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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG Technischer Bereich
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Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf Rollenbremsvorrichtungen; insbesondere auf zentrifugale
Bremsvorrichtungen der doppelt gelagerten Rolle zum Bremsen der
drehbar bereitgestellten Spule im Rollenkörper.
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Beschreibung
verwandter Techniken
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In doppelt gelagerten Rollen, die
als Köderrollen
bezeichnet werden, die hauptsächlich
zum Fischen mit einem künstlichen
Köder benutzt
werden, wirkt die Bremskraft im Allgemeinen auf die Spule, so dass
Backlash nicht auftritt, wobei die Drehgeschwindigkeit der Spule
beim Auswerfen schneller als die Schnurauswickelgeschwindigkeit
ist. Zentrifugale Bremsvorrichtungen, die sich durch die Spulendrehung
entwickelnde Zentrifugalkraft zum Bremsen der Spule anwenden, sind
ein Beispiel dieser Art von Bremsmechanismus.
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Zentrifugale Bremsvorrichtungen dieser Klasse
sind im Allgemeinen mit Folgendem bereitgestellt: einer Vielzahl
Schaltteile, die gepasst sind, um radiales Schalten in am Umfang
angeordneten Intervallen auf der Spule zu ermöglichen oder auf einem Drehteil,
der sich verbunden mit der Spule dreht; und einem am Körper der
Rolle befestigten zylindrischen Bremselement, das an den äußeren Peripherie-Enden
der Schaltteile, die Kontakt mit den Schaltteilen ermöglichen,
angeordnet ist.
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In dieser zentrifugalen Bremsvorrichtung verschieben
sich, wenn sich die Spule dreht, die Schaltteile unter Zentrifugalkraft
radial nach außen und
kommen auf der Bremsoberfläche
in Kontakt, um die Spule zu bremsen. Da sich die Zentrifugalkraft
im Verhältnis
zum Quadrat der Drehgeschwindigkeit der Spule erhöht, macht
die Drehung der Spule bei geringeren Geschwindigkeiten die Bremskraft
beim Einrollen der Schnur nicht sehr groß; die Drehung der Spule bei
hohen Geschwindigkeiten macht sie beim Auswerfen groß. Deshalb
weist die zentrifugale Bremsvorrichtung bezeichnenderweise einen
kleinen Widerstand auf, während
die Schnur eingerollt wird und eine große Bremskraft, mit der der
Backlash beim Auswerfen verhindert wird.
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In diesen zentrifugalen Bremsvorrichtungen variiert
die Anzahl von Schaltteilen, die sich radial verschieben, um die
Bremskraft einzustellen. Jeder der Schaltteile ist deshalb mit einem
Sperrmechanismus, der die Schaltteile in eine Betätigungsposition, in
der sie mit dem Bremselement in Kontakt kommen können, und in eine Nicht-Betätigungsposition,
in der sie keinen Kontakt herstellen können, schaltet, versehen.
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Beim Fischen mit einem künstlichen
Köder mit
einer Köderrolle,
die diese Art zentrifugale Bremsvorrichtung aufweist, wobei künstliche
Köder mit
unterschiedlichem Gewicht, wie beispielsweise Taucher und Würmer verwendet
werden, fluktuiert, wenn die Bremskraft konstant ist, zum Beispiel
die Flugentfernung beim Auswerfen, abhängig vom Gewicht des künstlichen
Köders.
Daher ist es wünschenswert,
die Bremskraft gemäß dem Gewicht
einzustellen, wobei künstliche
Köder mit
unterschiedlichem Gewicht verwendet werden.
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Mit den oben erwähnten herkömmlichen zentrifugalen Bremsvorrichtungen
werden große Bremskräfte erzielt,
da sich die Schaltteile in die gleiche Richtung, in die die Zentrifugalkraft
wirkt, radial verschieben. Trotzdem muss die Bremskraft durch Erhöhen/Vermindern der
Anzahl der Schaltteile, die das Bremselement durch die Sperrmechanismen,
mit denen die Schaltteile ausgestattet sind, kontaktieren können, eingestellt
werden. Es treten deshalb Umstände
auf, in denen es notwendig ist, eine Anzahl der Sperrmechanismen
zu betätigen,
um die Bremskraft einzustellen, was die Bremskrafteinstellung komplizierter
macht.
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Darin offenbart die japanische Offenlegungsschrift
der Patentanmeldung Nr. 10-304798 eine zentrifugale Bremsvorrichtung,
in der die Bremskrafteinstellung durch eine Skalenscheibe, die sich
auf der Außenseite
des Körpers
der Rolle ausgesetzt befindet, durch eine Einzelbetätigung reguliert
sein kann.
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Die zentrifugale Bremsvorrichtung
ist mit Folgendem bereitgestellt: einem Drehteil, das sich verbunden
mit der Spule dreht; einer Vielzahl Schaltteile, die auf dem Drehteil
radial angeordnet sind und gepasst sind, um Schwenken auf dem Drehteil
zu ermöglichen;
einem Bremselement, das auf dem Körper der Rolle bereitgestellt
ist, um pendelnde Verschiebung in die Spulenachsenrichtung zu ermöglichen,
um zu ermöglichen,
dass sie gegen die Spitzen der Schaltteile stößt; und einem Schaltmechanismus, der
eine Skalenscheibe aufweist, die gedreht ist, um das Bremselement
pendelnd zu schalten. Kontaktabschnitte sind auf den Spitzen der
Schaltteile für
den Kontakt mit dem Bremselement bereitgestellt. Ein ringförmiger Bremsschuh,
der mit den Kontaktabschnitten in Kontakt kommt, ist auf der Seitenfläche der äußeren Umfangsseite
des Bremselements, das ein scheibenförmiger Teil ist, bereitgestellt.
Durch die Drehung der Skalenscheibe auf dem Schaltmechanismus wird
das Bremselement pendelnd in die Spulenachsenrichtung geschaltet.
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Wenn sich die Spule in der oben erwähnten herkömmlichen
zentrifugalen Bremsvorrichtung dreht, wirkt die Zentrifugalkraft
auf die Schaltteile, die die Schaltteile, die sich in der Spulenachsenrichtung nach
außen
drehen, schwenkt. Dann kommen sie mit dem Bremsschuh, der die Spule
bremst, in Kontakt. Die Bremskraft kann eine Einzelbetätigung sein,
die durch die Drehung der Skalenscheibe eingestellt wird, um das
Bremselement in der Spulenachsenrichtung zu schalten, was den Schwenkwinkel
des Schaltteils verändert,
wenn sie den Bremsschuh kontaktieren.
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Bei der oben erwähnten herkömmlichen zentrifugalen Bremsvorrichtung,
wird die Bremskrafteinstellung einfach durch die Drehung der Skalenscheibe
ausgeführt.
Trotzdem sind große
Bremskräfte schwer
zu erzielen, da die durch den Kontakt mit dem Bremsschuh erhaltene
Bremskraft abhängig
von der Kraft von den axial nach außen schwenkenden Schaltteilen
erzielt wird.
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Dies ist deshalb der Fall, da es
schwierig ist, die Zentrifugalkraft als eine radial wirkende Bremskraft
effizient wiederzuerlangen, da die Schaltteile axial nach außen schwenken
und sich nicht in die radiale äußere Richtung
verschieben. Da die Bremskraft durch Variieren des Schwenkwinkels
der Schaltteile eingestellt wird, kommt hinzu, dass die Veränderung
in der Bremskraft, wenn das Bremselement in der Spulenachsenrichtung
geschaltet wird, klein ist; eine deutliche Veränderung in der Bremskraft kann kaum
wahrgenommen werden.
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Die japanische Patentanmeldung
JP 11 075 643 offenbart
eine zentrifugale Bremsvorrichtung für eine doppelt gelagerte Spule,
die Schaltteile, einen Drehteil und ein Bremselement beinhaltet.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Ein Ziel der vorliegenden Erfindung
ist es, die Bremskrafteinstellung in einer zentrifugalen Bremsvorrichtung
für eine
doppelt gelagerte Rolle einfach zu machen und darüber hinaus
einen deutlichen Unterschied in der Bremskraft, die durch die Einstellung erzielt
werden soll, zu ermöglichen.
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Die zentrifugale Bremsvorrichtung
für eine doppelt
gelagerte Rolle ist, gemäß einem
ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zum Bremsen
einer Spule, die drehbar an einen Rollenkörper unter Verwendung von Zentrifugalkraft
angepasst ist, und Schaltteile, ein Bremselement, einen ersten Antriebsteil,
einen einschränkenden
Teil und einen Antriebskraft-Einstellmechanismus umfasst. Die Schaltteile
werden auf der Spule oder einem Drehteil, der sich zusammen mit
der Spule dreht, bereitgestellt. Die Schaltteile werden durch Zentrifugalkraft,
die durch eine Drehung der Spule erzeugt wird, bewegt. Das Bremselement
ist nicht drehbar auf dem Rollenkörper auf eine bewegbare Art
in einer axialen Richtung der Spule bereitgestellt. Das Bremselement kann
mit den Schaltteilen, die durch die Zentrifugalkraft bewegt werden,
Kontakt herstellen. Der erste Antriebsteil treibt das Bremselement
in eine Richtung zur Schaltteilseite hin an. Der einschränkende Teil schränkt eine
Bewegung des Bremselements in eine Richtung zur Schaltteilseite
hin ein. Der Antriebskraft-Einstellmechanismus ist ein Mechanismus
zum Einstellen einer Antriebskraft des ersten Antriebsteils.
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In dieser zentrifugalen Bremsvorrichtung werden
die Schaltteile, wenn sich die Spule dreht, durch die Zentrifugalkraft
zur Bremselementseite hin bewegt, um mit dem Bremselement Kontakt
herzustellen und das Bremselement zu drücken. Da das Bremselement nicht
drehbar auf dem Rollenkörper bereitgestellt
ist, wird die Spule durch die Reibung zwischen den Schaltteilen
und dem Bremselement gebremst. Das Bremselement wird durch den ersten Antriebsteil
zur Schaltteilseite hin angetrieben. Demgemäß verändert sich die Reibungskraft,
wenn die Antriebskraft des ersten Antriebsteils eingestellt ist, da
sich die Reaktionskraft, die erzeugt wird, wenn die Schaltteile
das Bremselement drängen,
verändert und
die Bremskraft im Verhältnis
zur Reibungskraft varriert. Da die Bremskraft durch Verändern der
Antriebskraft des ersten Antriebsteils eingestellt wird, kann in
diesem Fall die Bremskraft leicht eingestellt werden und ein deutlicher
Unterschied in der Bremskraft kann durch das Einstellen der Antriebskraft
erhalten werden.
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Die zentrifugale Bremsvorrichtung
für eine doppelt
gelagerte Rolle ist in einem zweiten Aspekt eine Vorrichtung gemäß der Erfindung
in ihrem ersten Aspekt, umfasst aber weiterhin einen zweiten Antriebsteil
zum Antreiben des Bremselements in eine Richtung weg von den Schaltteilen.
Die Antriebskraft des zweiten Antriebsteils ist schwächer als
die Antriebskraft des ersten Antriebsteils. Wenn es erwünscht ist,
die Spule zu bremsen, wird in diesem Fall die Antriebskraft des
ersten Antriebsteils unter Verwendung des Antriebskraft-Einstellmechanismus eingestellt,
so dass sie stärker
als die Antriebskraft des zweiten Antriebsteils wird. Wenn es erwünscht ist,
die Spule frei zu drehen, wird außerdem die Antriebskraft des
ersten Antriebsteils eingestellt, so dass sie schwächer als
die Antriebskraft des zweiten Antriebsteils wird. Auf diese Weise
ist es möglich, das
Bremselement von den Schaltteilen unter Verwendung der Antriebskraft
des zweiten Antriebsteils sicher zu trennen. Folglich wird die Bremskraft
nicht auf die Spule angewendet, und die Spule dreht sich sicher
frei.
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In einem dritten Aspekt der vorliegenden
Erfindung ist die zentrifugale Bremsvorrichtung für eine doppelt
gelagerte Rolle eine Vorrichtung gemäß dem ersten oder zweiten Aspekt,
wobei aber weiterhin die Schaltteile durch die Zentrifugalkraft
in die axiale Richtung bewegt werden, um das Bremselement zur axialen
Richtung hin zu drücken.
Obwohl es notwendig ist, eine Struktur zum Anbringen der Schaltteile
zu erdenken, da die Schaltteile unter Verwendung der Zentrifugalkraft,
die in Radiusrichtung ausgeübt
wird, in der axialen Richtung bewegt werden sollen, kann in diesem
Fall jede Struktur, in der das Bremselement mit den Schaltteilen,
die in der axialen Richtung bewegt werden, in Kontakt kommt, akzeptabel
sein. Demgemäß kann die
Struktur des Bremselements vereinfacht werden.
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Die zentrifugale Bremsvorrichtung
der doppelt gelagerten Rolle ist in einem vierten Aspekt eine Vorrichtung
gemäß dem dritten
Aspekt, wobei jedoch weiterhin jedes der Schaltteile an eine entsprechende
Führungswelle,
die einen Endabschnitt aufweist, der in einer axialen Richtung der
Führungswelle
zum Bremselement hin auf eine bewegbare Weise geneigt ist, angebracht
ist. Die Führungswellen
sind an der Spule oder dem Drehteil radial angebracht und jedes
der Schaltteile weist einen Kontaktabschnitt an seinem Ende auf,
der parallel zu einer Ebene ist, die eine Drehachse der Spule im
rechten Winkel kreuzt. Da die Führungswellen
auf eine abgeschrägte
Weise radial angeordnet sind, bewegen sich in diesem Fall die Schaltteile
zum Bremselement hin nach außen
in der axialen Richtung und der Radiusrichtung entlang der Führungswelle
auf eine abgeschrägte
Weise, wenn die Zentrifugalkraft auf die Schaltteile wirkt und stellen
mit dem Bremselement am Kontaktabschnitt Kontakt her. Da der Kontaktabschnitt
parallel zu einer Ebene, die eine Drehachse der Spule im rechten Winkel
kreuzt, gebildet ist, kann das Bremselement aus einem scheibenförmigen Teil,
das die Drehachse der Spule im rechten Winkel kreuzt, hergestellt
sein. Aus diesem Grund kann eine Struktur zum Anbringen der Schaltteile
vereinfacht werden, da es nur notwendig ist, zu konstruieren, so
dass sich die Schaltteile entlang der Führungswelle bewegen können. Die Struktur
des Bremselements kann außerdem
vereinfacht werden, da ein scheibenförmiger Teil als das Bremselement
verwendet werden kann.
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In einem fünften Aspekt der Erfindung
ist die zentrifugale Bremsvorrichtung für eine doppelt gelagerte Rolle
eine Vorrichtung gemäß dem ersten
oder zweiten Aspekt, wobei außerdem
weiterhin die Schaltteile durch Zentrifugalkraft in die Radiusrichtung
der Spule bewegt werden und das Bremselement zur axialen Richtung
hin gedrückt
wird, wenn die Schaltteile mit dem Bremselement Kontakt herstellen.
Obwohl eine Struktur für
das Bremselement, das eine Druckkraft der Schaltteile, die durch
Zentrifugalkraft in die Radiusrichtung zu einer Kraft in die axiale
Richtung bewegt werden, umwandeln kann, erforderlich ist, kann in
dieser zentrifugalen Bremsvorrichtung die Struktur zum Anbringen
der Schaltteile vereinfacht werden, da die Schaltteile unter Verwendung
der Zentrifugalkraft in die Radiusrichtung bewegt werden können.
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Die zentrifugale Bremsvorrichtung
der doppelt gelagerten Rolle gemäß einem
sechsten Aspekt ist eine Vorrichtung gemäß dem vorhergehenden ersten
Aspekt der vorliegenden Erfindung, wobei jedoch weiterhin jedes
der Schaltteile einen ersten Teil, der nicht drehbar auf der Spule
oder dem Drehteil auf eine drehbare Weise in die axiale Richtung
bereitgestellt ist, umfasst, wobei der erste Teil mit dem Bremselement,
einem zweiten Teil, der auf dem ersten Teil auf eine bewegbare Weise
in die Radiusrichtung bereitgestellt ist, Kontakt herstellen kann,
wobei der zweite Teil, wenn er in die Radiusrichtung bewegt wird,
den ersten Teil zur Bremselementseite hin bewegen kann, und einem
dritten Antriebsteil, der den ersten Teil in eine Richtung weg vom
Bremselement antreibt. Wenn sich die Spule dreht und die Kraft in der
axialen Richtung, die durch die Zentrifugalkraft auf den zweiten
Teil angewendet wird, stärker
als die Antriebskraft des dritten Antriebsteils wird, wird in dieser
zentrifugalen Bremsvorrichtung der zweite Teil nach außen in die
Radiusrichtung bewegt, und diese. Bewegung des zweiten Teils in
die Radiusrichtung bewirkt, das sich der erste Teil zur Bremselementseite
hin bewegt, um mit dem Bremselement Kontakt herzustellen. Folglich
wird die Spule gebremst. Wenn die Kraft in der axialen Richtung
durch die Zentrifugalkraft schwächer
als die Antriebskraft des zweiten Antriebsteils wird, wird außerdem der
zweite Teil nach innen in der axialen Richtung bewegt und die Bremse
der Spule wird freigegeben. In dieser Vorrichtung kann die Anwendung
der Bremskraft selektiv ausgeführt
werden, so dass zum Beispiel die Bremskraft nicht während einer
Schnureinroll-Betätigung angewendet
wird, wenn sich die Spule mit einer geringen Geschwindigkeit dreht,
und während
einer Auswurf-Betätigung,
wenn die Spule mit einer hohen Geschwindigkeit durch Einstellen
der Antriebskraft des dritten Antriebsteils angewendet wird.
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Die zentrifugale Bremsvorrichtung
der doppelt gelagerten Rolle gemäß einem
siebten Aspekt ist eine Vorrichtung gemäß dem vorhergehenden ersten Aspekt
der vorliegenden Erfindung, wobei jedoch weiterhin jeder der Schaltteile
einen ersten Teil, der nicht drehbar auf der Spule oder dem Drehteil
auf eine bewegbare Weise in der axialen Richtung bereitgestellt
ist, einen zweiten Teil, der auf dem ersten Teil auf eine bewegbare
Weise in die Radiusrichtung bereitgestellt ist, umfasst, wobei der
zweite Teil, nachdem er in die Radiusrichtung bewegt wurde, zusammen
mit dem ersten Teil in der axialen Richtung bewegt wird, um mit
dem Bremselement Kontakt herzustellen; und einen dritten Antriebsteil,
der den ersten Teil in eine Richtung weg vom Bremselement antreibt.
Wenn sich die Spule dreht und die durch die Zentrifugalkraft auf
den zweiten Teil angewendete Kraft in der axialen Richtung, stärker als
die Antriebskraft des dritten Antriebsteils wird, wird in dieser
zentrifugalen Bremsvorrichtung der zweite Teil nach außen in die
Radiusrichtung bewegt und diese Bewegung des zweiten Teils in die
Radiusrichtung bewirkt, das sich der erste Teil zur Bremselementseite
hin bewegt und der zweite Teil mit dem Bremselement Kontakt herstellt.
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Folglich wird die Spule gebremst.
Wenn die Kraft in der axialen Richtung durch die Zentrifugalkraft
schwächer
als die Antriebskraft des zweiten Antriebsteils wird, wird außerdem der
zweite Teil nach innen in der axialen Richtung bewegt und die Bremse der
Spule wird freigegeben. In dieser Vorrichtung kann die Anwendung
der Bremskraft selektiv ausgeführt
werden, so dass zum Beispiel die Bremskraft nicht während einer
Schnureinroll-Betätigung
angewendet wird, wenn die Spule mit einer geringen Geschwindigkeit
gedreht wird und wird während
einer Auswurf-Betätigung,
wenn die Spule mit einer hohen Geschwindigkeit durch Einstellen
der Antriebskraft des dritten Antriebsteils gedreht wird, angewendet.
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In einem achten Aspekt der Erfindung
ist die zentrifugale Bremsvorrichtung für eine doppelt gelagerte Rolle
eine Vorrichtung gemäß einem
der vorhergehenden Aspekte, wobei aber weiterhin der erste Antriebsteil
eine Vielzahl Schraubenfedern, die eine unterschiedliche Länge im nichtgespannten
Zustand und einen Durchmesser aufweisen, umfasst, wobei jede der
Vielzahl angeordnet ist, um konzentrisch zueinander zu sein. Da
das Bremselement mit jeder der Schraubenfedern des ersten Antriebsteils schrittweise
Kontakt herstellt, wird in dieser zentrifugalen Bremsvorrichtung
die Antriebskraft schrittweise, nicht kontinuierlich; verändert und
demgemäß wird die
Bremskraft schrittweise variiert. Aus diesem Grund kann ein deutlicher
Unterschied in der Bremskraft durch das Einstellen der Antriebskraft
erhalten werden.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 ist
eine Draufsicht einer doppelt gelagerten Rolle, in der eine Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung angepasst ist;
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2 ist
eine Schnittansicht durch die Rolle aus 1;
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3 ist
eine vergrößerte bruchstückartige Ansicht
eines zentrifugalen Bremsmechanismus entnommen aus 2;
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4 ist
eine auseinandergezogene schräge
Ansicht, die Komponenten des zentrifugalen Bremsmechanismus darstellt;
und
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5, 6, 7, 8 und 9 sind Ansichten eines zentrifugalen
Bremsmechanismus, die jeweils 3 mit
Bezug auf weitere Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung entsprechen.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Ausführungsformen
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Gesamtstruktur
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Es wird auf 1, der Draufsicht einer doppelt gelagerten
Rolle, in der eine Ausführungsform gemäß der vorliegenden
Erfindung angepasst ist, Bezug genommen.
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Die in der Figur gezeigte doppelt
gelagerte Rolle ist eine Köderrolle,
die hauptsächlich
zum Fischen mit einem künstlichen
Köder verwendet
wird und einen Rollenkörper 1,
eine Griffstange 2 und einen Sternwiderstand 3 umfasst.
Die Griffstange 2 wird zur Drehung der Spule bereitgestellt
und ist auf einer Seite des Rollenkörpers 1 angeordnet.
Der Sternwiderstand 3 ist auf der Rollenkörperseite
der Griffstange 2 angeordnet. Die Griffstange 2 ist
eine doppelte Griffstangenart, die einen plattenartigen Armabschnitt 2a und
Halteabschnitte 2b umfasst, wobei jeder davon drehbar an
ein entsprechendes Ende des Armabschnitts 2a gepasst ist.
Die äußere Oberfläche des
Armabschnitts 2a der Griffstange 2 ist eine glatte
nahtlose Oberfläche,
um die Angelschnur davon abzuhalten, sich darauf zu verheddern.
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Wie in 2 gezeigt,
umfasst der Rollenkörper 1 einen
Rahmen 5, eine erste Seitenabdeckung 6, eine zweite
Seitenabdeckung 7 und eine vordere Abdeckung 10.
Die erste Seitenabdeckung 6 und die zweite Seitenabdeckung 7 sind
auf entsprechenden Seiten des Rollenrahmens 5 angeordnet.
Die vordere Abdeckung 10 ist angeordnet, um auf einem vorderen
Abschnitt des Rahmens 5 offen/verschließbar zu sein. Der Rahmen 5 umfasst
ein Paar Seitenplatten 8 und 9, die an einem vorbestimmten
Zwischenraum sich gegenüberliegend
angeordnet sind und eine Vielzahl (nicht gezeigt) Verknüpfungsteile,
wobei jedes die Seitenplatten 8 und 9 verknüpft.
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Die zweite Seitenabdeckung 7,
die sich auf dem Ende der Griffstangen 2 befindet, ist
auf der Seitenplatte 9 durch Schrauben loslösbar befestigt.
Die erste Seitenabdeckung 6, die sich auf dem entgegengesetzten
Ende der Griffstange 2 befindet, ist an der Seitenplatte 8 durch
eine Bajonettkupplung 14 loslösbar gepasst. Eine Öffnung 8a,
durch die die Spule 12 dringt, ist in der Seitenplatte 8,
die sich auf dem entgegengesetzten Ende der Griffstange 2 befindet,
gebildet.
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Innerhalb des Rahmens 5 befinden
sich die Spule 12, ein Ausgleich-Wickelmechanismus 15 und eine
Daumenrast 17. Der Ausgleich-Wickelmechanismus 15 ist zum
gleichmäßigen Wickeln
auf einer Angelschnur um die Spule 12 bereitgestellt. Die
Daumenrast 17, auf der der Daumen während einer Daumenbetätigung liegt,
wird auch als ein Kuppulungshebel verwendet. Ein Getriebemechanismus 18,
ein Kupplungsmechanismus 13, ein Kupplungs-Eingriffs-/Lösemechanismus 19,
ein Widerstandsmechanismus 21 und ein Auswurf-Steuerungsmechanismus 22 sind
in dem Zwischenraum zwischen dem Rahmen 5 und der zweiten
Seitenabdeckung 7 bereitgestellt. Der Getriebemechanismus 18 überträgt Drehkraft
von der Griffstange 2 zur Spule 12 und zum Ausgleich-Wickelmechanismus 15.
Der Kupplungs-Eingriffs-/Lösemechanismus 19 greift
gemäß der Betätigung der
Daumenrast 17 in den Kupplungsmechanismus 13 ein/löst diesen.
Der Widerstandsmechanismus 21 bremst die Spule 12,
wenn die Angelschnur freigegeben wird. Der Auswurf-Steuerungsmechanismus 22 bremst
die Spule 12 durch das Greifen der Spulenspindel 16 an
einem Ende. Außerdem
wird ein zentrifugaler Bremsmechanismus 23 zum Verhindern
von Backlash während
des Auswerfens zwischen dem Rahmen 5 und der ersten Seitenabdeckung 6 bereitgestellt.
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Die Spule 12 weist auf beiden
Seiten untertassenförmige
Flanschabschnitte 12a auf und weist zwischen den Flanschabschnitten 12a einen
röhrenförmigen Schnuraufwickelschaft 12b auf.
Außerdem weist
die Spule 12 einen röhrenförmigen Bossenabschnitt 12c auf,
der mit der inneren Peripherie-Seite des Schnuraufwickelschafts 12b in
der Mitte integral gebildet ist. Durch zum Beispiel einen Kerbverzahnung
ist die Spule 12 nicht drehbar an die Spulenspindel 16,
die durch den Bossabschnitt 12c dringt, befestigt.
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Die Spulenspindel 16 durchdringt
die Seitenplatte 9 und erstreckt sich außerhalb
der zweiten Seitenabdeckung 7. Das verlängerte Ende der Spulenspindel 16 ist
auf einem Lager 35b, in einer in der zweiten Seitenabdeckung 7 gebildeten
Bosse 29, drehbar gestützt.
Außerdem
stützt
das Lager 35a im zentrifugalen Bremsmechanismus 23 drehbar
das andere Ende der Spulenspindel 16.
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Der Ausgleich-Wickelmechanismus 15 umfasst
ein Führungsrohr 25,
eine Schneckenwelle 26 und eine Schnurführung 27. Das Führungsrohr 25 ist zwischen
dem Paar Seitenplatten 8 und 9 befestigt. Die
Schneckenwelle 26 ist in dem Führungsrohr 25 drehbar
gestützt.
Ein Getriebe 28a, das einen Teil des Getriebemechanismus 18 bildet,
ist an einem Ende der Schneckenwelle 26 befestigt. Außerdem ist eine
Spiralrille 26a auf der Schneckenwelle 26 gebildet,
und die Schnurführung 27 greift
in die Spiralrille 26a ein. Die Schnurführung 27 pendelt deshalb
entlang des Führungsrohrs 25,
indem die Schneckenwelle 26 über den Getriebemechanismus 18 gedreht wird.
Eine Angelschnur wird in die Schnurführung 27 eingeführt und
einheitlich auf die Spule 12 gewickelt.
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Der Getriebemechanismus 18 umfasst
ein Hauptgetriebe 31, ein Antriebsritzel 32, das
oben erwähnte
Getriebe 28a und ein Getriebe 28b. Das Hauptgetriebe 31 ist
mit einer Griffstangenwelle 30 gekoppelt. Das Antriebsritzel 32 ist
zylindrisch und steht mit dem Hauptgetriebe 31 in Eingriff.
Das Getriebe 28a ist an einem Ende der Schneckenwelle 26 befestigt.
Das Getriebe 28b ist nicht drehbar an der Griffstangenwelle 30 befestigt
und steht mit dem Getriebe 28a in Eingriff.
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Das Antriebsritzel 32, ein
zylindrischer Teil, der außerhalb
der Seitenplatte 9 angeordnet ist, wird zentral durch die
Spulenspindel 16 durchdrungen. Das Antriebsritzel 32 ist
gepasst, um auf der Spulenspindel 16 axial schaltbar zu
sein. Das Antriebsritzel 32 umfasst einen gezahnten Abschnitt 32a und
einen eingreifenden Abschnitt 32b. Der gezahnte Abschnitt 32a befindet
sich auf der rechten Seite des in 2 gezeigten
Rollenkörpers 1 und
greift in das Hauptgetriebe 31 ein. Der eingreifende Abschnitt 32b ist
an dem anderen des Antriebsritzels 32 gebildet. Ein verengter
Abschnitt 32c wird zwischen dem gezahnten Abschnitt 32a und
dem eingreifenden Abschnitt 32b geschaffen. Der eingreifende
Abschnitt 32b wird durch eine ausgesparte Rille, die auf
der Endfläche des
Antriebsritzels 32 gebildet ist, festgelegt, und ein Kupplungsstift 16a,
der die Spulenspindel 16 radial durchdringt, greift in
den eingreifenden Abschnitt 32b ein. Das Schalten des Antriebsritzels 32 nach
außen löst den Kupplungsstift 16a auf
der Spulenspindel 16 von der ausgesparten Rille im eingreifenden
Abschnitt 32b ab, so dass die Drehung von der Griffstangenwelle 30 nicht
zur Spule 12 übertragen wird.
Der Kupplungsmechanismus 13 ist durch die ausgesparte Rille
des eingreifenden Abschnitts 32b und den Kupplungsstift 16a festgelegt.
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Wie in 2 gezeigt,
ist die Daumenrast 17 an der Rückseite der Spule 12 in
dem hinteren Teilabschnitt zwischen dem Paar Seitenplatten 8 und 9 angeordnet.
Die Daumenrast 17 wird auch als ein Kupplungsbetätigungshebel
verwendet. Ein verlängertes
Loch (nicht gezeigt) wird in den Seitenplatten 8 und 9 des
Rahmens 5 gebildet und eine Kupplungsnocke (nicht gezeigt),
die die Daumenrast 17 befestigt, durchdringt das verlängerte Loch.
Daher gleitet die Daumenrast 17 entlang des verlängerten
Lochs auf und ab. Der Kupplungs-Eingriff/-Lösemechanismus 19 umfasst
eine Kupplungsgabel 40. Durch eine Drehbewegung der Daumenrast 17 schaltet
der Kupplungs-Eingriff-/Lösemechanismus 19 die
Kupplungsgabel 40 parallel zur Achse der Spulenspindel 16.
Wenn weiterhin die Griffstangenwelle 30 in die Schnureinrollrichtung
gedreht wird, schaltet der Kupplungs-Eingriffs-/Lösemechanismus 19 die Kupplungsgabel 40,
wobei der Kupplungsmechanismus 13 automatisch angeschaltet
wird.
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In der Konfiguration befindet sich
das Antriebsritzel 32 daher normalerweise an einer Kupplungs-Eingriffs-Position,
und der eingreifende Abschnitt 32b greift in den Kupplungsstift 16a ein,
damit die Spulenspindel 16 einen Kupplungs-Ein-Zustand erreicht.
Wenn das Antriebsritzel 32 andererseits durch die Kupplungsgabel 40 nach
außen
bewegt wird, wird der eingreifende Abschnitt 32b vom Kupplungsstift 16a gelöst, um einen
Kupplungs-Aus-Zustand zu erreichen.
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Das Antriebsritzel 32 im
normalen Zustand befindet sich in der Konfiguration daher in der
inneren Kupplungs-Eingriffsposition, wobei der eingreifende Abschnitt 32b mit
dem Kupplungsstift 16a in der Spulenspindel 16,
welches der Kupplungs-Ein-Zustand ist, in Eingriff steht. Andererseits
wird der Eingriff des eingreifenden Abschnitts 32b und
des Kupplungsstifts 16a freigegeben, wenn die Kupplungsgabel 40 das
Antriebsritzel 32 nach außen schaltet, welches der Kupplungs-Aus-Zustand ist.
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Konfiguration
des zentrifugalen Bremsmechanismus
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Wie in 3 gezeigt,
umfasst der zentrifugale Bremsmechanismus 23 Schaltteile 52,
ein Bremselement 53, einen Antriebsteil 54, einen
einschränkenden
Teil 55 und einen Antriebskraft-Einstellmechanismus 56.
Die Schaltteile 52 sind auf einem Drehteil 51,
der sich verbunden mit der Spule 12 dreht, bereitgestellt.
Das Bremselement 53 kann mit den Schaltteilen 52 in
Kontakt kommen. Der Antriebsteil 54 treibt das Bremselement 53 zu
den Schaltteilen 52 hin an. Der einschränkende Teil 55 schränkt die
Verschiebung des Bremselements 53 zu den Schaltteilen 52 hin
ein. Der Antriebskraft-Einstellmechanismus 56 stellt die
Antriebskraft des Einstellteils 54 ein.
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Die Schaltteile 52, Teile,
die gepasst sind, um das Schalten auf dem Drehteil 51 zu
ermöglichen, verschieben
sich unter Zentrifugalkraft durch die Drehung der Spule 12 radial
und axial nach außen.
Der Drehteil 51 ist eine zylindrische Komponente, die nicht
drehbar mit der Spulenspindel 16 durch zum Beispiel eine
Kerbverzahnungskopplung gekoppelt ist. Die Führungswellen 57, die
zum Beispiel Nummer sechs sein können,
sind im Umfang mit Abstand auf der äußeren Peripherie-Oberfläche des
Drehteils 51 angeordnet. Die radial gepassten Führungswellen 57 neigen
sich zum Bremselement 53 hin. Jeder Schaltteil 52 wird
in einer entsprechenden Führungswelle 57 bereitgestellt
und kann sich darin axial verschieben. Wenn die Führungswellen 57 daher
an einer Neigung radial angeordnet werden, schalten sich die Schaltteile 52 diagonal – radial
und axial nach außen – unter
Zentrifugalkraft entlang der Führungswellen 57,
wenn die Zentrifugalkraft auf die Schaltteile 52 wirkt.
Ein Flanschabschnitt 51a ist an einem Ende (dem linken
Ende in 3) des Drehteils 51 angeordnet,
damit verhindert wird, dass sich die Schaltteile 52 ablösen.
-
Die Schaltteile 52 sind
ungefähr
stangenförmige
Komponenten, die sich zum Bremselement 53 hin biegen. Die
Führungslöcher 52a,
in denen die Führungswellen 57 geführt werden,
sind in den Schaltteilen 52 gebildet. Die Kontaktoberflächen 52b, die
in einer Ebene orthogonal zur Spulenspindel 16 liegen,
sind auf den Enden der Schaltteile 52 auf der Seite des
Bremselements gebildet. Die Schaltteile 52 sind mit Bezug
auf die Führungswellen 57 nicht
drehbar, damit die Kontaktoberflächen 52b in
der gerade erwähnten
orthogonalen Ebene liegen bleiben.
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Wie in 3 und 4 gezeigt, wird das Bremselement 53 auf
dem Rollenkörper 1 nicht
drehbar bereitgestellt, kann sich jedoch mit Bezug auf die Spule 12 axial
verschieben. Das Bremselement 53 ist eine unterlegscheibenförmige Komponente,
die mit den Schaltteilen 52, die unter Zentrigfugalkraft
geschaltet werden, in Kontakt kommen kann. In der Praxis ist das
Bremselement 53 nicht drehbar gepasst, kann sich jedoch
in einem Bremsgehäuse 50,
das einen Teil des Rollenkörpers 1 bildet,
axial schalten. Das Bremsgehäuse 50,
eine kurze zylindrische Komponente, die eine Basis aufweist, ist
mit einem zylindrischen Lager-Unterbringungs-Abschnitt 50a,
der nach innen vom zentralen Abschnitt der Basis vorsteht, gebildet.
Die innere Peripherie des Lager-Unterbringungs-Abschnitts 50a,
an den eine Reibungsplatte des Auswurf-Steuerungsmechanismus 22 angebracht
ist, bringt das Lager 35a, das die Spulenspindel 16 stützt, unter.
Das Bremselement 53 ist nicht drehbar auf die äußere Peripherie
des Lager-Unterbringungs-Abschnitts 50a gepasst und kann
sich axial auf diesem verschieben.
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Das Bremsgehäuse 50 (wie in 2 gezeigt) ist durch eine
Schraube 60 an der ersten Seitenabdeckung 6 befestigt.
Das Bremsgehäuse 50 bildet
nämlich
einen Teil des Rollenkörpers 1.
Ein Paar Stemmloch-Rillen 50b ist außerdem gebildet, wobei sie
auf der äußeren Peripherie
des Endes (rechtes Ende in 3)
des Lager-Unterbringungs-Abschnitts 50a axial verlaufen.
Die Stemmloch-Rillen 50b sind für nicht drehbares Verriegeln
mit dem Bremselement 53 gebildet. Eine ringförmige Rille 50c ist
an dem Ende der Stemmloch-Rillen 50b gebildet und der einschränkende Teil 55 ist
in die ringförmige
Rille 50e gepasst. Der einschränkende Teil 55 ist
zum Beispiel ein elastisches ringförmiges Element aus Draht, wobei
ein Abschnitt des Kreises gekerbt ist, und schränkt, wie oben beschrieben,
die Verschiebung des Bremselements 53 zu den Schaltteilen 52 hin ein.
Wenn die innere Peripherie des Bremselements 53 auf dem
Lager-Unterbringungs-Abschnitt 50a gestützt ist,
um axiales Schalten zu ermöglichen,
ist ein Paar Verriegelungsvorsprünge 53a,
die sich mit den Nut-Rillen 50b verriegeln, auf der inneren
Peripherie gebildet.
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Drei Vorsprünge 14a, die Komponenten
der Bajonettkupplung 14 sind, sind im Umfang mit Abstand
auf der äußeren Oberfläche des
Bremsgehäuses 50 gebildet.
Außerdem
sind Sperrklinken 14b auf der Öffnung 8a in Positionen
entgegengesetzt zu den Vorsprüngen 14a gebildet.
Die Sperrklinken sind von der Öffnung 8a nach
außen
vorstehend 14b gebildet.
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Der Antriebsteil 54 ist
eine kegelförmige
Feder, wobei ein Ende davon an das Bremselement 53 stößt – das größte Durchmesserende
ist auf der Seite des Bremselements 53. Der Antriebsteil 54 ist
zwischen dem Bremselement 53 und einem drückenden Teil 58,
der später
beschrieben werden wird, in einem zusammengedrückten Zustand angeordnet. Es
versteht sich, dass der Antriebsteil 54 an seiner Länge im nichtgespannten
Zustand sein kann, wenn der drückende
Teil 58 am weitesten zurückgezogen ist.
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Der Antriebskraft-Einstellmechanismus 56 umfasst
den drückenden
Teil 58, ein Betätigungsteil 59 und
einen Nockenmechanismus 61. Der drückende Teil 58 ist
nicht drehbar angeordnet, ermöglicht
jedoch axiales Schalten im Bremsgehäuse 50. Der Betätigungsteil 59 ist
an das Äußere des
Bremsgehäuses
schwenkbar gepasst. Der Nockenmechanismus 61 wandelt das
Schwenken des Betätigungsteils 59 in
axiales Schalten des drückenden
Teils 58 um.
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Der drückende Teil 58 umfasst
einen inneren Peripherieteilabschnitt 58a, einen äußeren Peripherie-Teilabschnitt 58b und
eine Basis 58c. Der innere Peripherie-Teilabschnitt 58a ist
gestützt,
um axiales Schalten auf dem Lager-Unterbringungs-Abschnitt 50a zu
ermöglichen.
Der äußere Peripherie-Teilabschnitt 58b ist
nicht drehbar gepasst, ermöglicht
jedoch axiales Schalten auf der inneren Oberfläche des Bremsgehäuses 50.
Der Bodenabschnitt 58c verknüpft den inneren Peripherie-Teilabschnitt 58a und
den äußeren Peripherie-Teilabschnitt 58b.
Ein Paar radial vorstehender Verriegelungsstifte 62 ist auf
der äußeren Oberfläche des äußeren Peripherie-Teilabschnitts 58b gebildet.
Das Paar Verriegelungsstifte 62 ist mit einem Paar Verriegelungsrillen 50e,
die in der inneren Peripherie-Oberfläche des Bremsgehäuses 50 entlang
der Spulenspindelrichtung gebildet sind, verriegelt, um den drückenden
Teil 58 an das Bremsgehäuse 50 nicht
drehbar zu passen. Außerdem
ist eine erste Nocke 63 des Nockenmechanismus 61 auf
der äußeren Peripherie-Oberfläche des äußeren Umfangsteilabschnitts 58b gebildet.
Die erste Nocke 63 ist annähernd dreieckig. Ein abgestufter
Abschnitt 58d ist auf der inneren Wand des Bodenabschnitts 58c gebildet
und das andere Ende des Antriebsteils 54 ist auf dem abgestuften Abschnitt 58d verriegelt.
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Der Betätigungsteil 59, eine
ungefähr
ringförmige
Komponente, ist an die äußere Endfläche des Bremsgehäuses 50 drehbar
gepasst. Ein Knopf 59a ist auf der äußeren Peripherie der äußeren Endfläche des
Betätigungsteils 59 gebildet.
Der Knopf 59a ist gebildet, wobei er in der axialen äußeren Spulenrichtung
vorsteht. Ein zentraler Vorsprungsabschnitt 59c, der diametral
verläuft,
ist weiterhin auf der äußeren Oberfläche des
Knopfs 59a gebildet, um von der Oberfläche der ersten Seitenabdeckung 6 vorzustehen.
Der Vorsprungsabschnitt 59c zum Anzeigen einer Zahl von
0 bis 5 (nicht in den Figuren abgebildet), ist zum Beispiel auf
der Oberfläche
der ersten Seitenabdeckung 6, um die Bremskraftstärke zu kennzeichnen.
Außerdem
ist ein Paar schwenk-einschränkender
Aussparungen 59b zum Einschränken des Schwenkbereichs des
Betätigungsteils
auf der inneren Peripheriefläche
darauf gebildet. Ein Positionierungsmechanismus 70 ist
zum Positionieren des Schwenkwinkels mit Bezug auf das Bremsgehäuse 50 in
sechs Positionen in dem Betätigungsteil 59 bereitgestellt.
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Der Positionierungsmechanismus 70 umfasst
einen Positionierungsstift 70a, eine Schraubenfeder 70b und
Positionierungsaussparungen 70c. Der Positionierungsstift 70a ist
an dem Betätigungsteil 59 in
die Spulenachsenrichtung bewegbar angebracht. Die Schraubenfeder 70b treibt
den Positionierungstift 70a zur Seite des Bremsgehäuses 50 hin
an. Die Positionierungsaussparungen 73c, die sechs in dieser
Ausführungsform
zählen,
sind im Umfang mit Abstand auf der äußeren lateralen Fläche des Bremsgehäuses 50 gebildet.
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Die zweiten Nocken 64, die
einen Teil des Nockenmechanismus 61 bilden, sind auf der
rechten Seitenoberfläche
des Betätigungsteils 59 in 4 bereitgestellt. Jede der
zweiten Nocken 64 ist an einer Position gebildet, die der
Position der entsprechenden ersten Nocke 63 entspricht
und bildet eine dreieckige schräge
Seitennocke. Die Drehung des Betätigungsteils 59 wird
in eine Bewegung des drückenden
Teils 58 in eine Richtung, die sich dem Bremselement 53 nähert, umgewandelt.
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Außerdem ist ein Paar Nockenrillen 50f,
die eine Bogenform aufweisen, in dem Bremsgehäuse 50 gebildet, um
die entsprechende zweite Nocke 64 zu durchdringen.
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Der Betätigungsteil 59 wird
durch eine drückende
Platte 75 gegen das Bremsgehäuse 50 zusammengedrückt. Die
drückende
Platte 75 drückt den
Betätigungsteil 70 durch
Schrauben zusammen, von denen jede gegen einen entsprechenden auf
der äußeren Seitenoberfläche des
Bremsgehäuses 50 gebildeten
Schraubfassungsabschnitt 50d festzogen ist. Der Schraubenbasisabschnitt 50d steht
nach außen
in die Radiusrichtung vor. Der Bereich des Drehwinkels des Betätigungsteils 59 ist
durch den Schraubenbasisabschnitt 50d, der die Bewegung
des Betätigungsteils 59 stoppt,
indem er mit dem entsprechenden konkaven Drehsteuerungsabschnitt 59b eingreift,
vorbestimmt.
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In dem Antriebskraft-Einstellmechanismus 56,
der die oben genannte Konfiguration aufweist, bewegt sich der drückende Teil 58,
auf Grund der Funktion der ersten und zweiten Nocke 63 und 64,
in eine Richtung, die sich dem Bremselement 53 nähert, wenn
der Betätigungsteil 59 unter
Verwendung des Knopfabschnitts 59a in die Richtung, die
durch einen Pfeil A angezeigt wird, gedreht wird. Folglich wird
die Bremskraft erhöht,
da die Antriebskraft gegen das Bremselement 53 erhöht wird
und die Reaktionskraft, die erzeugt wird, wenn die Schaltteile 52 mit
dem Bremselement 53 Kontakt herstellen, erhöht wird.
Andererseits, wird der drückende
Teil 58, wenn der Betätigungsteil 59 in
die von einem Pfeil B angezeigte Richtung gedreht wird, in eine
Richtung weg vom Bremselement 53 durch die Antriebskraft
des Antriebsteils 54 bewegt, und daher wird die Antriebskraft,
die auf das Bremselement 53 angewendet wird, reduziert.
Demgemäß wird die
Bremskraft reduziert. Wenn der drückende Teil 58 zu
einer am meisten zurückgegangenen
Position bewegt wird, erreicht die Bremskraft ihr Minimum und die
Reaktionskraft wird allmählich
von einer Position zu der anderen unter vier dazwischenliegenden
Positionen vermindert. Demgemäß wird die
Bremskraft schrittweise vermindert.
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Da die Bremskraft in dieser Ausführungsform durch
die Veränderung
der Antriebskraft des Antriebsteils 54 eingestellt wird,
kann die Bremskraft leicht eingestellt werden und ein deutlicher
Unterschied in der Bremskraft kann durch das Einstellen der Antriebskraft
erhalten werden.
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Rollenbetätigung
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In einem normalen Zustand wird die
Kupplungsgabel 40 nach innen gedrückt und daher wird ein Kupplungs-Ein-Zustand
gehalten. Folglich wird die Drehkraft von der Griffstange 2 auf
die Spule 12 über
die Griffstangenwelle 30, das Hauptgetriebe 31, das
Antriebsritzel 32 und die Spulenspindel 16 übertragen,
um die Spule 12 in die Schnureinroll-Richtung zu drehen. Obwohl die Zentrifugalkraft
auf die Schaltteile 52 des zentrifugalen Bremsmechanismus 23 wirkt,
um die Schaltteile 52 nach außen in die Radiusrichtung und
die axiale Richtung zu bewegen, wird die Bremskraft zu diesem Zeitpunkt
nicht so groß,
da die Drehgeschwindigkeit der Spule 12 gering ist und sie
daher nicht die Drehung der Griffstange 2 behindert. Wenn
es jedoch erforderlich ist, die Bremskraft zu reduzieren, kann der
Betätigungsteil 59 in
die vom Pfeil B in 4 angezeigte
Richtung unter Verwendung des Knopfabschnitts 59a gedreht
werden, so dass der drückende
Teil an einem in 3 gezeigten zurückgegangenen
Abschnitt positioniert werden kann.
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Wenn eine Angelschnur ausgeworfen
wird, wird die Bremskraft eingestellt, um Backlash durch den Betätigungsteil 59 unter
Verwendung des Knopfabschnitts 59a zu vermeiden. Wenn der
drückende
Teil 58 durch Drehung des Betätigungsteils 59 in
die durch den Pfeil A angezeigte Richtung zum Bremselement 53 hin
bewegt wird, wird die Antriebskraft des Antriebsteils 54 erhöht und die
Bremskraft wird verbessert.
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Dann kann die Daumenrast 17 nach
unten gedrängt
werden. In dieser Ausführungsform
wird die Daumenrast 17 entlang der Seitenplatten 8 und 9 in eine
sich unten befindenen Löseposition
nach unten bewegt. Auf Grund der Bewegung der Daumenrast 17 werden
die Kupplungsgabel 40 und das Antriebsritzel 32 nach
außen
bewegt. Folglich tritt die Kupplung in einen Kupplungs-Aus-Zustand.
In dem Kupplungs-Aus-Zustand wird die Drehung von der Griffstangenwelle 30 weder
auf die Spule 12 noch auf die Spulenspindel 16 übertragen,
und die Spule 12 kann frei rotieren. Wenn eine Angelrute
in den Kupplungs-Ein-Zustand geschwungen wird, so dass eine Rolle
in die Achsenrichtung geneigt ist, damit die Spulenspindel 16 einer
vertikalen Oberfläche
gegenüberliegt,
während
die Spule unter Verwendung eines Daumens auf der Daumenrast 17 mit
dem Daumen betätigt
wird, wird ein künstlicher
Köder ausgeworfen,
und die Spule 12 dreht sich stark in die Schnurauswurfrichtung.
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In diesem Zustand wird die Spulenspindel 16 durch
die Drehung der Spule 12 in die Schnurauswurfrichtung gedreht,
und die Drehung wird auf den Drehteil 51 übertragen.
Wenn der Drehteil 51 gedreht wird, stellen die Schaltteile 52 mit
dem Bremselement 53 Kontakt her, und die Spule 12 wird
durch den zentrifugalen Bremsmechanismus 23 gebremst, um
eine Erzeugung von Backlash zu verhindern.
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Wenn zusätzlich Backlash der Spule 12 durch
einen Zufall bewirkt wird, kann das Problem leicht gelöst werden,
da die erste Seitenabdeckung 6 auf Grund der Anwesenheit
der Bajonettkupplung 14, leicht entfernt wird.
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Wenn der künstliche Köder zu einem mit einem anderen
Gewicht verändert
wird, kann die Bremskraft darüber
hinaus gemäß dem Gewicht des künstlichen
Köders
durch die Drehung des Betätigungsteils 59 unter
Verwendung des Knopfabschnitts 59a eingestellt werden.
In dieser Ausführungsform wird
die Bremskraft durch die einfache Drehung des Betätigungsteils 59 unter
Verwendung des Knopfabschnitts 59a, der an der Außenseite
der Rolle ausgesetzt ist, leicht eingestellt. Ein klarer Unterschied
in der Bremskraft kann weiterhin erhalten werden, wenn die Bremskraft
eingestellt wird.
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Weitere Ausführungsformen
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- (a) Obwohl der drückende Teil 58 durch
den Nockenmechanismus 61 in der oben beschriebenen Ausführungsform
geschaltet wird, kann der drückende
Teil 58 durch andere umwandelnde Mechanismen wie beispielsweise
Schrauben, geschaltet werden.
- (b) Das Bremselement 53 kann durch einen Antriebsteil 154,
der durch eine Vielzahl Schraubenfedern 54a bis 54d,
wie in 5 gezeigt, gebildet ist,
angetrieben werden. In dieser Ausführungsform ist jede der Schraubenfedern 54a bis 54d von
unterschiedlicher Länge
im nichtgespannten Zustand und Durchmesser und konzentrisch verschachtelt
angeordnet. Die Länge
im nichtgespannten Zustand der Schraubenfeder 54a auf der äußeren Umfangsseite
ist am längsten
und die der Schraubenfeder 54d auf der inneren Umfangsseite
ist am kürzesten.
Die Position des Spitzenendes der Schraubenfeder 54d befindet
sich außerdem
auf der inneren Umfangsseite, um Kontakt mit dem Bremselement 53 zu
ermöglichen,
wenn sie am weitesten zurückgezogen
ist. Der drückende
Teil 158 umfasst in dieser Ausführungsform einen inneren Abschnitt 158a,
einen äußeren Abschnitt 158b und
einen Basisabschnitt 158c. Zylindrische Verriegelungsvorsprünge 58e zum
Verriegeln der Basisenden der Schraubenfedern 54a bis 54d sind
auf dem [drückenden
Teil 58] dem Basisabschnitt 158c bereitgestellt.
Da
das Bremselement 53 mit jeder Schraubenfeder 54a bis 54d schrittweise
Kontakt herstellt, verändert
sich die Antriebskraft in dieser Ausführungsform schrittweise, nicht
kontinuierlich, und daher variiert die Bremskraft auch schrittweise. Demgemäß kann ein
deutlicher Unterschied in der Bremskraft durch Einstellen der Antriebskraft erhalten
werden.
- (c) Wie in 6 gezeigt,
ist es möglich,
einen Antriebsteil 71 auf der rechten Seite des Bremselements 53 in 6 anzuordnen. Der Antriebsteil 71 kann
eine kegelförmige
Schraubenfeder, deren Durchmesser zur Seite des Bremselements 53 hin
größer wird,
sein. Die Federkonstante des Antriebsteils 71 ist kleiner
als die des Antriebsteils 54 und die Antriebskraft in einem
normalen Zustand des Antriebsteils 71 ist auch kleiner
als die des Antriebsteils 54. Ein Endabschnitt des Antriebsteils 71 an
der kleineren Durchmesserseite greift in einen Federeingriffsring 73,
der durch einen Stoppring 72 gesteuert wird, ein, wobei
er mit der ringförmigen
Rille 50c in Eingriff steht. In dieser Ausführungsform
wird die Antriebskraft des Antriebsteils 54 unter Verwendung
des Antriebskraft-Einstellmechanismus 56 eingestellt, so
dass sie stärker
als die Antriebskraft des Antriebsteils 71 wird. Wenn es
erwünscht
ist, die Spule 12 frei zu drehen, wird die Antriebskraft
des Antriebsteils 54 eingestellt, so dass sie schwächer als
die Antriebskraft des Antriebsteils 71 wird. Auf diese
Art kann das Bremselement 53 durch die Antriebskraft des
Antriebsteils 71 von den Schaltteilen 52 sicher
getrennt werden. Folglich wird die Bremskraft nicht auf die Spule 12 angewendet,
und daher kann sich die Spule 12 in einem freien Zustand
sicher drehen.
- (d) Wie in 7 gezeigt,
können
die Führungswellen 157 in
Führungslöchern 152a,
die sich entlang der Radiusrichtung des Drehteils 151 erstrecken,
radial angeordnet sein und eine kegelförmige geneigte Bremsoberfläche 53b kann
auf dem Bremselement 153 gebildet sein. Die Schaltteile 152 werden
hier bewegbar in die Radiusrichtung des Drehteils 51 geführt. Die
Kontaktflächen 152b,
die mit abfallenden, sich biegenden Oberflächen gebildet sind, um die
Bremsfläche
zu kontaktieren, sind auf den Enden der Schaltteile 152 gebildet.
Wenn die Spule 12 daher in dieser Ausführungsform gedreht wird und
die Zentrifugalkraft auf die Schaltteile 152 wirkt, bewegen
sich die Schaltteile 152 nach außen in die Radiusrichtung, um
mit der geneigten Bremsoberfläche 53b Kontakt
herzustellen. Demgemäß wird die
Spule 12 gebremst. Da die geneigte Bremsoberfläche 53b geneigt
ist, wird das Bremselement 153 darin durch die Schaltteile 152 nach
außen
in die Spulenachsenrichtung gedrückt.
Die Bremskraft wird in diesem Fall durch die Antriebskraft des Antriebsteils 54,
der das Bremselement 53 zu den Schaltteilen 152 hin
antreibt, bestimmt. Die Struktur zum Anbringen der Schaltteile 152 ist
hier vereinfacht, da die Schaltteile 152 nur radial schalten müssen.
- (e) Wie in 8 gezeigt,
können
die Schaltteile 252 mit zwei Elementen, einem ersten Schaltteil 76,
der axial schalten kann und einem zweiten Schaltteil 77,
der radial schalten kann, konfiguriert werden.
Der erste Schaltteil 76 ist
zum Beispiel ein runder abgestumpfter kegelförmiger Teil, der nicht drehbar,
jedoch axial schaltbar auf dem Drehteil 151 bereitgestellt
ist. Ein ringförmiger
Kontaktabschnitt 76a ist auf dem Ende des ersten Schaltteils 76 auf
der großen
Durchmesserseite gebildet. Ein aus einer Schraubenfeder gefertigter
Verlängerungsteil 74 verriegelt
das andere Ende auf der kleinen Durchmesserseite. Der Verlängerungsteil 74 zieht
den ersten Schaltteil 76 zur Spule 112 hin. Für diesen
Zweck sind die Enden des Verlängerungsteils 74 mit
dem ersten Schaltteil 76 und mit der Spule 112 verriegelt.
Es sollte beachtet werden, dass die Zugkraft des Verlängerungsteils 74 schwächer ist
als zum Beispiel die axiale äußere Komponentenkraft,
die unter Zentrifugalkraft auf den ersten Schaltteil 76 wirkt,
wenn die Zentrifugalkraft auf den zweiten Schaltteil 77 während des
Schnurausrollens wirkt, und größer als die
axiale äußere Komponentenkraft,
die während der
Schnureinroll-Betätigung
wirkt.
Die zweiten Schaltteile 77 sind an das erste Schaltteil 76 gepasst,
wobei sie radial schalten können.
Die Enden der zweiten Schaltteile 77 sind Flächen 77a,
die für
den Kontakt auf einer sich verjüngenden
Oberfläche 112d,
die auf der äußeren Peripherie-Oberfläche des
Flanschabschnitts 112a der Spule 112 gebildet
ist, abgeschrägt
vorgesehen sind.
Wenn sich die Spule 112 dreht und
die Zentrifugalkraft auf die zweiten Schaltteile 77 wirkt,
schalten in der Ausführungsform
die zweiten Schaltteile 77 unter der Zentrifugalkraft radial
nach außen und
kontaktieren die sich verjüngende
Oberfläche 112d.
Wenn die zweiten Schaltteile 77 mit der sich verjüngenden
Oberfläche 112d in
Kontakt kommen, schalten sie zusammen mit dem ersten Schaltteil 76 an
dem Punkt, an dem die axiale Komponentenkraft, die auf Grund der
Zentrifugalkraft ansteigt, größer wird
als die Zugkraft des Verlängerungsteils 74,
axial nach außen.
Folglich kommt der erste Schaltteil 76 mit dem Bremselement 53 in
Kontakt, um die Spule zu bremsen. Wenn die Komponentenkraft auf
Grund der Zentrifugalkraft schwächer
als die Zugkraft wird, wird der erste Schaltteil 76 durch
den Verlängerungsteil 74 gezogen
und vom Bremselement 53 getrennt. Weiterhin wird die Spule 112 nicht
gebremst, wenn sie bei Geschwindigkeiten während des Schnureinrollens,
die geringer sind als während
des Schnurausrollens, gedreht wird, da, wenn die Schnur eingerollt
wird, die Komponentenkraft, die unter Zentrifugalkraft ansteigt, schwächer als
die Zugkraft des Verlängerungsteils 74 ist.
Die Spule 112 wird deshalb selektiv während des Schnureinrollens
und während
des Schurausollens gebremst.
Zusätzlich können, wie in 9 gezeigt, die Führungswellen 80 radial
auf dem ersten Schaltteil 78, der nicht drehbar angebracht
ist, jedoch axiales Schalten auf dem Drehteil 51 ermöglicht,
angebracht werden. Die zweiten Schaltteile 79, die radiales
Bewegen ermöglichen,
können
auf den Führungswellen 80 bereitgestellt
sein. Auf den zweiten Schaltteilen 79 sind erste Kontaktoberflächen 79a,
die mit der sich verjüngenden
Oberfläche 112d der
Spule 112 in Kontakt kommen, und zweite Kontaktoberflächen 79b,
die mit dem Bremselement 53 in Kontakt kommen, gebildet. Die
Betätigung
in diesem Fall ist ähnlich
der in 8 dargestellen
Ausführungsform;
eine Erklärung
wird deshalb ausgelassen.
- (f) Obwohl die Schaltteile auf dem Drehteil auf eine bewegliche
Weise in die Radiusrichtung und/oder die axiale Richtung in der
obigen Ausführungsform
bereitgestellt sind, können
die Schaltteile auf dem Drehteil schwenkbar bereitgestellt sein,
so dass sie durch die Zentrifugalkraft geschwenkt werden.
- (g) Obwohl die Schaltteile in der obigen Ausführungsform
auf dem Drehteil, das sich zusammen mit der Spule 12 dreht,
bereitgestellt sind, können die
Schaltteile direkt an der Spule 12 angebracht sein.
Da
die Bremskraft durch die Veränderung
der Antriebskraft des ersten Antriebsteils eingestellt wird, kann
gemäß der vorliegenden
Erfindung die Bremskraft leicht eingestellt werden und ein deutlicher
Unterschied in der Bremskraft kann durch das Einstellen der Antriebskraft
erhalten werden.
Während
nur selektierte Ausführungsformen
ausgewählt
worden sind, um die vorliegende Erfindung darzustellen, wird es
dem Fachmann aus dieser Offenbarung ersichtlich werden, dass verschiedene
Veränderungen
und Modifizierungen daran vorgenommen werden können, ohne den in den angehängten Ansprüchen definierten
Bereich der Erfindung zu verlassen. Weiterhin wird die obige Beschreibung
der erfindungsgemäßen Ausführungsformen
lediglich zur Veranschaulichung angegeben und sollte die Erfindung,
wie durch die beigelegten Ansprüche
definiert, nicht einschränken.