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ALLGEMEINER
STAND DER TECHNIK
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Technisches
Gebiet
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf Rollen-Bremsvorrichtungen;
insbesondere auf Zentrifugalbremsvorrichtungen für doppelt gelagerte Rolle zum
Bremsen der in der Rolleneinheit drehbar bereitgestellten Spule.
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Beschreibung
verwandter Techniken
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Bei
doppelt gelagerten Rollen, die als Köderrollen bezeichnet werden
und hauptsächlich
zum Fischen mit einem künstlichen
Köder benutzt
werden, wirkt Bremskraft im Allgemeinen auf die Spule, so dass kein
Totgang auftritt, bei dem die Drehgeschwindigkeit der Spule beim
Auswerfen schneller ist als die Schnurauswickelgeschwindigkeit.
Zentrifugalbremsvorrichtungen, die Zentrifugalkraft, die sich durch
die Spulendrehung entwickelt, um die Spule zu bremsen, anwenden,
sind ein Beispiel dieser Art von Bremsmechanismus.
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Japanisches
Gebrauchsmodell Blatt Reg. Nr. 2588000 offenbart einen Zentrifugalbremsmechanismus
einer Bremsvorrichtung dieser Art, bei der seine Bremskraft von
außerhalb
eines Rollenkörpers
einstellbar ist.
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Der
obige Zentrifugalbremsmechanismus umfasst zwei Führungswellen, vier Schieber,
ein Bremselement und einen Verschiebemechanismus. Die beiden Führungswellen
durchdringen die Spulenwelle in der Richtung des Radius und sind
an unterschiedlichen Positionen der Spulenwelle in der axialen Richtung
befestigt. Die vier Schieber sind an jeweils beiden Enden der Führungswellen
auf bewegliche Weise in der axialen Richtung angebracht. Das Bremselement
ist nicht drehbar auf dem Rollenkörper auf eine bewegbare Art
in der axialen Richtung der Spule bereitgestellt. Der Verschiebemechanismus
bewegt das Bremselement in der axialen Richtung der Spule. Das Bremselement
ist ein zylindrisches Teil, das an der Seite der Außenperipherie
der Schieber angeordnet ist. Der Verschiebemechanismus ist ein Mechanismus,
der von außerhalb
der Rolle betrieben werden kann.
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Bei
dem oben erwähnten
herkömmlichen Zentrifugalbremsmechanismus
werden die Schieber aufgrund der auf die an den Führungswellen
angebrachten Schieber angewandte Zentrifugalkraft in der axialen
Richtung der Spule nach außen
bewegt, wenn sich die Spule dreht. Dann stellen die Schieber mit
dem Bremselement Kontakt her, um die Spule zu bremsen. Wenn das
Bremselement durch eine Betätigung
des Verschiebemechanismus von außerhalb der Rolle in die axiale
Richtung bewegt wird, verändert
sich die Anzahl der Schieber, die mit dem Bremselement Kontakt herstellen,
um die Bremskraft einzustellen.
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Bei
der vorhergehenden herkömmlichen Zentrifugalbremsvorrichtung
müssen
die Positionen der beiden Führungswellen
in der axialen Richtung der Spule um den Durchmesser der Führungswelle oder
mehr auseinander sein, da die Führungswellen so
bereitgestellt sind, dass sie die Spulenwelle durchdringen. Deshalb
muss das Bremselement um den Durchmesser der Führungswelle oder mehr in der axialen
Richtung der Spule verschoben werden, um die Bremskraft zu ändern; und
es ist schwierig, kleine Einstellungen an einer Bremskraft vorzunehmen,
die von einer unterschiedlichen Anzahl an Führungswellen in der axialen
Richtung abhängt.
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Des
Weiteren beschränken
sich die Bremskrafteinstellungsbereiche auf den Bereich von dem maximalen
Bremszustand, in dem alle auf den Führungswellen befestigten Schieber
mit dem Bremselement Kontakt herstellen, bis zu dem minimalen Bremszustand,
in dem nur ein auf einer Führungswelle
befestigter Schieber mit dem Bremselement Kontakt herstellt, wodurch
die Einstellungsbereiche festlegt werden. Bei der zuvor erwähnten herkömmlichen
Konfiguration, bei der die Anzahl der Spulenwellen durchdringenden
Führungswellen
zwei ist, kann die Bremskraft nur in zwei Stufen eingestellt werden:
einer maximalen Bremsstufe, in der vier Schieber Kontakt herstellen,
und einer anfänglichen Bremsstufe,
in der zwei Schieber Kontakt herstellen. Daher kann die Bremskraft
nicht fein eingestellt werden, was gleichzeitig den Bremskrafteinstellungsbereich
sperrt.
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Eine
Zentrifugalbremsvorrichtung gemäß dem Oberbegriff
aus Anspruch 1 ist schon aus
JP102952378 und
US5372324 bekannt.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Ein
Ziel der vorliegenden Erfindung ist das Ermöglichen des feinen Einstellens
der Bremskraft bei einer Bremsvorrichtung für eine doppelt gelagerte Rolle.
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Ein
weiteres Ziel der vorliegenden Erfindung ist, es so anzustellen,
dass die Bremskrafteinstellungsbereiche bei der Bremsvorrichtung
für eine
doppelt gelagerte Rolle geändert
werden können.
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Gemäß einem
ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine doppelt gelagerte
Rolleneinheit gemäß Anspruch
1 bereitgestellt.
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Zum
Beispiel wird bei dieser Zentrifugalbremsvorrichtung die Anzahl
der Schieber, die das Bremselement kontaktieren, wenn das Bremselement
in der Richtung der Drehachse bewegt wird, aufgrund der Bewegung
des Bremselements in der axialen Richtung geändert, und daher kann die Bremskraft
eingestellt werden.
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Hier
sind die Schieber an dem Drehteil, das sich zusammen mit der Spule
dreht, angebracht und nicht an der Führungswelle, welche die Spulenwelle durchdringt.
Aus diesem Grund kann eine kleine Einstellung der Bremskraft erreicht
werden, da die Schieber noch genauer verschoben werden können, wenn
die Schieber so angeordnet sind, dass sie in der Richtung der Drehachse
verschoben werden können.
Außerdem
ist es möglich,
nicht nur die Anzahl der Schieber, die mit dem Bremselement Kontakt
herstellen, zu variieren, indem die Position der Schieber in der
Richtung der Drehachse geändert wird,
sondern auch nur die Position der Schieber in der axialen Richtung,
bei der sie mit dem Bremselement Kontakt herstellen, zu ändern.
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Hier
kann die Bremskraft weiter noch genauer eingestellt werden, nicht
in Abhängigkeit
der Position der Schieber in der Richtung der Drehachse.
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Aus
der nachfolgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den
beiliegenden Zeichnungen werden dem Fachmann die Vorhergehenden
und andere Ziele, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden
Erfindung schnell ersichtlich.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine perspektivische Ansicht einer doppelt gelagerten Rolle, gemäß der eine
Ausführungsform
gemäß der vorliegenden
Erfindung angewandt wird;
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2 ist
ihre Querschnittsansicht;
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3 ist
eine auseinander gezogene perspektivische Ansicht eines Zentrifugalbremsmechanismus;
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4 ist
eine ausgeweitete Querschnittsansicht des Zentrifugalbremsmechanismus;
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5A bis 5C sind
ausgeweitete Querschnittsansichten, die Anbringungszustände von Schiebern
zeigen;
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6 ist
eine Querschnittsansicht von der Seite, welche die Anbringungszustände der
Schieber zeigt;
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7 ist
ein 4 entsprechendes Diagramm, das einen Zustand zeigt,
in dem ein Bremselement am weitesten von einer Spule entfernt gelegen
ist;
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8 ist
ein 4 entsprechendes Diagramm, das eine zweite Ausführungsform
zeigt;
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9 ist
ein 3 entsprechendes Diagramm, das eine dritte Ausführungsform
zeigt;
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10 ist
ein 4 entsprechendes Diagramm, das die dritte Ausführungsform
zeigt;
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11 sind
perspektivische Ansichten des Schiebers davon;
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12 ist
ein 3 entsprechendes Diagramm, das eine vierte Ausführungsform
zeigt;
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13 ist
ein 4 entsprechendes Diagramm, das die vierte Ausführungsform
zeigt;
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14 ist
eine teilweise Querschnittsansicht eines Schiebers in der vierten
Ausführungsform;
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15 ist
eine Querschnittsansicht von 4 entlang
der Linie X-X;
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16 ist
ein 1 entsprechendes Diagramm;
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17 ist
ein 3 entsprechendes Diagramm;
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18 ist
ein 4 entsprechendes Diagramm;
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19A bis 19C sind 5A bis 5C entsprechende
Diagramme;
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20 ist
ein 6 entsprechendes Diagramm;
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21A und 21B sind
Draufsichten, welche die Anbringungszustände der Schieber zeigen;
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22 ist
ein 7 entsprechendes Diagramm; und
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23 ist
ein 8 entsprechendes Diagramm.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Erste Ausführungsform
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Gesamtkonfiguration
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Es
wird auf 1, die perspektivische Ansicht
einer doppelt gelagerten Rolle, in der eine Ausführungsform gemäß der vorliegenden
Erfindung adaptiert ist, Bezug genommen.
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Die
in der Figur gezeigte doppelt gelagerte Rolle ist eine Köderrolle,
die hauptsächlich
zum Fischen mit einem künstlichen
Köder verwendet
wird und einen Rollenkörper 1,
einen Drehknopf 2 und einen Sternwiderstand 3 zum
Einstellen des Widerstands umfasst. Der Drehknopf 2 ist
zum Drehen der Spule bereitgestellt und ist an einer Seite des Rollenkörpers 1 angeordnet.
Der Sternwiderstand 3 ist auf der Rollenkörperseite
des Drehknopfs 2 angeordnet. Der Drehknopf 2 ist
eine Art Doppeldrehknopf, der einen plattenartigen Armabschnitt 2a und
Halteabschnitte 2b umfasst, wobei jeder davon an einem
jeweiligen Ende des Armabschnitts 2a drehbar befestigt
ist. Die äußere Fläche des
Armabschnitts 2a des Drehknopfs 2 ist eine glatte
nahtlose Fläche,
damit die Angelschnur davon abgehalten wird, sich darauf zu verheddern.
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Wie
in 2 gezeigt, umfasst der Rollenkörper 1 einen Rahmen 5,
eine erste Seitenabdeckung 6, eine zweite Seitenabdeckung 7 und
eine Daumenrast 10. Die erste Seitenabdeckung 6 und
die zweite Seitenabdeckung 7 sind auf jeweiligen Seiten
des Rahmens 5 angeordnet. Die Daumenrast 10 ist
auf einem oberen Abschnitt des Rahmens 5 angeordnet. Der
Rahmen 5 umfasst ein Paar von Seitenplatten 8 und 9,
die bei einem vorbestimmten Zwischenraum einander gegenüberliegend angeordnet
sind, und eine Vielzahl von (nicht gezeigten) Verbindungsteilen,
wobei jedes die Seitenplatten 8 und 9 verbindet.
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Die
zweite Seitenabdeckung 7, die auf dem Ende des Drehknopfs 2 gelegen
ist, ist durch Schrauben an der Seitenplatte 9 lösbar festgemacht.
Die erste Seitenabdeckung 6, die auf dem entgegengesetzten
Ende des Drehknopfs 2 gelegen ist, ist durch eine Bajonettkupplung 14 an
der Seitenplatte 8 lösbar
befestigt. Eine Öffnung 8a,
welche die Spule 12 durchdringt, ist in der Seitenplatte 8,
die auf dem entgegengesetzten Ende des Drehknopfs 2 gelegen
ist, gebildet.
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Innerhalb
des Rahmens 5 befinden sich die Spule 12, ein
gleichmäßiger Wickelmechanismus 15 und
ein Kupplungsbetätigunghebel 17.
Der gleichmäßige Wickelmechanismus 15 ist
zum einheitlichen Wickeln von Angelschnur um die Spule 12 bereitgestellt.
Der Kupplungsbetätigungshebel 17,
auf dem der Daumen während
eines durch den Daumen in Gang gebrachten Vorgangs ruht, wird auch
als ein Kupplungshebel verwendet. Ein Zahnradgetriebe 18, ein
Kupplungsmechanismus 13, ein Kupplung-Eingreif-/Lösemechanismus 19,
ein Widerstandsmechanismus 21 und ein Auswurf-Steuermechanismus 22 sind
in dem Zwischenraum zwischen dem Rahmen 5 und der zweiten
Seitenabdeckung 7 bereitgestellt. Das Zahnradgetriebe 18 überträgt Drehkraft
von dem Drehknopf 2 auf die Spule 12 und den gleichmäßigen Wickelmechanismus 15.
Der Kupplung-Eingreif-/Lösemechanismus 19 greift
gemäß der Betätigung des Kupplungsbetätigungshebels 17 in
den Kupplungsmechanismus 13 ein/löst sich von ihm. Der Widerstandsmechanismus 21 bremst
die Spule 12, wenn die Angelschnur freigegeben wird. Der
Auswurf-Steuermechanismus 22 bremst
die Spule 12 durch das Ergreifen der Spindel 16 der
Spule an beiden Enden. Außerdem
ist ein Zentrifugalbremsmechanismus 23 zur Verhinderung
von Totgang während
des Auswerfens zwischen dem Rahmen 5 und der ersten Seitenabdeckung 6 bereitgestellt.
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Die
Spule 12 weist auf jeder Seite untertassenförmige Flanschabschnitte 12a auf
und zwischen den Flanschabschnitten 12a weist sie einen
röhrenförmigen Schnurwickelschaft 12b auf.
Die Spule 12 weist außerdem
einen röhrenförmigen runden
Vorsprungsabschnitt 12c auf, der integral mit der Innenperipherieseite
des Schnurwickelschafts 12b in der Mitte gebildet ist.
Die Spule 12 ist zum Beispiel durch einen Kerbverzahnungseingriff
nicht drehbar an der Spulenspindel 16, die den runden Vorsprungsabschnitt 12c durchdringt,
fixiert.
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Die
Spulenspindel 16 durchdringt die Seitenplatte 9 und
erstreckt sich außerhalb
der zweiten Seitenabdeckung 7. Das erstreckte Ende der
Spulenspindel 16 ist drehbar auf einem Lager 35b in
einem runden Vorsprung 29, der in der zweiten Seitenabdeckung 7 gebildet
ist, gestützt.
Das Lager 35a in dem Zentrifugalbremsmechanismus 23 stützt außerdem das
andere Ende der Spulenspindel 16 drehbar.
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Der
gleichmäßige Wickelmechanismus 15 umfasst
eine Führungsröhre 25,
eine Schneckenwelle 26 und eine Schnurführung 27. Die Führungsröhre 25 ist
zwischen dem Paar von Seitenplatten 8 und 9 fixiert.
Die Schneckenwelle 26 ist drehbar in der Führungsröhre 25 gestützt. Ein
Zahnrad 28a, das Bestandteil des Zahnradgetriebes 18 ist,
ist an einem Ende der Schneckenwelle 26 fixiert. Außerdem ist auf
der Schneckenwelle 26 eine spiralförmige Rille 26a gebildet,
und die Schnurführung 27 greift
in die spiralförmige
Rille 26a ein. Die Schnurführung 27 bewegt sich
daher entlang der Führungsröhre 25 hin und
her, indem die Schneckenwelle 26 über das Zahnradgetriebe 18 gedreht
wird. Eine Angelschnur wird in die Schnurführung 27 eingeführt und
einheitlich auf die Spule 12 gewickelt.
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Das
Zahnradgetriebe 18 umfasst ein Hauptzahnrad 31,
ein Ritzel 32, das oben erwähnte Zahnrad 28a und
ein Zahnrad 28b. Das Hauptzahnrad 31 ist mit einer
Drehknopfwelle 30 gekoppelt. Das Ritzel 32 ist
zylindrisch und steht mit dem Hauptzahnrad 31 in Eingriff.
Das Zahnrad 28a ist an einem Ende der Schneckenwelle 26 fixiert.
Das Zahnrad 28b ist nicht drehbar an der Drehknopfwelle 30 fixiert
und steht mit dem Zahnrad 28a in Eingriff.
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Das
Ritzel 32, ein zylindrisches Teil, das angeordnet ist,
so dass es die Seitenplatte 9 durchdringt, wird von der
Spulenspindel 16 zentral durchdrungen. Das Ritzel 32 ist
befestigt, um auf der Spulenspindel 16 axial verschiebbar
zu sein. Das Ritzel 32 umfasst einen gezahnten Abschnitt 32a und
einen eingreifenden Abschnitt 32b. Der gezahnte Abschnitt 32a ist
auf der rechten Seite des in 2 gezeigten Rollenkörpers 1 gelegen
und greift in das Hauptzahnrad 31 ein. Der eingreifende
Abschnitt 32b ist an dem anderen Ende des Ritzels 32 gebildet.
Ein verengter Abschnitt 32c wird zwischen dem gezahnten
Abschnitt 32a und dem eingreifenden Abschnitt 32b hergestellt.
Der eingreifende Abschnitt 32b ist durch eine vertiefte
Rille, die auf der Stirnfläche
des Ritzels 32 gebildet ist, festgelegt, und ein Kupplungsstift 16a, der
die Spulenspindel 16 radial durchdringt, greift in den
eingreifenden Abschnitt 32b ein. Das Verschieben des Ritzels 32 nach
außen
löst den
Kupplungsstift 16a auf der Spulenspindel 16 von
der vertieften Rille in dem eingreifenden Abschnitt 32b ab,
so dass die Drehung von der Drehknopfwelle 30 nicht auf
die Spule 12 übertragen
wird. Der Kupplungsmechanismus 13 ist durch die vertiefte
Rille des eingreifenden Abschnitts 32b und den Kupplungsstift 16a festgelegt.
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Wie
in 2 gezeigt, ist der Kupplungsbetätigungshebel 17 auf
der Rückseite
der Spule 12 in dem hinteren Bestandteil zwischen dem Paar
von Seitenplatten 8 und 9 angeordnet. Ein Langloch (nicht
gezeigt) ist in den Seitenplatten 8 und 9 des Rahmens 5 gebildet
und ein Kupplungsnocken (nicht gezeigt), der den Kupplungsbetätigungshebel 17 fixiert,
durchdringt das Langloch. Daher rutscht die Daumenrast 17 entlang
dem Langloch auf und ab.
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Der
Kupplung-Eingreif-/Lösemechanismus 19 verschiebt
die Ausrückgabel 40 parallel
zur Achse der Spulenspindel 16. Wenn des Weiteren die Drehknopfwelle 30 in
der Schnureinrollrichtung gedreht wird, verschiebt der Kupplung-Eingreif-/Lösemechanismus 19 die
Ausrückgabel 40,
wobei der Kupplungsmechanismus 13 automatisch angeschaltet wird.
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In
der Konfiguration befindet sich daher das Ritzel 32 im
normalen Zustand in der Einwärts-Kupplungs-Eingriffsposition,
wobei der eingreifende Abschnitt 32b mit dem Kupplungsstift 16a in
der Spulenspindel 16 in Eingriff steht, was der Kupplung-Ein-Zustand
ist. Andererseits wird der Eingriff des eingreifenden Abschnitts 32b in
den Kupplungsstift 16a gelöst, wenn die Ausrückgabel 40 das
Ritzel 32 nach außen
verschiebt, was der Kupplung-Aus-Zustand ist.
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Der
Auswurf-Steuermechanismus 22 umfasst einen Aufsatz 45 und
Widerstandsunterlegscheiben 46 und 47. Ein Schraubenspindelabschnitt, der
auf einer Außenperipherie
des runden Vorsprungsabschnitts 29 gebildet ist, greift
in den Aufsatz 45, der als ein Zylinder mit einem Boden
geformt ist, ein. Die Widerstandsunterlegscheibe 46 ist
an der Unterseite des Aufsatzes 45 angebracht. Die Widerstandsunterlegscheibe 47 ist
an einem Bremsgehäuse
(das später
beschrieben werden wird) angebracht. Beide Widerstandsunterlegscheiben 46 und 47 stellen
Kontakt mit beiden Enden der Spulenwelle 16 her, um die
Spulenwelle 16 zu halten. Die Bremskraft kann durch das
Drehen des Aufsatzes 45 eingestellt werden, um eine von
beiden Widerstandsunterlegscheiben 46 und 47 erzeugte Haltekraft
einzustellen.
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Konfiguration
des Zentrifugalbremsmechanismus
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Wie
in 3 und 4 gezeigt, umfasst der Zentrifugalbremsmechanismus 23 ein
Bremselement 51, sechs Schieber 52a–52f,
einen Schaltmechanismus 59 und einen Verschiebemechanismus 54.
Das Bremselement 51 ist nicht drehbar an einem Bremsgehäuse 55 auf
eine bewegliche Weise in der axialen Richtung der Spule angebracht.
Die Schieber 52a–52f sind
radial angeordnet, um mit dem Bremselement 51 in Kontakt
zu kommen. Der Schaltmechanismus 59 ist dazu fähig, den
Zustand von drei Schiebern 52a, 52c und 52e unter
den sechs Schiebern 52a–52f von einer Außer-Betrieb-Stellung,
in der sie nicht dazu fähig
sind, mit dem Bremselement 51 Kontakt herzustellen, zu
einer In-Betrieb-Stellung, in der sie dazu fähig sind, mit dem Bremselement 51 Kontakt
herzustellen, zu ändern.
Der Verschiebemechanismus 54 verschiebt das Bremselement 51 in
der axialen Richtung der Spule.
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Das
Bremsgehäuse 55 ist
ein kurzes zylindrisches Teil, das eine Unterseite aufweist und
einen Knopf unterbringenden Abschnitt 55a und einen Lager
unterbringenden Abschnitt 55b umfasst. Der Knopf unterbringende
Abschnitt 55a weist eine zylindrische Form auf und steht
einwärts
zu der Innenperipherieseite des Bremsgehäuses 55 vor. Der Lager unterbringende
Abschnitt 55b ist ein zylinderförmiges Teil. Der Lager unterbringende
Abschnitt 55b ist auf dem inneren Unterseitenabschnitt
des Knopf unterbringenden Abschnitts 55a angeordnet und
steht einwärts
vor. Ein stangenförmiger
Knopf stützender
Abschnitt 55c, der nach außen vorsteht, ist an der Außenseite
des Unterseitenabschnitts des Knopf unterbringenden Abschnitts 55a gebildet.
Ein Lager 35a zum Stützen
der Spulenwelle 16 ist in dem Lager unterbringenden Abschnitt 55b angeordnet
und die Widerstandsunterlegscheibe 47 des Auswurfsteuermechanismus 22 ist
an dem inneren Unterseitenabschnitt davon angebracht. Der Knopf
stützende
Abschnitt 55c ist zum drehbaren Stützen eines (nachfolgend beschriebenen)
Bremsknopfs des Verschiebemechanismus 54 bereitgestellt.
Drei im Umfang mit Zwischenraum angeordnet durchdringende Rillen 55d sind
entlang der axialen Richtung der Spule gebildet. Ein Drehung einschränkender
Vorsprung 55e zum Einschränken des Grades an Drehung
des Bremsknopfs 70 ist auf der Außenperipherie des Bodenendes
des Knopf stützenden
Abschnitts 55c gebildet. Ein kreisförmiges Loch 55f ist
radial in der Außenperipheriefläche des
Knopf stützenden
Abschnitts 55c verlaufend gebildet.
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Das
Bremsgehäuse 55 ist
durch eine Schraube 49 an der ersten Seitenabdeckung 6 fixiert (2).
Das heißt,
das Bremsgehäuse 55 ist
Bestandteil des Rollenkörpers 1.
Drei im Umfang mit Zwischenraum angeordnete Vorsprünge 14a,
welche die Bajonettkupplung 14 ausmachen, sind auf der äußeren Fläche des
Bremsgehäuses 55 gebildet.
Außerdem
ist ein Zahnrichtgesperre 14b auf der Öffnung 8a an einer
Stelle gegenüber
den Vorsprüngen 14a gebildet.
Das Zahnrichtgesperre 14b steht von der Öffnung 8a zu
der Innenperipherieseite nach außen hin vor.
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Das
Bremselement 51 ist ein zylindrisches Teil, das einen äußeren zylindrischen
Abschnitt 51a, einen inneren zylindrischen Abschnitt 51b und
einen Wandabschnitt 51c aufweist. Der äußere zylindrische Abschnitt 51a ist
in der Nähe
der Innenperipheriefläche
des Bremsgehäuses 55 angeordnet.
Das innere zylindrische Teil 51b greift in die Außenperipheriefläche des
Knopf unterbringenden Abschnitts 55a des Bremsgehäuses ein.
Der Wandabschnitt 51c verbindet die zylindrischen Abschnitte 51a und 51b.
Ein Bremsbelag 57, der zum Beispiel aus einer Kupferlegierung
hergestellt ist, ist an der Innenperipheriefläche des äußeren zylindrischen Abschnitts 51a festgemacht.
Der Bremsbelag 57 stellt Kontakt mit den Schiebern 52a–52f her.
Drei im Umfang mit Zwischenraum angeordnete Nockenstifte 51d,
die einwärts
vorstehen, sind auf der Innenperipheriefläche des inneren zylindrischen
Abschnitts 51b gebildet. Die Nockenstifte 51d stehen
mit den durchdringenden Rillen 55d in Eingriff, so dass
das Bremselement 51 nicht drehbar mit dem Bremsgehäuse 55 gekoppelt
ist. Die Nockenstifte 51d durchdringen auch die durchdringenden
Rillen 55d und stehen einwärts vor, wobei sie einen Drehnockenmechanismus 74 bilden. Eine
ringförmige
Rille 51e ist auf der Außenperipheriefläche des äußeren zylindrischen
Teils 51a gebildet. Ein O-Ring 58 ist in der ringförmigen Rille 51 befestigt.
Der O-Ring 58 macht aus dem axialen Hub des Bremselements 51 eine
reibungslose Bewegung, die sich widerstehend anfühlt.
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Die
Schieber 52a–52f sind
an den Führungswellen 56a–56f,
die auf dem Drehteil 53 stehen, angebracht, wobei sie sich
radial (in der axialen Richtung der Führungswellen 56a–56f)
verschieben können.
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Das
Drehteil 53 ist nicht drehbar an der Spulenwelle 16 angebracht,
um durch ein geeignetes Mittel, wie etwa Kerbverzahnung, axial unbeweglich
zu sein und dreht sich zusammen mit der Spule 12. Das Drehteil 53 umfasst
einen runden Vorsprungsabschnitt 53a, ein zylindrisches
Teil 53b und ein kreisförmiges
Plattenteil 53c. Der runde Vorsprungsabschnitt 53a ist
an der Spulenwelle 16 fixiert. Das zylindrische Teil 53b erstreckt
sich von dem runden Vorsprungsabschnitt 53a nach außen. Das
kreisförmige Plattenteil 53c erstreckt
sich von der Außenperipheriefläche des
zylindrischen Teils 53b radial nach außen. Das kreisförmige Plattenteil 53c ist
von dem Lager unterbringenden Abschnitt 55b radial nach
außen
angeordnet.
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Wie
in 6 gezeigt, sind sechs im Wesentlichen rechteckig
geformte Vertiefungen 60a–60f, die sich zu
der Außenperipherieflächenseite
hin öffnen, im
Umfang mit Zwischenraum angeordnet auf dem kreisförmigen Plattenteil 53c des
Drehteils 53 gebildet. Die Führungswellen 56a–56f sind
radial in den Vertiefungen 60a–60f befestigt. Unter
diesen weisen die drei Vertiefungen 60a, 60c und 60e eine
Struktur auf, die sich im Vergleich zu derjenigen der drei Vertiefungen 60b, 60d und 60f unterscheidet.
Das heißt, dass
die Vertiefungen, welche die andere Struktur aufweisen, abwechslungsweise
angeordnet sind. In der Öffnung
jeder der Vertiefungen 60a, 60c und 60e befindet
sich ein Paar von Stoppvorsprüngen 61,
die einander in der Umfangsrichtung entgegengesetzt vorstehen. Die
Vertiefungen 60a, 60c und 60e weisen
jeweils auch Paare von Fixiervorsprüngen 62 auf, die mit
einem Zwischenraum zur Innenperipherieseite der Stoppvorsprünge 62 angeordnet
sind. Die Fixiervorsprünge 62 bilden
den Schaltmechanismus 59, der den Zustand der Schieber 52a, 52c und 52e von
einer In-Betrieb-Stellung
zu einer Außer-Betrieb-Stellung
schaltet. Andererseits weist jede der Vertiefungen 60b, 60d und 60f jeweils
nur den Stoppvorsprung 61 auf. Aus diesem Grund ist der
Schaltmechanismus 59 nicht in den Vertiefungen 60b, 60d und 60f festgelegt.
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Die
Führungswellen 56a–56f stehen
diametral ausgerichtet auf den Böden
der Vertiefungen 60a–60f.
Die Führungswellen 56a, 56c und 56e und die
restlichen Führungswellen 56b, 56d und 56f sind alle
axiale Elemente, die im Querschnitt elliptisch sind. Die beiden
Gruppen unterscheiden sich in der Länge der Hauptachse ihrer elliptischen
Querschnitte, wobei die Hauptachsenlänge der Führungswellen 56a, 56c und 56e länger als
diejenige der Führungswellen 56b, 56d und 56f ist.
Des Weiteren stehen die Führungswellen 56a und 56d,
wie in 5A gezeigt, am meisten axial
nach außen
(5 links); wie in 5B gezeigt,
stehen die Führungswellen 56b und 56e am
meisten axial einwärts
(5 rechts); und wie in 5C gezeigt,
stehen die Führungswellen 56c und 56f in
einer Zwischenposition zwischen den beiden. Das heißt, dass
die sechs Führungswellen 56a–56f an
drei Stellen, in der axialen Richtung der Spule versetzt, angeordnet
sind.
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Eine
unterschiedliche Anzahl der Schieber 52a–52f,
die an den Führungswellen 56a–56f angebracht
sind, um in der diametralen Ausrichtung der Spule (axiale Richtung
der Führungswelle)
gleitbar zu sein, werden mit dem Bremsbelag 57 des Bremselements 51 durch
das Verschieben des Bremselements 51 in der axialen Richtung
der Spule in Kontakt gebracht. Die sechs Schieber 52a–52f sind
im Wesentlichen rechteckige Stangen, die aus einem Kunstharz mit
Elastizität
hergestellt sind. Obgleich unter ihnen die drei Schieber 52a, 52c und 52e ungefähr dieselbe
Form wie die drei restlichen Schieber 52b, 52d und 52f aufweisen,
unterscheiden sich die Größen der
Löcher,
in denen sie geführt
werden, um den Unterschied in der Hauptachsenlänge der Führungswellen 56a–56f,
auf denen sie befestigt sind.
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Die
Schieber 52a–52f umfassen:
rechteckige stangenförmige
Körper 63,
die getrennt auf den Führungswellen 56a–56f geführt werden;
ein Paar von Schiebervorsprüngen 64,
die integral mit den Körpern 63 auf
den Innenenden davon gebildet sind (untere Enden in 5)
und von den Körpern 63 in
beiden Drehrichtungen vorstehen (Richtungen, die orthogonal zu der
Ebene des Blatts mit 5 sind); und
ein Paar von Kontaktabschnitten 65, die integral auf den äußeren Enden
der Körper 63 gebildet
sind (obere Enden in 5) und von den
Körpern 63 in beide
Richtungen entlang der Spulenachse vorstehen (rechte/linke Richtung
in 5).
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Elliptische
Führungslöcher 67,
die in der diametralen Richtung der Spulenwelle 16 verlaufen, durchdringen
die Körper 63.
Die Führungswellen 56a–56f werden
in den Führungslöcher 67 befestigt, so
dass die Schieber 52a–52f in
den Führungswellen 56a–56f geführt werden, wobei
ermöglicht
wird, dass sie sich in der diametrischen Ausrichtung bewegen. Die
Schiebervorsprünge 64 stehen
so vor, dass sie sich mit den Paaren von Fixiervorsprüngen 62 und Stoppvorsprüngen 61 verriegeln.
Wenn die Schiebervorsprünge 64 zwischen
den Fixiervorsprüngen 62 und
den Stoppvorsprüngen 61 angeordnet
sind, verhindert das Verriegeln der Schiebervorsprünge 64 das
Ablösen
der Schieber 52a–52f.
Die Stellung der Schieber 52a, 52c und 52e,
die in dieser Position angeordnet sind, ist die In-Betrieb-Stellung.
Wenn die Schieber 52a, 52c und 52e ferner
diametral einwärts gestoßen werden
und sie somit weiter einwärts
als die Fixiervorsprünge 62 angeordnet
sind, werden die Schiebervorsprünge 64 durch
die Fixiervorsprünge 62 verriegelt
und die Schieber 52a, 52c und 52e können nicht
mit dem Bremselement 51 in Kontakt kommen. Diese Stellung,
wobei sie in dieser Position angeordnet sind, ist die Außer-Betrieb-Stellung.
Die Fixiervorsprünge 62 und
die Schiebervorsprünge 64 machen
den Schaltmechanismus 59 aus. Daher kann die Anzahl der
Schieber 52a, 52c und 52e, die mit dem
Bremselement 51 in Kontakt kommen können, eingestellt werden. Eine
diametral nach außen vorstehende
Kontaktnoppe 66 steht auf einem jeden Paars von kontaktierenden
Abschnitten 65 vor. Die Kontaktnoppen 66 sind
Ausstülpungen,
die mit der Innenumfangsfläche
(Bremsfläche)
des Bremsbelages 57 auf dem Bremselement 51 in
Kontakt kommen und sind so gebildet, dass sie im Umfang einen Bogen
bilden (orthogonal zu der Ebene des Blatts), dass sie entlang der
Innenumfangsfläche
des Bremselements 51 gehen.
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Die
Kontaktnoppen 66 auf den Schiebern 52a–52f kommen
an zwei unterschiedlichen Positionen in der axialen Richtung der
Spule gegen das Bremselement 51 in Kontakt, indem die Art,
auf die sie auf den Führungswellen 56a–56f befestigt
werden, geändert
wird. Wie in 5A gezeigt, gibt es nämlich eine
erste Position, die durch durchgezogene Linien angegeben ist, und
eine zweite Position, die durch punktiere Linien angegeben ist,
in der die Art, auf die sie befestigt werden, umgekehrt von der ersten
Position ist. Wiederum, da die Führungswellen 56a–56f in
Positionen stehen, die sich in der axialen Richtung der Spule, wie
vorher beschrieben, unterscheiden, wie in 5B und 5C gezeigt,
kommen die Kontaktnoppen 66 mit dem Bremselement 51 – wobei
sie sich dadurch von den zwei in 5A gezeigten
Positionen unterscheiden – an
einer dritten Position (unsichtbare Linien) und einer vierten Position
(durchgezogene Linien); und einer fünften Position (durchgezogene
Linien) und einer sechsten Position (unsichtbare Linien) in Kontakt.
Infolgedessen können
die Kontaktnoppen 66 auf den Schiebern 52a–52f mit
dem Bremselement 51 an sechs unterschiedlichen axialen
Spulenpositionen in Kontakt kommen. Demgemäß ist die Bremskraft in dieser Ausführungsform
in sechs unterschiedlichen Zuständen
einstellbar. Die Sechs-Stufen-Bremskraft ist durch die Ausrichtung
(Art der Anbringung) der Kontaktnoppen 66 auf den Schiebern 52a–52f und
der Anzahl der Schieber 52a–52f, die mit dem
Bremselement 51 in Kontakt kommen können, genau änderbar.
In dieser Ausführungsform
wird die Anzahl an Schiebern 52a–52f, die das Bremselement 51 kontaktieren,
in der Reihenfolge 6-5-4-3-2-1 durch das axiale Verschieben des
Bremselements 51 geändert. Wie
vorher beschrieben, ist die Anzahl der Schieber 52a–52f,
die das Bremselement 51 in jedem Zustand kontaktieren,
je nach Vorliebe eines Anglers oder der Art oder des Gewichts des
verwendeten Köders
frei änderbar. Überdies
kann die Bremskraft in noch kleineren Bereichen eingestellt werden,
weil die Schieber 52a, 52c und 52e zwischen
der In-Betrieb-Stellung und der Außer-Betrieb-Stellung geschaltet
werden können.
Die Bremskrafteinstellungsbereiche können daher geändert werden.
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Wie
in 3 und 4 gezeigt, umfasst der Verschiebemechanismus 54 den
Bremsknopf 70 und einen Drehnockenmechanismus 74.
Der Bremsknopf 70 ist drehbar auf dem Rollenkörper 1 befestigt.
Der Drehnockenmechanismus 74 wandelt das Rotieren des Bremsknopfs 70 in
die Bewegung in der axialen Richtung der Spule um und bewegt das
Bremselement 51 hin und her.
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Der
Bremsknopf 70 ist an dem Knopf stützenden Abschnitt 55c des
Bremsgehäuses 55 angebracht
und durch einen Bolzen 76, der in ein Ende des Knopf stützenden
Abschnitts 55c über
eine Unterlegscheibe 77 eingeschraubt ist, drehbar fixiert. Der
Bremsknopf 70 umfasst einen runden Vorsprungsabschnitt 71,
einen Nockenabschnitt 72 und einen Drehknopf 73.
Der runde Vorsprungsabschnitt 71 weist eine zylindrische
Form auf und ist an dem Knopf stützenden
Abschnitt 55c angebracht. Der zylindrische Nockenabschnitt 72 ist
an der Außenperipherieseite
von dem runden Vorsprungsabschnitt 71 und mit einem Zwischenraum
davon angeordnet. Der scheibenförmige
Drehknopf 73 verbindet den runden Vorsprungsabschnitt 71 mit
dem Nockenabschnitt 72. Ein Positioniermechanismus 75 zum
Bestimmen der Position des Bremsknopfs 70 an sechs Positionen
in der Umfangsrichtung ist zwischen dem runden Vorsprungsabschnitt 71 und
dem Knopf stützenden Abschnitt 55c angebracht.
Eine Kerbe 71a ist an dem Ende des runden Vorsprungsabschnitts 71 in
der Umfangsrichtung gebildet. Der Drehbereich des Bremsknopfs 70 kann
auf zum Beispiel ungefähr
90 Grad beschränkt
werden, indem in die Kerbe 71a mit dem Drehbeschränkungsvorsprung 55e,
der mit dem Knopf stützenden
Abschnitt 55c gebildet ist, zum Eingriff gebracht wird.
Drei zum Beispiel im Umfang mit Zwischenraum angeordnete Nockenrillen 80 durchdringen
den Nockenabschnitt 72 radial, um den Drehnockenmechanismus 74 zu
bilden.
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Jede
der Nockenrillen 80 umfasst sechs Bremsschlitze 80a,
die an vorgegebenen Umfangslängen
an mit gleichem Zwischenraum angeordneten Positionen, die sich axial
und im Umfang unterscheiden, gebildet sind, und diagonal verlaufende
Rillen 80b, die sich an die Bremsschlitze 80a,
die etwa diagonal in dem Nockenabschnitt 72 gebildet sind,
fügen.
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Der
Drehknopf 73 umfasst zwei nach außen vorstehende Ausstülpungen 73a und 73b.
Ein Anzeigeelement 73c ist als radiale Rille auf der Ausstülpung 73b gebildet.
Wie in 1 gezeigt, sind die Ziffern 1 bis 6 auf der ersten
Abdeckung 6 um den Zeiger 73c, durch den das Anzeigeelement 73e die
Stufe der Bremskraft anzeigt, kenntlich gemacht.
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Der
Drehnockenmechanismus 74 umfasst drei Nockenstifte 51d,
die von der Innenfläche
des Bremselements 51 und den Nockenrillen 80,
die mit den Nockenstiften 51d in Eingriff stehen, vorstehen. Durch
den Eingriff der Nockenstifte 51d in die Nockenrillen 80 wird
die Drehung des Bremsknopfs 70 in die Bewegung des Drehnockenmechanismus 74 in der
axialen Richtung umgewandelt. Überdies
positioniert das Eingreifen der Nockenstifte 51d in die Bremsschlitze 80a an
den sechs Stellen den Drehnockenmechanismus 74 axial in
sechs Positionen.
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Hier
wird das Bremselement 52, wenn der Nockenstift 51d mit
dem vorwärts
gerichteten letzten Bremsschlitz 80a (rechts in 3)
in Eingriff gebracht wird, vorwärts
bewegt und in der in 4 gezeigten Position, die der
Spule 12 am nächsten
ist, angeordnet. Die Anzahl der Schieber 52a–52f,
welche den Bremsbelag 57 auf dem Bremselement 51 kontaktieren,
wird maximal, wodurch die Bremskraft maximiert wird. Wiederum wird
das Bremselement 51, wenn der Nockenstift 51d mit
dem niedrigen letzten Bremsschlitz 80a (links in 3)
in Eingriff gebracht wird, eingezogen und in der in 7 gezeigten
Position, am weitesten von der Spule 12 getrennt, angeordnet.
Hier wird die Anzahl der Schieber 52a–52f, welche das Bremselement 51 kontaktieren, minimal,
wodurch die Bremskraft minimiert wird.
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Rollenbetätigung
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In
einem normalen Zustand wird die Ausrückgabel 40 einwärts gedrückt, um
einen Kupplung-Ein-Zustand zu erhalten. Folglich wird die Drehkraft
von dem Drehknopf 2 auf die Spule 12 über die Drehknopfwelle 30,
das Hauptzahnrad 31, das Ritzel 32 und die Spulenwelle 16 übertragen,
um die Spule 12 in die Schnureinroll-Richtung zu drehen.
Obwohl eine Zentrifugalkraft auf die Schieber 52a–52f des Zentrifugalbremsmechanismus 23 ausgeübt wird,
um die Schieber 52a–52f nach
außen
in die Richtung des Radius zu bewegen, ist die Bremskraft zu diesem Zeitpunkt
nicht so groß,
da die Drehgeschwindigkeit der Spule 12 niedrig ist, und
daher beeinflusst sie die Drehung des Drehknopfs 2 nicht.
Wenn es jedoch nötig
ist, die Bremskraft zu reduzieren, kann der Bremsknopf 70 gedreht
werden, so dass das Bremselement 51 an einer Position platziert
wird, an der die Bremskraft am schwächsten ist, wie in 6 gezeigt.
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Wenn
eine Angelschnur ausgeworfen wird, wird die Bremskraft durch das
Drehen des Bremsknopfs 70 eingestellt, um Totgang zu verhindern. Wenn
der Bremsknopf 70 in der durch einen Pfeil A in 1 angezeigten
Richtung gedreht wird, wird das Bremselement 51 von der
Spule 12 durch den Drehnockenmechanismus 74 zurückbewegt.
Demgemäß wird die
Anzahl der Schieber 52a–52f, welche mit dem
Bremselement 51 Kontakt herstellen, allmählich herabgesetzt
und dadurch wird die Bremskraft allmählich gedämpft. Wenn der Bremsknopf 70 zu
der Position, in der der Zeiger 73 die Ziffer „1" angibt, gedreht
wird, wird das Bremselement 51 an der in 7 gezeigten
Position platziert und die Bremskraft wird minimiert.
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Dann
kann der Kupplungsbetätigungshebel 17 nach
unten gestoßen
werden. Die Ausrückgabel 40 wird
gemäß der Bewegung
des Kupplungsbetätigungshebels 17 nach
außen
bewegt, und das Ritzel 32 wird auch in der gleichen Richtung
bewegt. Folglich tritt die Kupplung in einen Kupplung-Aus-Zustand ein.
In dem Kupplung-Aus-Zustand wird die Drehung von der Drehknopfwelle 30 weder
auf die Spule 12 noch auf die Spulenwelle 16 übertragen,
und die Spule 12 kann sich frei drehen. Wenn eine Angelrute in
den Kupplung-Aus-Zustand geschwungen wird, so dass eine Rolle in
der Achsenrichtung geneigt ist, damit die Spulenwelle 16 einer
vertikalen Fläche
gegenüberliegt,
während
die Spule durch Daumendrucktechnik unter Verwendung eines Daumens
auf dem Kupplungsbetätigungshebel 17 betätigt wird,
wird ein künstlicher
Köder ausgeworfen,
und die Spule 12 dreht sich energisch in der Schnurauswurfrichtung.
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In
diesem Zustand wird die Spulenwelle 16 durch die Drehung
der Spule 12 in die Schnurauswurfrichtung gedreht, und
die Drehung wird auf das Drehteil 53 übertragen. Wenn das Drehteil 53 gedreht
wird, stellen die Schieber 52a–52f mit dem Bremselement 51 Kontakt
her, und die Spule 12 wird durch den Zentrifugalbremsmechanismus 23 gebremst,
um eine Erzeugung von Totgang zu verhindern.
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Wenn
zusätzlich
Totgang der Spule 12 durch einen Zufall bewirkt wird, kann
das Problem leicht gelöst
werden, da die erste Seitenabdeckung 6 auf Grund der Bajonettkupplung 14 leicht
entfernbar ist.
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Wenn
außerdem
ein Köder
mit einem anderen Köder
ausgewechselt wird, der ein anderes Gewicht aufweist, wird die Bremskraft
auf eine der sechs Stufen eingestellt, indem der Bremsknopf 70 in Übereinstimmung
mit dem Gewicht des Köders
gedreht wird. In dieser Ausführungsform
kann die Bremskraft auf Grund einer Zentrifugalkraft leicht eingestellt
werden, indem der Bremsknopf 70, der gegenüber der Außenseite
exponiert ist, einfach gedreht wird. Da zudem die Anzahl der Schieber 52a–52f,
die mit dem Bremselement 51 Kontakt herstellen, variiert
wird, wenn die Bremskraft eingestellt wird, kann ein deutlicher
Unterschied in der Bremskraft erhalten werden. Da des Weiteren der
Zustand der drei Schieber 52a, 52c und 52e durch
den Schaltmechanismus 57 von der In-Betrieb-Stellung, in der sie mit dem
Bremsbelag 57 des Bremselements 51 Kontakt herstellen,
zu der Außer-Betrieb-Stellung
geändert
werden kann, kann der Einstellungsbereich der Bremskraft geändert werden.
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Zweite Ausführungsform
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Wie
in 8 gezeigt, kann die Bremskraft eingestellt werden,
indem das Drehteil 153, nicht das Bremselement 151,
in der axialen Richtung bewegt wird. In dieser Ausführungsform
ist das Drehteil 153 nicht drehbar an der Spulenwelle 16 auf
in die axiale Richtung bewegliche Weise angebracht und das Drehteil 153 ist
drehbar über
das Lager 135a an dem Bremsgehäuse 155 angebracht. Überdies
wird der Außenring
des Lagers 135a, der sich nicht dreht, durch den Verschiebemechanismus 154 in
der axialen Richtung der Spule bewegt, um das Drehteil 153 reibungslos
in der axialen Richtung der Spule zu bewegen. Demgemäß wird das
Drehteil 153 in der axialen Richtung der Spule über das
Lager 135a bewegt. Die vorliegende Erfindung ist auch auf
diese zweite Ausführungsform
anwendbar. Das heißt,
die Struktur des kreisförmigen
Plattenabschnitts 153c des Drehteils 153 und desjenigen
der Schieber 152a–152f ist
im Wesentlichen dieselbe wie jene in der vorhergehenden Ausführungsform.
Zusätzlich
ist in dieser Ausführungsform
das Bremselement 151 an dem Bremsgehäuse 155 fixiert, da
das Drehteil 153 in der axialen Richtung der Spule bewegt
wird.
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Dritte Ausführungsform
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Obgleich
in den zwei vorhergehenden Ausführungsformen
die Schieber von den Führungswellen 256a–256f geführt werden,
können
die Schieber durch vertiefte oder vorstehende Führungsflächen in der Richtung des Radius
geführt
werden.
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Wie
in 9 und 10 gezeigt, sind sechs ebene
Flächen 290a–290f in
Fächerform
auf einer Endfläche
des kreisförmigen
Plattenabschnitts 253c des Drehteils 253 in der
Richtung der Spulenwelle 16 an unterschiedlichen Positionen
mit jeweils einem Zwischenraum in der Umfangsrichtung gebildet.
Unter diesen sind die Positionen der ebenen Flächen 290a und 290d, 290b und 290e sowie 290c und 290f in
der Richtung der Spulenwelle 16 dieselben. Die ebenen Flächen 290a und 290d sind
axial am meisten nach außen
positioniert (linke Seite in 10) und
die ebenen Flächen 290c und 290f sind
axial am meisten einwärts
positioniert und die ebenen Flächen 290b und 290e sind
zwischen den beiden Gruppen positioniert. Schwalbenschwanzrillen 291a–291f sind als
Führungsflächen auf
den jeweiligen ebenen Flächen 290a–290f in
der Richtung des Radius gebildet. Die Schieber 252a–252f werden
von den Schwalbenschwanzrillen 291a–291f geführt. Ein
Paar von Fixiervorsprüngen 292a–292f,
um die Schieber 252a–252f außer Betrieb
zu setzten, sind auf jeder der ebenen Flächen 290a–290f angrenzend
an die Schwalbenschwanzrillen 291a–291f gebildet, so dass
sie in der axialen Richtung nach außen vorstehen.
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Wie
in 11 gezeigt, umfasst jeder der Schieber 252a–252f einen
Hauptabschnitt 293 einer rechteckigen soliden Form, ein
Paar von Schiebervorsprüngen 294,
einen kontaktierenden Abschnitt 295 und einen eingreifenden
konvexen Abschnitt 296. Das Paar der Schiebervorsprünge 294 ist
auf der Innenseite des Hauptabschnitts 293 in der Richtung
des Radius gebildet, so dass sie in die Drehrichtung vorstehen.
Der kontaktierende Abschnitt 295 ist mit dem Hauptabschnitt 293 auf
einer Seitenendfläche
in der Richtung des Radius integral gebildet, so dass er nach außen vorsteht.
Der eingreifende konvexe Abschnitt 296 ist auf beiden Seiten
des Hauptabschnittes 293 in der Drehrichtung gebildet.
Wie mit einer durchgezogenen Linie in 11 gezeigt,
ist der kontaktierende Abschnitt 295 der drei Schieber 252a–252c auf
der nach außen
gerichteten Endfläche
in der axialen Richtung gebildet. Wie des Weiteren mit einer strichpunktierten
Linie in 11 gezeigt, ist der kontaktierende
Abschnitt 295 der anderen drei Schieber 252d–252f auf
der einwärts
gerichteten Endfläche
(der Endfläche
des eingreifenden konvexen Abschnitts 296) in der axialen
Richtung gebildet. Der Querschnitt des eingreifenden konvexen Abschnitts 296 ist
in einer dreieckigen Form gebildet, so dass er in die Schwalbenschwanzrillen 291a–291f eingreifen
kann.
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In
dieser Konfiguration werden außerdem die
Schieber 252a–252f in
der Richtung des Radius der Spule 12 bewegt, wobei sie
von den Schwalbenschwanzrillen 291a–291f geführt werden,
wenn sich die Spule 12 dreht. Darüber hinaus werden die Schieber 252a–252f in
ihrer Außer-Betrieb-Stellung
gehalten und können
mit dem Bremselement 51 keinen Kontakt herstellen, wenn
die Schiebervorsprünge 294 an
der Innenseite der Fixiervorsprünge 292a–292f angeordnet
sind.
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Die
Schieber können
außerdem
von vorstehenden Führungsflächen oder
einem Loch in der Richtung des Radius anstelle der Führungsflächen der
Schwalbenschwanzrillen oder der Vertiefung geführt werden.
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Vierte Ausführungsform
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Obgleich
die Schieber in den drei vorhergehenden Ausführungsformen linear in die
Richtung des Radius der Spule 12 bewegt werden, können die Schieber 352a–352f befestigt
werden, so dass sie, wie in 12 und 13 gezeigt,
um die Zapfenwellen schwenken.
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Sechs
Anbringungsvertiefungen 397a–397f sind auf der
Seitenfläche
auf einer Außenperipherieseite
des kreisförmigen
Plattenabschnitts 353c des Drehteils 353 mit jeweils
einem Zwischenraum in der Umfangsrichtung gebildet. Wie in 14 und 15 gezeigt,
ist jede der Anbringungsvertiefungen 397a–397f ein
Loch, das eine vorgegebene Länge
in der Richtung der Profiltiefe aufweist, und seine Unterseitenfläche ist
halbkreisförmig.
Die Schieber 352a–352f sind
schwenkbar von den Anbringungsvertiefungen 397a–397f gestützt, so
dass sie um eine jeweilige Drehpunktachse in der Richtung der Profiltiefe
schwenken. Eine eingreifende Platte 398 zum Eingreifen
in die Schieber 352a–352f ist
an einer Öffnungsfläche der
Anbringungsvertiefungen 397a–397f mittels Schrauben
fixiert. Eine geneigte Fläche 399a des
Winkels R1 ist auf einer Seitenfläche (Außenperipherieseite) jeder der
Anbringungsvertiefungen 397a–397f gebildet. Eine
geneigte Fläche 399b des
Winkels R2 ist auch auf einer Seitenfläche (Innenperipheriefläche) davon
gebildet. Die geneigte Fläche 399a auf
der Außenperipheriefläche und
eine geneigte Fläche 399c auf
der Innenperipheriefläche
sind gebildet, um den als Drehpunkt dienenden Winkel jedes der Schieber 352a–352f einzuschränken und
um jeden der Schieber 352a–352f auf die Außer-Betrieb-Stellung
einzuschränken.
Der Winkel R1 kann zwischen ungefähr 3 und 5 Grad liegen und
der Winkel R2 kann zwischen ungefähr 75 und 90 Grad liegen. Der
Winkel R1 ist bereitgestellt, so dass der Endabschnitt der Schieber 352a–352f an einer
Position platziert ist, an der er in den Bremsbelag 57,
der an der Innenseite des Bremselements 51 fixiert ist,
inkorporiert werden kann. Eine eingreifende Vertiefung 399c einer
kreisförmigen
Lochform ist auf der geneigten Fläche 399b des Winkels
R2, der auf der Innenfläche
der Innenseite gebildet ist, gebildet. Die eingreifende Vertiefung 399c ist
zum Beibehalten der Schieber 352a–352f in der Außer-Betrieb-Stellung
bereitgestellt.
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Die
Schieber 352a–352f sind
schwenkbar an den Anbringungsvertiefungen 397a–397f des
Drehteils 353 angebracht. Wie in 14 und 15 gezeigt, umfasst
jeder der Schieber 352a–352f einen Wellenabschnitt 400,
einen Drehpunktabschnitt 401, kontaktierende Abschnitte 402 und
einen eingreifenden Vorsprung 403. Der Wellenabschnitt 400 ist
an den Anbringungsvertiefungen 397a–397f angebracht.
Der Drehpunktabschnitt 401 erstreckt sich von dem Wellenabschnitt 400 in
der axialen Richtung der Spule nach außen. Die kontaktierenden Abschnitte 402 sind
auf der Außenfläche des
Drehpunktabschnitts 401 gebildet, so dass sie nach außen vorstehen.
Der eingreifende Vorsprung 403 ist auf der Innenseite des
Drehpunktabschnitts 401 gebildet.
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Wie
in 14 gezeigt, unterscheiden sich die Positionen
der kontaktierenden Abschnitte 402 in der axialen Richtung
der Spule. Es sei bemerkt, dass in dieser Ausführungsform kein kontaktierender
Abschnitt 402 auf einem der sechs Schieber 352a–352f gebildet
ist. Die kontaktierenden Abschnitte 402 sind außerdem mit
im Wesentlichen denselben Abständen
zueinander gebildet. Die Außenseitenfläche des Drehpunktabschnitts 401 ist
von einem mittleren Abschnitt davon leicht zu der Innenseite hin
gekrümmt. Dies
dient dazu, zu verhindern, dass der Endabschnitt der Schieber 352a–352f aus
dem Bremsbelag 57 des Bremselements 51 herausragt,
wenn die Schieber 352a–352f nach
außen
geschwenkt werden. Die Spule 12 wird gebremst, wenn die
kontaktierenden Abschnitte 402 mit dem Bremsbelag 57 Kontakt
herstellen. Wenn die eingreifende Vertiefung 399c mit dem
eingreifenden Vorsprung 403 in Eingriff kommt, wird der
Zustand der Schieber 352a–352f in der Außer-Betrieb-Stellung
gehalten.
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Bei
dem Zentrifugalbremsmechanismus 23 mit der oben erwähnten Struktur
schwenken die Schieber 352a–352f um den Wellenabschnitt 400 nach
außen
in der Richtung des Radius aufgrund der Drehung des Drehteils 353,
wenn sich die Spule 12 dreht. Dann wird die Spule 12 gebremst,
wenn die kontaktierenden Abschnitte 402 der Schieber 352a– 352f in
der In-Betrieb-Stellung mit dem Bremsbelag 57 Kontakt herstellen.
Zu diesem Zeitpunkt variiert die Anzahl der kontaktierenden Abschnitte 402, die
mit dem Bremsbelag 57 Kontakt herstellen, je nach der Position
des Bremselements 51 in der axialen Richtung. Demgemäß kann eine
präzisere
Einstellung der Bremskraft erreicht werden. Des Weiteren kann der
Einstellungsbereich der Bremskraft auf dieselbe Weise wie in den
vorhergehenden Ausführungsformen
geändert
werden, indem der Zustand der Schieber 352a–352f in
die In-Betrieb-Stellung oder in die Außer-Betrieb-Stellung geschaltet
wird.
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Obgleich
die Bremscharakteristiken der sich bewegenden Teile dieselben wie
in den obigen vier Ausführungsformen
sind, können
die Bremscharakteristiken der sich bewegenden Teile unterschiedlich sein.
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Wie
in 17 bis 20 gezeigt,
sind die Schieber 552a–552f an
den Führungswellen 556a–556f,
die auf dem Drehteil 53 auf in der Richtung des Radius
bewegliche Weise (axiale Richtung der Führungswellen 56a–56f)
angeordnet sind, angebracht.
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Das
Drehteil 53 ist nicht drehbar auf eine in der Achsenrichtung
nicht bewegliche Weise mittels eines geeigneten Mittels, wie etwa
Kerbverzahnung, an der Spulenwelle 16 angebracht und dreht
sich zusammen mit der Spule 12. Das Drehteil 53 umfasst einen
runden Vorsprungsabschnitt 53a, ein zylindrisches Teil 53b und
ein kreisförmiges
Plattenteil 53c. Der runde Vorsprungsabschnitt 53a ist
an der Spulenwelle 16 fixiert. Das zylindrische Teil 53b erstreckt sich
von dem runden Vorsprungsabschnitt 53a nach außen. Das
kreisförmige
Plattenteil 53c erstreckt sich in der Richtung des Radius
von der Außenperipheriefläche des
zylindrischen Teils 53b nach außen. Das kreisförmige Plattenteil 53c ist
außerhalb
des Lager unterbringenden Abschnitts 55b in der Richtung
des Radius angeordnet.
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Wie
in 20 gezeigt, sind sechs im Wesentlichen rechteckig
geformte Vertiefungen 60a–60f, die sich zu
der Außenperipherieflächenseite
hin öffnen,
mit dem kreisförmigen
Plattenteil 53c des Drehteils 53 mit jeweils einem
Abstand dazwischen in der Umfangsrichtung gebildet. Die Führungswellen 556a–556f sind
radial an den Vertiefungen 60a–60f befestigt. Unter
diesen weisen die drei Vertiefungen 60a, 60c und 60e eine
andere Struktur auf, als diejenige der drei restlichen Vertiefungen 60b, 60d und 60f.
Das heißt,
dass die Vertiefungen, welche eine andere Struktur aufweisen, abwechslungsweise
angeordnet sind. Jede der Vertiefungen 60a, 60c und 60e weist
ein Paar von Stoppvorsprüngen 61 an
dem Öffnungsabschnitt
davon auf, die so vorstehen, dass sie einander in der Umfangsrichtung annähern. Jede
der Vertiefungen 60a, 60c und 60e weist
außerdem
ein Paar von Fixiervorsprüngen 62 an
der Innenperipherieseite der Stoppvorsprünge 62 mit jeweils
einem Abstand dazwischen auf. Die Fixiervorsprünge 62 bilden den
Schaltmechanismus 59, der den Zustand der Schieber 552a, 552c und 552e von
einer In-Betrieb-Stellung zu einer Außer-Betrieb-Stellung oder umgekehrt
schaltet. Andererseits weist jede der Vertiefungen 60b, 60d und 60f jeweils
nur die Stoppvorsprünge 61 auf.
Aus diesem Grund ist in den Vertiefungen 60b, 60d und 60f kein Schaltmechanismus 59 befestigt.
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Die
Führungswellen 556a–556f sind
in den Unterseitenabschnitten der Vertiefungen 60a–60f in der
Richtung des Radius angeordnet. Die Führungswellen 556a, 556c und 556e und
die restlichen Führungswellen 556b, 556d und 556f sind
Wellenteile von trapezoider Form, die eine unterschiedliche Querschnittsform
aufweisen. Wie in 21A gezeigt, ist der Querschnitt
der restlichen Führungswellen 556b, 556d und 556f ein
vertikal längeres
Trapezoid, das nicht symmetrisch gegenüber einer Fläche ist,
die orthogonal zu der Spulenwelle 16 liegt. Wie in 21B gezeigt, ist der Querschnitt der Führungswellen 556a, 556c und 556e ein
horizontal längeres Trapezoid,
das nicht symmetrisch gegenüber
einer Fläche
ist, die orthogonal zu der Spulenwelle 16 liegt. Wie in 19A gezeigt, sind die Führungswellen 556a und 556d außerdem am
meisten nach außen
in der axialen Richtung der Spule (linke Seite in 19) gelegen
angeordnet, und wie in 19B gezeigt, sind
die Führungswellen 556b und 556e am
meisten einwärts
in der axialen Richtung der Spule (rechte Seite in 19)
gelegen angeordnet. Wie in 19C gezeigt,
sind die Führungswellen 556c und 556f auf
den mittleren Positionen zwischen ihnen angeordnet. Das heißt, dass
die sechs Führungswellen 556a–556f an
drei Positionen, in der axialen Richtung der Spule verschoben, angeordnet
sind.
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Die
Schieber 552a–552f sind
an den Führungswellen 556a–556f auf
eine in der Richtung des Radius der Spule gleitbare Weise (der axialen
Richtung der Führungswelle)
angebracht. Eine unterschiedliche Anzahl der Schieber 552a–552f stellen mit
dem Bremsbelag 57 des Bremselements 51 Kontakt
her, wenn das Bremselement 51 sich in der axialen Richtung
der Spule bewegt. Die sechs Schieber 552a–552f sind
Teile, die eine im Wesentlichen rechteckige solide Form aufweisen,
und aus Kunstharz mit Elastizität
hergestellt sind. Unter diesen ist die Menge der Schieber 552a, 552c und 552e größer als
die Menge der restlichen Schieber 552b, 552d und 552f. Aus
diesem Grund wird die auf die Schieber 552a, 552c und 552e aufgebrachte
Kraft größer als
die Zentrifugalkraft, die auf die Schieber 552b, 552d und 552f aufgebracht
wird, und daher wird die Bremskraft größer.
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Wie
in 19 und 20 gezeigt,
ist jeder der Schieber 552a–552f integral mit
einem Hauptabschnitt 563 von rechteckiger solider Form
gebildet, der von einer jeweiligen Führungswelle 556a–556f geführt wird,
an einem Innenseitenendabschnitt des Hauptabschnitts 563 (einem
unteren Endabschnitt in 19). Jeder
der Schieber 552a–552f umfasst
ein Paar von Schiebervorsprüngen 564,
die von dem Hauptabschnitt 563 in beide Drehrichtungen
(Richtungen, die orthogonal zu der Fläche von 19 liegen)
vorstehen und einen kontaktierenden Abschnitt 565, der
mit einem äußeren Endabschnitt
des Hauptabschnitts 563 (einem oberen Seitenendabschnitt
in 19) integral gebildet ist und von
dem Hauptabschnitt 563 in einer axialen Innenseitenspulenrichtung
(rechte Richtung in 19) vorsteht.
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Ein
Führungsloch 567 durchdringt
den Hauptabschnitt 563 in der Richtung des Radius der Spulenwelle 16 und
die Führungswellen 556a–556f werden
in dem Führungsloch 567 befestigt,
so dass die Schieber 552a–552f von den Führungswellen 556a–556f auf
in die Richtung des Radius bewegliche Weise geführt werden. Außerdem ist
der Querschnitt des Führungslochs 567 für die Schieber 552a, 552c und 552e so
gebildet, dass er ein horizontal längeres Trapezoid ist, das dieselbe
Form wie der Querschnitt der Führungswellen 556a, 556c und 556e ist. Der
Querschnitt des Führungslochs 567 für die restlichen
Schieber 552b, 552d und 552f ist so gebildet, dass
er ein horizontal längeres
Trapezoid ist, das dieselbe Form wie der Querschnitt der restlichen
Führungswellen 556b, 556d und 556f ist.
Aus diesem Grund kann jeder der Schieber 552a–552f an
der entsprechenden Führungswelle 556a–556f angebracht werden
und ein Kombinationsfehler kann damit vermieden werden. Da außerdem jeder
Querschnitt eine trapezoide Form aufweist, kann die Position der Schieber 552a–552f in
einer vorgegebenen Richtung bezüglich
der Führungswellen 556a–556f bestimmt werden
und die Drehung davon kann gestoppt werden.
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Die
Schiebervorsprünge 564 stehen
so vor, dass in sie durch das Paar von Fixiervorsprüngen 62 und
die Stoppvorsprünge 61 eingegriffen
werden. Wenn die Schiebervorsprünge 564 zwischen
die Fixiervorsprünge 62 und
die Stoppvorsprünge 61 platziert
werden, wird ein Ablösen
der Schieber 552a–552f verhindert,
indem in sie durch die Schiebervorsprünge 564 eingegriffen
werden. Der Zustand der Schieber 552a, 552c und 552e,
die in dieser Position platziert sind, wird die In-Betrieb-Stellung
genannt. Wenn zudem die Schieber 552a, 552c und 552e mehr
einwärts
gerichtet als die Fixiervorsprünge 62 platziert
werden, indem sie einwärts
in der Richtung des Radius gestoßen werden, werden in die Schiebervorsprünge 564 durch
die Fixiervorsprünge 62 eingegriffen
und die Schieber 552a, 552c und 552e können mit
dem Bremselement 51 keinen Kontakt herstellen. Diese die
Lage betreffende Konfiguration davon wird die Außer-Betrieb-Stellung genannt. Der
Schaltmechanismus 59 ist durch die Fixiervorsprünge 62 und
die Schiebervorsprünge 564 gebildet.
Aus diesem Grund kann die Anzahl der Schieber 552a, 552c und 552e,
die mit dem Bremselement 51 Kontakt herstellen können, eingestellt
werden.
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Eine
Kontaktnoppe 556 steht nach außen in der Richtung des Radius
von einem der Paare der kontaktierenden Abschnitte 565 vor.
Die Berühungsnoppe 566 ist
eine Vertiefung, die mit einer Innenfläche (einer Bremsfläche) des
Bremsbelags 57 des Bremselements 51 Kontakt herstellt
und in einer Bogenform in der Umfangsrichtung (der Richtung, die orthogonal
zu der Fläche
der Figur liegt) gebildet, so dass sie mit der Innenfläche des
Bremselements zusammen passt. Die Kontaktnoppe 66 der Schieber 552a–552f kann
mit dem Bremselement 51 an drei unterschiedlichen Positionen
in der axialen Richtung der Spule Kontakt herstellen.
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Demgemäß kann die
Bremskraft in drei Stufen eingestellt werden. Die Drei-Stufen-Bremskraft kann
durch Faktoren wie eine Richtung (d. h. Anbringungzustand) der Kontaktnoppe 66 der
Schieber 552a–552f oder
der Anzahl der Schieber 552a–552f, die mit dem
Bremselement 51 Kontakt herstellen können, genau geändert werden.
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Die
Anzahl der Schieber 552a–552f, die mit dem
Bremselement 51 Kontakt herstellen, ändert sich zum Beispiel in
der Reihenfolge von 6, wobei alle Schieber 552a–552f Kontakt
herstellen, über
4, wobei die Schieber 552a, 552c, 552d und 552f Kontakt herstellen
und schließlich
auf 2, wobei die Schieber 52a und 52c Kontakt
herstellen, wenn das Bremselement 51 sich in die axiale
Richtung bewegt. Wie oben erwähnt,
ist die Anzahl der Schieber 552a–552f, die mit dem
Bremselement 51 auf jeder Stufe Kontakt herstellen, je
nach Vorliebe eines Anglers oder der Art oder des Gewichts des verwendeten
Köders
frei änderbar.
Des Weiteren kann die Bremskraft in einem kleineren Bereich eingestellt
werden, da der Zustand der Schieber 552a, 552c und 552e von
der In-Betrieb-Stellung zu der Außer-Betrieb-Stellung oder umgekehrt geändert werden
kann. Aus diesem Grund kann der Einstellungsbereich der Bremskraft variiert
werden.
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Wie
in 17 und 18 gezeigt,
umfasst der Verschiebemechanismus 54 den Bremsknopf 70 und
einen Drehnockenmechanismus 74. Der Bremsknopf 70 ist
auf drehbare Weise an dem Rollenkörper 1 befestigt.
Der Drehnockenmechanismus 74 wandelt das Drehen des Bremsknopfs 70 in
die Bewegung in der axialen Richtung der Spule um und bewegt das
Bremselement 51 hin und her.
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Der
Bremsknopf 70 ist an dem Knopf stützenden Abschnitt 55c des
Bremsgehäuses 55 angebracht
und durch einen Bolzen 76, der in ein Ende des Knopf stützenden
Abschnitts 55c über
eine Unterlegscheibe 77 eingeschraubt ist, drehbar fixiert. Der
Bremsknopf 70 umfasst einen runden Vorsprungsabschnitt 71,
einen Nockenabschnitt 72 und einen Drehknopf 73.
Der runde Vorsprungsabschnitt 71 weist eine zylindrische
Form auf und ist an dem Knopf stützenden
Abschnitt 55c angebracht. Der Nockenabschnitt 72 weist
eine zylindrische Form auf und ist an der Außenperipherieseite von dem
runden Vorsprungsabschnitt 71 und mit einem Zwischenraum
davon angeordnet. Der Drehknopf 73 weist eine kreisförmige Plattenform
auf und verbindet den runden Vorsprungsabschnitt 71 mit
dem Nockenabschnitt 72. Ein Positioniermechanismus 75 zum
Bestimmen der Position des Bremsknopfs 70 an den drei Positionen
in der Umfangsrichtung ist zwischen dem runden Vorsprungsabschnitt 71 und
dem Knopf stützenden
Abschnitt 55c angebracht. Der Positioniermechanismus 75 ist
in dem kreisförmigen
Loch 55f angeordnet. Eine Kerbe 71a ist an dem
Ende des runden Vorsprungsabschnitts 71 in der Umfangsrichtung
gebildet. Der Drehbereich des Bremsknopfs 70 kann auf zum
Beispiel ungefähr
90 Grad beschränkt werden,
indem in die Kerbe 71a mit dem Drehbeschränkungsvorsprung 55e,
der mit dem Knopf stützenden
Abschnitt 55c gebildet ist, eingegriffen wird. Drei Nockenrillen 80 durchdringen
den Nockenabschnitt 72 in der Richtung des Radius mit jeweils
einem Zwischenraum dazwischen in der Umfangsrichtung, um den Drehnockenmechanismus 74 zu
bilden.
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Jede
der Nockenrillen 80 umfasst drei Bremsschlitze 80a und
geneigte Rillen 80b und ist auf eine geneigte Weise hauptsächlich in
dem Nockenabschnitt 72 gebildet. Jede der drei Bremsschlitze 80a weist
eine vorgegebene Länge
in der Umfangsrichtung mit gleichem Zwischenraum zwischen einander
auf und ist an drei Positionen, die in der axialen und Umfangsrichtung
unterschiedlich sind, gebildet. Die geneigten Rillen 80b verbinden
jeweils die Bremsschlitze 80a.
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Wie
in 16 und 17 gezeigt,
umfasst der Drehknopf 73 zwei vorstehende Abschnitte 73a und 73b,
die nach außen
vorstehen. Ein Zeiger 73c ist als eine Rille auf dem vorstehenden
Abschnitt 73b in der Richtung des Radius gebildet. Wie
in 16 gezeigt, sind die Buchstaben ,min' und ,max' auf der ersten Seitenabdeckung 6 um
den Zeiger 73c herum kenntlich gemacht, so dass die Stufe
der Bremskraft durch die Position des Zeigers 73c angezeigt
werden kann.
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Der
Drehnockenmechanismus 74 umfasst drei Nockenstifte 51d,
die von der Innenfläche
des Bremselements 51 und den Nockenrillen 80,
die mit den Nockenstiften 51d in Eingriff stehen, vorstehen. Durch
den Eingriff der Nockenstifte 51d in die Nockenrillen 80 wird
die Drehung des Bremsknopfs 70 in die Bewegung des Drehnockenmechanismus 74 in die
axiale Richtung umgewandelt. Wenn zudem die Nockenstifte 51d mit
den Bremsschlitzen 80a, die an den drei Positionen angeordnet
sind, in Eingriff stehen, werden die Positionen des Drehnockenmechanismus 74 an
den drei Positionen in der axialen Richtung bestimmt.
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In
diesem Stadium wird das Bremselement 51, wenn der Nockenstift 51d mit
dem Bremsschlitz 80a an dem am meisten entfernt gelegenen
Ende (rechts in 17) in Eingriff steht, vorgerückt und
an einer Position, die am nächsten
bei der in 4 gezeigten Spule ist, platziert
und die Anzahl der Schieber 52a–52f, die mit dem
Bremsbelag 57 des Bremselements 51 Kontakt herstellen,
erreicht das Maximum und daher erreicht auch die Bremskraft ihren maximalen
Punkt. Wenn andererseits der Nockenstift 51d mit dem Bremsschlitz 80a an
dem am weitesten niedrig gelegenen Ende (links in 17)
in Eingriff steht, wird das Bremselement 51 zu einer in 22 gezeigten
Position zurückbewegt,
um an einer am weitesten von der Spule 12 entfernten Position
platziert zu werden, und die Anzahl der Schieber 552a–552f,
die mit dem Bremselement 51 Kontakt herstellen, wird minimiert
und daher wird auch die Bremskraft minimiert.
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Rollenbetätigung
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In
einem normalen Zustand wird die Ausrückgabel 40 einwärts gedrückt, um
einen Kupplung-Ein-Zustand zu erhalten. Folglich wird die Drehkraft
von dem Drehknopf 2 auf die Spule 12 über die Drehknopfwelle 30,
das Hauptzahnrad 31, das Ritzel 32 und die Spulenwelle 16 übertragen,
um die Spule 12 in die Schnureinroll-Richtung zu drehen.
Obwohl eine Zentrifugalkraft auf die Schieber 52a–52f des Zentrifugalbremsmechanismus 23 ausgeübt wird,
um die Schieber 52a–52f nach
außen
in der Richtung des Radius zu bewegen, wird die Bremskraft zu diesem
Zeitpunkt nicht so groß,
da die Drehgeschwindigkeit der Spule 12 niedrig ist, und
daher beeinflusst sie die Drehung des Drehknopfs 2 nicht.
Wenn es jedoch nötig
ist, die Bremskraft zu reduzieren, kann der Bremsknopf 70 gedreht
werden, so dass das Bremselement 51 an einer Position platziert
wird, an der die Bremskraft am schwächsten ist, wie in 20 gezeigt.
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Wenn
eine Angelschnur ausgeworfen wird, wird die Bremskraft eingestellt,
um Totgang durch das Drehen des Bremsknopfs 70 zu verhindern. Wenn
der Bremsknopf 70 in der durch einen Pfeil A in 16 angezeigten
Richtung gedreht wird, wird das Bremselement 51 von der
Spule 12 durch den Drehnockenmechanismus 74 weg
bewegt. Demgemäß wird die
Anzahl der Schieber 552a–552f, die mit dem
Bremselement 51 Kontakt herstellen, allmählich herabgesetzt
und dadurch wird die Bremskraft allmählich gedämpft. Wenn der Bremsknopf 70 zu
der Position, in der der Zeiger 73 „min" angibt, gedreht wird, wird das Bremselement 51 an
der in 22 gezeigten Position platziert
und die Bremskraft wird minimiert.
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Dann
kann der Kupplungsbetätigungshebel 17 nach
unten gestoßen
werden. Die Ausrückgabel 40 wird
gemäß der Bewegung
des Kupplungsbetätigungshebels 17 nach
außen
bewegt, und das Ritzel 32 wird auch in die gleiche Richtung
bewegt. Folglich tritt die Kupplung in einen Kupplung-Aus-Zustand ein.
In dem Kupplung-Aus-Zustand wird die Drehung von der Drehknopfwelle 30 weder
auf die Spule 12 noch auf die Spulenwelle 16 übertragen,
und die Spule 12 kann sich frei drehen. Wenn eine Angelrute in
den Kupplung-Aus-Zustand geschwungen wird, so dass eine Rolle in
der Achsenrichtung geneigt ist, damit die Spulenwelle 16 einer
vertikalen Fläche
gegenüberliegt,
während
die Spule durch Daumendrucktechnik unter Verwendung eines Daumens
auf dem Kupplungsbetätigungshebel 17 betätigt wird,
wird ein künstlicher
Köder ausgeworfen,
und die Spule 12 dreht sich kräftig in der Schnurauswurfrichtung.
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In
diesem Zustand wird die Spulenwelle 16 durch die Drehung
der Spule 12 in die Schnurauswurfrichtung gedreht, und
die Drehung wird auf das Drehteil 53 übertragen. Wenn das Drehteil 53 gedreht
wird, stellen die Schieber 552a–552f mit dem Bremselement 51 Kontakt
her, und die Spule 12 wird durch den Zentrifugalbremsmechanismus 23 gebremst,
um eine Erzeugung von Totgang zu verhindern.
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Wenn
zusätzlich
Totgang der Spule 12 durch einen Zufall bewirkt wird, kann
das Problem leicht gelöst
werden, da die erste Seitenabdeckung 6 auf Grund der Bajonettkupplung 14 leicht
entfernbar ist.
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Wenn
außerdem
ein Köder
mit einem anderen Köder
ausgewechselt wird, der ein anderes Gewicht aufweist, wird die Bremskraft
eingestellt, indem der Bremsknopf 70 in Übereinstimmung
mit dem Gewicht des Köders
gedreht wird. In dieser Ausführungsform
kann die Bremskraft auf Grund einer Zentrifugalkraft leicht eingestellt
werden, indem der Bremsknopf 70, der gegenüber der
Außenseite
exponiert ist, einfach gedreht wird. Da außerdem der Zustand der drei
Schieber 552a, 552c und 552e durch den
Schaltmechanismus 57 von der In-Betrieb-Stellung, in der
sie mit dem Bremsbelag 57 des Bremselements 51 Kontakt
herstellen, zu der Außer-Betrieb-Stellung,
in der kein Kontakt hergestellt wird, oder umgekehrt, geändert werden
kann, kann der Einstellungsbereich der Bremskraft geändert werden.
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Bei
dem Zentrifugalbremsmechanismus 23 für eine doppelt gelagerte Rolle
unterscheidet sich die Menge der drei Schieber 552a, 552c und 552e von
derjenigen der restlichen drei Schieber 552b, 552d und 552f.
Das heißt,
dass ihre Bremscharakteristik verschieden ist. Demgemäß kann die
Bremskraft durch diese drei Schieber 552a–552f eingestellt werden.
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Der
Querschnitt der Führungswellen 556a, 556c und 556e ist
außerdem
ein horizontal längeres Trapezoid
und derjenige der restlichen Führungswellen 556b, 556d und 556f ist
ein vertikal längeres
Trapezoid. Da die Form des Querschnitts von beiden unterschiedlich
ist, kann ein Fehler beim Kombinieren der Schieber 552a–552f mit
den Führungswellen 556a–556f verhindert
werden.
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Weitere Ausführungsformen
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- (a) Obgleich das Bremselement 51 von
dem Drehnockenmechanismus 74 in den obigen ersten bis vierten
Ausführungsformen
bewegt wird, kann es unter Verwendung von anderen Verarbeitungsmechanismen,
wie etwa Schrauben, bewegt werden.
- (b) Obgleich der Zustand der drei Schieber in der obigen ersten
und zweiten Ausführungsform schaltbar
ist, können
alle Schieber schaltbar gemacht werden. Obgleich zudem alle Schieber
in der dritten und vierten Ausführungsform
schaltbar sind, kann auch nur ein Bestandteil von ihnen schaltbar
gemacht werden.
- (c) Obgleich die kontaktierenden Positionen zu den Bremselementen änderbar
gemacht werden, indem die Struktur der drei Schieber vereint wird und
die Anbringungsrichtung in der oben erwähnten ersten und zweiten Ausführungsform
geändert wird,
ist es möglich,
die kontaktierende Position jedes der Schieber zu ändern.
- (d) Obgleich die als Drehpunkt dienende Achse in der oben erwähnten vierten
Ausführungsform
entlang der Richtung der Profiltiefe des Drehteils 53 bereitgestellt
ist, ist die Richtung der als Drehpunkt dienenden Achse nicht auf
die Richtung der Profiltiefe beschränkt und kann sich in der axialen Richtung
der Spule oder in derartige Richtungen überschneidenden Richtungen
befinden.
- (e) Wie in 23 gezeigt, kann die Bremskraft eingestellt
werden, indem eine Struktur verwendet wird, in der das Drehteil 553,
nicht das Bremselement 551, in die axiale Richtung bewegt
wird, ähnlich
wie in der zweiten Ausführungsform.
- (f) Obgleich das Drehteil in den obigen Ausführungsformen an der Spulenwelle 16 fixiert
ist, kann es an der Spule 12 fixiert werden.
- (g) Obgleich sich die Menge der drei Schieber 552a, 552c und 552e von
der Menge der restlichen drei Schieber 552b, 552d und 552f unterscheidet,
um unterschiedliche Bremscharakteristiken zu erhalten, können die
Materialien der Schieber und so weiter geändert werden, um einen anderen
Reibungskoeffizienten zu erhalten, so dass unterschiedliche Bremscharakteristiken erhalten
werden können.
Es sei bemerkt, dass Kombinationen der Bremscharakteristiken der Schieber 552a–552f optional
festgelegt werden können.
- (h) Obgleich der Querschnitt der drei Führungswellen 556a, 556c und 556e ein
horizontal längeres
Trapezoid ist, und derjenige der restlichen drei Führungswellen 556b, 556d und 556f ein
vertikal längeres
Trapezoid ist, ist die Form des Querschnitts nicht beschränkt und
eine beliebige Form ist annehmbar, so lange sie einander gegenüber inkonsistent
sind.
- (i) Obgleich das Bremselement 51 an dem Bremsgehäuse 55 des
Rollenkörpers 1 in
den obigen Ausführungsformen
fixiert ist, ist die vorliegende Erfindung nicht auf diesen Typ
beschränkt.
Die vorliegende Erfindung kann auch zum Beispiel auf eine angewandt
werden, bei der sich das Bremselement 51 in einem Zustand,
in dem eine Bremskraft auf einen Rollenkörper 1 aufgetragen
wird, dreht, wie in der offengelegten japanischen Patentanmeldung
Nr. 5-68455 offenbart.
-
Gemäß der vorliegenden
Erfindung sind die Schieber an dem Drehteil, nicht den Führungswellen, welche
die sich mit der Spule zusammen drehenden Spulenwellen, durchdringen,
angebracht. Aus diesem Grund können
die Schieber auf genaue Weise in der Richtung der Drehachse verschoben
werden, und daher kann die Bremskraft auf präzise Weise eingestellt werden.
Außerdem
ist es nicht nur möglich,
die Anzahl der Schieber, die mit dem Bremselement Kontakt herstellen,
zu variieren, indem die Position der Schieber in der Richtung der
Drehachse geändert
wird, sondern auch nur die Position der Schieber in der axialen
Richtung, bei der sie mit dem Bremselement Kontakt herstellen, zu ändern. In
diesem Fall kann die Bremskraft weiter auf genaue Weise eingestellt
werden, ohne dabei von der Position der Schieber in der Richtung
der Drehachse abzuhängen.
Da der Zustand der Schieber außerdem
unter Verwendung des Schaltmittels zu einer Außer-Betrieb-Stellung oder einer
In-Betrieb-Stellung geschaltet werden kann, kann die maximale Bremskraft,
die minimale Bremskraft oder die Änderungsrate der Bremskraft
variiert werden. Aus diesem Grund kann der Einstellungsbereich der
Bremskraft geändert werden
und die Bremskraft kann in Übereinstimmung mit
dem Gewicht eines Köders
oder Angeltechniken frei eingestellt werden.
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Bei
einer Zentrifugalbremsvorrichtung für eine doppelt gelagerte Rolle kann
die Bremskraft genau eingestellt werden, da mindestens einer der
Vielzahl der Schieber eine andere Bremscharakteristik aufweist.
Außerdem
kann ein Fehler beim Kombinieren der Schieber verhindert werden,
wenn es so festgelegt ist, dass die Schieber mit unterschiedlichen Bremscharakteristiken
nur an vorgegebenen entsprechenden Führungswellen angebracht werden können.
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Während nur
ausgesuchte Ausführungsformen
ausgewählt
worden sind, um die vorliegende Erfindung darzustellen, wird es
dem Fachmann aus dieser Offenbarung ersichtlich werden, dass verschiedene
Veränderungen
und Abwandlungen daran vorgenommen werden können, ohne den in den angehängten Ansprüchen definierten
Bereich der Erfindung zu verlassen. Darüber hinaus wird die vorangehende
Beschreibung der Ausführungsformen
gemäß der vorliegenden
Erfindung lediglich zur Veranschaulichung bereitgestellt und hat
nicht den Zweck, die Erfindung, wie sie durch die beigelegten Ansprüche definiert
ist, einzuschränken.