお、スプリング12とリターンスプリング17との関
係は、ブレーキペダル5を踏み込んだときに、外水8A
が駆動されるように設定しておく。
係は、ブレーキペダル5を踏み込んだときに、外水8A
が駆動されるように設定しておく。
また、ブレーキペダル5を完全に踏み込んだ状態(第1
図の鎖線の状態)では、ブレーキペダル5とストッパ1
4とは完全に離れている。
図の鎖線の状態)では、ブレーキペダル5とストッパ1
4とは完全に離れている。
このように、ブレーキペダル5とシフトロックレバ−1
5とを索部材8で連係接続し、ブレーキペダル5の踏込
動作に連動させて、ブレーキペダル5と離接可能な索部
材8の外水8Aを駆動することにより、ブレーキペダル
5を踏んでいないと、シフトレバ−1をPレンジ位置か
ら他のレンジ位置へ移動できないようにすることができ
るので、簡素な構成で、しかも索部材8のレイアウトに
苦労することなく、車両発進時の安全性確保におおいに
寄与しつるものである。
5とを索部材8で連係接続し、ブレーキペダル5の踏込
動作に連動させて、ブレーキペダル5と離接可能な索部
材8の外水8Aを駆動することにより、ブレーキペダル
5を踏んでいないと、シフトレバ−1をPレンジ位置か
ら他のレンジ位置へ移動できないようにすることができ
るので、簡素な構成で、しかも索部材8のレイアウトに
苦労することなく、車両発進時の安全性確保におおいに
寄与しつるものである。
また、索部材8とブレーキペダル5とが直結されていな
いので、索部材8がこじれた場合でも、ブレーキペダル
5による制動操作を支障なく行なうことができる。
いので、索部材8がこじれた場合でも、ブレーキペダル
5による制動操作を支障なく行なうことができる。
なお、シフトレバ−1をPレンジ位置から他のレンジ位
置へ移動させたあと、ブレーキペダル5を離せば、ブレ
ーキペダル5は再度第1図に実線で示す位置に戻るため
、ブレーキペダル5がストッパ14を押し上げ、これに
伴いスプリング12を収縮するとともに、外水8Aを第
1図に実線で示す状態に復帰させるので、内索8Bが緩
み、その結果、リターンスプリング17の作用により、
シフトロックレバ−15は第1図に実線で示す位置に復
帰する。
置へ移動させたあと、ブレーキペダル5を離せば、ブレ
ーキペダル5は再度第1図に実線で示す位置に戻るため
、ブレーキペダル5がストッパ14を押し上げ、これに
伴いスプリング12を収縮するとともに、外水8Aを第
1図に実線で示す状態に復帰させるので、内索8Bが緩
み、その結果、リターンスプリング17の作用により、
シフトロックレバ−15は第1図に実線で示す位置に復
帰する。
つぎに、この状態で、ノブ1bを押しなから、即ち係合
ピン4を押し下げなから、シフトレバ−1を他のレンジ
位置からPレンジ位置へ戻す場合は、まず、係合ピン4
がシフトロックレバ−15におけるL字形部分15aの
やや下方に形成された係合ピン案内部15bに当接する
。さらに、シフトレバ−1を回動させて、係合ピン4を
介して、シフトロックレバ−15を押していくと、シフ
トロックレバ−15はリターンスプリング17に抗して
反時計回りの方向に回動する。このようにシフトロック
レバ−15が反時計回りの方向にやや回動すると、係合
ピン案内部15bの延長部ががディテントプレート2の
波形溝2aのPレンジ位置部分に向くように、係合ピン
案内部15bがシフトロックレバ−15において形成さ
れているので、係合ピン4は、図示しないリターンスプ
リング力によって、この係合ピン案内部15bに沿って
上昇し、ディテントプレート2の波形溝2aのPレンジ
位置部分に確実に嵌まり込む。これによりシフトレバ−
1をPレンジ位置へ戻す操作を確実に行なうことができ
る。
ピン4を押し下げなから、シフトレバ−1を他のレンジ
位置からPレンジ位置へ戻す場合は、まず、係合ピン4
がシフトロックレバ−15におけるL字形部分15aの
やや下方に形成された係合ピン案内部15bに当接する
。さらに、シフトレバ−1を回動させて、係合ピン4を
介して、シフトロックレバ−15を押していくと、シフ
トロックレバ−15はリターンスプリング17に抗して
反時計回りの方向に回動する。このようにシフトロック
レバ−15が反時計回りの方向にやや回動すると、係合
ピン案内部15bの延長部ががディテントプレート2の
波形溝2aのPレンジ位置部分に向くように、係合ピン
案内部15bがシフトロックレバ−15において形成さ
れているので、係合ピン4は、図示しないリターンスプ
リング力によって、この係合ピン案内部15bに沿って
上昇し、ディテントプレート2の波形溝2aのPレンジ
位置部分に確実に嵌まり込む。これによりシフトレバ−
1をPレンジ位置へ戻す操作を確実に行なうことができ
る。
なお、係合ピン4がディテントプレート2の波形溝2a
のPレンジ位置部分に嵌まり込んだあとは、シフトロッ
クレバ−15はリターンスプリング17の作用により再
度第1図に実線で示す位置に復帰する。
のPレンジ位置部分に嵌まり込んだあとは、シフトロッ
クレバ−15はリターンスプリング17の作用により再
度第1図に実線で示す位置に復帰する。
また、上記のようにシフトレバ−1をPレンジ位置へ戻
すときは、シフトロックレバ−15を少し駆動させるが
、ブレーキペダル5は動かない。
すときは、シフトロックレバ−15を少し駆動させるが
、ブレーキペダル5は動かない。
第3図は本発明の第2実施例としての自動変速機搭載車
両のシフトロック装置を示す全体構成図であり、第3図
中、第1,2図と同じ符号はほぼ同様の部分を示してい
る。
両のシフトロック装置を示す全体構成図であり、第3図
中、第1,2図と同じ符号はほぼ同様の部分を示してい
る。
この第2実施例において、前述の第1実施例と異なる点
は、ブレーキペダル5の踏込動作に連動させて、ブレー
キペダル5と離接可能な索部材8の外水8Aを駆動する
のではなく、ブレーキペダル5と離接可能な内索8Bを
ブレーキペダル5の踏込動作に連動させて駆動する点で
ある。このために、この第2実施例では、第3図に示す
ごとく、索部材8における内索8Bの他端部がブレーキ
ペダル5に離接可能に設けられている。なお、外水8A
の他端部は車体側(例えばペダルサポートブラケット6
側)に固定されている。
は、ブレーキペダル5の踏込動作に連動させて、ブレー
キペダル5と離接可能な索部材8の外水8Aを駆動する
のではなく、ブレーキペダル5と離接可能な内索8Bを
ブレーキペダル5の踏込動作に連動させて駆動する点で
ある。このために、この第2実施例では、第3図に示す
ごとく、索部材8における内索8Bの他端部がブレーキ
ペダル5に離接可能に設けられている。なお、外水8A
の他端部は車体側(例えばペダルサポートブラケット6
側)に固定されている。
また、索部材8の他端部には、スプリングリテーナ21
を介して内索8Bの他端部をブレーキペダル5側へ付勢
するスプリング22が装填されている。
を介して内索8Bの他端部をブレーキペダル5側へ付勢
するスプリング22が装填されている。
なお、このスプリング22とリターンスプリング17と
の関係は、ブレーキペダル5を踏み込んだときに、内索
8Bが駆動されるように設定しておく。
の関係は、ブレーキペダル5を踏み込んだときに、内索
8Bが駆動されるように設定しておく。
これにより、第3図に実線で示すブレーキペダル5の非
踏込時には、このブレーキペダル5と内索8Bの他端部
とが当接して、第3図中、右方へ押し込まれている。こ
のとき、スプリング22は収縮さ−れている。その結果
、内索8Bがシフトロックレバ−15側へ押し込まれ、
これによりリタ−・ンスプリング17の作用により、シ
フトロックレバ−15を第3図に実線で示す所要位置に
している。これにより、ディテントプレート2の波形溝
2aにおけるパーキングレンジ位置部分で係合状態にあ
る係合ピン4は、波形溝2aにおける他のレンジ位置部
分へ移動することを阻止されている。従って、ブレーキ
ペダル5を踏み込んでいないときに、シフトレバ−1を
Pレンジ位置から他のレンジ位置へ移動させようとして
も、シフトレバ−1を移動させることができない。
踏込時には、このブレーキペダル5と内索8Bの他端部
とが当接して、第3図中、右方へ押し込まれている。こ
のとき、スプリング22は収縮さ−れている。その結果
、内索8Bがシフトロックレバ−15側へ押し込まれ、
これによりリタ−・ンスプリング17の作用により、シ
フトロックレバ−15を第3図に実線で示す所要位置に
している。これにより、ディテントプレート2の波形溝
2aにおけるパーキングレンジ位置部分で係合状態にあ
る係合ピン4は、波形溝2aにおける他のレンジ位置部
分へ移動することを阻止されている。従って、ブレーキ
ペダル5を踏み込んでいないときに、シフトレバ−1を
Pレンジ位置から他のレンジ位置へ移動させようとして
も、シフトレバ−1を移動させることができない。
しかし、第3図に鎖線で示すごとく、ブレーキペダル5
を踏み込むと、このブレーキペダル5の踏込動作に伴い
ブレーキペダル5が内素8Bから離隔していくとともに
、この離隔動作に伴い内索8Bがスプリング22によっ
て押し出されるように駆動される。これにより内索8B
はシフトロックレバ−15側を引っ張る。その結果、シ
フトロックレバ−15がリターンスプリング17に抗し
て駆動されて、第3図に鎖線で示すような位置まで移動
する。これにより、シフトロックレバ−1、5が、ディ
テントプレート2における波形溝2aのPレンジ位置部
分で係合状態にある係合ピン4の出口が開放されるため
、ノブ1bを押すと、係合ピン4は無理なく下へ押し下
げられ、その結果、シフトレバ−1を回動操作すること
ができるため、係合ピン4も波形溝2aにおける他のレ
ンジ位置部分へ移動させることができる。従って、上記
のようにしてブレーキペダル5を踏み込んだ状態で、シ
フトレバ−1をPレンジ位置から他のレンジ位置へ移動
させようとすれば、シフトレバ−1を移動させることが
できる。
を踏み込むと、このブレーキペダル5の踏込動作に伴い
ブレーキペダル5が内素8Bから離隔していくとともに
、この離隔動作に伴い内索8Bがスプリング22によっ
て押し出されるように駆動される。これにより内索8B
はシフトロックレバ−15側を引っ張る。その結果、シ
フトロックレバ−15がリターンスプリング17に抗し
て駆動されて、第3図に鎖線で示すような位置まで移動
する。これにより、シフトロックレバ−1、5が、ディ
テントプレート2における波形溝2aのPレンジ位置部
分で係合状態にある係合ピン4の出口が開放されるため
、ノブ1bを押すと、係合ピン4は無理なく下へ押し下
げられ、その結果、シフトレバ−1を回動操作すること
ができるため、係合ピン4も波形溝2aにおける他のレ
ンジ位置部分へ移動させることができる。従って、上記
のようにしてブレーキペダル5を踏み込んだ状態で、シ
フトレバ−1をPレンジ位置から他のレンジ位置へ移動
させようとすれば、シフトレバ−1を移動させることが
できる。
なお、ブレーキペダル5を完全に踏み込んだ状態(第3
図の鎖線の状態)では、ブレーキペダル5と内索8Bの
他端部とは完全に離れている。
図の鎖線の状態)では、ブレーキペダル5と内索8Bの
他端部とは完全に離れている。
このように、この第2実施例においては、ブレーキペダ
ル5とシフトロックレバ−15とをi部材8で連係接続
し、ブレーキペダル5の踏込動作に連動させて、ブレー
キペダル5と離接可能な索部材8の内索8Bを駆動する
ことにより、ブレーキペダル5を踏んでいないと、シフ
トレバ−1をPレンジ位置から他のレンジ位置へ移動で
きないようにすることができるので、簡素な構成で、車
両発進時の安全性確保におおいに寄与しうるちのである
。
ル5とシフトロックレバ−15とをi部材8で連係接続
し、ブレーキペダル5の踏込動作に連動させて、ブレー
キペダル5と離接可能な索部材8の内索8Bを駆動する
ことにより、ブレーキペダル5を踏んでいないと、シフ
トレバ−1をPレンジ位置から他のレンジ位置へ移動で
きないようにすることができるので、簡素な構成で、車
両発進時の安全性確保におおいに寄与しうるちのである
。
なお、この第2実施例において、その他の構成および作
用・効果は前述の第1実施例とほぼ同じであるので、そ
の説明は省略する。
用・効果は前述の第1実施例とほぼ同じであるので、そ
の説明は省略する。
また、索部材8の外水8Aおよび内索8Bの一方をブレ
ーキペダル5に対し離接可能に取り付けずに直接連結し
た場合でも、本発明の適用が可能である。
ーキペダル5に対し離接可能に取り付けずに直接連結し
た場合でも、本発明の適用が可能である。
さらに、シフトロック部材としては、一端を枢着された
レバー状のものを用いる代わりに、索部材8の外水8A
および内索8Bの一方に駆動されて進退することにより
、波形溝2aのPレンジ位置部分で係合状態にある係合
ピン4の出口を閉じる位置と開く位置とをとりうるピン
タイプのものでもよい。
レバー状のものを用いる代わりに、索部材8の外水8A
および内索8Bの一方に駆動されて進退することにより
、波形溝2aのPレンジ位置部分で係合状態にある係合
ピン4の出口を閉じる位置と開く位置とをとりうるピン
タイプのものでもよい。
なお、自動車以外の車両に自動変速機を搭載した場合に
も、同様にして本発明を適用できる。
も、同様にして本発明を適用できる。
[発明の効果]
以上詳述したように、本発明の自動変速機搭載車両のシ
フトロック装置によれば、ブレーキペダルとシフトロッ
ク部材とを索部材で連係接続し、ブレーキペダルの踏込
動作に連動させて、索部材の内索および外水の一方を駆
動することにより、簡素な構成で、ブレーキペダルを踏
んでいないと。
フトロック装置によれば、ブレーキペダルとシフトロッ
ク部材とを索部材で連係接続し、ブレーキペダルの踏込
動作に連動させて、索部材の内索および外水の一方を駆
動することにより、簡素な構成で、ブレーキペダルを踏
んでいないと。
シフトレバ−をパーキングレンジ位置から他のレンジ位
置へ移動できないようにすることができ、これにより車
両発進時の安全性確保におおいに寄与しうる利点がある
。
置へ移動できないようにすることができ、これにより車
両発進時の安全性確保におおいに寄与しうる利点がある
。
第1,2図は本発明の第1実施例としての自動変速機搭
載車両のシフトロック装置を示すもので、第1図はその
全体構成図、第2図はそのブレーキペダルと索部材との
連係接続部の構造を示す部分断面図であり、第3図は本
発明の第2実施例としての自動変速機搭載車両のシフト
ロック装置を示す全体構成図である。 ■・・・・シフトレバ−11a・・−グリップ部、1b
・−・ノブ、2・−ディテントプレート、2a・・−波
形溝。 3−ハウジング、4−・係合ピン、5−ブレーキペダル
、6−ペダルサポートブラケット、7−リターンスプリ
ング、8・−索部材、8A・・−外水、8B・・−内索
、8B−1−フィッティングボール、9−ロックスイッ
チ部、10− サポート部材、11・−スイッチケース
、12−スプリング、13−・・−ブツシュロッド、1
4−・・ストッパ、15・−シフトロック部材としての
シフトロックレバ−115a−シフトロックレバ−L字
形部分、15a−1−L字形部分の底辺部、15b・−
係合ピン案内部、16・−ピン、17−リターンスプリ
ング、18−ストッパ、21−・スプリングリテーナ、
22−・−スプリング。
載車両のシフトロック装置を示すもので、第1図はその
全体構成図、第2図はそのブレーキペダルと索部材との
連係接続部の構造を示す部分断面図であり、第3図は本
発明の第2実施例としての自動変速機搭載車両のシフト
ロック装置を示す全体構成図である。 ■・・・・シフトレバ−11a・・−グリップ部、1b
・−・ノブ、2・−ディテントプレート、2a・・−波
形溝。 3−ハウジング、4−・係合ピン、5−ブレーキペダル
、6−ペダルサポートブラケット、7−リターンスプリ
ング、8・−索部材、8A・・−外水、8B・・−内索
、8B−1−フィッティングボール、9−ロックスイッ
チ部、10− サポート部材、11・−スイッチケース
、12−スプリング、13−・・−ブツシュロッド、1
4−・・ストッパ、15・−シフトロック部材としての
シフトロックレバ−115a−シフトロックレバ−L字
形部分、15a−1−L字形部分の底辺部、15b・−
係合ピン案内部、16・−ピン、17−リターンスプリ
ング、18−ストッパ、21−・スプリングリテーナ、
22−・−スプリング。
Claims (2)
- (1)自動変速機を搭載した車両において、上記自動変
速機のパーキングレンジを含む複数のレンジを指定する
するための可動式シフトレバーと、このシフトレバーの
可動面に沿い配設され上記のパーキングレンジを含む複
数のレンジの各位置を決める波形溝をもったディテント
プレートと、上記シフトレバーに相対移動可能に設けら
れ上記ディテントプレートにおける上記波形溝の各レン
ジ位置の部分と係合しうる係合ピンとをそなえるととも
に、踏込操作を行なうことにより車両の制動操作を行な
うブレーキペダルをそなえ、上記波形溝のパーキングレ
ンジ位置部分で係合状態にある上記係合ピンが上記波形
溝における他のレンジ位置部分へ移動することを阻止し
うるシフトロック部材が設けられて、上記のシフトロッ
ク部材とブレーキペダルとが内索と外索とからなる索部
材を介して連係接続され、上記ブレーキペダルの非踏込
時には、上記シフトロック部材により、上記波形溝のパ
ーキングレンジ位置部分で係合状態にある上記係合ピン
が上記波形溝における他のレンジ位置部分へ移動するこ
とを阻止され、且つ、上記ブレーキペダルの踏込時には
、このブレーキペダルの踏込動作に伴い上記の内索およ
び外索の一方が駆動されることにより、上記シフトロッ
ク部材を駆動して、上記波形溝のパーキングレンジ位置
部分で係合状態にある上記係合ピンが上記波形溝におけ
る他のレンジ位置部分へ移動することを許容しうるよう
に構成されたことを特徴とする、自動変速機搭載車両の
シフトロック装置。 - (2)自動変速機を搭載した車両において、上記自動変
速機のパーキングレンジを含む複数のレンジを指定する
するための可動式シフトレバーと、このシフトレバーの
可動面に沿い配設され上記のパーキングレンジを含む複
数のレンジの各位置を決める波形溝をもったディテント
プレートと、上記シフトレバーに相対移動可能に設けら
れ上記ディテントプレートにおける上記波形溝の各レン
ジ位置の部分と係合しうる係合ピンとをそなえるととも
に、踏込操作を行なうことにより車両の制動操作を行な
うブレーキペダルをそなえ、上記波形溝のパーキングレ
ンジ位置部分で係合状態にある上記係合ピンが上記波形
溝における他のレンジ位置部分へ移動することを阻止し
うるシフトロック部材が設けられて、内索と外索とから
なり一端部が上記シフトロック部材に接続され他端部が
上記ブレーキペダルに離接可能に連係接続された索部材
が設けられるとともに、上記索部材の他端部を上記ブレ
ーキペダル側へ付勢するスプリングが設けられ、上記ブ
レーキペダルの非踏込時には、このブレーキペダルと上
記索部材の他端部とが当接状態となって、上記シフトロ
ック部材を所要位置に位置させることにより、上記波形
溝のパーキングレンジ位置部分で係合状態にある上記係
合ピンが上記波形溝における他のレンジ位置部分へ移動
することを阻止され、且つ、上記ブレーキペダルの踏込
時には、このブレーキペダルの踏込動作に伴い上記ブレ
ーキペダルが上記索部材の他端部から離隔していくとと
もに、この離隔動作に伴い上記の内索および外索の一方
が上記スプリングによって駆動されることにより、上記
シフトロック部材を駆動して、上記波形溝のパーキング
レンジ位置部分で係合状態にある上記係合ピンが上記波
形溝における他のレンジ位置部分へ移動することを許容
しうるように構成されたことを特徴とする、自動変速機
搭載車両のシフトロック装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP33657287A JPH01178026A (ja) | 1987-12-31 | 1987-12-31 | 自動変速機搭載車両のシフトロック装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP33657287A JPH01178026A (ja) | 1987-12-31 | 1987-12-31 | 自動変速機搭載車両のシフトロック装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH01178026A true JPH01178026A (ja) | 1989-07-14 |
Family
ID=18300529
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP33657287A Pending JPH01178026A (ja) | 1987-12-31 | 1987-12-31 | 自動変速機搭載車両のシフトロック装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH01178026A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01186431A (ja) * | 1988-01-22 | 1989-07-25 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の操作装置 |
US5996763A (en) * | 1997-07-01 | 1999-12-07 | Chuo Hatsujo Kabushiki Kaisha | Gear shift lock device for a vehicular automatic transmission |
US8397894B2 (en) | 2008-03-27 | 2013-03-19 | Hyundai Motor Company | Apparatus for locking shift lever of automatic transmission in vehicle |
-
1987
- 1987-12-31 JP JP33657287A patent/JPH01178026A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPH01186431A (ja) * | 1988-01-22 | 1989-07-25 | Mazda Motor Corp | 自動変速機の操作装置 |
US5996763A (en) * | 1997-07-01 | 1999-12-07 | Chuo Hatsujo Kabushiki Kaisha | Gear shift lock device for a vehicular automatic transmission |
US8397894B2 (en) | 2008-03-27 | 2013-03-19 | Hyundai Motor Company | Apparatus for locking shift lever of automatic transmission in vehicle |
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