JPH01204828A - Ａ／ｔ車シフトロック機構 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明はＡ／Ｔ車のシフトロック機構に関し、特にＡ／
Ｔ車の誤操作防止の為、Ｐシフトレンジポジションから
他のシフトレンジポジションへシフトレバ−を移動の際
、ブレーキペダルが踏まれていないとＰシフトレンジポ
ジションから抜出ないようにし、また、エンジン始動キ
ーが外されるときには自動的にＰシフトレンジポジショ
ンへシフトレバ−をシフトロックし、Ｐシフトレンジポ
ジションにシフトロックされていないとエンジン始動キ
ーが外れないようにする機構である。

従来の技術 一般にＡ／Ｔ車のシフトレバ−機構はシフトレバ−がそ
のシフトレンジポジションをＰ、Ｒ％Ｎ１Ｄ、Ｌ等にシ
フトし、コントロールワイヤによって、変速機及びパー
キングブレーキ等を操作している。そして、その操作の
作動に節度あるシフト位置決めがされるようにする為に
、カム山及びカム切欠を乗り越えてシフト位置決めする
デイテント機構が設けられている。

このようなＡ／Ｔ車のシフトレバ−機構は、車両を坂道
などに駐車した場合、誤操作でレフトレバーがＰシフト
レンジポジションより他のシフトレンジポジションへ切
換えられてしまうとブレーキを解除し、車両が動き出す
ことになった。

そこで従来のＡ／Ｔ車においても、駐車中には何らかの
ロックがされてシフトレバ−がＰシフトレンジポジショ
ンより他のシフトレンジポジションへ動かす誤操作をさ
せないようにした機構が装置されていた。そのような機
構をステアロツタ装置に併設させたシフトロック装置と
して特開昭６０−１３５３５２号公報の発明などがある
。

このＡ／Ｔ車のシフトレバ−のＰシフトレンジポジショ
ンより他のシフトレンジポジションへの拘束、解除をす
るシフトロック機構は、第４図に示す如く、エンジン始
動キーのスイッチ０Ｎ−ＯＦＦで行なわれる機構であっ
た。そして、シフトレバ−１′のシフト操作がシフトレ
バ−の握りｌ’ａに有するシフトノブｌ’ｂの作動でそ
れに連動するディテントピン３′をディテントプレート
２′に形成されたカム山及びカム切欠２’ａよりロック
解除さ−なければ出来ない構造になっているが、Ｐシフ
トレンジポジションにあるディテントピン３′のエンジ
ン始動キーによるシフトロック解除はＰシ軸支された双
叉腕のベルクランク４′が回動させられなければ出来ず
、該ベルクランク４′の回動はそのベルクランク４′と
エンジン始動キーの挿込まれるエンジン始動キーシリン
ダとを連結するボーデンケーブル５′によって、エンジ
ン始動キーのスイッチ０１１で引張られて行われ、エン
ジン始動キーがスイッチＯＦＦでステアリングホイール
の回動をロックしていたステアロツク装置と共にシフト
レバ−１′のシフト操作をＰシフトレンジポジションに
シフトロックしていたシフトロック装置とをエンジン始
動キーのスイッチＯＮでステアロツク装置のロック解除
をすると共にシフトロック装置のシフトロック解除をす
る機構構成であった。

発明が解決しようとする課題 ところが、エンジン始動キーをスイッチｏｐｐ　して外
すとシフトレバ−がシフトロックされる従来のＡ／Ｔ車
の機構にあっては、エンジン始動キーを挿込んだ状態で
駐車されていた車両が出発の為にシフトレバ−をＰシフ
トレンジポジションより他のシフトレンジポジションへ
シフト操作し、そのシフト操作で誤操作をしてしまった
場合には急発進などすることがあって不都合であった。

しかし、従来のＡ／Ｔ車には急発進を防止する為の機械
的機構が具備された車両はなかった。

そこで、本発明はブレーキペダルが踏まれていないとＰ
シフトレンジポジションより他のシフトレンジポジショ
ンへのシフトレバ−操作の出来ない、また、エンジン始
動キーがシフトレバ−をＰレンジポジションにシフトロ
ックされていないと外すことが出来ず、エンジン始動キ
ーが外れているとブレーキペダルを踏込んでもシフトロ
ック解除の出来ないようにしたＡ／Ｔ車シフトロック機
構を提供することを目的とする。

課題を解決するための手段 本発明のＡ／Ｔ車シフトロック機構はシフトレバ−のシ
フトレンジポジションへの拘束及び解除がされるシフト
レバ−握りのシフトノブ操作で連動するディテントピン
をＰシフトレンジポジションのディテントプレートのカ
ム切欠にシフトロックさせる機構において、ディテント
プレートに設けられた回転支点軸で揺動する一端にエン
ジン始動キー操作ボーデンケーブルを枢支し、他端にブ
レーキペダル操作ボーデンケーブルを枢支したクランク
レバーと、該ブレーキペダル操作ボーデンケーブル枢支
のピンが摺動する長孔を一方端に形成し、他方端には軸
支する為、シフトレバ−支軸よりカム切欠寄りに位置す
る支点軸を有したベルクにシフトロックさせるロック段
部を形成し、ブレーキペダル操作ボーデンケーブルによ
る負勢方向の反対方向へ負勢するリターンスプリングを
結合してなる、また、上記エンジン始動キー操作ボーデ
ンケーブルにはキーロックコイルバネで負勢されたキー
ロックバーを接続し、該キーロックバーがクランクレバ
ーの揺動で摺動するエンジン始動キーシリンダを有し、
該エンジン始動キーシリンダにエンジン始動キーの外せ
る状態と外せない状態との３ポジシヨンを形成してなる
構成のものである。

作用 従って、本発明のＡ／Ｔ車シフトロック機構は車両の駐
車時でエンジン始動キーが外されているときはシフトレ
バ−がＰシフトレンジポジションにあって、シフトレバ
−握りに有るシフトノブを押してもそれに連動するディ
テントピンはベルクランクのロック段部に拘束されてロ
ック解除されない状態である為、他のシフトレンジポジ
ションへの移動が出来ない。

そこで、エンジン始動キーをエンジン始動キーシリンダ
に挿込んでブレーキペダルを踏込むとエンジン始動キー
操作ボーデンケーブル及び、ブレーキペダル操作ボーデ
ンケーブルを介して、クランクレバーが回動され、該ク
ランクレバーによってベルクランクを回動してディテン
トピンがＰシフトレンジポジションのカム切欠よりシフ
トロック解除し、シフトレバ−はシフトノブを押すこと
によって他のシフトレンジポジションへの移動が出来る
ようになる。この際、ブレーキが踏込まれているので誤
操作されても急発進することはない。

ところで、シフトレバ−の他のシフトレンジポジション
への移動でディテントピンがＰシフトレンジポジション
より抜出した後、ブレーキペダルを踏込んでもベルクラ
ンクはそのリターンスプリング及びエンジン始動キーシ
リンダのコイルバネによりＰシフトレンジポジションの
カム切欠を閉鎖し、Ｐシフトレンジポジションへ戻れな
いのでエンジン始動キーは外せない。しかし、シフトレ
バ−をＰシフトレンジポジションに戻すことにすると、
ディテントピンがベルクランクを押してＰシフトレンジ
ポジションに収まり、エンジン始動キーは外すことが出
来るようになる。そして、エンジン始動キーが外された
後はキーロックバーがエンジン始動キーシリンダにロッ
クされていてシフトレバ−もシフトロックされることと
なって、他のシフトレンジポジションへの移動は出来な
い。

実施例 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明すると、第１
図はＡ／Ｔ車シフトロック機構の概略を示し、シフトレ
バ−がＰシフトレンジポジションに位置し、エンジン始
動キーを外せる状態である。

第２図は、上記Ａ／Ｔ車シフトロック機構のシフトレバ
−がＰシフトレンジポジション状態より、ブレーキペダ
ルを踏込んでシフトレバ−の他のシフトレンジポジショ
ンへの移動が出来る状態を示し、第３図は、Ｐシフトレ
ンジポジションの他のシフトレンジポジションにシフト
レバ−がある状態を示す。

第１図乃至第３図において、■はシフトレバ−１２はデ
ィテントプレート、３はディテントピン、４はベルクラ
ンク、そして、５はクランクレバーであって、シフトレ
バ−１は、支軸１９により揺動自在に軸支され、シフト
レバ−握りに存在するシフトノブ（図示されず）の押作
動の連動でシフトレ（＋＋１に沿って上下動するディテ
ントピン３を有している。該ディテントピン３によるシ
フトレバ−１のシフト節度感を持たせる為にディテント
プレート２にはカム山及びカム切欠２ａが形成されＰ、
Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌ等のシフトレンジポジションとする。

そして、駐車時の安全性と発進時の急発進防止−５等を
有する。該クランクレバー５は、ディテントプレート２
に設けられた回転支点軸１１で揺動し、その一端にはエ
ンジン始動キー操作ボーデンケーブルＩＯをピン５ａに
よって枢支し、他端にはブレーキペダル操作ボーデンケ
ーブル１８をピン５ｂによって枢支する。該ブレーキペ
ダル操作ボーデンケーブル１８を枢支したピン５ｂが摺
動する長孔４ａを一方端に形成したベルクランク４はシ
フトレバ−支軸１９よりＰシフトレンジポジシコンのカ
ム切欠２ｂ寄りに軸支させる支点軸１２を他方端に有し
、中間に上記ディテントピン３の下降でＰシフトレンジ
ポジションのカム切欠２ｂより抜出るのを阻止させるロ
ック段部４ｃが形成され、そして、該ロック段部４Ｃで
Ｐシフトレンジポジションのカム切欠２ｂを閉鎖する方
向へ作用点４ｂによって負勢するリターンスプリング１
３が設けられている。

図中、６はエンジン始動キー、７はエンジン始動キーシ
リンダ、８はキーロックパーそして、９はキーロックコ
イルバネであって、クランクレバー５に枢支されたエン
ジン始動キー操作ボーデンケーブルｌＯがキーロックパ
ー８と接続し、該キーロックパー８はエンジン始動キー
シリンダに形成されたシフトレバ−がＰシフトレンジポ
ジションに位置してエンジン始動キー６の外せるポジシ
ョンＡと、ブレーキペダル１６を踏込んでシフトレバ−
１がＰシフトレンジポジションから他のシフトレンジポ
ジションへ移動出来る状態にし、エンジン始動キー６の
外せないポジションＢと、シフトレバ−１をＰシフトレ
ンジポジションより他のシフトレンジポジションに移動
してエンジン始動キー６の外せないポジションＣとの３
ポジシヨンを摺動し、キーロックコイルバネ９で常時負
勢されていてクランクレバー５により作動する。

なお、図中１４は、ブレーキペダルの踏込みをブレーキ
ペダル操作ボーデンケーブルへの作動変換装置であって
、ブレーキペダル１６を踏込むと、該ブレーキペダル１
６にストッパ２０で保持されているが固定されていない
ブレーキペダル操作ボーデンケーブル１８のアウタケー
ブル１８’が作動コイルバネ１５の弾発力でブレーキペ
ダル１６に追従して可動する。アウタケーブル１８′の
クランクレバー５側先端が固定１７されているので上記
可動によってブレーキペダル操作ボーデンケーブル１８
は撓んでインチケーブル１８″を引張ることになる。

以上よりなるＡ／Ｔ車シフトロック機構は駐車時には完
全にシフトロックされ、発進時には急発進防止する機構
であって、第１図に示す如く、シフトレバ−１がＰシフ
トレンジポジションに位置スる場合には、リターンスプ
リング１３で引張られた状態のベルクランク４によって
、そのロック段部４ｃでディテントピン３が拘束され、
シフトノブを押作動してもディテントピン３がＰシフト
レンジポジションのカム切欠２ｂより抜出れないシフト
ロック状態にあり、ベルクランク４の長孔４ａで摺動す
るピン５ｂで連結されたクランクレバー５によって、上
記ピン５ｂに枢支されたブレーキペダル操作ボーデンケ
ーブル１８のインチケーブル１８″はベルクランク４が
上記リターンスプリング１３の負勢力をディテントピン
３で制止しているの始動キー操作ボーデンケーブルｌＯ
がキーロックコイルバネ９に抗して引張られ、接続され
たキーロックパー８をエンジン始動キーシリンダ７のＰ
シフトレンジポジションに位置してエンジン始動キー６
の外仕れるポジションＡにセットする。

次に、第２図に示す如く、シフトレバ−がＰシフトレン
ジポジションにある状態でブレーキペダル１６を踏込む
と、アウタケーブル１８′が可動することになって、作
動変換装置１４の作動コイルバネ１５でアウタケーブル
１８’とインナケーブル１８″とを均衡させていたブレ
ーキペダル操作ボーデンケーブル１８のそのインチケー
ブル１８″を引張ることになって、枢支するピン５ｂで
クランクレバー５が回転支点軸１１を回転中心として回
転する。そして、上記ピン５ｂが摺動する長孔４ａで連
結されたベルクランク４も支点軸１２を回転中心として
リターンスプリング１３で引張られながらも回転する。

ベルクランク４の回転によってロック段部４ＣでＰシフ
トレンジポジシロンのカム切欠２ｂに拘束させられてい
たディテントピン３はシフトノブを押すことにより下方
に移動出来てシフトロックが解除され、シフトレバ−の
Ｐシフトレンジポジシロンから他のシフトレンジポジシ
ョンへの移動を可能とする。このブレーキペダルが踏込
まれた時、ブレーキペダル操作ボーデンケーブル１８の
インチケーブル１８″は引張力を受け、それに伴ってリ
ターンスプリング１３及びエンジン始動キー操作ボーデ
ンケーブル１０も引張力を受ける。そして、キーロック
コイルバネ９は該エンジン始動キー操作ボーデンケーブ
ル１０によって最も大きな圧縮をし、キーロックパー８
をエンジン始動キーシリンダ７のＰシフトレンジポジシ
ョンから他のシフトレンジポジションへの移動が出来る
状態にしてエンジン始動キー６の外仕れないポジション
Ｂに位置する。

更に、Ｐシフトレンジポジションのシフトロックを解除
する為にブレーキペダル１６が踏込まれてベルクランク
４を回転させた後、シフトノブの押操作し、その押操作
がリターンスプリング１３及びキーロックコイルバネ９
の引張力による負勢を受けるが、操作力が大であるので
ディテントピン３を下方に移動させ、ベルクランク４の
ロック段部４ｃによる拘束が解除されてＰシフトレンジ
ポジションのカム切欠２ｂより抜出させれる。そして、
シフトレバ−をＰシフトレンジポジションより他″゛゛
のシフトレンジ ポジションに移動させる。このような状態においては、
第３図に示す如く、ディテントピン３に上り回動阻止さ
れていたベルクランク４はリターンスプリング１３及び
キーロックコイルバネ９の負勢により回転し、ディテン
トプレート２のＰシフトレンジポジションのカム切欠２
ｂをベルクランク４で閉鎖させた状態で保持され、エン
ジン始動キーシリンダ７ではキーロックコイルバネ９が
伸びた状態でキーロックパー８をＰシフトレンジポジシ
ョンより他のシフトレンジポジションに移動してエンジ
ン始動キー６の外せないポジションＣに位置する。この
ような状態においてはベルクランク４と連結したクラン
クレバー５に枢支されるブレーキペダル操作ボーデンケ
ーブル１８のインチケーブル１８″及びエンジン始動キ
ー操作ボーデンケーブルｌＯが、その引張力を中立状態
にされる。そして、Ｒ，Ｎ、Ｄ、Ｌシフトレンジポジシ
ョンでのシフトレバ−操作を楽にする。

ところで、ブレーキペダル操作ボーデンケーブル１８の
インチケーブル１８″及びエンジン始動キー操作ボーデ
ンケーブルｌＯがその引張力の中立状態であるＰシフト
レンジポジション以外のシフトレンジポジションにシフ
トレバ−が位置しているときに、ブレーキペダル１６を
踏込んだ場合、ベルクランク４及びクランクレバー５に
作用するリターンスプリング１３、キーロックコイルバ
ネ９及びブレーキペダル１６作動変換装置１４の作動コ
イルバネ１５の引張力はそれら引張力における相互関係
のバランスより、 が成立し、ブレーキペダル１６を踏んでも作動変換装置
１４の機構上、インチケーブル１８″が引張られること
なく、クランクレバー５を回動させないのでキーロック
パー８はエンジン始動キーの外せないポジションＣにあ
ることになり、エンジン始動キー６はエンジン始動キー
シリンダ７よりロック解除されず抜き取れない。

そこで、エンジン始動キー６の抜き取れるのはシフトレ
バ−ｈ＜ｐシフトレンジポジションにあるとき、即ち、
ベルクランク４及びクランクレバー５がＰシフトレンジ
ポジションにあり、キーロツクバ−８がエンジン始動キ
ーシリンダ７のエンジン始動キー６の外せるポジション
Ａに位置しているときのみである。また、エンジン始動
キー６を抜き取られた後、ブレーキペダル１６が踏込ま
れた場合において、ベルクランク４はブレーキペダル操
作ボーデンケーブル１８のインチケーブル１８″の引張
りによってＰシフトレンジポジションのシフトロックを
解除させる方向に回転しようとするが、エンジン始動キ
ー６がエンジン始動キーシリンダ７より抜き取られてい
るのでキーロックパー８をシフトレバ−のＰシフトレン
ジポジションにあるポジションＡから移動出来ない為、
ディテントピン３をシフトロックした位置上り回動出来
ず、従って、シフトレバ−はＰシフトレンジポジション
より移動出来ない。そして、エンジン始動キーが、シフ
トレバ−を必ずＰシフトレンジポジションに位置しなけ
れば抜き取ることが出来ず、シフトレバ−がＰシフトレ
ンジポジションに位置していてもブレーキペダルを踏込
まないとディテントピンのシフトロックが解除されず、
ディテントピンのシフトロック解除がされた後のシフト
レバ−のＰシフトレンジポジション以外のシフトレンジ
ポジションへの移動はリターンスプリング１３で引張ら
れた状態で、該リターンスプリング１３、キーロックコ
イルバネ９及び作動コイルバネ１５の負勢力が中立状態
にある為、軽い操作力で出来、しかも、シフトレバ−の
誤操作がされてもブレーキペダルの踏込みでブレーキが
かかっているので急発進することがない。

発明の効果 以上の結果、本発明のＡ／Ｔ車シフトロック機構は、ブ
レーキペダルを踏込まなければシフトレバ−のＰシフト
レンジポジションよりのロック解除がされず、シフトレ
バ−のＰシフトレンジポジションより他のシフトレンジ
ポジションへの誤操作で生ずる急発進を防止することが
出来、また、エンジン始動キーをシフトレバ−がＰシフ
トレンジポジションに位置されていなければ外せず、エ
ンジン始動キーが外されていればＰシフトレンジポジシ
ョンよりシフトレバ−を移動出来ないので、安全運転さ
れ、しかも複雑で高価となりがちのシフトロック機構を
構成簡単で安価にすることが出来る。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明のＡ／Ｔ車シフトロック機構概略図で
あって、シフトレバ−のＰシフトレンジポジション状態
図であって、第２図は、そのＰシフトレンジポジション
のシフトロックよりブレーキペダルを踏込んで解除した
状態図、第３図はシフトレバ−がＰシフトレンジポジシ
ョンの他のシフトレンジポジションにある状態図である
。第４図は、従来のＡ／Ｔ車シフトロック機構の概略図
である。 ｌ、１′　・・シフトレバ−１ｔ’ｂ−−シフトノブ、
２．２′　・・ディテントプレート、２ｂ−・Ｐシフト
レンジポジションのカム切欠、３．３’・・ディテント
ピン、４．４’　　・・ベルクランク、４ａ・・長孔、
４Ｃ・・ロック段部、５・・クランクレバー、５ｂ・・
ビン、６・・エンジン始動キー、７・・エンジン始動キ
ーシリンダ、８・・キーロックバー、９・・キーロック
コイルバネ、１０゜ｌＯ′　　・・エンジン始動キー操
作ボーデンケーブル、１１・・回転支点軸、１２・・支
点軸、１３・・リターンスプリング、１４・・作動変換
装置、１５・・作動コイルバネ、１６・・ブレーキペダ
ル、１８・・ブレーキペダル操作ボーデンケーブル、１
８′　　・・アウタケーブル、１８″・・インナケーブ
ル、１９・・支（ほか１名） 第３図 第４図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　シフトレバーのシフトレンジポジションへの拘束及
   び解除がされるシフトレバー握りのシフトノブ操作で連
   動するディテントピンをＰシフトレンジポジションのデ
   ィテントプレートのカム切欠にシフトロックさせる機構
   において、ディテントプレートに設けられた回転支点軸
   で揺動する一端にエンジン始動キー操作ボーデンケーブ
   ルを枢支し、他端にブレーキペダル操作ボーデンケーブ
   ルを枢支したクランクレバーと、該ブレーキペダル操作
   ボーデンケーブル枢支のピンが摺動する長孔を一方端に
   形成し、他方端には軸支する為、シフトレバー支軸より
   カム切欠寄りに位置する支点軸を有したベルクランクと
   を設け、該ベルクランクにはディテントピンをＰシフト
   レンジポジションのカム切欠にシフトロックせるロック
   段部を形成し、ブレーキペダル操作ボーデンケーブルに
   よる負勢方向の反対方向へ負勢するリターンスプリング
   を結合してなるＰシフトレンジポジションにディテント
   ピンがシフトロックされていないとエンジン始動キーが
   外せず、ブレーキペダルが踏込まれないとＰシフトレン
   ジポジションより他のシフトレンジポジションへのシフ
   トレバー操作が出来ないことを特徴とするＡ／Ｔ車シフ
   トロック機構。 ２　エンジン始動キー操作ボーデンケーブルにキーロッ
   クコイルバネで負勢されたキーロックバーを接続し、該
   キーロックバーがクランクレバーの揺動で摺動するエン
   ジン始動キーシリンダを有し、該エンジン始動キーシリ
   ンダにエンジン始動キーの外せる状態と外せない状態と
   の３ポジションを形成したエンジン始動キーが外れてい
   るとブレーキペダルを踏込んでもシフトロック解除され
   ないことを特徴とする請求項１記載のＡ／Ｔ車シフトロ
   ック機構。