DE4471C - Neuerungen an einem eisernen Oberbau für Fjsenbahnen - Google Patents

Description

1878.

Klasse 19.

EDUARD ZINKL in STEYR. Neuerungen an einem eisernen Oberbau für Eisenbahnen.

Patentirt im Deutschen Reiche vom 6. Juli 1878 ab. .

Es werden alte Schienen auf ca. 2 m Länge gehackt, sodann die Enden dieser Schienenstücke auf eine Länge von ca. 32 cm nach der Steigung der Fahrschiene mittelst einer gewöhnlichen Handbiegemaschine über eine Schablone aufgebogen und endlich dieselben entsprechend der Geleisweite an beiden Enden gelocht, Fig. 2.

Je zwei solcher Schienenstücke mittelst zweier Schrauben verbunden, bilden eine eiserne Querschwelle.

Die Verbindung der Fahrschiene F, Fig. 3 und 4, mit diesen eisernen Querschwellen erfolgt mittelst des Befestigungshakens B. Diese sind aus zähem Schmiedeisen geprefst, schmiegen sich an der einen Seite bei «,Fig. 3, genau an das Profil der als Querschwellen fungirenden Schienenstücke, während sie sich an der anderen Seite an zwei Stellen bei s gegenseitig an ebenen Flächen berühren.

Die oberen umgebogenen Enden e, Fig. 4, dieser Befestigungshaken, welche bestimmt sind, den Fufs der Fahrschiene zu umklammern, müssen so gearbeitet sein, dafs sie diesen Schienenfufs schon berühren, bevor noch die unteren Hakentheile u, Fig. 3, vollkommen in das Profil der Querschwellenschienen Q eingreifen; d. h. bevor die beiden Schienenstücke, welche die Querschwelle bilden, zusammengeschraubt sind, so dafs sich deren Füfse berühren.

Desgleichen ist bezüglich dieser Hakenenden bei der Anfertigung zu beachten, dafs die als Querschwellen verwendeten Schienenstücke bereits mehr oder weniger abgefahren sind, daher eine geringere Höhe als neue Schienen haben.

Endlich sind die Befestigungshaken conform den Querschwellenschienen, jedoch nach oben zu excentrisch erweitert gelocht, so dafs den ersteren auch bei durchgezogener Schraube eine mäfsige Bewegung nach abwärts gestattet ist.

Bei jenen Oberbausystemen, wo das Wandern der Schienen durch Anwendung von Einklinkungen vermieden wird, kommen an den Stellen der Einklinkungen stärker gehaltene Befestigungshaken, welche in diese eingreifen, zur Anwendung.

Die Verbindungsschrauben V, Fig. 3, sind gleich den gewöhnlichen Laschenschrauben, damit das Anziehen derselben mit ein und demselben Schraubenschlüssel erfolgen kann.

Eine Drehung der Schraubenbolzen beim Anziehen wird durch den eigenthümlich geformten Kopf derselben verhütet, Fig. 3.

Zur Verhinderung des Losewerdens der Schraubenmutter sind Doppelmuttern, Splinte, umgebogene Platten etc., d. h. sonst bereits bekannte -Vorrichtungen, anzuwenden.

■ Anwendung.

Bei Auswahl der als Schwellen zu verwendenden Schienenstiicke ist nur Bedacht zu nehmen, dafs diese an den Köpfen jener Stellen, wo die Fahrschienen aufzuliegen kommen, nicht ganz platt gedrückt oder zerstört sind und nach unten zu ein noch ziemlich gutes Schienenprofil haben. ,- -■- -,..,.-. .-.,. .,...,.. .... ■... ...;...

Sodann werden diese Querschwellenschienen an Ort und Stelle ihrer Verwendung der Geleisweite entsprechend gelocht.

Beim Lochen ist aufserdem stets auf eine gleiche Entfernung der Lochung von der Unterkante des Fufses der Querschwellenschiene zu achten, damit die Löcher derselben jenen der Befestigungshaken entsprechen.

Hierauf werden je ein Paar vorbereiteter Querschwellenschienen in den gleichen Entfernungen wie^: ,Holzschwellen auf die richtig planirte Schotterbettung, und zwar so angelegt, dafs die einzelnen Paare sich mit deren Füfsen nahezu berühren.

Auf diese Querschwellenschienen werden die Fahrschienen senkrecht oberhalb der Lochungen aufgelegt und an einander gelascht.

Weiter' werden die Befestigungshaken unterhalb der Fahrschiene rechts und links derselben zwischen den Querschwellenschienen eingeschoben, die Verbindungsschrauben durch die Lochungen geschoben und sodann dieselben so lange fest angezogen, bis die Hakenenden den Fufs der Fahrschiene vollkommen fest umklammern. .■■;■■ . >-. ■.·.;■

Sollten die Hakenenden bezüglich deren Höhe einerseits zu stark, andererseits zu schwach gehalten sein, so dafs die Verbindungsschrauben entweder nicht durch die Lochungen der Haken gesteckt werden können, ohne dafs bei vollkommener Zusammenschraubung der Querschwellenschienen die Hakenenden den Fufs der Fahrschiene nicht vollkommen fest umklammern', so wird im ersten Falle durch

Abfeilen der unteren Flächen der Hakenenden, im zweiten Falle durch Beilage von Blech unter diese Flächen (diese Bleche sind wegen eventuellen Durchschlüpfens bei Lockerung an den Enden aufzubiegen) vollkommen abzuhelfen sein.

Durch das Anziehen der Verbindungsschrauben werden die Querschwellenschienen genähert und hierdurch die Befestigungshaken in die Schienenprofile geprefst.

Da jedoch die unteren Theile der Schienenköpfe stets mehr oder weniger geneigt sind, so werden durch die Annäherung der Querschwellenschienen die beiden Befestigungshaken längs den schiefen Ebenen α und b, Fig. 3, der Köpfe dieser Schienen nach abwärts gezogen, welche Abwärtsbewegung durch deren excentrische Lochung gegenüber jener der Querschwellenschienen ermöglicht wird.

Nachdem die Muttern der Befestigungsschrauben gegen Selbstlüften gesichert sind, erfolgt die Einschotterung bis an die Oberkante der Querschwellenschienen.

Der Raum unmittelbar bei der Befestigungsschraube wird wegen leichterer Untersuchung und Nachziehens oder Lüftens derselben vom Schotter thunlichst frei zu halten sein. Ebenso ist ein Einschottern zwischen je zwei eine Querschwelle bildenden Querschwellenschienen nicht nöthig.

Die Erhaltung dieses Oberbausystems bezuglich des Unterstopfens etc. bleibt dieselbe wie bei den Systemen mit hölzernen Querschwellen, so dafs keinerlei neue Werkzeuge oder besondere Anweisungen hierzu erforderlich sind.

Die Reserveschwellenschienen sind nur an dem einen Ende gelocht zu halten, und werden erst bei Verwendung mittelst Handbohrmaschine an Ort und Stelle, der Geleisweite entsprechend, an dem oberen Ende gelocht.

Die Auswechslung schadhafter Fahrschienen erfolgt folgendermafsen:

Zuerst wird der Schotter von den Köpfen der Verbindungsschrauben so weit entfernt, dafs nach erfolgtem Abschrauben der Muttern die Schrauben selbst so weit zurückgestofsen werden können, dafs die den Muttern zunächst liegenden Befestigungshaken frei werden und seitwärts längs den Querschwellenschienen herausgezogen werden können.

Die Verbindungen sollen demnach so hergestellt sein, dafs der der Schraubenmutter zunächst liegende Befestigungshaken stets den äufseren Schienenfufs der Fahrschiene umfafst.

Sodann wird die schadhaft gewordene Fahrschiene aus den übrigen intact gebliebenen Befestigungshaken seitwärts hinausgeschoben und abgehoben.

Auf gleiche Weise erfolgt die Auswechslung schadhafter Befestigungshaken.

Bei Weichen bleibt die Anwendung der Querschwellenschienen an Stelle der Weichenhölzer die ganz gleiche.

Vortheile des Sysrems.
Das vorstehende Oberbausystem hat aufser den allen Querschwellen- und sonstigen eisernen Oberbausystemen eigenen allgemeinen Vortheilen, als da sind: Erhöhte Sicherheit des Betriebes, geringere Oberbauerhaltungskosten, Ersparnifs an Erhaltungswerkzeugen, Ersparnifs an Bettungsmaterial bei neuen Geleisen etc., nachfolgende specielle:

1. Sind die Bahnen in der Lage, mehr als die Hälfte ihrer Altschienen ökonomisch auszunutzen.

2. Ist nicht allein die ganze Construction des Systems eine besonders einfache und solide, sondern ist speciell auch die Umgestaltung der Altschienen zu Querschwellenschienen sehr einfach und billig.

3. Brauchen die Altschienen, wie dies beim Umwälzen derselben auf andere eiserne Oberbausysteme nothwendig wird, nicht erst auf- und abgeladen, und von und zum betreffenden Werke transportirt zu werden, sondern es können dieselben sogleich vom Ort ihrer Auswechslung einzeln an Stelle der schadhaft gewordenen Holzschwellen verwendet werden.

4. Wird durch die Ermöglichung der vorgenannten Verwendung auch der Transport der schadhaften ausgewechselten Schienen, so weit selbe als Querschwellen Verwendung finden, zur nächsten Station bezw. zum Depotplatz erspart, da diese Schiene bis zu dieser Verwendung an Ort und Stelle, wo sie ausgewechselt wurden, belassen werden können.

5. Durch die ganz beliebige Anwendung von Eisenschwellen vorgenannten Systems an Stelle der Holzschwellen, d. h. durch die Ermöglichung der gleichzeitigen Anwendung beider Systeme durch einander auf ein und derselben Bahnstrecke, ist den Bahnen Gelegenheit geboten, jährlich genau nur jene Holzschwellen durch Eisenschwellen zu ersetzen, welche wegen Schadhaftigkeit ohnedies ausgewechselt werden müssen. 1

Dieser Vorzug macht die Einführung des Systems nicht allein besonders billig, sondern ermöglicht auch den Bahnen durch unbedeutende jährliche Kosten allmälig auf ihren ganzen Linien einen eisernen Oberbau zu erhalten.

6. Die Stabilität und somit gröfsere Haltbarkeit ist bei vorliegendem System eine wesentlich erhöhte, weil das Gewicht einer eisernen Schwelle das ca. 2 % fache einer hölzernen Schwelle beträgt. Hierdurch verringern sich auch die Kosten der Ausrichtung der Geleise bei diesem System, gegenüber jenen bei Syste-, men mit Holzschwellen oder sonst leichter gehaltenen Eisenträgern.

7. Die Dauer der Querschwellenschienen wird gegenüber der Dauer von Eisenträgern anderer Systeme eine ungleich gröfsere sein, weil der Querschnitt der als Schwellen verwendeten. Schienen ein so starker ist, dafs bei schon ziemlichem Anrosten derselben die nothwendige

sichere Tragfähigkeit noch vorhanden sein wird; während bei den Systemen, wo gewalzte Queroder Längenträger in Anwendung kommen, diese aus ökonomischen Gründen so schwach als thunlich gehalten sind, und sonach schon bei einigem Anrosten ihre Tragfähigkeit verlieren.

8. Erfolgt die Inanspruchnahme der Verbindung durch die rollenden und schleudernden Fahrbetriebsmittel einerseits an den Hakenenden e, andererseits längs der schiefen Ebene α und b, und überträgt sich somit auf einerseits leicht sichtbare, andererseits sehr stark gehaltene Bestandteile des Systems.

Die Verbindungsschrauben K werden, da der erzeugte Stofs sich auf die schiefen Ebenen a und b überträgt, nur in ganz geringem Mafse, und da nur bezüglich ihrer absoluten Festigkeit in Anspruch genommen werden.

Schliefslich wird bemerkt, dafs an Kleinmaterial die Hakennägel, Unterlagsplatten und Schienenverbindungsstangen der Holzschwellensysteme erspart werden, dagegen die in Anwendung kommenden Befestigungshaken und Verbindungsschrauben ein gröfseres Gewicht als die ersteren Bestandtheile haben werden.

Dieses gröfsere Gewicht wird sich jedoch dadurch zum mindesten ausgleichen, dafs erstlich die Befestigungshaken weitaus nicht so auf Abscheerung in Anspruch genommen werden, als die Hakennägel, sowie, dafs zweitens das bei Holzschwellensystemen so häufig nothwendige Umnageln, bei welcher Procedur viele Nägel unbrauchbar werden, vollkommen entfällt und daher die Befestigungshaken eine ungleich längere Dauer gegenüber den Hakennägeln aufweisen werden.

Claims (2)

Patent-Ansprüche:

1. Die Befestigungshaken in ihrer eigenthümlichen Form. -

2. Die durch diese Haken und das Schienenprofil erzielte Verbindung der Fahrschiene und der Querschwellenschiene.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen.