DE4210416A1 - Steuervorrichtung fuer einen motor und ein automatikgetriebe - Google Patents
Steuervorrichtung fuer einen motor und ein automatikgetriebeInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Drehmomentensteuer
vorrichtung für einen Motor und ein Automatikgetriebe, und
insbesondere eine Steuervorrichtung, in der durch einen
Gangschaltvorgang erzeugte Stöße durch eine Drehmomenten
verminderungssteuerung für den Ausgang bzw. die Ausgangs
leistung des Motors während des Gangschaltvorgangs gemil
dert werden.
Ein Automatikgetriebe für ein Kraftfahrzeug ist allgemein
mit einem Drehmomentenwandler und einem Vorgelegegetriebe
mechanismus ausgestattet. Der Drehmomentenwandler überträgt
ein Drehmoment von einer Ausgangswelle des Motors zu einer
Turbinenwelle durch Änderung seiner Drehzahl. Der Vorgele
gegetriebemechanismus überträgt nach einer nochmaligen Än
derung der Drehzahl das Drehmoment von einer Turbinenwel
le auf Antriebsräder durch Umkehr der Drehrichtung, wenn
das Kraftfahrzeug in Rückwärtsrichtung angetrieben ist.
Der Vorgelegegetriebemechanismus umfaßt gewöhnlicherweise
ein Planetengetriebe mit Zahnrädern, eine Mehrzahl von
Kupplungen zum Ver- oder Entsperren einer Turbinenwelle,
eine Mehrzahl von Bremsen zum Feststellen bzw. Verrasten
oder Freigeben vorbestimmter Zahnräder. In dem Vorgelege
getriebemechanismus werden An- und Abschaltmuster für die
Kupplungen und Bremsen durch einen hydraulischen Mechanis
mus geändert, so daß eine Kraftübertragungsstrecke in dem
Planetengetriebesystem geschaltet wird. Dadurch werden
Gangwechsel sowie ein Umschalten zwischen Vorwärts- und
Rückwärtsfahrbetrieb ermöglicht.
Während eines Gangwechsels in einem derartigen Automatik
getriebe, wie bei einem Hinunterschalten vom dritten Gang
in den zweiten Gang wird beispielsweise eine 2-4-Bremse
angeschaltet oder in Eingriff gebracht und eine 3-4-Kupp
lung sowie eine Leerlaufkupplung werden beispielsweise ab
geschaltet oder außer Eingriff gebracht. Da jedoch der Be
trag der Drehmomentenübertragung durch einen solchen Gang
schaltvorgang auf halben Weg abrupt geändert wird, können
Stöße aufgrund von Zahnradverschiebungen auftreten und ein
Problem verursachen.
Um das Auftreten solcher Stöße während eines Gangwechsels
zu verhindern, sind Drehmomentensteuereinrichtungen oder
-vorrichtungen, durch welche das Ausgangsdrehmoment des Mo
tors während des Gangschaltvorgangs kurzzeitig vermindert
wird, normalerweise in Automatikgetrieben vorgesehen. Ge
nauer gesagt, wird in einem Automatikgetriebe, beispiels
weise nach dem Erfassen einer Startzeit des Gangschaltvor
gangs auf der Basis eines Änderungsverhältnisses einer Ein
gangsdrehzahl des Automatikgetriebes das Drehmoment des Mo
tors während eines vorbestimmten Zeitraums von der Start
zeit bis zu einer durch einen Zähler gezählten Zeit ver
mindert, wie dies in der japanischen ungeprüften Patentan
meldung Nr. 60-2 48 445 bekannt ist.
Jedoch sind bei einem solchen bekannten Automatikgetriebe
die Zeit, die für Gangschaltvorgänge benötigt wird sowie
Steuerzeiten oder Zeitabschnitte, in denen Stöße während
der Gangschaltvorgänge aufzutreten neigen, nicht so einge
stellt, daß ein Drehmoment vermindert wird. Dies verur
sacht Probleme insofern, als eine zunehmende Drehzahl des
Motors und deshalb eine Fahrzeugbeschleunigung aufgrund
einer übermäßigen Verminderung des Drehmoments nach einem
Ende eines Gangschaltvorgangs verschlechtert sein kann.
Außerdem können während des Gangschaltvorgangs erzeugte
Stöße aufgrund einer frühzeitigen Freigabe der Drehmomen
tenverringerung auftreten. Eine aus der japanischen unge
prüften Patentveröffentlichung Nr. 60-2 27 049 bekannte
Steuervorrichtung führt in ähnlicher Weise eine gesteuer
te Verminderung der Ausgangsleistung des Motors zwischen
Start- und Enddrehzahlen aus. Eine solche gesteuerte Ver
minderung oder Verminderungssteuerung wird dadurch ausge
führt, daß die Motordrehzahl erfaßt wird, die Startdreh
zahl der Verminderungssteuerung zu einer Zeit bestimmt
wird, zu welcher das Änderungsverhältnis der Motordrehzahl
gleich oder größer ist als ein vorbestimmter Wert während
eines Hinaufschaltens des Automatikgetriebes, und dadurch,
daß die Enddrehzahl der Verminderungssteuerung des Aus
gangsdrehmoments aus einer abgespeicherten Datentabelle auf
der Grundlage der Startdrehzahl in Übereinstimmung mit dem
Öffnungswinkel der Drosselklappe, der Fahrzeuggeschwindig
keit und der jeweiligen Art des Gangwechsels vorhergesagt
wird, wie beispielsweise eines Gangwechsels vom ersten zum
zweiten Gang.
Da die Verminderungssteuerung des Ausgangsdrehmoments von
der Zeit ausgehend gestartet wird, zu welcher das Ände
rungsverhältnis der Motordrehzahl gleich oder größer wird
als der vorbestimmte Wert, wird bei einer derartigen Steu
ervorrichtung die Verminderungssteuerung während des Gang
wechsels sicher und ohne eine Fehlfunktion ausgeführt.
Wenn das Änderungsverhältnis der Motordrehzahl gleich oder
größer wird als der vorbestimmte Wert, was beispielsweise
dann der Fall sein kann, wenn die Motordrehzahl in einer
kurzen oder relativ langen Zeit gleich oder größer als der
vorbestimmte Wert wird, können jedoch die Motoränderungs
bedingungen sehr unterschiedlich sein, und zwar selbst
dann, wenn andere Bedingungen unmittelbar vor dem Gangwech
sel, wie beispielsweise die Fahrzeuggeschwindigkeit, die
selben sind. Obwohl die Drehzahlen, bei denen die Verminde
rungssteuerung des Ausgangsdrehmoments beendet sein sollte,
aufgrund der Unterschiede bei diesen Bedingungen abweichen,
kann die Beendigung der Verminderungssteuerung des Aus
gangsdrehmoments nicht präzise ausgeführt werden, weil die
Enddrehzahl in der Tabelle als ein unitärer Wert abgespei
chert ist. Wenn deshalb die Verminderungssteuerung des Mo
torausgangs oder der Motorleistung früh beendet wird, wer
den Stöße vom Gangschaltvorgang nicht in effektiver Weise
gemildert. Auch dann, wenn die Verminderungssteuerung län
ger als notwendig fortgesetzt wird, wird eine Verschlech
terung des Beschleunigungsvermögens des Fahrzeugs ein Prob
lem.
Insbesondere bei einem Gangschaltvorgang unter Einsatz ei
ner 3-4-Kupplung, die eine Driftkugel aufweist, werden bei
spielsweise während eines Hinunterschaltens vom dritten
Gang in den zweiten Gang die Betriebseigenschaften der
Driftkugel in Reaktion auf eine Antriebsbedingung verän
dert. Ein für den Gangschaltvorgang erforderlicher Zeitab
schnitt verändert sich deshalb und es treten Nachteile, wie
beispielsweise die vorstehend angeführten Nachteile, auf.
Stöße aufgrund eines Schaltvorgangs sind im allgemeinen
durch eine Drehmomenteneinleitung in das Getriebe von dem
Motor bestimmt, d. h. durch ein Eingangsdrehmoment des Ge
triebes. Deshalb ist es wünschenswert, Drehmomentenver
minderungseigenschaften in Übereinstimmung mit dem Ein
gangsdrehmoment zu ändern, indem beispielsweise ein Zeit
ablauf zum Vermindern des Drehmoments geändert wird. Eine
andere bekannte Drehmomentensteuervorrichtung verschiebt
den Zeitablauf, um das Drehmoment in Übereinstimmung mit
der Motordrehzahl zu vermindern, die von dem entsprechen
den Ausgangsdrehmoment abhängt. Eine solche Vorrichtung ist
in der japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2-20 817 be
schrieben.
Obwohl die Motordrehzahl generell vom Ausgangsdrehmoment
des Motors abhängt, steht die Motordrehzahl nicht in einem
präzisen Verhältnis zum Ausgangsdrehmoment des Motors, und
noch weniger zum Eingangsdrehmoment für das Getriebe. Eine
Drehmomentensteuervorrichtung, bei welcher der Zeitablauf
oder die Zeitsteuerung zum Vermindern des Drehmoments auf
der Grundlage der Motordrehzahl verschoben wird, leitet die
Drehzahlverminderung deshalb nicht immer mit einem geeigne
ten Zeitablauf ein, der in Übereinstimmung mit dem Auftre
ten des Drehmoments auf der Seite des Getriebes während ei
nes Gangschaltvorgangs bestimmt ist. Es ist deshalb unmög
lich, das Auftreten von Stößen aufgrund des Gangschaltvor
gangs in effektiver Weise zu verhindern.
Während des Gangschaltvorgangs in einem Kraftfahrzeug, das
beispielsweise mit einem Viergangschaltgetriebemechanismus
versehen ist, wird darüber hinaus die Drehmomentenübertra
gung zeitweise in dem Vorgelegegetriebemechanismus durch
Betätigen von Elementen, beispielsweise von Kupplungen, un
mittelbar nach dem Einleiten eines Gangschaltvorgangs, kur
zeitig absorbiert. Deshalb kann ein Phänomen auftreten, bei
dem eine Beschleunigung in einer Längsrichtung des Fahr
zeugs einbricht, d. h. das sogenannte "Beschleunigungsein
brechen-Phänomen". Auf der Hälfte der Gangschaltperiode,
wenn die Motorgeschwindigkeit beginnt abzufallen, tritt ein
Phänomen auf, bei dem eine Beschleunigung in der Längsrich
tung des Fahrzeugkörpers schnell oder kurzfristig zunimmt,
nämlich das sogenannte "Schubphänomen", da das an die An
triebsräder übertragene Drehmoment schnell zunimmt. Ein
"Schuberhöhungsstoß" kann deshalb erzeugt werden.
Um einen solchen Schuberhöhungsstoß zu verhindern, ist des
halb ein Kraftfahrzeug vorgeschlagen worden, das mit einem
Automatikgetriebe ausgerüstet ist, bei dem das Motordrehmo
ment während des Schaltvorgangs vermindert wird. Ein sol
ches Fahrzeug ist beispielsweise in der japanischen un
geprüften Patentveröffentlichung Nr. 60-2 27 049 bekannt.
Wenn bei diesem Kraftfahrzeug die Verminderung der Dreh
zahl und das Auftreten des Phänomens eines Beschleunigungs
einbruchs synchronisiert werden, kann ohne weiteres ein Ab
fall der Beschleunigung in der Längsrichtung auftreten.
Dies erzeugt Stöße, insbesondere Einbruchsstöße. Bei einem
anderen bekannten Kraftfahrzeug wird eine Zeitspanne oder
ein Zeitabschnitt, bei dem ein Drehmoment beginnt vermin
dert zu werden, bis zu einem Zeitabschnitt verzögert, bei
dem das Phänomen des Beschleunigungseinbrechens vorüber
ist, oder die Drehzahl der Turbine sich aufgrund des
Schaltvorgangs zu ändern beginnt. Obwohl das Kraftfahrzeug
dazu in der Lage ist, das Auftreten eines Beschleunigungs
einbruchsstoßes zu verhindern, ist es jedoch auch bei die
sem Fahrzeug unmöglich, den Beschleunigungsschubstoß genü
gend zu unterdrücken.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine
Steuervorrichtung für einen Motor und ein Automatikgetriebe
zu schaffen, bei dem die Verminderung des Motor-Ausgangs
drehmoments präzise steuerbar ist. Außerdem soll das Motor-
Ausgangsdrehmoment vermindert werden, wenn Stöße während
des Gangschaltvorgangs auftauchen, insbesondere während ei
nes Schaltvorgangs unter Einsatz von Reibungselementen, die
mit einer Driftkugel ausgestattet sind. Ferner soll das
Ausgangsdrehmoment des Motors während eines geeigneten
Zeitabschnitts in Erwiderung auf das Eingangsdrehmoment des
Getriebes so vermindert werden, daß das Auftreten von Stö
ßen während eines Gangschaltvorgangs effektiv verhindert
wird, insbesondere sollen Beschleunigungsschubstöße effekt
iv vermindert werden, ohne daß die störenden Beschleuni
gungseinbruchstöße auftreten.
Gelöst wird diese Aufgabe durch die Merkmale der Ansprüche
1, 3, 7 und 10. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung
sind in den Unteransprüchen angegeben.
Gelöst wird die Aufgabe insbesondere mit Hinblick auf den
erstgenannten Aufgabenaspekt durch die Voraussage einer
exakten Enddrehzahl für bzw. durch die Drehzahlverminde
rungssteuerung.
Insbesondere wird die Aufgabe gelöst durch Schaffung einer
speziellen Steuervorrichtung für einen Motor und ein Auto
matikgetriebe, das eine Verminderungsstart-Steuereinrich
tung zum Einleiten einer Verminderung des Ausgangsdrehmo
ments des Motors umfaßt, eine Drehzahl-Vorhersageeinrich
tung zum Vorhersagen einer Eingangsdrehzahl des Automatik
getriebes und eine Verminderungsbeendigungs-Steuereinrich
tung zum Beenden der Verminderung des Ausgangsdrehmoments.
Bei der Steuervorrichtung wird die Eingangsdrehzahl über
wacht und als Grundlage zum Bestimmen einer Zeitsteuerung
oder eines Zeitabschnitts verwendet, bei der oder bei dem
die Verminderung eingeleitet wird, und zum Vorhersagen
einer Eingangsdrehzahl am Ende der (Drehzahl-)Verminderung.
Wenn ein negatives Veränderungsverhältnis der Eingangsdreh
zahl auf oder unter einen vorbestimmten Wert abfällt, wird
eine Verminderung des Ausgangsdrehmoments eingeleitet. Die
von der Drehzahlvorhersage-Einrichtung zur Verfügung ge
stellte Vorhersage basiert auf der Eingangsdrehzahl zu ei
ner Zeit, zu welcher das Änderungsverhältnis auf Null oder
unter Null abfällt.
Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird eine Steuer
vorrichtung für einen Motor und ein Automatikgetriebe ge
schaffen, das ein mit einer Driftkugel versehenes Reibungs
sperrelement umfaßt und das Ausgangsdrehmoment des Motors
in einer Drehmomentenverringerungsperiode während der Gang
änderung vermindert, die mit dem Reibungssperrelement
verbunden ist bzw. dessen Einsatz vorsieht. Die Steuervor
richtung umfaßt eine Drehmomentenverminderungs-Zeitsteuer
einrichtung zum Ändern einer Zeitsteuerung, von der ausge
hend die Drehmomentenverringerungsperiode in Übereinstimm
ung mit der Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes einge
leitet wird. Durch Ändern der Zeitsteuerung wird das Aus
gangsdrehmoment des Motors so vermindert, daß Stöße während
des Gangschaltvorgangs effektiv verhindert werden.
In Übereinstimmung mit einem weiteren Aspekt der Erfindung
umfaßt eine Steuervorrichtung eine Drehmomentenverringe
rungs-Zeitsteuereinrichtung zum Ändern einer Zeitsteuerung,
von der ausgehend eine Verminderung des Drehmoments einge
leitet bzw. gestartet wird in Übereinstimmung mit einem
Treiben des Eingangsdrehmoments des Ausgangsgetriebes gegen
eine Lastveränderung des Motors.
In Übereinstimmung mit einem weiteren Aspekt der Erfindung
umfaßt eine Steuervorrichtung eine Drehmomentenverminde
rungs-Steuereinrichtung zum Vermindern des Ausgangsdrehmo
ments des Motors und eine Drehmomentenunterdrückungsein
richtung zum Vermindern des Ausgangsdrehmoments des Motors
in einem geringeren Ausmaß als (durch) die Drehmomentenver
minderungs-Steuereinrichtung.
Nachfolgend soll die Erfindung anhand der Zeichnung näher
erläutert werden; in dieser zeigt
Fig. 1 eine schematische Ansicht einer ersten Ausführungs
form einer erfindungsgemäßen Steuervorrichtung für
einen Motor und ein Automatikgetriebe,;
Fig. 2 eine schematische Ansicht zur Verdeutlichung von
Einzelheiten des Automatikgetriebes von Fig. 1;
Fig. 3 ein Blockdiagramm zur Verdeutlichung von Einzel
heiten eines hydraulischen Steuermechanismus von
Fig. 1;
Fig. 4 eine vertikale Schnittansicht einer 3-4-Kupplung
des Automatikgetriebes von Fig. 1;
Fig. 5 eine graphische Darstellung einer Verteilung von
Gangwechseln in Verbindung mit einer Geschwindig
keit des Kraftfahrzeugs und einem Öffnungsgrades
einer Drosselklappe des Automatikgetriebes von
Fig. 1;
Fig. 6 ein Blockdiagramm zur Darstellung eines Aufbaues
einer weiteren Ausführungsform der erfindungs
gemäßen Steuervorrichtung;
Fig. 7 und 8 Fußdiagramme einer Kraftstoffzuführunterbrechungs
steuerung in der Steuervorrichtung während einer
Gangerhöhung;
Fig. 9 ein Flußdiagramm einer Berechnung einer Kraftstoff
zufuhrunterbrechungs-Steuerstartdrehzahl;
Fig. 10 ein Flußdiagramm einer Berechnung einer vorherge
sagten Geschwindigkeit einer Turbinenwelle zu einer
Zeit, zu welcher ein Gangschaltvorgang beendet ist;
Fig. 11 und 12 Flußdiagramme einer Verzögerungssteuerung für einen
Zündzeitpunkt einer Mischung während einer Gangver
minderung;
Fig. 13 ein Zeitsteuerdiagramm der Kraftstoffzufuhrunter
brechungssteuerung während der Gangerhöhung in
Übereinstimmung mit der Steuerung der Fig. 7 und
8;
Fig. 14 ein Zeitsteuerdiagramm der Verzögerungssteuerung
während einer Gangerniedrigung in Übereinstimmung
mit der Steuerung der Fig. 11 und 12,;
Fig. 15 bis 18 Flußdiagramme von Verzögerungssteuerschritten wäh
rend des Gangschaltens;
Fig. 19 ein Zeitsteuerdiagramm der Verzögerunssteuerung
während des (Gang-)Schaltens in Übereinstimmung mit
der Steuerung von Fig. 15;
Fig. 20 ein Zeitsteuerdiagramm der Verzögerungssteuerung
während des Schaltens in Übereinstimmung mit der
Steuerung von Fig. 17;
Fig. 21 und 22 Flußdiagramme einer anderen Verzögerungssteuerung
auf der Grundlage eines Eingangsdrehmoments eines
Vorgelegegetriebemechanismus während des Schaltens
in Übereinstimmung mit einem bevorzugten Ausfüh
rungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;
Fig. 23 und 24 Diagramme betreffend die Beziehungen zwischen Dreh
zahlen einer Turbine und eines Motors und eines
Drehmomentenverminderungssignals in Bezug auf die
Zeit während einer Gangverminderung;
Fig. 25 bis 28 Flußdiagramme einer weiteren Kraftstoffzufuhrun
terbrechungssteuerung, bei der eine vorausgehende
leichte Verminderung in Übereinstimmung mit einem
bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung
durchgeführt wird und
Fig. 29 und 30 Diagramme von Drehzahlcharakteristiken einer Tur
bine als Funktion der Zeit, wobei Fig. 29 Charak
teristiken unter einer hohen Motorlast und Fig. 30
Charakteristiken bei einer mittleren Motorlast
zeigt.
Fig. 1 zeigt ein Frontmotor-Fahrzeug mit Frontantrieb, das
mit einem quer angebrachten Triebwerk, das allgemein als PT
bezeichnet ist, ausgerüstet ist. Das Triebwerk PT umfaßt
einen Vierzylindermotor 1 und ein Automatikgetriebe T. Ein
Ausgangsdrehmoment wird von dem Motor 1 an linke und rechte
Radvorderachsenwellen 5 und 6 über eine Differentialvor
richtung 4 übertragen, nachdem die Drehzahl der Motoraus
gangswelle durch einen Drehmomentenwandler 2 und einen
Mehrstufen-Vorgelegegetriebemechanismus 3 geeignet geändert
worden ist. Sowohl der Drehmomentenwandler 2 wie auch der
Mechanismus 3 bilden einen Teil des Automatikgetriebes T.
In jedem jeweiligen Zylinder des Motors 1 wird dem Zylinder
8 ein Luft-Kraftstoffgemisch von einer unabhängigen Ansaug
passage 7 zugeführt. Nachdem das Luft-Kraftstoffgemisch
durch einen nicht dargestellten Kolben komprimiert worden
ist, wird es durch eine Zündkerze 9 gezündet und verbrannt.
Verbrennungsgas oder Verbrennungsabgas von jedem jeweiligen
Zylinder wird dann über eine jeweilige unabhängige Abgas
passage 10 abgeführt. In jeder der unabhängigen Ansaug
passagen 7 ist ein Einspritzventil 11 zum Einspritzen von
Brennstoff in die angesaugte Luft vorgesehen. Ferner wird
der Zündkerze 9 durch einen Verteiler 13, einen Zündspu
lenabschnitt 14 und eine Zündsteuereinrichtung 15 mit einer
geeigneten Zeitsteuerung elektrische Hochspannungsenergie
zugeführt.
Jede der unabhängigen Ansaugpassagen 7 ist mit stromaufwär
tigen Seiten in eine gemeinsame Ansaugpassage 17 inte
griert. In der gemeinsamen Ansaugpassage 17 ist eine Dros
selklappe 18 vorgesehen, die so betrieben ist, daß sie in
Verbindung mit einer Bewegung eines nicht dargestellten
Gaspedals die gemeinsame Ansaugpassage 17 öffnet und
schließt.
Wie in Fig. 2 gezeigt, überträgt in dem automatischen Ge
triebe T der Drehmomentenwandler 2 das von der Ausgangs
welle 21 des Motors zugeführte Drehmoment an eine Turbinen
welle 22 unter einer geeigneten Änderung der Drehzahl. Der
Vorgelegegetriebemechanismus bzw. Übertragungszahnradmecha
nismus 3 gibt ein von der Turbinenwelle 22 zugeführtes Aus
gangsdrehmoment an die in Fig. 1 gezeigte Differentialvor
richtung 4 über ein Ausgangszahnrad 24 entweder mit einer
weiteren Änderung der Drehzahl aus oder mit einer Umkehrung
der Drehzahl, wenn ein Rückwärts- oder Umkehrantriebsgang
ausgewählt ist. Die Turbinenwelle 22 ist insofern zylin
drisch ausgestaltet als sie mit einer "Rohrgestalt" ausge
bildet ist. Eine Pumpenwelle 26, die mit der Ausgangswelle
21 des Motors verbunden ist, ist in dem hohlen Zentralab
schnitt der Turbinenwelle 22 vorgesehen und erstreckt sich
durch diese hindurch. Eine Ölpumpe 27 wird durch die Pumpen
welle 26 drehangetrieben.
Der Drehmomentenwandler 2 umfaßt eine Pumpe 29, die mit der
Ausgangswelle 21 über ein Verbindungsteil 28 verbunden ist,
eine Turbine 30, die mit der Turbinenwelle 22 verbunden und
durch von der Pumpe bewegtes Öl drehangetrieben ist, und
einen Stator 31. Öl wird von der Pumpe 29 zur Turbine 3 im
Kreislauf geführt und eine Rotation der Turbine tritt in
einer Richtung auf, in der die Drehung oder Rotation der
Pumpe 29 stattfindet. Der Drehmomentenwandler 2 verändert
das durch die Ausgangswelle 21 des Motors zugeführte Dreh
moment in Abhängigkeit eines Geschwindigkeitsänderungs
verhältnisses in Erwiderung auf einen Unterschied in den
Drehzahlen zwischen der Pumpe 29 und der Turbine 30. Der
Stator 31 ist über eine Einweg-Statorkupplung 32 mit einem
Übertragungs- bzw. Transmissionsgehäuse 23 fest verbunden. Um
Kraft- oder Energieverlust zu vermindern und die Kilometer
leistung zu erhöhen, ist eine Sperrkupplung 34 zur direkten
Verbindung der Ausgangswelle 21 des Motors und der Turbi
nenwelle 22 in einem vorbestimmten Betriebs- oder Antriebs
bereich vorgesehen.
Der Vorgelegegetriebemechanismus 3 ist ein gewöhnliches, an
sich bekanntes Planetengetriebesystem. In dem Vorgelegege
triebemechanismus 3 ist ein kleines Sonnenrad 35, das einen
relativ geringen Durchmesser aufweist, lose an der Turbi
nenwelle 22 angebracht und ein großes Sonnenrad 36, das ei
nen relativ großen Durchmesser aufweist, ist lose an der
Turbinenwelle 22 an der Rückseite (oder rechten Seite in
Fig. 2) des kleinen Sonnenrads 35 angebracht. Eine Mehrzahl
kurzer Ritzel 37 (die lediglich teilweise gezeigt sind),
kämmt mit dem kleinen Sonnenrad 35. Ein langes Ritzel 38
ist vorgesehen und weist einen Vorderabschnitt auf (an der
linken Seite des Ritzels 38 in Fig. 2), der mit dem kurzen
Ritzel 37 kämmt. Ein Hinterabschnitt des langen Ritzels 38
kämmt mit dem großen Sonnenrad 36. Ein Hohlrad 39 kämmt mit
dem langen Ritzel 38 und ein Träger 40 trägt das kurze Rit
zel 37 und das lange Ritzel 38 derart, daß sie drehbar
sind.
Der Vorgelegegetriebemechanismus 3 stellt in Übereinstimm
ung mit den ausgewählten Gangverstellstufen, und dem klei
nen Sonnenrad 35 oder dem großen Sonnenrad 36 und dem Trä
ger 40 ein Drehmomenteneingangselement dar. Andererseits
ist die Hohlwelle 39 das einzige Drehmomentenausgangsele
ment in jeder Gangschaltstufe. Das Hohlrad 39 ist mit dem
Ausgangszahnrad 24 verbunden.
Um in dem Vorgelegetriebemechanismus 3 eine Drehmomenten
übertragungsstrecke zu ändern oder um entweder ein Ge
schwindigkeitsänderungsverhältnis oder eine Drehrichtung
des Ausgangszahnrads 24 zu ändern, ist eine Mehrzahl von
Kupplungen und Bremsen vorgesehen.
Genauer gesagt sind zwischen der Turbinenwelle 22 und dem
kleinen Sonnenrad 35 eine Vorwärtskupplung 41 und eine erste
Einwegekupplung 42 in Reihe vorgesehen. Eine Leerlaufkupp
lung 43 ist parallel mit beiden Kupplungen 41 und 42 vor
gesehen. Zwischen der Turbinenwelle 22 und dem Träger 40
ist eine 3-4-Kupplung 44 vorgesehen und eine Umkehrkupplung
45 ist zwischen der Turbinenwelle 22 und dem großen Sonnen
rad 36 vorgesehen. Eine 2-4-Bremse 46, die ein Bremsband
umfaßt, das durch einen Servokolben zum Festlegen des gro
ßen Sonnenrads 36 an vorbestimmten Gangschaltstufen vorge
sehen ist, ist zwischen dem großen Sonnenrad 36 und der Um
kehrkupplung 45 vorgesehen. Darüber hinaus sind zwischen dem
Träger 40 und dem Transmissionsgehäuse 33′ eine Niedrigum
kehrbremse 47 zum Festlegen des Trägers 40 an den vorbe
stimmten Gangschaltstufen und eine zweite Einwegekupplung
48 zum Aufnehmen der gegenüberstehenden Kraft des Trägers
40 parallel vorgesehen. Nachfolgend werden diese Kupplungen
und Bremsen gemeinsam als "Reibungssperrelemente" oder
Friktionssperrelemente bezeichnet.
Durch Anordnung von An- und Ausschaltmustern der Kupplun
gen 41, 42, 43, 44 und 45 und der Bremsen 46, 47 werden eine
Vielfalt von Bereichen oder Gangschaltstufen, wie in Ta
belle 1 gezeigt, geschaffen. Mit Bezug auf Tabelle 1 soll
eine Drehmomentenübertragungsstrecke und ihr Gangschalt
kennzeichen an jeder Bereichs- oder Gangschaltstufe erläu
tert werden.
Das Symbol "0" bezeichnet eine Bedingung, bei der Kupplun
gen und Bremsen durch Reibung eingerückt bzw. betätigt sind
oder im Falle der Einwegkupplungen versperrt sind.
1) Bei der P-Bereichsbedingung befinden sich sämtliche
Reibungssperrelemente in der Stellung "aus" oder sind
ausgerückt. In diesem Fall wird Drehmoment von der Tur
binenwelle 22 nicht an den Vorgelegegetriebemechanismus 3
überführt.
2) In der R-Bereichsbedingung befinden sich die Umkehr-
oder Rückwärtsfahrkupplung 45 und die Niedrig-Umkehrbremsen
47 in der "an"-Position oder sind eingerückt, und die ande
ren Reibungssperrelemente sind ausgeschaltet. Die ersten
und zweiten Einwegekupplungen bewirken in diesen Bereichen
keinerlei Effekte.
Das Drehmoment von der Turbinenwelle 22 wird über die Um
kehrkupplung 45 in das große Sonnenrad 36 eingeleitet. Das
große Sonnenrad 36, das lange Ritzel 38 und das Hohlrad 39
dienen in dieser Abfolge eingreifend oder ineinandergrei
fend als eine feststehende Ganglinie. Die Drehmomentenein
leitung in das große Sonnenrad wird durch ein großes Reduk
tionsverhältnis geändert, das durch die Zähneanzahl des
großen Sonnenrads 36 und die Zähneanzahl des Hohlrads 39
bestimmt ist. Geeignet vermindertes Drehmoment wird durch
das Ausgangszahnrad 24 ausgegeben.
In dem R-Bereich drehen sich das Hohlrad 39 und das Aus
gangszahnrad 24 in einer Richtung entgegengesetzt zu der
jenigen, in der sich das große Sonnenrad 36 und die Tur
binenwelle 22 drehen, und die in Fig. 1 gezeigten Vorder
radachsen 5, 6 werden in einer Rückwärtsfahrrichtung ange
trieben.
3) In der N-Bereichsbedingung befinden sich die Brems-
und Sperrelemente im selben Zustand wie in der P-Bereichs
bedingung.
4) Im ersten Gang der D-Bereichsbedingung ist die Vor
wärtskupplung 41 angeschaltet oder eingerückt und die an
deren Reibungssperrelemente sind ausgeschaltet oder aus
gerückt. Die ersten und zweiten Einwegkupplungen 42 und 48
befinden sich gewöhnlich in einem Sperrzustand, laufen je
doch unter Leerlaufbedingungen leer.
Das Drehmoment der Turbinenwelle 22 wird in das kleine Son
nenrad 35 über die Vorwärtskupplung 41 und die erste Einwe
gekupplung 42 eingeleitet. Das kleine Sonnenrad 35, das
kurze Ritzel 37, das lange Ritzel 38 und das Hohlrad 39
dienen in dieser Richtung im Eingriff stehend als festste
hende Ganglinie. In diesem Fall wird das in das kleine Son
nenrad 35 eingeleitete Drehmoment durch ein großes Reduk
tionsverhältnis verschoben, das durch die Zähneanzahl des
kleinen Sonnenrads 35 und die Zähneanzahl des Hohlrads 39
festgelegt ist. Das Drehmoment wird an das Ausgangszahnrad
24 ausgegeben. Das Hohlrad 39 und das Ausgangszahnrad 24
drehen sich in derselben Richtung wie das kleine Sonnenrad
35 und die Turbinenwelle 22, und die in Fig. 1 gezeigten
Vorderradantriebsachsen 5 und 6 werden in einer Vorwärtsan
triebsrichtung angetrieben. Im ersten Gang des D-Bereichs
läßt sich aufgrund des Betriebs der ersten Einlegekupplung
42 keine Motorabbremsung oder keine Bremsung durch den Mo
tor erreichen.
5) Im zweiten Gang der D-Bereichsbedingung sind die Vor
wärtskupplung 41 und die 2-4-Bremse 46 angeschaltet oder
aktiviert, und die anderen Reibungssperrelemente sind aus
geschaltet oder deaktiviert. Die erste Einwegekupplung 42
befindet sich gewöhnlicherweise in einem Sperrzustand,
dreht jedoch im Falle des Auslaufens bzw. unter Leerlauf
bedingungen leer. Die zweite Einwegekupplung 48 dreht die
ganze Zeit über leer.
Da das große Sonnenrad 36 feststeht, kreist das lange
Ritzel 38 um das große Sonnenrad 36 und führt eine Eigen
drehung aus. Dementsprechend wird Drehmoment grundsätzlich
auf derselben Strecke wie unter der Bedingung des ersten
Gangs in dem D-Bereich übertragen. Da jedoch die Drehzahl
des Hohlrads 39 aufgrund der Kreisbewegung des langen Rit
zels 38 höher eingestellt ist, ist das Verringerungsver
hältnis unter der Bedingung des ersten Gangs in dem D-Be
reich kleiner. Unter der Bedingung des zweiten Gangs in dem
D-Bereich wird kein Motorabbremsen bzw. keine Abbremsung
durch den Motor erreicht. Dies ist aufgrund des Betriebs
der ersten Einwegekupplung 42 der Fall.
6) Im dritten Gang der D-Bereichsbedingung sind die Vor
wärtskupplung 41, die Leerlaufkupplung 43 und die 3-4-Kupp
lung 44 angeschaltet oder aktiviert, und die anderen Rei
bungssperrelemente sind ausgeschaltet oder deaktiviert.
Die erste Einwegkupplung 42 bewirkt keine besonderen Ef
fekte. Die zweite Einwegkupplung 48 dreht zu allen Zeiten
leer.
Da das kleine Sonnenrad 35 und der Träger 40 miteinander
über die Leerlaufkupplung 43 versperrt sind, sind die Tur
binenwelle 22 und die 3-4-Kupplung 44, sämtliche Räder und
Zahnräder 35 bis 39 und der Träger 40 miteinander fest ver
bunden und drehen als eine Einheit, wie dies in Planeten
getriebesystemen üblich ist. Die Turbinenwelle 22 und die
Ausgangswelle 24 sind direkt verbunden. Drehmoment von der
Turbinenwelle 22 wird deshalb an die Ausgangswelle 24 mit
einem Reduktionsverhältnis von 1 übertragen, d. h. ohne Än
derung der Ausgangsdrehzahl. Beim dritten Gang des D-Dreh
zahlbereichs handelt es sich um einen "Direktkopplungszu
stand" und ein Motorbremsen oder ein Abbremsen durch den
Motor wird erreicht.
7) Im vierten Gang der D-Bereichsbedingung sind die
Vorwärtskupplung 41, die 3-4-Kupplung 44 und die 2-4-Brem
se 46 angeschaltet oder eingerückt, und die anderen Rei
bungssperrelemente sind ausgeschaltet oder ausgerückt. Die
ersten und zweiten Einwegekupplungen 42 und 48 laufen zu
allen Zeiten leer.
Das Drehmoment von der Turbinenwelle 22 wird in den Träger
40 durch die 3-4-Kupplung 44 eingeleitet, und das Drehmo
ment von dem Träger 40 wird an das Ausgangszahnrad 24 über
das lange Ritzel 38 und das Hohlrad 39 in dieser Abfolge
eingeleitet. Da das große Sonnenrad 36 mit der 2-4-Bremse
46 fest verbunden ist, umkreist das große Ritzel 38 das
große Sonnenrad 36 und führt eine Eigendrehung aus. Da die
Drehzahl des Hohlrads 39 aufgrund der umlaufenden Eigen
drehung des langen Ritzels 38 eine höhere Drehzahl aufweist
als der Träger 40 oder die Turbinenwelle 22, tritt der Vor
gelegegetriebemechanismus 3 in die overdrive-Betriebsart
(erhöhte Geschwindigkeit oder Drehzahl) ein.
8) Im ersten Gang des Bereichs 2 befinden sich die Rei
bungs- und Sperrelemente in denselben Bedingungen wie beim
ersten Gang im D-Bereich.
9) Im zweiten Gang des Bereichs 2 sind die Vorwärts
kupplung 41, die Leerlauf- oder Auslaufkupplung 43 und die
2-4-Bremse angeschaltet bzw. eingerückt und die anderen
Reibungssperrelemente sind ausgeschaltet oder ausgerückt.
Die erste Einwegekupplung 42 liefert keine besonderen Ef
fekte. Die zweite Einwegekupplung 48 läuft leer.
In diesem Fall sind die Drehmomentenübertragung und die
Charakteristiken des Gangwechsels im wesentlichen diesel
ben wie im zweiten Gang des D-Bereichs. Ein Abbremsen des
Motors oder ein Bremsen durch den Motor wird jedoch nicht
erreicht, weil die erste Einwegekupplung 42 sich nicht in
Betrieb befindet.
10) Im dritten Gang des Bereichs 2 befinden sich die
Reibungssperrelemente in denselben Bedingungen wie im drit
ten Gang des D-Bereichs.
11) Im ersten Gang des Bereichs 1 sind die Vorwärtskupp
lung 41, die Leer- oder Auslaufkupplung 43 und die Niedrig-
oder Niedriggeschwindigkeits-Rückwärtsbremse angeschaltet
oder eingerückt und die anderen Reibungssperrelemente sind
ausgeschaltet oder ausgerückt. Die ersten und zweiten Ein
wegekupplungen 42 und 48 liefern keine besonderen Effekte.
In diesem Fall sind die Drehmomentenübertragung und die
Gangschaltcharakteristik grundsätzlich dieselben wie im
ersten Gang des D-Bereichs. Eine Motorabbremsung oder eine
Abbremsung durch den Motor wird jedoch deshalb erreicht,
weil die ersten und zweiten Einwegekupplungen 42 und 48
nicht arbeiten.
12) Im zweiten Gang des Bereichs 1 befinden sich die
Reibungssperrelemente in denselben Bedingungen wie im zwei
ten Gang des Bereichs 2.
Um die Ein- und Ausschaltmuster, die in der Tabelle 1 ge
zeigt sind, an die Reibungssperrelemente des Mehrgang-Vor
gelegegetriebemechanismus 3 so zu liefern, daß zwischen
ausgewählten Gangbereichen oder Gangstufen geschaltet wird,
ist - wie aus Fig. 3 hervorgeht - ein Hydraulikkreisab
schnitt 50 vorgesehen. Der Hydraulikkreisabschnitt 50
selbst ist ein gewöhnlicher und herkömmlicher Hydraulik
mechanismus und ist deshalb nicht im einzelnen dargestellt.
Der Hydraulikkreisabschnitt steuert das Getriebe. In dem
Hydraulikkreisabschnitt 50 wird Betriebs- oder Funktionsöl
von der in Fig. 2 gezeigten Ölpumpe 27 zugeführt durch Ein
stellen des Öldrucks des Betriebsöls über das Druckregula
tionsventil 52. In Übereinstimmung mit einer Antriebsbedin
gung des Fahrzeugs wird ein Leitungsdruck erzeugt. Der Lei
tungsdruck wird den vorbestimmten Reibungssperrelementen
des Vorgelegegetriebemechanismus 3 in Übereinstimmung mit
einer Stellung des Gang- oder Drehzahlbereichs zugeführt
oder von diesem abgeführt, der durch ein manuelles oder ma
nuell betätigtes Ventil und eine Verstellposition jedes
Verstell- oder Gangventils ausgewählt ist. Das Schalten
bzw. Umschalten des ausgewählten Gangbereichs oder der
Gangverstellungsstufe wird durchgeführt.
In dem Hydraulikkreisabschnitt 50 erzeugt das Druckregula
tionsventil 52 einen Leitungsdruck, der einem Pilotdruck
entspricht, der durch ein Leistungssolenoidventil 51 zum
Steuern von Leitungsdruck erzeugt wird. Jedes nicht dar
gestellte Gang- oder Verschiebeventil wird durch entspre
chende erste bis vierte Solenoidventile 53, 54, 55 und 56,
die in Fig. 1 gezeigt sind, verstellt. Darüber hinaus wird
das Leistungssolenoidventil 51 zum Steuern des Leitungs
drucks und die ersten bis vierten Solenoidventile 53 bis 56
durch eine Transmissions- oder Übertragungssteuereinheit 58
gesteuert.
Nachfolgend sollen unter Verwendung der 3-4-Kupplung 44,
die eine Driftkugel umfaßt, stellvertretend Einzelheiten
eines Hydraulikmechanismusbetriebs der Reibungssperrelemen
te näher beschrieben werden.
Wie in Fig. 4 gezeigt, sind in der 3-4-Kupplung 44 eine
Kupplungstrommel 70, in der an einer Fläche einer Innen
peripherie eines Zylinderabschnitts 70a eine Keilwelle 70b
ausgebildet ist, eine Kupplungsnabe 71, auf der eine Keil
welle 71a an einer Fläche einer Außenperipherie ausgebildet
ist, vorgesehen. Eine Mehrzahl von Reibungsplatten 72, die
mit der Keilwelle 71a der Kupplungsnabe 71 verbunden sind,
und eine Mehrzahl von Reibungsplatten 73, die mit der Keil
welle 70b der Kupplungsnabe 70 verbunden sind, sind so re
gelmäßig angeordnet, daß sie sich in einer Axialrichtung
der Turbinenwelle (d. h. in Fig. 4 in der linken oder rech
ten Richtung) überlappen. Ferner ist ein Hydraulikkolben 74
zum Verbinden der Reibungsplatten 72 und Reibungsplatten 73
miteinander durch Reibung vorgesehen, wenn Betriebsöldruck
aufgebaut oder zugeführt wird. Dem Hydraulikkolben 74 kann
in eine Entsperrichtung (Fig. 4 nach links) zu jeder Zeit
eine Kraft durch eine Mehrzahl von Rückstellfedern 76 auf
geprägt oder übermittelt werden, die zwischen dem Hydrau
likkolben 74 und einem ringförmigen Federhalter 75 ange
ordnet sind, der an einem Innenteil des Zylinderabschnitts
70a der Kupplungstrommel 70 vorgesehen ist. Darüber hinaus
ist die Rückstellfeder 76 koaxial um die Axialmittenlinie
der Turbinenwelle angeordnet.
Ein Vorsprungabschnitt 70c der Kupplungstrommel ist in Rei
he mit dem Zylinderabschnitt 70a geschaltet. Der Vorsprung
abschnitt 70c ist auf der Turbinenwelle 22 durch eine Keil
nut oder -welle befestigt. Die Kupplungsnabe 71 ist mit dem
Träger 40 des Vorgelegegetriebemechanismus 3 verbunden.
An der Peripherie des Hydraulikkolbens 74 ist eine Mehrzahl
von Druckleckpassagen 78 vorgesehen, von denen lediglich
eine einzige dargestellt ist. Die Passagen 78 stellen einen
Kanal zwischen einer Hydraulikkammer 77, die hinter dem Hy
draulikzylinder 74 (d. h. in Fig. 4 auf der linken Seite)
ausgebildet ist, und einer Kammer 80 auf der Seite der Rei
bungsplatten 72 und 73 dar. Eine geneigte Ventilpaßfläche
78a ist in einer Druckleckpassage 78 ausgebildet. Eine
Driftkugel 79 (die eng mit der Ventilpaßfläche 78a zusam
mengepaßt ist) ist in der Druckleckpassage 78 ausgebildet.
Ein Öffnen und Schließen der Druckleckpassage 78 wird durch
die Driftkugel 78 ausgeführt.
Wenn bei einer derartigen 3-4-Kupplung 44 der Hydraulikkam
mer 77 durch den in Fig. 1 gezeigten Hydraulikschaltkreis
50 Betriebsöl zugeführt wird, schließt die Driftkugel die
Druckleckpassage 78. Unter dem Betriebsöldruck wird der Öl
kolben 74 zu diesem Zeitpunkt gegen eine entgegenwirkende
elastische Kraft bewegt, die durch die Rückstellfeder 76
zur Verfügung gestellt wird. Die Reibungsplatten 72 und die
Reibungsplatten 73 werden deshalb miteinander versperrt. In
dieser Situation wird von der Turbinenwelle 22 an die Kupp
lungstrommel 70 übertragenes Drehmoment durch die Kupp
lungsnabe 71 an den Träger 40 übertragen.
Wenn Betriebsdruck in der Hydraulikkammer 77 abfällt oder
freigegeben wird, verstellt sich die Position der Driftku
gel 79 in bekannter Weise unter der Einwirkung von Zentri
fugalkraft. Dadurch steht die Druckleckpassage 77 offen.
Betriebsdruck in der Hydraulikkammer 77 wird deshalb
schnell ausgeleitet und der Hydraulikkolben 74 wird durch
die elastische Kraft der Rückstellfeder 76 zurückgestoßen.
Die Reibungsverbindung zwischen den Reibungsplatten 72 und
den Reibungsplatten 73 wird deshalb unterbrochen und die
Kraftübertragung von der Turbinenwelle 22 zu dem Träger 40
ist abgeschnitten.
Wie ferner in Fig. 1 gezeigt, ist eine Motorsteuereinheit
57 zum Durchführen unterschiedlicher vorbestimmter Steuer
vorgänge für den Motor 1 vorgesehen. Eine Getriebesteuer
einheit 58 führt unterschiedliche vorbestimmte Transmis
sionssteuervorgänge für das Automatikgetriebe T aus. Die
Motorsteuereinheit 57 und die Getriebesteuereinheit 58 bil
den zusammen einen Teil einer erfindungsgemäßen Steuervor
richtung, die einen Mikrocomputer einschließt, sowie bei
spielsweise eine Drehmomentenverringerungseinrichtung und
eine Verminderungssteuerzeit-Sammeleinrichtung.
Ein Motorgeschwindigkeits- oder -drehzahlsignal Sn, das von
einem Motordrehzahlsensor 61 ausgegeben wird, der auf dem
Verteiler 13 angeordnet ist, ein Kurbelwinkelsignal oder
ein Kurbelwellenwinkelsignal Sc, das von einem Kurbelwin
kelsensor 62 ausgegeben wird, ein Kühlwassertemperatursig
nal Sw, das von einem Wassertemperatursensor 63 ausgegeben
wird, ein Klopfintensitätssignal Sk, das von einem Klopf
sensor 64 ausgegeben wird, ein Drosselöffnungsgradsignal
oder Drosselklappenöffnungswinkelsignal St, das von einem
Drosselöffnungswinkelsensor 65 ausgegeben wird, der an der
Drosselklappe 18 angeordnet ist, ein (Motor-)Auflade- oder
Erhöhungssignal Sb, das von einem Erhöhungssensor 66 aus
gegeben wird, der in oder an der gemeinsamen Ansaugpassage
17 angeordnet ist, ein Ansaugluftmengensignal usw. werden
als Steuerparameter oder -information in die Motorsteuer
einheit 57 eingegeben. Darüber hinaus werden vorbestimmte
Signale, die beispielsweise eine Gangschaltbedingung anzei
gen, in die Motorsteuereinheit 57 von der Getriebesteuer
einheit 58 eingegeben. Daraufhin führt die Motorsteuerein
heit 57 vorbestimmte Motorsteuervorgänge aus, die bei
spielsweise eine Zündungszeitsteuerung oder eine Kraft
stoffzufuhr-Unterbrechungssteuerung, und zwar auf der
Grundlage der Steuerinformation. Daraufhin führt die Motor
steuereinheit Drehmomentenverminderungssteuervorgänge aus,
auf die später näher eingegangen wird, und zwar während ei
ner Verstellung des Automatikgetriebes T, um das Auftreten
von Stößen im Laufe von Gangschaltvorgängen zu vermeiden.
Der Kraftstoffeinspritz-Steuervorgang wird durch Einstel
len einer Kraftstoffeinspritz-Impulsbreite durchgeführt,
und wird durch das Kraftstoffeinspritzventil 11 so vorge
sehen, daß ein geeignetes Luft/Kraftstoffgemisch mit einem
vorbestimmten Luft/Kraftstoffverhältnis (A/F) wird, das
durch die Antriebsbedingung des Motors 1 eingestellt ist.
Das vorbestimmte A/F-Verhältnis wird von einem Luftauf
füll- oder -verdrängungsvolumen des Zylinders 8 erhalten,
das auf der Grundlage der Motordrehzahl, der Ansaugluft
rate, der Ansauglufttemperatur usw. berechnet wird.
Der Zündungszeitsteuervorgang wird ausgeführt durch Be
rechnen eines "Zündverstellwinkel"-Wert oder eines Zünd
vor- oder -verzögerungswinkels in Übereinstimmung mit einer
Antriebsbedingung des Motors 1 und einem Zündsteuersignal,
das von der Zündungssteuereinrichtung 15 mit einer Zeit
steuerung ausgegeben wird, die durch den Zündverstellwin
kelwert und das Kurbelwellenwinkelsignal festgelegt ist. In
Übereinstimmung mit dem Zündzeitsteuersignal wird jeder
Zündkerze 9 von dem Zündspulenabschnitt 14 über den Ver
teiler 13 mit einer vorgegebenen Zeitsteuerung elektrische
Hochspannungsenergie zugeführt. Im allgemeinen wird das
Ausgangsdrehmoment des Motors 1 abgesenkt oder vermindert,
wenn die Zündzeitsteuerung (oder der Zündwinkel) verzögert
wird. Unter Ausnutzung dieses Sachverhalts wird die Zünd
zeitsteuerung um einen vorbestimmten Wert positiv oder
zwangsweise verzögert, wenn das Drehmoment des Motors 1
während eines Gangschaltvorgangs vermindert wird.
Die Drehmomentenverringerungssteuerung während eines Gang
schaltvorgangs wird in Übereinstimmung mit dem in Fig. 15
gezeigten Flußdiagramm, wie nachfolgend noch näher be
schrieben wird, durchgeführt.
Ein Kühlwassertemperatursignal Sw, das von einem Wasser
temperatursensor 63 ausgegeben wird, ein Drosselklappen
öffnungswinkelsignal St, das von einem Drosselklappen
öffnungswinkelsensor 65 ausgegeben wird, ein Turbinen
drehzahlsignal Su, das von einem Turbinendrehzahlsensor 67
ausgegeben wird, ein Fahrzeuggeschwindigkeitssignal Sv, das
von einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 68 ausgegeben
wird, ein Wahlhebelstellungssignal Ss für einen Wahlhebel,
das von einem Stellungssensor 69 ausgegeben wird, usw.
werden in die Getriebesteuereinheit 58 als Steuerinforma
tion eingegeben. Daraufhin führt die Getriebesteuereinheit
58 einen vorgegebenen Getriebesteuervorgang aus, und zwar
auf der Grundlage der Steuerinformation.
Der Getriebesteuervorgang wird durch Zuführen von Antriebs
signalen Ca, Cb, Cc, Cd, Ce an das Leistungssolenoidventil
51 zum Steuern von Leitungsdruck und an die ersten und
vierten Solenoidventile 53 bis 56 in Übereinstimmung mit
dem Wahl(hebel)stellungssignal, das einen ausgewählten spe
ziellen Gang- oder Betriebsbereich (P, R, N, D, 2 oder 1)
anzeigt sowie in Übereinstimmung mit dem Drosselklappenöff
nungswinkel und der Fahrzeuggeschwindigkeit. An- und Aus
schaltmuster für die Reibungssperrelemente werden so ge
ändert, daß der Getriebesteuervorgang Gangschaltstufen in
Übereinstimmung mit dem ausgewählten Bereich und einer An
triebsbedingung des Fahrzeugs ändert. Beispielsweise wer
den dann, wenn der D-Bereich ausgewählt ist, Gangschalt
stufen automatisch in Erwiderung auf den Drosselklappen
öffnungswinkel und die Fahrzeuggeschwindigkeit in Überein
stimmung mit einer in Fig. 5 gezeigten Diagramm für die
Gangschaltsteuerung geschaltet bzw. umgeschaltet.
Die Motorsteuereinheit 57 führt nicht nur die unterschied
lichen gewöhnlichen Motorsteuervorgänge aus, die vorste
hend erwähnt sind, sondern auch eine Drehmomentenvermin
derungssteuerung während eines Gangschaltvorgangs, um das
Auftreten von Stößen durch den Gangschaltvorgang zu ver
hindern. Die Drehmomentenverminderungssteuerung oder der
-steuervorgang wird nach dem Empfang unterschiedlicher, der
Motorsteuereinheit von der Getriebesteuereinheit 58 während
eines Gangwechsels des Automatikgetriebes T zugeführter
Signale ausgeführt.
Der Verminderungssteuervorgang des ausgegebenen Drehmoments
des Motors 1 durch die Motorsteuereinheit 57, nämlich eine
Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungssteuerung während des Hin
aufschaltens oder Schaltens zu höheren Gängen, wird nun nä
her erläutert. Die folgende Erläuterung basiert aufgrund
der Steuerflußdiagramme der Fig. 7 und 8.
Zunächst wird auf Fig. 7 Bezug genommen. Die Zustände einer
Komplettierungsflagge xfcen4 für eine Vierzylinder-Kraft
stoffzufuhr-Unterbrechungsbedingung und eine Vollendungs
flagge xfcen2 einer Zweizylinder-Kraftstoffzufuhr-Unter
brechungsbedingung sind durch die Schritte S1 und S2 fest
gelegt. Zu Betriebsbeginn lauten die Zustände üblicherweise
xfcen4=xfcen2=0, die in Komplettbedingungen für die
Vierzylinder- und Zweizylinder-Kraftstoffzufuhr-Unterbre
chung darstellen. Wenn die Antwort auf die in den Schritten
S1 und S2 durchgeführten Entscheidungen "Nein" ist, werden
Bestimmungen durchgeführt, ob oder ob nicht ein Gangwechsel
vom ersten Gang zum zweiten Gang, vom zweiten Gang zum
dritten Gang oder vom ersten Gang zum dritten Gang in den
Schritten S3, S4 und S5 stattgefunden hat. Wenn ein Gang
wechsel vom ersten zum zweiten Gang stattgefunden hat, wird
eine Verzögerungszeit ctil einen Kraftstoffzufuhr-Unterbre
chungsvorgang während des Gangwechsels vom ersten Gang zum
zweiten Gang auf T1 gesetzt, um Fehlfunktionen am Schritt
S6 zu vermeiden und eine Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungs
steuerzeit ctc wird auf Tc gesetzt. In ähnlicher Weise wird
dann, wenn ein Gangwechsel vom zweiten Gang zum dritten
Gang stattgefunden hat, eine Zeitverzögerung cti2 für einen
Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungssteuervorgang während des
Gangwechsels vom zweiten zum dritten Gang auf T2 beim
Schritt S7 eingestellt, und eine Kraftstoffzufuhr-Unterbre
chungssteuerzeit ctc wird auf Tc gesetzt. Wenn ein Gang
wechsel vom ersten Gang zum dritten Gang stattgefunden hat,
werden die Verzögerungszeiten cti1 und cti2 am Schritt S8
auf T1 und T2 eingestellt, und die Kraftstoffzufuhr-Steuer
zeit ctc wird auf Tc eingestellt.
Die Öffnung TV0 der Drosselklappe 18 wird in den Schritten
S9 und S10 bestimmt. Wenn der Grad oder der Winkel der
Drosselklappenöffnung TV0 gleich oder größer als 6/8 ist,
ist die Antwort auf die im Schritt S9 durchgeführte Ent
scheidung "Ja", und es wird gefolgert, daß die Vierzylin
der-Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsbedingung komplettiert
ist. Am Schritt S11 wird deshalb die Vollendungsflagge
xfcen4 auf 1 eingestellt. Wenn die Öffnung TV0 gleich oder
größer als 4/8 oder unterhalb 6/8 ist, ist die Antwort auf
die im Schritt S9 durchgeführte Entscheidung "Nein", die
Antwort auf die im Schritt S10 durchgeführte Entscheidung
ist "Ja", und es wird gefolgert, daß die Zweizylinder-
Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsbedingung komplettiert ist.
Am Schritt S12 wird deshalb die Komplettierungsflagge xfcen2
auf 1 gesetzt. Wenn die Öffnung TV0 kleiner ist als 4/8,
wird der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungssteuervorgang nicht
durchgeführt und eine Rückkehr zum Beginn des Programms
wird umgehend ausgeführt.
Wenn die Vollendungsflagge xfcen4 für die Vierzylinder-
Kraftstoffzuführ-Unterbrechungsbedingung am Schritt S1 als
1 entsprechend bestimmt wird, wird im Schritt S13 festge
legt, ob oder ob nicht ein Gangwechsel vom zweiten Gang zum
dritten Gang stattgefunden hat. Wenn ein Gangwechsel vom
zweiten Gang zum dritten Gang stattgefunden hat, nachdem
die Verzögerungszeit cti2 für einen Kraftstoffzufuhr-Un
terbrechungssteuervorgang während eines Gangwechsels vom
zweiten Gang zum dritten Gang im Schritt S14 auf T2 und die
Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungssteuerzeit ctc auf Tc einge
stellt worden ist, und wenn im Schritt S15 der Grad der
Drosselklappenöffnung TV0 auf gleich oder größer 4/8 oder
unterhalb 6/8 festgelegt worden ist, wird die Komplettie
rungsflagge xfcen4 der Vierzylinder-Kraftstoffzufuhr-Unter
brechungsbedingung auf 0 gesetzt und die Vollendungsflagge
xfcen2 der Zweizylinder-Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsbe
dingung wird im Schritt S16 auf 1 gesetzt.
Daraufhin wird eine Beendungszeitsteuerung des Kraftstoff
zufuhr-Unterbrechungsvorgangs während der Schritte S17 bis
S30, wie in Fig. 8 gezeigt, bestimmt. Eine Startzeitsteue
rung des Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvorgangs wird wäh
rend der Schritte S31 bis S37, wie ebenfalls in Fig. 8 ge
zeigt, bestimmt.
Zunächst wird die Erfassung der Startzeitsteuerung des
Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsteuervorgangs näher erläu
tert. Am Schritt S31 wird eine Entscheidung getroffen, ob
eine Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsflagge xsffc gleich 1
ist. Wenn die Flagge xsffci=1 ist, tritt eine Kraftstoff
zufuhr-Unterbrechung auf. Am Betriebsbeginn ist deshalb,
weil xsffc=0 ist, die Antwort auf die Entscheidung im
Schritt S31 "Nein". Dann wird im Schritt S32 eine Ent
scheidung getroffen, ob oder ob nicht die Verzögerungszei
ten cti1 oder cti2 des Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungs
steuervorgangs während Gangschaltvorgängen vom ersten Gang
zum zweiten Gang und vom zweiten Gang zum dritten Gang
gleich 0 sind. Wenn die Verzögerungszeit abgelaufen ist,
und die Antwort auf die im Schritt S32 getroffene Ent
scheidung "Ja" ist, wird eine Entscheidung im Schritt S33
getroffen, ob oder ob nicht eine Veränderung der Turbinen
drehzahl trev einen Übergangspunkt erreicht hat, nämlich
einen Startpunkt des Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungssteu
ervorgangs. Wenn eine solche Veränderung an dem Übergangs
punkt vorliegt, wird die Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungs
flagge xsffc am Schritt S34 auf 1 eingestellt.
Die Bestimmung, ob oder ob nicht die Veränderung der Tur
binendrehzahl an dem Übergangspunkt (oder nicht) stattge
funden hat, ist im einzelnen in Fig. 9 ausgeführt. Fig. 9
kann entnommen werden, daß dann, wenn im Schritt Sa1 be
stimmt worden ist, daß die Veränderung δtrev der Tur
binendrehzahl einen vorbestimmten Wert δtrev1 (d. h. -50 UpM)
an einem Schritt Sa1 übersteigt, xsffc unmittelbar am
Schritt Sa2 auf 1 gesetzt wird. Wenn bestimmt wird, daß die
Veränderung δtrev der Turbinendrehzahl einen Wert
δtrev2 (d. h. -10 UpM), der kleiner ist als der vorbe
stimmte Wert δtrev1, an einem Schritt Sa3 übersteigt,
wird eine Zählerzahl c am Schritt Sa4 um 1 erhöht. Wenn be
stimmt wird, daß die Zählerzahl c am Schritt Sa5 2 ist,
wird die Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsflagge xsffc am
Schritt Sa2 auf 1 gesetzt, nachdem die Zählerzahl c am
Schritt Sa6 auf 0 gesetzt worden ist. Wenn aus den Schrit
ten Sa1 und Sa3 darüber hinaus bestimmt worden ist, daß die
Veränderung δtrev der Turbinendrehzahl sowohl unterhalb
der vorbestimmten Werte δtrev1 und δtrev2 liegt, wird
die Zählerzahl c am Schritt Sa7 auf 0 zurückgesetzt.
Nach dem Starten oder Ingangsetzen des vorstehend aufge
führten Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsteuervorgangs wird,
wie in Fig. 8 gezeigt, am Schritt S35 die Unterscheidung
getroffen, ob die Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsteuerzeit
ctc 0 oder nicht 0 ist. Da die Kraftstoffzufuhr-Unterbre
chungsteuerzeit ctc zur Startzeit über 0 liegt, wird der
Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvorgang am Schritt S36 ge
startet und im Schritt S37 wird die Kraftstoffzufuhr-
Unterbrechungsteuerzeit ctc auf ctc-1 verringert.
Die Erfassung der Beendigungszeitsteuerung des Kraftstoff
zufuhr-Unterbrechungsvorgangs nach einem Schritt S17 wird
nunmehr näher erläutert. Wenn die Komplettierungsflagge
xfcen4 der Vierzylinder-Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungs
bedingung am Schritt S11 zunächst als 1 bestimmt worden
ist, wird sowohl die Verzögerungszeit cti1 als auch die
Verzögerungszeit cti2 des Kraftstoffzufuhr-Unterbrechung
steuervorgangs im Schritt S19 um 1 vermindert, wenn der
Öffnungsgrad TV0 der Drosselklappe 18 im Schritt S17 als
unterhalb 5/8 liegend bestimmt worden ist, d. h. als klein
bestimmt worden ist, nachdem die Komplettierungsflagge
xfcen4 der Vierzylinder-Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungs
bedingung am Schritt S18 auf 0 gesetzt worden ist.
Wenn andererseits im Schritt S17 bestimmt worden ist, daß
der Öffnungsgrad TV0 der Drosselklappe 18 gleich oder grö
ßer 5/8 oder groß ist, wird die Gangwechselstufe erfaßt
und eine Entscheidung wird am Schritt S20 getroffen. Wenn
es sich bei der Gangschaltstufe um den zweiten Gang han
delt, lautet die Antwort auf die am Schritt S20 gestellte
Frage "Ja" und eine Entscheidung wird getroffen, ob oder ob
nicht die Turbinendrehzahl trev eine Enddrehzahl (trevn+OTR 1 oder 2)
in dem Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvorgang
der an den Schritten S21 oder S22 ausgeführt worden ist,
erreicht hat. Hier stellt trevn eine Turbinendrehzahl an
einer Beendigungszeitsteuerung dar und ihre Berechnung
wird durch eine im Flußdiagramm von Fig. 10 wiedergegebene
Berechnung ausgeführt.
Wie aus Fig. 10 ersichtlich, wird am Schritt Sb0 nach Ab
warten, bis eine der Verzögerungszeiten cti1 oder cti2 des
Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsteuervorgangs während Gang
schaltvorgänge vom ersten Gang zum zweiten Gang und vom
zweiten Gang zum dritten Gang gleich 0 sind oder darunter
liegen, d. h. abgelaufen sind, ein Wert für eine Bedingungs
komplettierungsflagge x zum Errechnen einer Beendigungs
zeitsteuerung erfaßt, und am Schritt Sb1 wird eine Ent
scheidung getroffen, ob x=1 oder nicht. Am Beginn lautet
die Antwort auf die Entscheidung im Schritt Sb1 "Nein",
weil x=0 (Inkomplettierungsbedingung) und das Verände
rungsverhältnis δtrev der Turbinendrehzahl wird am
Schritt Sb2 unterschieden oder diskriminiert. Wenn das Ver
änderungsverhältnis δtrev gleich 0 ist oder darunter
liegt, wird die Flagge x am Schritt Sb3 durch die Entschei
dung auf 1 gesetzt, daß die Komplettierungsbedingung vor
liegt und durch Multiplizieren der Turbinendrehzahl trevo
zu dem Zeitpunkt, wenn δtrev gleich 0 ist oder darunter
liegt, mit einem Gangverhältnis e1 der Gangschaltstufe zu
dem Zeitpunkt am Schritt Sb4 wird die Turbinendrehzahl
trevn am Beendigungs- oder Endzeitpunkt vorhergesagt. Wenn
am Schritt Sb1 x=1, wird am Schritt Sb5 eine Entscheidung
getroffen, ob ein Zeitpunkt oder ein Zeitverlauf verstri
chen ist, an dem das Ende des Gangschaltvorgangs aufgetre
ten ist. Wenn der Gangschaltvorgang nicht beendet worden
ist und die Antwort auf die Entscheidung im Schritt Sb5
"nein" lautet, wird die vorhergesagte Turbinendrehzahl
trevn des Beendigungszeitpunkts oder der Beendigungszeit
steuerung am Schritt Sb6 festgehalten und eine Rückkehr zum
Hauptprogramm wird ausgeführt. Wenn der Gangschaltvorgang
beendet worden ist, wird die Flagge x am Schritt Sb7 auf 0
gesetzt, und eine Rückkehr wird ausgeführt. Der Wert OTR,
der im Schritt S21 oder S22 zu der vorbestimmten Turbinen
drehzahl trevn hinzu addiert worden ist, und die derart
vorhergesagt worden ist, wird auf der Grundlage der Turbi
nendrehzahl trevo am Start oder zu Beginn eines Gangschalt
vorgangs berechnet, wenn das Veränderungsverhältnis
δtrev gleich 0 ist oder darunter liegt. Der Wert OTR1
(trevo), d. h. wenn es sich bei der Gangschaltstufe um den
zweiten Gang handelt, und der Wert OTR2 (trevo), d. h. wenn
es sich bei der Gangschaltstufe nicht um den zweiten Gang
handelt, sind voneinander verschieden.
Wenn die Turbinendrehzahl trevo unterhalb von trevn+OTR
abgesenkt wird, um den Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungs
steuervorgang vom Vierzylinder- auf den Zweizylinder-Steu
ervorgang umzuschalten, wird den Schritten S18 und S19 des
Flußdiagramms gefolgt.
Wenn die Komplettierungsflagge xfcen2 der Zweizylinder-
Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsbedingung auf 1 gesetzt und
die Öffnung TV0 der Drosselklappe 18 im Schritt S23 als
oberhalb von 3/8 oder größer liegend bestimmt worden ist,
wird die Gangschaltstufe bestimmt und es wird am Schritt
S24 eine Entscheidung getroffen. Wenn die Gangschaltstufe
als der zweite Gang bestimmt worden ist, lautet die Antwort
auf die Entscheidung am Schritt S24 "ja". Wenn die Gang
schaltstufe als vom zweiten Gang abweichend bestimmt worden
ist, lautet die Antwort auf die am Schritt S24 getroffene
Entscheidung "nein". Ob oder ob nicht die Turbinendrehzahl
trev eine Enddrehzahl (trevn+OTR) des Kraftstoffzufuhr-
Unterbrechungsteuervorgangs erreicht hat, wird am Schritt
S25 oder am Schritt S26 unterschieden, in Abhängigkeit von
der Antwort auf die am Schritt S24 getroffene Entscheidung,
in ähnlicher Weise, wie dies vorstehend ausgeführt ist. Der
Wert OTR3 (trevo), wenn also die Gangschaltstufe mit dem
zweiten Gang übereinstimmt, und der Wert OTR4 (trevo), wenn
also die Gangschaltstufe nicht mit dem zweiten Gang übe
reinstimmt, sind voneinander verschieden.
Wenn die Turbinendrehzahl trevo unterhalb von trevn+OTR
durch Überwechseln zu den Schritten S27 und S28 abgesenkt
wird, um den Zweizylinder-Kraftstoffzufuhr-Steuervorgang zu
beenden, wird die Komplettierungsflagge xfcen2 der Zweizy
linder-Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsbedingung auf 0 ge
setzt, und die Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsflagge xsffc
wird auf 0 gesetzt.
Wenn andererseits die Turbinendrehzahl trevo gleich trevo+OTR
ist oder darüberliegt oder hochliegt, wird am Schritt
S29 eine Entscheidung getroffen, ob oder ob nicht die Ver
zögerungsbedingungsflagge xfcinh für den Kraftstoffzufuhr-
Unterbrechungsteuervorgang 1 ist, und am Schritt S30 wird
eine Entscheidung getroffen, ob oder ob nicht die Kraft
stoffzufuhr-Unterbrechungsteuerzeit ctc 0 ist. Wenn xfcinh=1
(Komplettierung der Verzögerungsbedingung) oder ctc=1,
geht das Programm zum Schritt S27 weiter, um den Kraft
stoffzufuhr-Unterbrechungsvorgang zu beenden. Andererseits
geht das Programm zu den auf Schritt S31 folgenden Schrit
ten über, um die Startdrehzahl des Kraftstoffzufuhr-Unter
brechungsteuervorgangs zu ermitteln. Hier tritt eine Kraft
stoffzufuhr-Unterbrechungsverzögerungsbedingung während ei
nes Hinunterschaltens oder Hinaufschaltens vom dritten zum
vierten Gang auf, wenn das Kühlwasser für den Motor einen
niedrigen Stand hat, aufgrund einer Fehlfunktion des Turbi
nendrehzahlsensors 67 und der Solenoidventile 51, 53 bis
56, aufgrund einer Fehlfunktion des Drosselklappen-Öffnungs
gradsensors 67, aufgrund einer Fehlfunktion eines Ansaug
temperatursensors, aufgrund einer Fehlfunktion des Kühlwas
sertemperatursensors 63 und aufgrund einer Fehlfunktion des
Luftströmungssensors.
In den in den Fig. 7 und 8 gezeigten Flußdiagrammen bilden
die Schritte S3, S4, S5 und S13 eine in Fig. 6 gezeigte
Gangschaltinstruktionszeitsteuerung-Erfassungseinrichtung
80, in der bzw. durch die die Zeitsteuerung von Hochschalt-
oder Gangerhöhungsinstruktionen für das Automatikgetriebe T
erfaßt werden. Die Schritte S33 bis S37 des Steuerprogramms
und die Berechnung einer Startdrehzahl der Kraftstoffunter
brechung von Fig. 8 bilden in Fig. 6 gezeigte Steuerungs
starteinrichtungen 81 zum Starten oder Einleiten der Ver
minderungssteuerung des Ausgangs oder der Ausgangsenergie
des Motors 1. Bei einer derartigen Verminderungssteuerung
wird Kraftstoffeinspritzung von dem Kraftstoffeinspritz
ventil 11 unterbrochen. Die Steuerungsstarteinrichtung 81
startet die Verminderungssteuerung, indem sie erfaßt, daß
das Minusveränderungsverhältnis δtrev der Turbinendreh
zahl trev, die durch den Turbinendrehzahlsensor 67 erfaßt
wird, der die Drehzahlüberwachungseinrichtung 84 bildet,
über den vorbestimmten Wert δtrev1 liegt, nachdem der
Zeitpunkt oder die Zeitsteuerung der Gangschaltinstruk
tion durch die Gangschaltinstruktionszeitsteuerung-Erfas
sungseinrichtung 80 erfaßt worden ist. Darüber hinaus bil
den die Schritte S21, S22, S25 und S26 des Steuerprogramms
und die Berechnung der Enddrehzahl des Gangschaltvorgangs
von Fig. 10 eine Drehzahlvorhersageeinrichtung 82, in der
die Turbinendrehzahl (trevn+OTR) am Zeitpunkt oder der
Zeitsteuerung des Endes des Kraftstoffzufuhr-Unterbre
chungsvorgangs vorhergesagt wird, und zwar auf der Grund
lage der Turbinendrehzahl trevo zu der Zeit, zu der das
Veränderungsverhältnis δtrev der Turbinendrehzahl trev
eine Null- oder Minusveränderung ist, indem der Ausgang
oder das Ausgangssignal des Turbinendrehzahlsensors 57 emp
fangen wird. Die Drehzahlvorhersageeinrichtung 82 ist so
aufgebaut, daß eine Berechnung der Turbinenenddrehzahl ge
hemmt, gesperrt oder verzögert wird, indem die auf den
Schritt Sb1 folgenden Schritte nicht durchgeführt werden,
bis die Verzögerungs- oder Unterbrechungszeiten cti1, cti2,
die vorbestimmten Verzögerungszeiten des Kraftstoffzufuhr-
Unterbrechungsvorgangs im Laufe von Gangschaltvorgängen vom
ersten zum zweiten Gang und vom zweiten zum dritten Gang
Minuswerte darstellen (cti1, cti2=0 oder darunter) und an
dem Schritt Sb0 des Endgeschwindigkeitsberechnungsflusses
des Gangschaltvorgangs von Fig. 10 verstrichen sind. Die
Schritte S21, S22, S25 bis S28 desselben Steuerprogramms
umfassen zusätzlich eine Steuerungsbeendigungseinrichtung
83 zum Beenden des Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsteuer
vorgangs zu dem Zeitpunkt, an dem die Turbinendrehzahl trev
die Drehzahl (trevn+OTR) wird, die durch die Drehzahlvor
hersageeinrichtung 82 vorhergesagt worden ist, nachdem der
Zeitpunkt oder die Zeitsteuerung einer Gangschaltinstruk
tion durch die Gangschaltinstruktion-Erfassungseinrichtung
80 erfaßt worden ist.
Ferner wird die Verminderungssteuerung oder der Verminde
rungssteuervorgang der Ausgangsenergie des Motors 1 während
eines Hinunterschaltens oder einer Gangverminderung durch
eine Verzögerungssteuerung des Zündzeitpunkts oder der
Zündzeitsteuerung ausgeführt, der oder die in den Fig. 11
und 12 dargestellt ist. Wie in Fig. 11 gezeigt, wird in
einem Schritt SR1 eine Entscheidung getroffen, ob oder ob
nicht eine Verzögerungsflagge xsfre am Zündzeitpunkt gleich
1 ist. Außerdem wird in einem Schritt SR2 die Entscheidung
getroffen, ob oder ob nicht eine Gangschaltflagge XSFTDWN
gleich 1 ist. Am Beginn wird am Schritt SR3 bestimmt, ob
ein Hinunterschalten oder eine Gangverminderung auftritt
oder nicht, da xsfre und XSFTDWN üblicherweise 0 sind. Wenn
ein Hinunterschalten auftritt, werden, nachdem die Gang
schaltflagge XSFTDWN an einem Schritt SR4 auf 1 gesetzt
ist, die Verzögerungszeit ctb und ein Koeffizient OGR des
Zündzeitpunkts oder der Zündzeitsteuerung auf 1 und auf k1
gesetzt, und zwar an einem Schritt SR5 in Übereinstimmung
mit der Art der Gangverminderung oder des Herunterschal
tens. Daraufhin wird die Turbinendrehzahl TR zum Starten
oder Einleiten eines Verzögerungsteuerungsvorgangs des
Zündzeitpunkts oder der Zündzeitsteuerung am Schritt SR6
aus der folgenden Formel berechnet:
TR = (trevn1-trevo) * OGR+trevo
Dabei ist trevn1 eine vorhergesagte Turbinendrehzahl zu
einer Zeit, zu der ein Gangschaltvorgang endet, und trevo
ist eine Turbinendrehzahl zu einer Zeit, zu welcher ein
Gangschaltvorgang eingeleitet wird. Die Drehzahl trevo wird
eingestellt durch Ermitteln eines Punkts, an welchem ein
aktuelles Veränderungsverhältnis schnell verschoben wird
und durch Vergleichen dieses Verhältnisses mit einem Ver
änderungsverhältnis der Turbinendrehzahl trev am Zeitpunkt
oder der Zeitsteuerung einer Gangschaltinstruktion.
Beispielsweise wird bei einer speziellen Steueranordnung
für einen speziellen Motor ein geplantes Veränderungsver
hältnis auf 84% eingestellt, wenn ein Gangschaltvorgang vom
vierten Gang auf den zweiten Gang stattfindet, auf 100%,
wenn ein Gangschaltvorgang vom vierten Gang zum ersten Gang
stattfindet, auf 75%, wenn ein Gangschaltvorgang vom drit
ten Gang zum zweiten Gang stattfindet, auf 87%, wenn ein
Gangschaltvorgang vom dritten Gang zum ersten Gang statt
findet und auf 78%, wenn ein Gangschaltvorgang vom zweiten
zum ersten Gang stattfindet. Bei einer anderen Steuervor
richtung für einen anderen Motor wird das geplante Ver
änderungsverhältnis für alle Gangschaltvorgänge auf 75%
eingestellt.
Wenn ermittelt wird, daß die Turbinendrehzahl trev am in
Fig. 12 gezeigten Schritt SR14 gleich oder kleiner als TR
ist, wird eine Rückkehr zum Hauptprogramm, das in Fig. 11
dargestellt ist, angeordnet, und das Programm geht vom
Schritt SR2 zum Schritt SR7 über. Im Schritt SR7 wird eine
Entscheidung getroffen, ob oder ob nicht ein Gangschalt
vorgang folgend auf den vorstehend erwähnten Gangschalt
vorgang stattgefunden hat. Wenn ein solcher Gangschaltvor
gang stattgefunden hat, ist die Antwort auf die im Schritt
SR7 getroffene Entscheidung "ja", und die Verzögerungszeit
ctb und ein Koeffizient OGR des Zündzeitpunkts oder der
Zündzeitsteuerung werden im Schritt SR8 auf TB2 und K2 in
Erwiderung auf die Art des Herunterschaltens oder der Gang
verminderung zurückgestellt. Ferner wird die Turbinendreh
zahl TR zum Starten oder Einleiten eines Verzögerungs
steuervorgangs der Zündsteuerung oder des Zündzeitpunkts in
derselben Weise wie oben beschrieben an einem Schritt SR9
berechnet.
Daraufhin wird eine Entscheidung getroffen, ob oder ob
nicht die Flagge xsffre, die von dem Verzögerungssteuervor
gang der Zündzeitsteuerung abhängt, an einem Schritt SR10
von Fig. 11 gleich 1 ist. Wenn die Antwort auf die im
Schritt SR10 getroffene Entscheidung "ja" ist, wird eine
Entscheidung getroffen, ob oder ob nicht die Zeit von dem
Start eines Gangschaltvorgangs größer geworden ist als eine
vorbestimmte Zeit (d. h. 2,5 sec.) und zwar an einem Schritt
SR11. Wenn die vorbestimmte Zeit noch nicht abgelaufen ist,
lautet die Antwort auf die im Schritt SR11 getroffene Ent
scheidung "nein", und die Verzögerungszeit ctb der Zünd
steuerung wird an einem Schritt SR12 um ein Inkrement oder
eine Stufe verringert. Wenn die vorbestimmte Zeit abgelau
fen ist, lautet die Antwort auf die im Schritt SR11 getrof
fene Entscheidung "ja" und die Verzögerungszeit ctb wird an
einem Schritt SR13 auf 0 gesetzt.
Danach wird das Programm, wie in Fig. 12 gezeigt, mit einem
Schritt SR14 weitergeführt. Im Schritt SR14 wird die Turbi
nendrehzahl trev mit der Turbinendrehzahl TR zum Einleiten
des Verzögerungssteuerungsvorgangs des Zündzeitpunkts oder
der Zündzeitpunktsteuerung, wie vorstehend erwähnt, vergli
chen. Wenn die Turbinendrehzahl trev größer ist als TR und
wenn die Antworten auf die in den Schritten SR14 bis SR17
getroffenen Entscheidungen sämtliche "nein" sind, wird die
Verzögerungsflagge xsfre der Zündzeitpunktsteuerung ge
gebenenfalls an einem Schritt SR18 auf 1 gesetzt. Nachfol
gend wird die Zündzeitpunktsteuerung oder der Zündzeitpunkt
an einem Schritt SR19 gestartet.
Nachdem der Verzögerungssteuervorgang eingeleitet worden
ist, ist dann, wenn das Veränderungsverhältnis vtrev der
Turbinendrehzahl einen Minuswert einnimmt (vtrev ist klei
ner als 0), die Antwort auf eine an einem Schritt SR15 ge
troffene Entscheidung "ja", und die Verzögerungsflagge
xsfre des Zündzeitpunkts ist an einem Schritt SR20 auf 0 ge
setzt. Dadurch wird der Verzögerungssteuervorgang des
Zündzeitpunkts gestoppt und eine Rückkehr wird ausgeführt.
Selbst dann, wenn es nicht bestimmt worden ist, daß das
Veränderungsverhältnis vtrev der Turbinendrehzahl einen Mi
nuswert eingenommen hat und die Antwort auf die im Schritt
SR15 getroffene Entscheidung "nein" ist, wenn die Verzöge
rungszeit ctb der Zündzeitpunktsteuerung als 0 bestimmt
worden ist, und die Antwort auf die an einem Schritt SR16
getroffene Entscheidung "ja" ist, oder wenn die Verzöge
rungsverhinderungsbedingungsflagge xreinh als 0 bestimmt
worden ist, und die Antwort auf eine an einem Schritt SR17
getroffene Entscheidung "ja" ist, wird die Verzögerungs
flagge xsfre an einem Schritt SR20 auf 0 gesetzt, und der
Verzögerungssteuervorgang der Zündzeitsteuerung wird ge
stoppt. Eine Rückkehr wird dann ausgeführt. Der Verzöge
rungssteuervorgang der Zündzeitsteuerung während dieses
Herunterschaltens oder Gangverminderungsvorgangs ist in
Fig. 14 gezeigt.
Bei dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel wird -
wie in Fig. 13 gezeigt - während eines Heraufschaltens oder
einer Gangerhöhung vom ersten Gang zum zweiten Gang, wenn
eine Gangschaltinstruktion zu einer Zeit auftritt, die in
der Zeichnung durch einen Punkt A angezeigt wird, und der
Öffnungsgrad der Drosselklappe gleich 6/8 ist oder darüber
liegt, wird zu diesem Zeitpunkt oder bei dieser Zeitsteue
rung eine Komplettierungsflagge xfcen4 der Vierzylinder-
Kraftzufuhr-Unterbrechungbedingung auf 1 gesetzt, und die
Verzögerungs- oder Unterbrechungszeit ctil des Kraftstoff
zufuhr-Unterbrechungsteuervorgangs für einen Gangschaltvor
gang vom ersten zum zweiten Gang wird gesetzt oder einge
stellt und seine Abnahme wird eingeleitet.
Zu einer in Fig. 13 durch einen Punkt B angezeigten Zeit
beträgt das Anderungsverhältnis δtrev der Turbinendreh
zahl 0 oder weniger. Die Turbinenenddrehzahl trevn des
Gangschaltvorgangs ist dann vorhergesagt. Auf dieser Basis
wird die Enddrehzahl (trevn+OTR) des Kraftstoffzufuhr-
Unterbrechungsteuervorgangs errechnet. Da die an Stufen
knapp vor oder knapp hinter der Turbinendrehzahl trev er
rechnete Enddrehzahl (trevn+OTR) wie vorstehend erwähnt,
sich ändert und stark abfällt, ist die Enddrehzahl des
Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsteuervorgangs präzise vor
hergesagt, und zwar ungeachtet einer Veränderung der Tur
binendrehzahl.
Zu einem in Fig. 13 durch einen Punkt C angezeigten Zeit
punkt ist das Veränderungsverhältnis δtrev der Turbi
nendrehzahl gleich dem vorbestimmten Wert δrev1 (d. h.
150 UpM). Die Steuerung sämtlicher vier Motorzylinder wird
eingeleitet. Da der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsteuer
vorgang ausschließlich während eines vorstehend erwähnten
Gangschaltvorgangs ausgeführt wird, werden Fehlfunktionen
sicher verhindert, die ihre Ursache darin haben, daß der
Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsteuervorgang zu anderen
Zeiten abläuft als während eines Gangschaltvorgangs.
Danach wird zu einem in Fig. 13 durch einen Punkt D mar
kierten Zeitpunkt die Turbinendrehzahl trev als die End
drehzahl (trevn+OTR) des vorstehend erwähnten Kraftstoff
zufuhr-Unterbrechungsteuervorgangs identifiziert. Daraufhin
wird die Komplettierungsflagge xfcen4 der Vierzylinder-
Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsbedingung auf 0 gesetzt, und
die Komplettierungsflagge xfcen2 der Zweizylinder-Kraft
stoffzufuhr-Unterbrechungsbedingung wird auf 1 gesetzt. Zu
diesem Zeitpunkt wird der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechung
steuervorgang lediglich auf zwei Zylindern ausgeführt, und
die Endgeschwindigkeit (trevn+OTR) des Kraftstoffzufuhr
Steuervorgangs wird in derselben Weise errechnet wie vor
stehend beschrieben.
Zu einem in Fig. 13 durch einen Punkt E markierten Zeit
punkt wird die Turbinendrehzahl trev als die Enddrehzahl
(trevn+OTR) des vorstehend erwähnten Kraftstoffzufuhr-Un
terbrechungsteuervorgangs identifiziert, der Kraftstoff in
der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsflagge xsffc wird auf 1
gesetzt und der auf den beiden Zylindern ausgeführte Kraft
stoffzufuhr-Unterbrechungsteuervorgang ist beendet. Da die
Enddrehzahl (trevn+OTR) des Kraftstoffzufuhr-Unterbre
chungsteuervorgangs wie vorstehend erwähnt, präzise errech
net worden ist, wird die Beendigung des Kraftstoffzufuhr-
Unterbrechungsteuervorgangs präzise ausgeführt.
Da die Berechnung der Endgeschwindigkeit trevn des Gang
schaltvorgangs zu einem Zeitpunkt B eingeleitet wird, nach
dem die Verzögerungszeiten cti1, cti2 des Kraftstoffzufuhr-
Unterbrechungsvorgangs während eines Gangschaltvorgangs vom
ersten zum zweiten Gang und vom zweiten zum dritten Gang 0
werden oder negative Werte einnehmen (cti1 ist gleich 0
oder darunter, cti2 ist gleich 0 oder darunter), erfolgt
die Berechnung der Endgeschwindigkeit trevn des Gangschalt
vorgangs ohne jeglichen Fehler.
Nachfolgend soll anhand eines Flußdiagramms in Fig. 15 mit
Bezug auf die Fig. 1 bis 4 ein Steuerverfahren für einen
Drehmomentenverminderung-Steuervorgang während eines Gang
schaltvorgangs näher beschrieben werden, und zwar stellver
tretend an einem Herunterschalten oder einer Gangverminde
rung vom dritten zum zweiten Gang, der mit der 3-4-Kupplung
44 einhergeht, welche die Driftkugel 79 umfaßt. Beim Herun
terschalten vom dritten zum zweiten Gang ist die 2-4-Bremse
angeschaltet oder betätigt, und die 3-4-Kupplung 44 und die
Leerlauf- oder Auslaufkupplung 43 ist ausgeschaltet oder
ausgerückt.
Derselbe Drehmomentenverringerungs-Steuervorgang während
eines Gangschaltvorgangs wird für andere Arten von Gang
schaltvorgängen ausgeführt.
Dieser Drehmomentenverringerungs-Steuervorgang während
eines Gangschaltvorgangs weist eine Steuerlogik auf, in der
die Drehmomentenverminderung des Motors 1 dadurch ausge
führt wird, daß der Zündzeitpunkt oder die Zündungssteue
rung lediglich für eine konstante Zeit TRT verzögert wird.
Die Zeit TRT dauert von einer Zeit, bei welcher ein Un
terschied zwischen der Turbinendrehzahl trev eines Gang
schaltvorgangs und der Turbinendrehzahl trev₀ am Start
eines Gangschaltens sowie eine Differenz zwischen einer
vorhergesagten Turbinendrehzahl (trev0/ei) an dem Ende
des Gangschaltvorgangs und die Turbinendrehzahl trev0
am Start oder Beginn eines Gangschaltvorgangs ein vorbe
stimmtes Verhältnis OTR erreichen (auf das nachfolgend als
Verzögerungsstart-Koeffizient Bezug genommen wird). Die
Drehmomentenverringerung wird auch in Abhängigkeit davon
ausgeführt, ob gilt oder nicht gilt, daß die Turbinendreh
zahl trev am Start eines Gangschaltvorgangs gleich
einem vorbestimmten Wert TREV1 ist oder diesen übertrifft,
der Startverzögerungs-Koeffizient OTR geschaltet oder ein
geschaltet ist (OTR1, OTR2), und ein Endzeitpunkt der Dreh
zahlverminderung (Zündverzögerung) mit einem Endzeitpunkt
jedes Gangschaltvorgangs identifiziert wird, so daß der
Zeitpunkt oder die Zeitsteuerung der Drehmomentenverminde
rung normalisiert ist.
Anstelle einer Drehmomentenverringerung durch Verzögerung
des Zündzeitpunkts oder der Zündsteuerung ist es darüber
hinaus möglich, die Drehmomentenverringerung entweder durch
eine Verminderung eines Kraftstoffeinspritzvolumens auszu
führen oder durch einen Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsteu
ervorgang.
Am Start des Steuervorgangs oder der Steuerung wird eine
Entscheidung getroffen, ob oder ob nicht ein wesentlicher
Gangschaltvorgang (Hinunterschaltvorgang) von dem dritten
Gang zu dem zweiten Gang aufgetreten ist. Ob ein Gang
schaltvorgang stattgefunden hat oder nicht, wird hier da
durch beurteilt, ob das Veränderungsverhältnis (Differenti
alwert) der Turbinendrehzahl trev einen Wert des 1,5fachen
des Veränderungsverhältnisses der Turbinendrehzahl zu einer
Zeit erreicht hat, zu welcher ein Gangschaltinstruktions
signal von der Getriebesteuereinheit 58 ausgegeben worden
ist. Die Trubinendrehzahl trev, das Veränderungsverhältnis
der Turbinendrehzahl usw. werden durch Verwenden von Infor
mation aus der Motorsteuereinheit 57 und der Getriebesteu
ereinheit 58 bestimmt.
Wenn kein Gangschaltvorgang auftritt, ist die Antwort auf
die Entscheidung für einen in Fig. 15 dargestellten Schritt
#1 "nein" (NEIN). An einem Schritt #4 wird darüber hinaus
eine Bestimmung durchgeführt, ob ein Gangschaltvorgang be
reits stattgefunden hat oder nicht. Wenn bestimmt wird, daß
ein Gangschaltvorgang bereits stattgefunden hat und die
Antwort auf die im Schritt #4 gemachte Entscheidung "ja"
(JA) ist, wird ein Sprung zu einem Schritt #5 ausgeführt,
dessen Funktion später näher beschrieben wird. Wenn nicht
bestimmt wird, daß ein Gangschaltvorgang bereits stattge
funden hat, und die Antwort auf die in Schritt #4 gemachte
Entscheidung "nein" (NEIN) ist, wird eine Rückkehr zum
Schritt #1 ausgeführt, weil es (dann) unnötig ist, eine
Drehmomentenverminderung auszuführen.
Wenn andererseits beurteilt wird, daß ein Gangschaltvorgang
stattfindet, ist die Antwort auf die in Fig. 1 getroffene
Entscheidung als JA zu beurteilen, und am Schritt #2 wird
die Turbinendrehzahl trev zum gegenwärtigen Zeitpunkt als
die Turbinendrehzahl trev0 zu einer Zeit abgespeichert,
zu welcher ein Gangschaltvorgang beginnt oder eingeleitet
wird.
An einem Schritt #3 wird für einen Verzögerungszeitgeber
timR ein Anfangswert TRT vorgegeben. Bei dem Zeitgeber timR
handelt sich um einen Zeitgeber für eine Drehmomentenver
minderung (Verzögerung des Zündzeitpunkts oder der Zünd
steuerung), so daß eine Drehmomentenverringerung aus
schließlich für die eingestellte Zeit TRT ausgeführt wird.
Als nächstes wird an einem Schritt #5 eine Entscheidung ge
troffen, ob die Turbinendrehzahl trev0 zu der Zeit, zu
der der Gangschaltvorgang eingeleitet wird, gleich einem
voreingestellten Wert TREV1 ist oder diesen übertrifft,
oder ob dieser Sachverhalt nicht vorliegt. Der eingestellte
Wert TREV1 wird auf einen vorbestimmten Wert auf der Grenze
zwischen einem Bereich hoher Drehzahl, bei welchem die er
forderliche Zeit für einen Gangschaltvorgang relativ lang
ist und einem Bereich niedriger Drehzahl eingestellt, bei
welchem die erforderliche Zeit für einen Gangschaltvorgang
relativ kurz ist. Da auf die durch 3-4-Kupplung 44 (den
Hydraulikkolben 74) ausgeübte Zentrifugalkraft bei hohen
Drehzahlen unter ihrem Einfluß hoch wird, wird eine Frei
gabe der Druckleckpassage 78 durch die Driftkugel 79 ver
zögert.
Wenn das Gangschaltinstruktionssignal, das an einem Zeit
punkt t0 ausgegeben wird, und der Gangschaltvorgang im
wesentlichen zu einem Zeitpunkt t1 eingeleitet wird,
wie in Fig. 19 gezeigt, ist deshalb die erforderliche Zeit
(t1 bis t7) für den Gangschaltvorgang bei einer ho
hen Drehzahl (G ) länger als die erforderliche Zeit
(t1 bis t3) für einen Gangschaltvorgang bei einer
niedrigen Drehzahl (G1). Wenn der Startverzögerungs-
Koeffizient OTR, der zur Bestimmung des Startzeitpunkts der
Drehmomentenverminderung verwendet wird, demnach so einge
stellt wird, daß der Endzeitpunkt der Drehmomentenverringe
rung mit dem Zeitpunkt t3 des Endes des Gangschaltvor
gangs bei einer niedrigen Drehzahl identifiziert wird, er
streckt sich eine Drehmomentenverminderungsperiode von
t4 bis t6 während einer hohen Drehzahl, und der
Endzeitpunkt t6 der Drehmomentenverringerung liegt um
eine Periode d früher als der Zeitpunkt des Endes des Gang
schaltvorgangs t7. Stöße während Gangschaltvorgängen
werden deshalb nicht in effektiver Weise verhindert. Wenn
andererseits der Startverzögerungs-Koeffizient OTR so ein
gestellt ist, daß er für eine hohe Drehzahl geeignet ist,
wird die Drehmomentenherabsetzung bis über den Zeitpunkt
t3 des Endes des Gangschaltvorgangs während einer nied
rigen Drehzahl fortgesetzt. Motordrehzahlerhöhungen können
ineffizient sein.
In diesem Ausführungsbeispiel wird deshalb während einer
hohen Drehzahl der Startverzögerungs-Koeffizient OTR auf
einen vorbestimmten Wert OTR1 so eingestellt, daß der End
zeitpunkt der Drehmomentenverringerung mit dem Zeitpunkt an
dem Ende des Gangschaltvorgangs (G ) identifiziert
wird, indem die Drehzahlverminderung von dem Zeitpunkt
t5 gestartet wird. Bei einer geringen Drehzahl wird der
Startverzögerungs-Koeffizient OTR auf einen vorbestimmten
Wert OTR2 so eingestellt, daß der Endzeitpunkt der Dreh
momentenverringerung mit dem Zeitpunkt an dem Ende des
Gangschaltvorgangs (G3) identifiziert wird, indem die
Drehmomentenverringerung von dem Zeitpunkt t3 gestar
tet wird.
Wenn die Turbinendrehzahl trev0 zu der Zeit, zu welcher
ein Gangschaltvorgang eingeleitet wird, gleich TREV1 ist
oder darüber liegt, ist die Antwort auf eine am Schritt #5
gemachte Entscheidung "JA". An einem Schritt #6 wird dann
beurteilt, ob oder ob nicht die Turbinendrehzahl trev eine
Verzögerungsstartdrehzahl α während einer hohen
Drehzahl übertrifft, wie durch die folgende Formel 1 fest
gelegt.
α₁ = (trev₀/ei-trev₀) * OTR1+trev₀ (1)
In Formel 1 ist ei ein Gangverhältnis und OTR1 ist ein Ver
zögerungsstartkoeffizient oder Startverzögerungskoeffizient
während einer hohen Drehzahl.
An dem Schritt #6 wird eine Entscheidung getroffen, ob oder
ob nicht die Differenz zwischen der Turbinendrehzahl trev
eines Gangschaltvorgangs und der Turbinendrehzahl trev0′,
dem Start eines Gangschaltvorgangs, gegenüber der Differenz
zwischen einer vorbestimmten Turbinendrehzahl am Ende eines
Gangschaltvorgangs und der Turbinendrehzahl trev0 am
Start des Gangschaltvorgangs ein vorbestimmtes Verhältnis
OTR1 erreicht hat.
Wenn bestimmt wird, daß die Turbinendrehzahl trev gleich
α1 ist oder darunter liegt, wird die Antwort der
Entscheidung im Schritt #6 als NEIN beurteilt, da die Tur
binendrehzahl trev noch nicht die Geschwindigkeit α1
zum Einleiten der Drehmomentenverringerung erreicht hat.
Daraufhin wird eine Rückkehr zum Schritt #1 ausgeführt.
Wenn bestimmt oder festgestellt wird, daß die Turbinen
drehzahl trev oberhalb von α1 liegt, ist die
Antwort auf die im Schritt #6 getroffene Entscheidung als
JA beurteilt, da die Turbinendrehzahl trev die Geschwindig
keit α1 erreicht hat, um die Drehmomentenherabset
zung einzuleiten. Die Drehmomentenherabsetzung des Motors 1
durch Verzögern des Zündzeitpunkts wird lediglich für die
vorbestimmte Zeit TRT ausgeführt.
Genauer gesagt wird der Verzögerungszeitgeber timR an einem
Schritt #8 um 1 herabgesetzt. Dann wird an einem Schritt #9
eine Entscheidung getroffen, ob der Verzögerungszeitgeber
timR gleich 0 ist oder nicht, nämlich ob die Zeit für die
Drehmomentenherabsetzung die vorbestimmte Zeit TRT erreicht
hat oder nicht.
Wenn festgestellt worden ist, daß der Verzögerungszeitgeber
timR nicht auf 0 steht, und die Antwort auf die am Schritt
#9 getroffene Entscheidung NEIN ist, wird, weil die vorbe
stimmte Zeit TRT noch nicht verstrichen ist, der Zündzeit
punkt an einem Schritt #10 verzögert, und die Drehmomenten
herabsetzung wird fortgesetzt. Wenn der Verzögerungszeitge
ber timR andererseits auf 0 steht, und die Antwort auf die
am Schritt #9 getroffene Entscheidung JA ist, wird, weil
die vorbestimmte Zeit TRT nach dem Einleiten der Drehmo
mentenverringerung verstrichen ist, eine Verzögerung des
Zündzeitpunkts an einem Schritt #11 gestoppt, so daß die
Drehmomentenherabsetzung beendet ist. Daraufhin wird eine
Rückkehr zum Schritt #1 ausgeführt.
Wenn die Turbinendrehzahl trev0 beim Einleiten des Gang
schaltvorgangs unter TREV1 liegt, ist die im Schritt #5 ge
troffene Entscheidung NEIN. An einem Schritt #7 wird dann
eine Entscheidung getroffen, ob oder ob nicht die Turbinen
drehzahl trev eine vorgegebene Startdrehzahl α2 wäh
rend einer niedrigen Drehzahl übertrifft, und zwar in Über
einstimmung mit folgender Formel 2.
α₂ = (trev₀/ei-trev₀) * OTR2+trev₀ (2)
In Formel 2 ist ei ein Gangverhältnis und OTR2 ein Start
verzögerungskoeffizient für eine geringe Drehzahl.
An dem Schritt #7 wird eine Entscheidung getroffen, ob oder
ob nicht die Differenz zwischen der Turbinendrehzahl trev
des Gangschaltvorgangs und der Turbinendrehzahl trev0
am Start eines Gangschaltvorgangs gegenüber der Differenz
zwischen einer vorhergesagten Turbinendrehzahl am Ende
eines Gangschaltvorgangs und die Turbinendrehzahl trev0
am Start eines Gangschaltvorgangs ein vorbestimmtes Ver
hältnis OTR2 erreicht hat.
Wenn die Turbinendrehzahl trev gleich α ⁷¹⁷¹² ⁰⁰⁰⁷⁰ ⁵⁵² ⁰⁰¹⁰⁰⁰²⁸⁰⁰⁰⁰⁰00200012000285917160100040 0002004210416 00004 715932 ist oder
darunter liegt und die Antwort auf die im Schritt #7 ge
troffene Entscheidung NEIN ist, wird eine Rückkehr zum
Schritt #1 ausgeführt, weil die Turbinendrehzahl trev noch
nicht die Drehzahl α2 zum Starten oder Einleiten der
Drehmomentenherabsetzung erreicht hat.
Wenn andererseits die Turbinendrehzahl trev über α2
liegt, ist die Antwort auf die im Schritt #7 getroffene
Entscheidung JA. Da die Turbinendrehzahl trev die Drehzahl
α2 zum Einleiten der Drehzahlherabsetzung erreicht
hat, werden die Schritte #8 und #11 in derselben Weise
durchgeführt wie während des Betriebs bei hoher Drehzahl.
Der Endzeitpunkt der Drehmomentenherabsetzung wird deshalb
identifiziert mit dem Zeitpunkt des Endes des Gangschalt
vorgangs während sowohl hoher wie niedriger Drehzahlen, so
daß der Zeitpunkt oder die Zeitsteuerung der Drehmomenten
herabsetzung normalisiert ist und Stöße aufgrund des Gang
schaltvorgangs effektiv verhindert werden.
Nachfolgend soll eine weitere Steuervorrichtung näher be
schrieben werden. Bei dieser Steuervorrichtung werden
Geräte wie bei der im vorstehenden Ausführungsbeispiel be
schriebenen Einrichtung verwendet. Unterschiede zwischen
den Verfahren zur Drehzahlverminderungssteuerung während
eines Gangschaltvorgangs sind gering. Um eine Wiederholung
der bereits gegebenen Erklärung zu vermeiden, werden des
halb lediglich Unterschiede zwischen den Steuervorrichtun
gen näher beschrieben, welche die Drehmomentenherabset
zungsteuerung während eines Gangschaltvorgangs betreffen.
Bei dieser Steuervorrichtung wird der Drehmomentenherab
setzungsvorgang während eines Gangschaltvorgangs in Über
einstimmung mit dem in Fig. 16 gezeigten Flußdiagramm aus
geführt. Sofern im Flußdiagramm von Fig. 16 einem Schritt
dieselbe Funktion zukommt wie dem Flußdiagramm von Fig. 15
wird dem Schritt in Fig. 16 dasselbe Schrittbezugszeichen
zugeordnet.
Bei dieser Steuervorrichtung sind Schritte #102 und #103
anstelle der vorstehend genannten Schritte #5, #6 und #7
vorgesehen.
An dem Schritt #101 wird der Startverzögerungs-Koeffizient
ORT eingestellt unter Verwendung einer vorbestimmten Funk
tion f in Erwiderung auf die Turbinendrehzahl trev0 am
Start eines Gangschaltvorgangs.
Als nächstes wird an dem Schritt #102 eine Entscheidung ge
troffen, ob oder ob nicht die Turbinendrehzahl trev eine
Startverzögerungsdrehzahl oder Verzögerungsstartdrehzahl
α3 übertrifft, und zwar in Übereinstimmung mit der
Formel 3.
α₃ = (trev₀/ei-trev₀) * OTR+trev₀ (3)
In Formel 3 ist ei ein Gangschaltverhältnis.
Am Schritt #102 wird eine Entscheidung getroffen, ob der
Unterschied zwischen der Turbinendrehzahl trev des Gang
schaltvorgangs und der Turbinendrehzahl trev0 beim
Start eines Gangschaltvorgangs gegenüber der Differenz ei
ner vorbestimmten Turbinendrehzahl am Ende eines Gang
schaltvorgangs und der Turbinendrehzahl trev0 am Start
oder beim Einleiten des Gangschaltvorgangs ein vorbestimm
tes Verhältnis OTR erreicht hat.
Bei dieser Steuervorrichtung wird der Startzeitpunkt oder
die Startzeitsteuerung der Drehmomentenverringerung (der
Verzögerung des Zündzeitpunkts) aufeinanderfolgend geändert
in Übereinstimmung mit der Turbinendrehzahl trev0 am
Start eines Gangschaltvorgangs. Darauf wird der Endzeit
punkt der Drehmomentenherabsetzung identifiziert mit der
Zeit am Ende des Gangschaltvorgangs. Bei dieser Steuervor
richtung werden natürlich ein ähnlicher Effekt sowie ähn
liche Vorteile erreicht wie mit der vorstehend beschrie
benen Steuervorrichtung.
Nachfolgend soll eine weitere Steuervorrichtung näher be
schrieben werden. Bei dieser Steuervorrichtung wird eine
ähnliche Gerätetechnik verwendet, jedoch eine unterschied
liche Drehmomentenverminderungsteuerung während eines Gang
schaltvorgangs, wie bei dem vorstehend beschriebenen
Ausführungsbeispiel. Um eine Wiederholung von Erklärungen
zu vermeiden, wird deshalb nachfolgend lediglich das Steu
erverfahren für die Drehmomentenverminderungsteuerung
während eines Gangschaltvorgangs anhand des in Fig. 17 ge
zeigten Flußdiagramms näher erläutert.
Diese Steuervorrichtung weist grundsätzlich eine Steuerlo
gik auf, durch welche die Drehmomentenverringerung des Mo
tors 1 ausgeführt wird durch eine Verzögerung des Zünd
zeitpunkts lediglich während einer vorbestimmten Zeit TRT.
Die vorbestimmte Zeit TRT dauert von einer Zeit, bei wel
cher eine Differenz zwischen der Turbinendrehzahl trev
eines Gangschaltvorgangs und Turbinendrehzahl trev0 am
Start eines Gangschaltvorgangs und eine Differenz zwischen
einer vorhergesagten Turbinendrehzahl (trev0/ei) an dem
Ende eines Gangschaltvorgangs und der Turbinendrehzahl
trev0 am Start eines Gangschaltvorgangs einen Start
verzögerungskoeffizienten OTR erreichen. Die Drehmomenten
verminderung wird auch abhängig davon ausgeführt, ob die
Turbinendrehzahl trev0 an dem Beginn eines Gangschalt
vorgangs oder -wechsels gleich einem vorbestimmten Wert
TREV1 ist oder diesen übertrifft oder diesen Wert nicht
einnimmt, und die vorbestimmte Zeit TRT wird geschaltet
(TRT1, TRT2) und durch Ändern der Drehmomentenverringe
rungsperiode so, daß ein Endzeitpunkt der Drehmomentenver
ringerung (Verzögerung der Zündung) identifiziert wird mit
einem Endzeitpunkt eines Gangwechselvorgangs, so daß die
Zeitsteuerung oder der Zeitpunkt der Drehmomentenverringe
rung normalisiert ist.
An einem Schritt #21 wird eine Entscheidung getroffen, ob
ein wesentlicher Gangwechsel vom dritten zum zweiten Gang
stattgefunden hat oder nicht. Das Verfahren zur Beurteilung
des Auftretens des Gangswechsels ist dasselbe, wie das an
hand der vorstehenden Steuervorrichtung beschriebene.
Wenn ein Gangschaltvorgang nicht auftritt, und die Antwort
auf die im Schritt #21 getroffene Entscheidung NEIN ist,
wird an einem Schritt #26 eine Bestimmung getroffen, ob ein
Gangwechsel oder Gangschaltvorgang bereits stattgefunden
hat oder nicht. Wenn ein Gangschaltvorgang stattfindet, und
die Antwort auf die im Schritt #26 ausgeführte Bestimmung
JA ist, springt das Programm zu einem Schritt #27, der
später näher beschrieben wird. Wenn die Antwort auf die im
Schritt #26 getroffene Entscheidung oder Bestimmung NEIN
ist, wird ein Rückkehren oder Rücksprung zum Schritt #21
ausgeführt.
Wenn andererseits entschieden worden sind, daß ein Gang
schaltvorgang vorliegt, wird die Antwort auf die am Schritt
#21 getroffene Entscheidung als JA beurteilt und die Turbi
nendrehzahl trev wird an einem Schritt #22 als die Turbi
nendrehzahl trev0 am Start eines Gangschaltvorgangs
abgespeichert.
An einem Schritt #23 wird eine Entscheidung getroffen, ob
die Turbinendrehzahl trev0 zu der Zeit, zu der ein Gang
schaltvorgang startet, gleich einem eingestellten Wert
TREV1 ist, oder diesen übertrifft, oder ob dies nicht der
Fall ist.
Wenn die Turbinendrehzahl trev0 am Start eines Gang
schaltvorgangs TREV1 ist oder darüber liegt, wird die Ant
wort auf die am Schritt #23 gemachte Entscheidung als JA
beurteilt. Am Schritt #24 wird daraufhin ein Anfangswert
TRT1 für eine hohe Drehzahl für den Verzögerungszeitgeber
timR an einem Schritt #24 vorgesehen. Wenn die Turbinendreh
zahl trev0 an dem Start eines Motorschaltvorgangs un
terhalb von TREV1 liegt, wird die Antwort auf die am
Schritt #23 gemachte Entscheidung als NEIN beurteilt. Am
Schritt #25 wird daraufhin ein Anfangswert TRT2 für eine
niedrige Drehzahl an dem Verzögerungszeitgeber timR einge
stellt.
Als nächstes wird an dem Schritt #27 eine Entscheidung ob
oder ob nicht die Turbinendrehzahl trev eine Startverzöge
rungsdrehzahl α übertrifft, die durch die nachfolgende
Formel 4 bestimmt ist.
α = (trev₀/ei-trev₀) * OTR+trev₀ (4)
In der Formel 4 ist ei ein Schaltverhältnis und OTR ist
der Startverzögerungskoeffizient. An dem Schritt #27 wird
eine Entscheidung getroffen, ob oder ob nicht die Differenz
zwischen der Turbinendrehzahl trev des Gangwechselvorgangs
und die Turbinendrehzahl beim Starten eines Gangschaltvor
gangs oder einer Gangschaltänderung, gegenüber dem Unter
schied zwischen einer vorhergesagten Turbinendrehzahl am
Ende eines Gangschaltvorgangs und der Turbinendrehzahl
trev0 am Start eines Gangschaltvorgangs ein vorbe
stimmtes Verhältnis OTR erreicht hat.
Wenn die Turbinendrehzahl trev gleich α ist oder darun
ter liegt, ist die Antwort auf die am Schritt #27 getroffe
ne Entscheidung NEIN. Da die Turbinendrehzahl trev die
Geschwindigkeit α zum Starten der Drehmomentenverringe
rung noch nicht erreicht, wird ein Rückkehren oder ein
Rücksprung zum Schritt #21 ausgeführt.
Wenn andererseits die Turbinendrehzahl trev oberhalb von
α liegt, ist die Antwort auf die Entscheidung am Schritt
#27 JA. Da die Turbinendrehzahl trev die Geschwindigkeit
α zum Starten oder Einleiten der Drehmomentenverringe
rung erreicht hat, wird die Drehmomentenverringerung durch
Verzögern des Zündzeitpunkts ausgeführt, während der Ver
zögerungszeitgeber timR die Auszeit zählt (TRT1 oder TRT2).
Genauer gesagt wird der Verzögerungszeitgeber timR an einem
Schritt #28 um 1 vermindert oder herabgezählt. Daraufhin
wird eine Entscheidung getroffen, ob der Verzögerungszeit
geber timR 0 ist oder nicht, nämlich ob die Zeit für die
Drehmomentenverringerung den eingestellten Wert von entwe
der TRT1 (bei hoher Drehzahl) oder TRT2 (bei niedriger
Drehzahl) erreicht hat, und zwar am Schritt #29.
Wenn der Zeitgeber timR nicht gleich 0 ist, ist die Ant
wort auf die am Schritt #29 getroffene Entscheidung NEIN.
Da keine der vorbestimmten Zeiten TRT1 und TRT2 bereits ab
gelaufen ist, wird der Zündzeitpunkt an einem Schritt #30
verzögert und die Drehmomentenverringerung wird fortge
setzt. Wenn andererseits der Verzögerungszeitgeber timR
gleich 0 ist, lautet die Antwort auf die am Schritt #29 ge
troffene Entscheidung JA. Da die vorbestimmte Zeit, d. h.
entweder TRT1 oder TRT2 nach dem Start der Drehmomentenver
ringerung abgelaufen ist, wird ein Verzögern des Zündzeit
punkts an einem Schritt #31 gestoppt, so daß die Drehmomen
tenverringerung beendet ist. Daraufhin wird eine Rückkehr
oder ein Rücksprung zum Schritt #21 ausgeführt.
Bei dieser Steuervorrichtung wird, wie in Fig. 20 gezeigt,
dann, wenn das Gangschaltinstruktionssignal zu einem Zeit
punkt t0′ ausgegeben wird und ein Gangschaltvorgang im
wesentlichen an einem Zeitpunkt t1′ gestartet wird,
während einer niedrigen Drehzahl (G1′, G3′) eine
Periode t2′ bis t3′ der Drehmomentenverringerung
(der Verzögerung des Zündzeitpunkts) relativ kurz einge
stellt, und der Zeitpunkt der Drehmomentenverringerung wird
identifiziert mit dem Zeitpunkt des Endes des Gangschalt
vorganges. Während einer hoher Drehzahl (G2′, G4′)
wird darüber hinaus eine Periode t5′ bis t7′ der
Drehzahlverminderung relativ lang eingestellt, und der
Zeitpunkt der Drehmomentenverringerung wird identifiziert
mit dem Zeitpunkt des Endes des Gangschaltvorganges. Der
Zeitpunkt der Drehmomentenverringerung wird dem entspre
chend normalisiert und Stöße durch den Gangschaltvorgang
werden effektiv verhindert.
Nachfolgend wird eine weitere Steuervorrichtung näher be
schrieben. Bei dieser Steuervorrichtung wird die Geräte
technik der zuletzt näher beschriebenen Steuervorrichtung
verwendet, während das Verfahren zur Drehzahlverminderungs
steuerung während eines Gangschaltvorgangs verschieden ist
von dem zuletzt beschriebenen entsprechenden Verfahren.
Deshalb wird zur Vermeidung unnötiger Ausführungen ledig
lich der Unterschied zwischen der zuletzt beschriebenen
Steuervorrichtung und dieser Steuervorrichtung mit Bezug
auf die Drehmomentenverringerungssteuerung während eines
Gangschaltvorgangs näher erläutert.
Bei dieser Steuervorrichtung wird der Drehmomentenverminde
rungssteuervorgang während eines Gangschaltvorgangs aus
geführt in Übereinstimmung mit dem in Fig. 18 gezeigten
Flußdiagramm. Sofern ein Schritt in dem in Fig. 18 gezeig
ten Flußdiagramm dieselbe Funktion hat wie ein Schritt in
dem in Fig. 17 gezeigten Flußdiagramm, wird dem Schritt in
Fig. 18 dieselbe Schrittbezugsziffer gegeben.
Bei dieser Steuervorrichtung werden Schritte #201 anstelle
von Schritten #23, #24 und #25 des Flußdiagramms in Fig. 17
vorgesehen.
An dem Schritt #201 wird ein Anfangswert des Verzögerungs
zeitgebers timR, nämlich eine Drehmomentenverringerungspe
riode eingestellt unter Verwendung einer vorbestimmten
Funktion g in Erwiderung auf die Turbinendrehzahl trev0
an dem Start eines Gangschaltvorgangs.
Dementsprechend wird bei dieser Steuervorrichtung die
Drehmomentenverringerungsperiode (die Verzögerung des
Zündzeitpunkts) aufeinanderfolgend geändert in Übereinstim
mung mit der Turbinendrehzahl trev0 am Start eines
Gangschaltvorgangs, so daß der Endzeitpunkt der Drehmomen
tenverringerung identifiziert wird mit dem Endzeitpunkt des
Gangschaltvorgangs. Aus diesem Grund werden ein ähnlicher
Effekt und ähnliche Vorteile erreicht wie mit der vorste
hend beschriebenen Steuervorrichtung.
Nachfolgend soll anhand der Fig. 21 und 22 mit Bezug auf
die Fig. 1, 2, 3 und 5 das Verfahren der Drehmomentenver
minderungssteuerung näher erläutert werden, und zwar anhand
einer Gangverminderung oder eines Herabschaltens von dem
vierten Gang zum dritten Gang. Da darüber hinaus eine Dreh
momentenverringerungssteuerung während aller Arten von
Gangschaltvorgängen ausgeführt wird, sind Steuerroutinen
für die Drehmomentenverminderungssteuerung für jedes Hin
aufschalten und Hinunterschalten oder für jede Gangvermin
derung oder Gangerhöhung individuell vorgesehen, jedoch
nicht dargestellt.
Nachfolgend wird die Bedeutung jedes Zeichens in den Fluß
diagrammen der Fig. 21 und 22 erläutert.
- (1) NE: Von einem Motordrehzahlsensor 61 erfaßte Motordrehzahl;
- (2) TVO: von dem Drosselklappelöffnungsgradsensor 65 erfaßter Öffnungsgrad der Drosselklappe;
- (3) TREV: von dem Turbinendrehzahlsensor 67 erfaßte Turbinendrehzahl;
- (4) VSP: von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 68 erfaßte Fahrzeuggeschwindigkeit;
- (5) VTREV: von dem Differential der Turbinendrehzahl TREV mit Bezug auf die Zeit erhaltenes Veränderungsverhältnis der Turbinendrehzahl;
- (6) CXE: Drehmomentenverminderungsunterbrechungs- oder -verzögerungszeitgeber zum Verzögern eines Starts der Drehmomentenverringerung ausschließlich für den Fall einer vorbestimmten Zeit während einer Gangverminderung oder eines Herunterschaltens;
- (7) CRE: Drehmomentenverringerungsbeendigungszeitgeber zur Festlegung eines Endzeitpunkts der Dreh momentenverminderung;
- (8) XETR: Drehmomentenverminderungsflagge zum Ausführen der Drehmomentenverminderung durch Verzögern des Zündzeitpunkts, wenn ihr Ventil 1 ist;
- (9) XY: Schaltflagge zum Überspringen des Schritts #25, #26 und #13, wenn ihr Wert 1 ist;
- (10) SFTDWN: Gangverminderungs- oder -herunterschaltflagge, die einen Wert von 1 einnimmt, wenn die Antriebsbedingung so ist, daß ein Herunterschalten oder eine Gangverminderung vom vierten zum dritten Gang ausgeführt werden sollte;
- (11) XTREV1: Drehmomentenverminderungsturbinenstartdrehzahl; und
- (12) TREVn: vorhergesagte Turbinendrehzahl nach einem Herunterschalten oder einer Gangverminderung.
Wenn die Steuerung oder der Steuervorgang eingeleitet wird
oder startet, werden zuerst der Drehmomentenverminderungs
beendigungszeitgeber CRE, der Drehmomentenverringerungs
verzögerungszeitgeber CXE, die Drehmomentenverminderungs
flagge XETR und die Schaltflagge XY an einem Schritt #1a
initialisiert (es werden alle auf 0 gesetzt).
An einem Schritt #2a werden die Fahrzeuggeschwindigkeit
VSP, die Turbinendrehzahl TREV, der Öffnungsgrad der Dros
selklappe TVO, die Motordrehzahl NE und das Veränderungs
verhältnis der Turbinendrehzahl VTREV eingelesen.
An einem Schritt #3a wird bestimmt, ob die Gangverminde
rungsflagge SFTDWN bei 1 ist oder nicht oder ob der Drehmo
mentenverringerungs-Beendigungszeitgeber positiv ist. Die
Gangverminderungsflagge SFTDWN ist eine Flagge, die auf 1
gesetzt wird, wenn die Antriebsbedingung des Fahrzeugs eine
Bedingung ist, unter welcher das Herunterschalten oder die
Gangverminderung vom vierten Gang zum dritten Gang durch
die Getriebesteuereinrichtung 58 ausgeführt werden sollte.
Eine solche Bestimmung oder Festlegung erfolgt mit Bezug
auf das in Fig. 5 gezeigte Gangschaltdiagramm. Die Gangver
minderungsflagge SFTDWN wird auf 0 zurückgesetzt, wenn der
Gangschaltvorgang zum dritten Gang beendet worden ist. Eine
solche Gangverminderungsflagge SFTDWN wird zu jeder Zeit
von der Getriebesteuereinheit 58 in die Motorsteuereinheit
57 eingegeben. Wenn die Gangverminderungsflagge SFTDWN
nicht gleich 1 ist (SFTDWN=0) und der Gangverminderungs
beendigungszeitgeber CRE gleich 0 ist oder darunter liegt
(NEIN) werden deshalb, weil eine Gangverminderung nicht
notwendig ist, der Gangverminderungsbeendigungszeitgeber
CRE, der Gangverminderungsverzögerungszeitgeber CXE, die
Gangverminderungsflagge XETR und die Schaltflagge XY an ei
nem Schritt #21a auf 0 gesetzt und die Zündzeitpunktsteue
rung für eine gewöhnliche Periode wird an einem Schritt
#20a ausgeführt. Daraufhin wird ein Rücksprung zum Schritt
#2a ausgeführt.
Wenn andererseits festgestellt wird, daß die Gangherunter
schaltflagge SFTDWN gleich 1 ist oder der Drehmomentenver
minderungsbeendigungszeitgeber oberhalb von 0 (JA) steht,
wird am Schritt #4a eine Entscheidung getroffen, ob der
Öffnungsgrad der Drosselklappe kleiner ist als der vorbe
stimmte Wert TVOl oder nicht oder ob ein anderes Gang
schaltsignal als das für die Gangherunterschaltung vom
vierten zum dritten Gang von der Getriebesteuereinheit 58
ausgegeben worden ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird
während eines Niedriglastzustands, bei dem TVO kleiner ist
als der vorbestimmte Wert TVO1 (d. h. während einer Niedrig
last) die Drehmomentenherabsetzung während des Gangschalt
vorgangs nicht ausgeführt. Während einer derartigen Nied
riglast werden, weil das vom Motor ausgegebene Drehmoment
ursprünglich gering ist, Stöße von einem Aufstoßen und von
einem Gangschaltvorgang dadurch unterdrückt, daß lediglich
der Öldruck eingestellt wird, der auf jedes der Reibungs
sperrelemente des Vorgelegegetriebemechanismus 3 ausgeübt
werden. Wenn hingegen eine Drehmomentenherabsetzung ausge
führt wird, ist das Drehmoment des Motors zu gering, um si
cherzustellen, daß das Drehmoment einen geeigneten Schlupf
zu den Zeiten erzeugt, zu denen die Reibungssperrelemente
angeschaltet werden, d. h. eingerückt werden und ausge
schaltet werden, d. h. ausgerückt werden. Wenn darüber
hinaus ein anderes Gangschaltsignal als dasjenige für das
Herunterschalten vom vierten zum dritten Gang von der Ge
triebesteuereinheit 58 an die Motorsteuereinheit 57 ausge
geben wird, anstatt der in diesem Flußdiagramm gezeigten
Steuerroutine, wird für jeden Gangschaltvorgang eine ande
re in den Zeichnungen nicht dargestellte Steuerroutine aus
geführt. Deshalb ist es nicht notwendig, die Drehmomenten
herabsetzung bei dieser Steuerroutine auszuführen.
Wenn an dem Schritt 4a TVO geringer oder kleiner ist als
TVO1 oder ein anderes Gangschaltsignal ausgegeben wird
(JA), wird zumindest in dieser Steuerroutine deshalb, weil
es nicht notwendig ist, die Drehmomentenherabsetzung auszu
führen, nach den Schritten #21a und #20a ein Rücksprung zum
Schritt #2a ausgeführt, wie dies der Fall ist, wenn NEIN an
dem Schritt #3a festgestellt wird.
Wenn an dem Schritt #4a TVO gleich oder größer als 0 ist
und festgestellt wird, daß ein anderes Gangschaltsignal
nicht ausgegeben wird (NEIN), wird bei der Steuerroutine
der Schritte #5a bis #9a sowie #22a und #23a die Drehmomen
tenverminderungs-Startturbinendrehzahl TREV1 ausgeführt,
und ein vorbestimmter Wert T1 wird an dem Drehmomenten
herabsetzungs-Verzögerungszeitgeber CXE nur dann einge
stellt, wenn TREV/NE kleiner ist als ein vorbestimmter
Wert E1.
Wenn bei diesem Ausführungsbeispiel das Verhältnis TREV/NE
der Turbinendrehzahl TREV geteilt durch die Motordrehzahl
NE während einer anfänglichen Periode des Gangschaltvor
gangs, nämlich das Drehzahlverhältnis des Drehmomentenwand
lers 2 (das nachfolgend als Drehmomentenwandler-Drehzahl)
bezeichnet wird) kleiner ist als ein vorbestimmter Wert E1,
wie noch erläutert wird, wird deshalb, weil ein Drehmomen
tenverhältnis des Drehmomentenwandlers 2 groß und das Dreh
moment, das an den Vorgelegegetriebemechanismus 3 ausgege
ben wird, groß ist, die Drehmomentenherabsetzung von der
anfänglichen Periode eines Gangschaltvorgangs so gestartet,
daß Stöße beim Aufstoßen bzw. Beschleunigen und beim Gang
schalten effektiv verhindert werden. Ein sogenanntes "Her
unterstoß-Phänomen" ("pull-down phenomenon") bzw. Verzöge
rungsphänomen kann jedoch auftreten, bei dem eine Be
schleunigung in einer Längsrichtung des Fahrzeugkörpers
schnell vermindert wird, weil der Vorgelegegetriebemecha
nismus 3 vorübergehend unmittelbar nach dem Einleiten des
Gangschaltvorgangs in einen Leerlaufzustand eintritt. Des
halb wird eine derartige Verzögerung zunehmend begünstigt,
wenn die Drehmomentenherabsetzung unmittelbar nach dem Ein
leiten des Herunterschaltens oder der Gangverminderung ein
geleitet wird. Deshalb wird nach dem Einleiten des Herun
terschaltens der Start oder das Einleiten der Drehmomenten
verminderung lediglich für eine vorbestimmte Zeit T1
verzögert.
Während eines Herunterschaltens tritt eine derartige An
triebsbedingung (TREV/NE kleiner E1) beispielsweise dann
auf, wenn ein Gaspedal langsam niedergedrückt wird, so daß
das Ausgangsdrehmoment des Motors, die Motordrehzahl oder
das Eingangsdrehmoment zu dem Vorgelegegetriebemechanismus
3 gegen bzw. gegenüber der Veränderung des Öffnungsgrades
der Drosselklappe oder der Veränderung der Last des Motors
entsprechend erhöht wird. Wie in Fig. 5 gezeigt, wird ein
derartiges Herunterschalten auf der Grundlage des Öffnungs
grades der Drosselklappe und der Fahrzeuggeschwindigkeit
ausgeführt, weil ein Gangschaltdiagramm oder -plan allge
mein auf der Grundlage des Öffnungsgrades der Drosselklap
pe und der Fahrzeuggeschwindigkeit erstellt wird. Selbst
dann jedoch, wenn die Öffnungsgrade der Drosselklappe ein
ander gleich sind, wenn das Gaspedal langsam niedergetre
ten wird, wird das Ausgangsdrehmoment des Motors oder die
Motordrehzahl in Übereinstimmung mit der Veränderung des
Öffnungsgrades der Drosselklappe erhöht. Deshalb wird das
über den Drehmomentenwandler 2 in den Vorgelegegetriebe
mechanismus 3 eingeleitete Drehmoment groß. Wenn anderer
seits das Gaspedal schnell niedergetreten wird, wird das
Ausgangsdrehmoment des Motors oder die Motordrehzahl abge
senkt oder erniedrigt, jedoch nicht in Übereinstimmung mit
der Veränderung des Öffnungsgrades der Drosselklappe. Des
halb wird das durch den Drehmomentenwandler 2 in den Vor
gelegetriebemechanismus 3 eingeleitete Drehmoment klein.
Dementsprechend wird ein Nachsetzzustand (chasing state)
des Eingangsdrehmoments zum Vorgelegegetriebemechanismus 3
gegen oder entgegen der Veränderung des Öffnungsgrades der
Drosselklappe oder einer Veränderung der Motorlast in dem
Drehmomentenwandler-Drehzahlverhältnis erfaßt oder reflek
tiert. Dadurch wird das Eingangsdrehmoment zu dem Vorgele
getriebemechanismus 3 erfaßt, so daß in Erwiderung darauf
die Gangschaltcharakteristik durch Ändern des Zeitpunkts,
des Zeitablaufs oder der Zeitsteuerung verbessert, während
dem oder der die Drehmomentenverringerung ausgeführt wird.
In Fig. 23 sind die Eigenschaften oder die Verläufe der
Turbinendrehzahl (gekrümmte Linie Ga1), der Motordreh
zahl (gekrümmte Linie Ga2) und des Drehmomentenherab
setzungssignals (gefaltete Linie Ga3) gegenüber der
Zeit während des Herunterschaltens dargestellt, wenn, wie
vorstehend ausgeführt, das Drehmomentenwandler-Drehzahl
verhältnis klein ist. Auf Fig. 23 wird nachfolgend Bezug
genommen.
Wenn das Drehmomentenwandler-Drehzahlverhältnis TREV/NE
während einer Anfangsperiode des Herunterschaltens gleich
oder größer ist als ein vorbestimmter Wert E1, ist das in
den Vorgelegegetriebemechanismus 3 eingeleitete Merkmal re
lativ klein und das Beschleunigen oder Aufstoßen ist nicht
stark, weil das Drehmomentenverhältnis des Drehmomenten
wandlers 2 relativ klein ist. Deshalb wird während einer
mittleren Periode des Gangschaltvorgangs die Drehmomenten
verminderung von einem Zeitpunkt an so eingeleitet, daß die
Turbinendrehzahl TREV erhöht wird auf die Drehmomentenher
absetzung Startturbinendrehzahl TREV1, was nachfolgend noch
näher erläutert wird. Eine solche Betriebs- oder Antriebs
bedingung tritt beispielsweise auf, wenn das Gaspedal
schnell niedergetreten wird und das in den Vorgelegegetrie
bemechanismus 3 eingeleitete Drehmoment nicht so sehr oder
stark gegen die Veränderung des Öffnungsgrades der Drossel
klappe gedrängt oder gejagt wird.
In Fig. 24 sind die Eigenschaften oder Verläufe der Turbi
nendrehzahl (gekrümmte Linie Ga1′), der Motordrehzahl
(gekrümmte Linie Ga2′) und des Drehmomentenverminde
rungsignals (gefaltete Linie Ga3′) gegenüber der Zeit
während eines Herunterschaltens dargestellt, wenn das Dreh
momentenwandler-Drehzahlverhältnis, wie vorstehend ausge
führt, hoch oder groß ist. Nachfolgend wird auf Fig. 24
Bezug genommen.
Bei der Drehmomentenherabsetzungs-Startturbinendrehzahl
XTREV1 handelt es sich grundsätzlich um eine Turbinendreh
zahl, bei welcher die Drehmomentenherabsetzung eingeleitet
werden sollte, wenn die Turbinendrehzahl TREV auf XTREV1
während eines Herunterschaltvorgangs erhöht wird, wenn das
Drehmomentenwandler-Drehzahlverhältnis groß ist. An dem
Schritt #9a wird die Drehmomentenherabsetzungs-Startturbi
nendrehzahl XTREV1 von Formeln 1a und 2a wie nachfolgend
ausgeführt, reguliert. Wenn das Drehmomentenwandler-Dreh
zahlverhältnis klein ist, ist die Drehmomentenherabset
zungs-Startturbinendrehzahl XTREV1 kein Faktor zum Bestim
men des Startzeitpunkts der Drehmomentenherabsetzung, son
dern einfach ein Standard, der den Drehmomentenherabset
zungs-Beendigungszeitgeber CRE startet.
XTREV1=TREV₀+OTR * (TREVn-TREV₀)
ist die Formel 1a
und
TREVn=TREVO * GR3/GR4
ist die Formel 2a.
TREV0 ist eine Turbinendrehzahl am Start eines Gang
schaltvorgangs;
OTR ist eine Konstante kleiner als 1, die in Übereinstim
mung mit der Art des Gangschaltvorgangs eingestellt wird;
TREVn ist eine vorhergesagte Turbinendrehzahl nach einem
Herunterschalten oder einer Gangverminderung;
GR3 ist ein Gangverhältnis vor dem Gangschaltvorgang (d. h.
beispielsweise der dritte Gang); und
GR4 ist das Gangverhältnis nach dem Gangschaltvorgang (d. h.
beispielsweise der vierte Gang).
Ferner ist TREV0 grundsätzlich eine Turbinendrehzahl
TREV, wenn der Schritt #23a ausgeführt wird (der einmal
während eines Herunterschaltens ausgeführt wird) und eine
Turbinendrehzahl zu einem Zeitpunkt, zu dem während eines
Herunterschaltens ein Erhöhen der Turbinendrehzahl gestar
tet wird.
In der Steuerroutine der Schritte #5a bis #9a, #22a und
#23a werden an dem Schritt #5a Entscheidungen getroffen, ob
oder ob nicht die Gangverminderungsflagge SFTDWN(i-1) der
spätestens bzw. gerade verstrichenen Zeit gleich 0 und die
Gangverminderungsflagge SFTDWN(i) der gegenwärtigen Zeit
gleich 1 ist, nämlich ob es sich um das erste Mal nach dem
Starten des Herunterschaltens handelt. Wenn es das erste
Mal ist (JA), wird am Schritt #6a eine Entscheidung getrof
fen, ob die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP kleiner ist als der
Wert VSP1 und das Drehmomenten-Drehzahlverhältnis TREV/NE
während einer Anfangsperiode des Herunterschaltens kleiner
ist als der vorbestimmte Wert E1.
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP kleiner VSP1 und das
Drehmomentenwandler-Drehzahlverhältnis TREV/NE kleiner E1
(JA) ist, wird hier an dem Schritt #7a eine vorbestimmte
Zeit T1 an dem Drehmomentenverminderungs-Verzögerungs
zeitgeber CXE vorgesehen, da die Drehzahlherabsetzung aus
geführt wird, wenn das Drehmomentenwandler-Drehzahlver
hältnis klein ist, nämlich, wenn die Drehmomentenherabset
zungsteuerung so ist, daß die Drehmomentenverringerung von
der anfänglichen Periode des Herunterschaltens startet. Der
Grund dafür, daß die Drehmomentenherabsetzung-Steuerung bei
einem Niedriggeschwindigkeitsbetrieb, wenn VSP kleiner VSP1
ist, begrenzt wird, ergibt sich hier daraus, daß selbst
dann, wenn das Drehmoment plötzlich vom Motor 1 zu dem Vor
gelegegetriebemechanismus 3 übertragen wird, die Fahrzeug
geschwindigkeit nicht stark geändert wird, weil der Fahr
zeugkörper-Impuls bei einer Hochgeschwindigkeitsfahrt so
groß ist, daß die Stöße vom Gangschaltvorgang nicht erzeugt
werden.
Wenn andererseits die Fahrzeuggeschwindigkeit VSP gleich
oder größer ist als VSP1, oder das Drehmomentenwandler-
Drehzahlverhältnis TREV/NE gleich oder größer ist als E1
(NEIN), wird der Schritt #7a übersprungen, da die Drehzahl
verminderung ausgeführt wird, wenn das Drehmomentenwandler-
Drehzahlverhältnis groß ist, nämlich bei dem Drehmomenten
herabsetzungs-Steuervorgang, bei dem die Drehmomentenherab
setzung von der mittleren Periode des Herunterschaltens
startet.
An dem Schritt #8a wird die Turbinendrehzahl TREV(i) zur
gegenwärtigen Zeit als eine vorübergehende Turbinendreh
zahl TREV0 zu einem Zeitpunkt abgespeichert, bei dem
der Gangschaltvorgang eingeleitet wird. Bei diesem
TREV0 handelt es sich um einen vorübergehenden Wert,
und er wird für einen Sicherungsvorgang verwendet oder als
Sicherungswert eingesetzt, wenn der Schritt #23a fehlgeht,
wie nachfolgend näher erläutert wird.
Während des Herunterschaltens wird der Schritt #22a nach
dem Schritt #5a zu und nach der zweiten Zeit ausgeführt.
Dann wird am Schritt #22a festgestellt, daß das Verände
rungsverhältnis der Turbinendrehzahl VTREV(i-1) der letz
ten oder unmittelbar vorausgehenden Zeit minus oder nega
tiv, und das Veränderungsverhältnis der Turbinendrehzahl
VTREV(i) zur gegenwärtigen Zeit größer ist als der vorbe
stimmte Wert VTREV1 (dessen Wert gleich oder größer ist als
0), und die Antwort auf die im Schritt #22a getroffene Ent
scheidung ist JA, nämlich wenn die Turbinendrehzahl dazu
übergeht oder startet, in einem wesentlichen Umfang anzu
steigen (Zeitpunkt t3 in den Fig. 23 und 24), wird der
Schritt #23a lediglich einmal ausgeführt, und die Turbinen
drehzahl TREV(i) wird beim Einleiten eines Gangschaltvor
gangs als eine wahre Turbinendrehzahl TREV 0 gespei
chert. Auf der Grundlage der wahren Turbinendrehzahl
TREV0 wird die Drehmomentenherabsetzungs-Startturbi
nendrehzahl XTREV1 unter Verwendung der Formeln 1a und 2a
an dem Schritt #9a reguliert oder ausgeführt.
An einem Schritt #10 wird eine Entscheidung getroffen, ob
der Drehmomentenverminderungs-Verzögerungszeitgeber CXE(i)
größer ist als Null oder auf einem größeren Wert als 0
steht oder nicht. Hier wird dann, wenn der Drehmomenten
herabsetzungs-Verzögerungszeitgeber CXE(i) größer ist als 0
(JA), die Drehmomentenherabsetzungsteuerung ausgeführt,
wenn das Drehmomentenwandler-Drehzahlverhältnis klein ist
(TREV/NE kleiner E1).
Nachfolgend wird der Drehmomentenverminderungs-Steuervor
gang für den Fall näher erläutert, für den das Drehmomen
tenwandler-Drehzahlverhältnis klein ist (TREV/NE<E1).
In diesem Fall wird CXE(i) am Schritt #11a jedesmal um 1
herabgesetzt, wenn festgestellt wird, daß der Drehmomenten
verringerungsverzögerungszeitgeber CXE(i-1) zur letzten oder
gerade abgelaufen Zeit positiv ist oder einen positiven
Wert einnimmt, und der Drehmomentenverringerungsverzöge
rungszeitgeber CXE(i) zur gegenwärtigen oder laufenden Zeit
0 ist (JA) bzw. diesen Wert aufweist. Wenn die Periode oder
das Zeitintervall T1 abgelaufen ist, seit die Dreh
momentenverringerung gestartet worden ist, nimmt die Dreh
momentenverringerungsflagge XETR an einem Schritt #13a ei
nen Wert von 1 an, und die Drehmomentenverringerung wird
eingeleitet oder gestartet.
Wie in Fig. 19 gezeigt, ist die Drehmomentenverringerung
seit dem Zeitpunkt t2 nach T1 in Gang gesetzt oder
gestartet worden, nachdem das Herunterschalten oder die
Gangverminderung eingeleitet worden ist. Da nunmehr jedoch
CXE 0 wird, wird NEIN an dem Schritt #10a an bzw. zu und
nach der nächsten Zeit unweigerlich festgestellt, so daß
die Schritte #24a bis #26a ausgeführt werden (ein Teil die
ses Programms kann bei Vorliegen anderer Bedingungen über
sprungen werden). Wenn in diesem Fall an dem Schritt #25a
TREV<XTREV1 festgestellt wird (JA), wird der Schritt #26a
lediglich einmal ausgeführt und ein vorbestimmter Wert
T2 wird an den Drehmomentenverringerungsbeendigungs
zeitgeber CRE abgegeben. Die Schaltflagge XY wird auf 1 ge
stellt. Die Schaltflagge XY ist eine Flagge zum Übersprin
gen der Schritte #25a und #26a für die nächste Zeit, wenn
der Schritt #26a einmal ausgeführt wird.
Hier wird der Drehmomentenverringerungsbeendigungszeitgeber
CRE verwendet, um die Drehmomentenverringerung an einem
Zeitpunkt nach Ablauf einer Zeit T2 von der Zeit zu
beenden, zu welcher TREV größer wird als XTREV1.
Schritte #14a bis #17a bilden eine Steuerroutine, durch
welche die Drehmomentenverringerungsflagge XETR auf 0 zu
einem Zeitpunkt nach einer Zeit T2 von der Zeit (Zeit
punkt t4 in Fig. 23) zurückgesetzt wird, zu welcher
TREV größer wird als XTREV1.
Genauer gesagt, wenn festgestellt wird, daß der Drehmomen
tenverringerungsbeendigungszeitgeber CRE(i) positiv sein
muß und die Antwort auf die im Schritt #14a getroffene Ent
scheidung JA ist, wird der Drehmomentenverringerungsbeendi
gungszeitgeber CRE(i) an dem Schritt #15a jedesmal um 1
herabgesetzt. Wenn der Drehmomentenverringerungsbeendi
gungszeitgeber CRE(i) 0 (JA) erreicht, wird die Drehmomen
tenverringerungsflagge XETR an dem Schritt #17a auf 0
zurücksetzt. Wenn darüber hinaus festgestellt wird, daß der
Drehmomentenverringerungsbeendigungszeitgeber CRE(i) gleich
oder kleiner als 0 (NEIN) am Schritt #14a ist, werden die
Schritte #15a bis #17a übersprungen.
An dem Schritt #18a wird eine Entscheidung getroffen, ob
die Drehmomentenverringerungsflagge XETR gleich 1 ist oder
nicht. Wenn XETR gleich 0 ist, wird an dem Schritt #19a ein
Signal für die Drehmomentenverringerung ausgegeben, und ein
üblicher Gangschaltsteuervorgang wird an dem Schritt #20a
ausgeführt, nachdem die Drehmomentenverringerung durch
Verzögern des Zündzeitpunkts ausgeführt worden ist. Darauf
hin wird ein Rücksprung zu dem Schritt #2a ausgeführt. Wenn
andererseits durch Überspringen des Schritts #19a, nämlich
ohne Ausführen einer Drehmomentenverringerung, XETR=0
(NEIN) wird an dem Schritt #20a lediglich ein üblicher oder
gewöhnlicher Gangschaltsteuervorgang ausgeführt. Daraufhin
folgt ein Rücksprung zum Schritt #2a.
Wenn in diesem Fall oder dann, wenn TREV/NE kleiner E1 ist
oder das in den Vorgelegegetriebemechanismus 3 eingeleitete
Drehmoment relativ groß ist, wird gemäß Fig. 23 nach einem
Einleiten des Herunterschaltens zu dem Zeitpunkt t1 die
Drehmomentenverringerung zu dem Zeitpunkt t2 (eine An
fangsperiode nach dem Herunterschalten) nach der Zeit
T1 eingeleitet. Dann endet die Drehmomentenverringerung
zu dem Zeitpunkt t5 nach einer Zeit T2 von dem
Zeitpunkt t4, zu welchem TREV/NE kleiner wird als E1
mit einer Erhöhung der Turbinendrehzahl.
Wenn das in den Vorgelegegetriebemechanismus 3 eingeleitete
Drehmoment groß ist und TREV/NE<E1, wo das Aufstoßphäno
men stark ist, wird eine starke Drehmomentenverringerung
ausgeführt, und das Aufstoßen wird effektiv unterdrückt,
weil der Startzeitpunkt der Drehmomentenverringerung
während der Anfangsperiode des Herunterschaltens einge
stellt wird. Folglich wird das Auftreten der Stöße aufgrund
des Schaltvorgangs vermieden.
Darüber hinaus ist es möglich, daß die Drehmomentenverrin
gerung zur selben Zeit startet oder eingeleitet wird, wie
die Gangverminderung oder das Gangherabschalten (nämlich
dann, wenn T1 auf 0 gesetzt ist).
Obwohl bei dieser Vorrichtung die Drehmomentenherabsetzung
außerdem an dem Zeitpunkt t5 insgesamt beendet wird,
ist es möglich, die Drehmomentenherabsetzung durch Ändern
des Betrags oder des Ausmaßes graduell oder stufenweise zu
beenden, an dem der Zündzeitpunkt graduell oder Stufe um
Stufe verzögert wird.
Nachfolgend soll der Drehmomentenherabsetzungssteuervorgang
für den Fall näher beschrieben werden, daß das Drehmomen
tenwandler-Drehzahlverhältnis groß ist (TREV/NE ist gleich
oder größer E1), nämlich dann, wenn das in den Vorgelegege
triebemechanismus eingeleitete Drehmoment klein ist.
In diesem Fall wird, wie vorstehend ausgeführt, der Schritt
#7a nicht ausgeführt, und da CXE immer gleich 0 ist, wird
an dem Schritt #10a unumgänglich das Vorliegen von NEIN
festgestellt. Deshalb werden die Schritte #24a bis #26a
ausgeführt (ein Teil dieses Programms kann bei Vorliegen
anderer Bedingungen übersprungen werden). An diesem Zeit
punkt wird jedoch deshalb, weil die Drehmomentenverringe
rungsflagge XETR 0 wird, die Antwort auf die Entscheidung
ob TREV<XTREV1 ist oder nicht, an dem Schritt #25a als JA
bestimmt. Nach dem Schritt #26a wird der vorbestimmte Wert
T2 auf den Drehmomentenverringerungsbeendigungszeitzäh
ler CRE nur dann gesetzt, wenn der Schritt #13a ausgeführt
wird. Schließlich wird die Drehmomentenverringerungsflagge
XETR auf 1 gesetzt. Die Drehmomentenverringerung oder -her
absetzung startet von der Zeit (Zeitpunkt t4 in Fig. 24),
zu welcher TREV größer als XTREV1 wird. Die Drehmomen
tenherabsetzung wird zu dem Zeitpunkt T2 beendet, zu
welcher TREV größer als XTREV1 ist.
Das heißt, daß in diesem Fall oder dann wenn TREV/NE gleich
oder größer als E1 ist, oder wenn das in den Vorgelegege
triebemechanismus 3 eingeleitete Drehmoment relativ klein
ist, wie in Fig. 24 gezeigt, nach einem Einleiten des Her
unterschaltens zu einem Zeitpunkt t1 die Drehmomenten
herabsetzung zu einem Zeitpunkt t4 (eine mittlere Peri
ode des Herunterschaltens) gestartet wird, zu dem TREV
größer wird als XTREV1, mit einer Zunahme der Turbinendreh
zahl. Dann endet die Drehzahlherabsetzung zu einem Zeit
punkt t5 nach der Zeit T2 von dem Zeitpunkt t4.
Wenn daher das in den Vorgelegegetriebemechanismus einge
leitete Drehmoment klein und TREV/NE gleich oder größer E1
ist, wobei das Aufstoßphänomen nicht stark ist, da der
Startzeitpunkt der Drehmomentenherabsetzung während der
mittleren Periode des Herunterschaltens oder der Gangver
minderung eingestellt oder ausgelöst wird, wird eine geeig
nete Drehmomentenherabsetzung in Übereinstimmung mit dem in
den Vorgelegegetriebemechanismus 3 eingeleiteten Drehmoment
ausgeführt, und das Aufstoßen wird effektiv unterdrückt.
Das Auftreten von Stößen des Gangschaltvorgangs wird des
halb verhindert.
Zusammenfassend kann festgestellt werden, daß in dieser
Steuervorrichtung oder mit dieser Steuervorrichtung durch
das Drehmomentenwandler-Drehzahlverhältnis TREV/NE die
Veränderung des Öffnungsgrades der Drosselklappe oder des
Erhöhungs- bzw. Beschleunigungszustands (chasing state) des
in den Vorgelegegetriebemechanismus 3 eingeleiteten Drehmo
ments gegenüber der Veränderung der Last des Motors erfaßt
wird. Auf der Grundlage eines derartigen Beschleunigungszu
standes (chasing state) wird der Startzeitpunkt der Drehmo
mentenverringerung geändert, so daß die geeignete Drehmo
mentenverringerung in Übereinstimmung mit dem in den Vorge
legegetriebemechanismus eingeleiteten Drehmoment ausgeführt
wird.
Obwohl bei dieser Steuervorrichtung der Beschleunigungszu
stand (chasing state) des Vorgelegegetriebemechanismus 3
gegenüber oder gegen die Veränderung der Last des Motors
oder des Öffnungsgrades der Drosselklappe durch das Drehmo
mentenwandler-Drehzahlverhältnis TREV/NE erfaßt wird, ist
es möglich, das Veränderungsverhältnis (oder Differential
verhältnis) dTVO/dt des Öffnungsgrades der Drosselklappe
mit Bezug auf die Zeit zu erfassen. In diesem Fall wird am
Schritt #6a eine Entscheidung getroffen, ob dTVO/dt kleiner
ist als ein vorbestimmter Wert N oder nicht, und der
Schritt #7a wird ausgeführt, wenn dTVO/dt kleiner ist als
N, da der Ausgang des Motors die Veränderung des Öffnungs
grades des Drosselventils treibt bzw. beschleunigt. Wenn
andererseits dTVO/dt gleich oder größer ist als N, wird der
Schritt #7a übersprungen, da der Ausgang des Motors nicht
treibt oder beschleunigt.
Mit Bezug auf die Fig. 25 bis 29 wird nachfolgend ein wei
terer Drehmomentenherabsetzungssteuervorgang näher be
schrieben, und zwar anhand eines Heraufschaltens oder einer
Gangerhöhung vom zweiten zum dritten Gang. Da ein solcher
Drehmomentenherabsetzung-Steuervorgang während sämtlicher
Arten von Gangwechseln ausgeführt wird, sind für die Dreh
momentenherabsetzungssteuerung individuelle Steuerroutinen
für jedes Heraufschalten und Herabschalten vorgesehen, ohne
daß diese dargestellt wären.
Im folgenden soll die Bedeutung jedes Zeichens bzw. jeder
Bezeichnung in den Flußdiagrammen der Fig. 25 und 28 ge
nannt werden.
- (1) TVO: Von dem Drosselklappenöffnungsgradsensor 65 erfaßter Drosselklappenöffnungsgrad;
- (2) TREV: Von dem Turbinendrahzahlsensor 67 erfaßte Turbinendrehzahl;
- (3) VTREV: Von einem Differential der Turbinendrehzahl TREV mit Bezug auf die Zeit erhaltenes Veränderungsverhältnis der Turbinendrehzahl;
- (4) CFT: Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungszeitgeber zum Verzögern eines Starts der Kraftstoffzufuhrunterbrechung lediglich für eine vorbestimmte Zeit während des Heraufschaltens, der Gang erhöhung;
- (5) XHFINH: Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungszeitpunktbeurteilungsverzögerungs- (oder unterbrechungs-) zeitgeber zum Verzögern eines Starts der Entscheidung oder Feststellung einer Änderung der Turbinendrehzahl, die von dem Heraufschalten lediglich für eine vorbestimmte Zeit induziert worden ist, wenn eine Kraftstoffunterbrechung für eine Hälfte der Zylinder eingeleitet worden ist;
- (6) XHFC: Halbzylinderkraftstoffzufuhrunterbrechungsflagge zum Stoppen einer Kraftstoffzufuhr zur Hälfte der Zylinder, wenn sein Wert 1 ist;
- (7) XAFC: Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsflagge für sämtliche Zylinder zum Stoppen einer Kraftstoffzufuhr zu sämtlichen Zylindern, wenn sein Wert 1 ist;
- (8) SFTUP: Gangerhöhungs- oder -hinaufschaltflagge, die auf 1 gesetzt wird, wenn die Antriebsbedingung eine Bedingung der Art wird, daß ein Hinauf schalten oder eine Gangerhöhung vom zweiten zum dritten Gang ausgeführt werden sollte;
- (9) TREVn: Vorhergesagte Turbinendrehzahl nach dem Herauf schalten; und
- (10) TREVn: Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsbeendigungs- Turbinendrehzahl.
Wenn der Steuervorgang startet, werden zuerst der Kraft
stoffzufuhr-Unterbrechungszeitgeber CFT, der Kraftstoff
zufuhr-Unterbrechungszeitpunktbeurteilungs-Verzögerungs
zeitgeber XHFINH, die Halbzylinder-Kraftstoffzufuhr-Unter
brechungsflagge XHFC und die Gesamtzylinder-Kraftstoffzu
fuhr-Unterbrechungsflagg XAFC an einem Schritt #1b ini
tialisiert (alle werden auf 0 gesetzt).
An einem Schritt #2b werden der Öffnungsgrad der Drossel
klappe TVO, die Turbinendrehzahl TREV und das Veränderungs
verhältnis der Turbinendrehzahl VTREV eingelesen.
An einem Schritt #3a wird eine Entscheidung getroffen, ob
die Gangerhöhungsflagge SFTUP auf 1 gesetzt ist oder nicht.
Die Gangerhöhungsflagge SFTUP ist eine Flagge, die auf 1
gesetzt wird, wenn die Fahr- oder Antriebsbedingung des
Fahrzeugs eine Bedingung wird, bei der das Heraufschalten
oder die Gangerhöhung vom zweiten zum dritten Gang durch
eine Getriebesteuereinheit 58 ausgeführt werden sollte, und
zwar mit Bezug auf das Gangschaltdiagramm von Fig. 5 und
die auf 0 zurückgesetzt wird, wenn das Heraufschalten zum
dritten Gang beendet ist. Eine derartige Gangerhöhungs
flagge SFTUP wird zu jeder Zeit von der Getriebesteuerein
heit 58 in die Motorsteuereinheit 57 eingegeben. Wenn die
Gangerhöhungsflagge SFTUP nicht auf 1 (NEIN) gesetzt ist,
werden deshalb, weil eine Drehmomentenherabsetzung nicht
notwendig ist, der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsbeurtei
lungs-Verzögerungszeitgeber XHFINH, die Halbzylinder-Kraft
stoffzufuhr-Unterbrechungsflagge XHFC und die Kraftstoffzu
fuhr-Unterbrechungsflagge für sämtliche Zylinder XAFC an
einem Schritt #27 auf 0 gesetzt, und die Zündpunktsteuerung
für eine gewöhnliche oder übliche Periode wird an einem
Schritt #35b ausgeführt. Daraufhin wird ein Rücksprung zu
einem Schritt #2b ausgeführt.
Wenn andererseits festgestellt oder beurteilt wird, daß die
Gangerhöhungsflagge SFTUP auf 1 (JA) zu setzen ist, wird an
einem Schritt #4b eine Entscheidung getroffen, ob oder ob
nicht der Öffnungsgrad der Drosselklappe kleiner ist als
der vorbestimmte Wert TVO1 oder ob ein Gangschaltsignal
außer oder außerhalb dieser Gangschalterhöhung (vom zweiten
Gang zum dritten Gang) von der Getriebesteuereinheit 58
ausgegeben worden ist. Während eines Niedriglastzustands,
bei dem TVO kleiner ist als der vorbestimmte Wert TVO1,
wird bei diesem Ausführungsbeispiel eine Drehmomentenherab
setzung während des Gangschaltens nicht ausgeführt. Während
einer solchen niedrigen Last ist das Ausgangsdrehmoment des
Motors ursprünglich niedrig oder gering. Die Stöße aufgrund
des Aufstoßens und des Gangschaltvorgangs werden deshalb
dadurch unterdrückt, daß lediglich der Öldruck eingestellt
wird, der auf jedes der Reibungssperrelemente des Vorgele
gegetriebemechanismus 3 ausgeübt wird. Wenn hingegen die
Drehmomentenherabsetzung ausgeführt wird, ist das Drehmo
ment des Motors zu gering, um sicherzustellen, daß das
Drehmoment einen geeigneten Schlupf zu einer Zeit des An-
und Abschaltens und Einrückens und Ausrückens der Rei
bungssperrelemente erzeugt. Wenn darüber hinaus ein ande
res Gangschaltsignal als die Gangerhöhung vom zweiten zum
dritten Gang von der Getriebesteuereinheit 58 an die Motor
steuereinheit 57 ausgegeben wird, ist es deshalb, weil an
Stelle der in diesem Flußdiagramm dargestellten Steuerrou
tine eine andere nicht dargestellte Steuerroutine für einen
anderen Gangschaltvorgang ausgeführt wird, nicht notwendig,
die Drehmomentenherabsetzung durch die Steuerroutine auszu
führen.
An dem Schritt #4b, wenn entweder TVO kleiner ist als TVO1
oder ein anderes Gangschaltsignal ausgegeben wird (JA),
wird zumindest bei dieser Steuerroutine deshalb, weil es
nicht notwendig ist, die Drehmomentenherabsetzung auszufüh
ren, nachdem Schritte #27b sowie #35b ausgeführt worden
sind, ein Rücksprung zum Schritt #2b ausgeführt, als ob
NEIN an dem Schritt #3b festgestellt worden wäre.
Wenn festgestellt wird, daß der Öffnungsgrad der Drossel
klappe TVO gleich oder größer ist als TVO1, und ein anderes
Gangschaltsignal nicht ausgegeben wird (NEIN), dann wird an
dem Schritt #4b eine Entscheidung getroffen, ob oder ob
nicht TVO größer ist als ein vorbestimmter Wert TVO2, der
größer eingestellt ist als der vorstehend genannte Wert
TVO1. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist während einer
Hochlastbedingung, bei der der Öffnungsgrad der Drossel
klappe den vorbestimmten Wert TVO2 übertrifft (d. h. wäh
rend einer Hochlast), das Drehmoment des Motors sehr groß.
Um das Aufstoßen effektiv zu unterdrücken, wird die Dreh
momentenherabsetzung deshalb durch Stoppen der Kraftstoff
zufuhr zu sämtlichen Zylindern (Kraftstoffzufuhr-Unterbre
chung für sämtliche Zylinder) von der Zeit an gestoppt, zu
der die Turbinendrehzahl TREV sich im wesentlichen als ein
Ergebnis der Hochschaltaktion zu verschieben beginnt. Vor
ausgehend hierzu wird zu einem vorbestimmten Zeitpunkt eine
geringfügige anfängliche Drehmomentenherabsetzung ausge
führt durch Stoppen der Kraftstoffzuführung zu einer Hälfte
von vier Zylindern oder zu zwei Zylindern (Halbzylinder-
Kraftstoffzufuhr-Unterbrechung). Während einer Mittelpe
gellastbedingung, bei der der Öffnungsgrad der Drossel
klappe TVO gleich oder kleiner ist als TVO2 (d. h. während
einer Mittellast), kann andererseits ein geeigneter Schlupf
für die Reibungssperrelemente aufgrund eines Mangels an
Drehmoment von dem Motor nicht erhalten werden, weil das
Drehmoment des Motors nicht so groß ist. Deshalb wird
lediglich die Halbzylinder-Kraftstoffzufuhr ausgeführt von
der Zeit an, zu welcher die Turbinendrehzahl TREV beginnt,
sich induziert durch den Hochschaltvorgang zu verschieben
und die Kraftstoffzufuhr-Unterbrechung für sämtliche Zylin
der (Gesamtzylinder-Kraftstoffzufuhr-Unterbrechung) wird
nicht ausgeführt.
Wenn an einem Schritt #5b entschieden wird, daß der Öff
nungsgrad der Drosselklappe TVO größer ist als TVO2 (JA),
wird die Drehzahlherabsetzung während der hohen Last oder
des Hochlastbetriebs ausgeführt.
In Fig. 29 ist eine Eigenschaft oder ein Verlauf der Ver
änderung der Turbinendrehzahl TREV mit Bezug auf die Zeit
dargestellt, wenn ein derartiger Drehmomentenherabsetzung-
Steuervorgang für eine hohe Last zu einem Zeitpunkt t1
eingeleitet wird (gekrümmte Linie G1). Nachfolgend wird
mit Bezug auf Fig. 9 das Steuerverfahren für die Hochlast
näher erklärt.
In einer Reihensteuerroutine mit den Schritten #6b bis #8b,
#28b und #29b wird ein vorbestimmter Wert T1 an dem
Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungs-Verzögerungszeitgeber CFT
an dem Startzeitpunkt eines Gangerhöhungsvorgangs einge
stellt und eine Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungs-Turbinen
enddrehzahl TREVX wird an einem vorbestimmten Zeitpunkt in
die Wege geleitet oder ausgeführt.
Der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungs-Verzögerungszeitgeber
CFT ist ein Zeitgeber zum Unterbinden oder Verzögern eines
Starts der Halbzylinder-Kraftstoffzufuhr-Unterbrechung
(d. h. der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechung für die Hälfte der
Zylinder), und zwar lediglich während des vorbestimmten
Zeitwerts T1 nach dem Starten der Gangerhöhung. Da
dann, wenn die Halbzylinder-Kraftstoffzufuhr-Unterbrechung
gleichzeitig gestartet wird mit dem Start einer Gangschalt
erhöhung, sich das Aufstoß-Phänomen verschlimmern kann,
wird der Start der Halbzylinder-Kraftstoffzufuhr-Unterbre
chung lediglich für den vorbestimmten Wert T1 verzö
gert.
Darüber hinaus ist die Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungs-
Turbinenenddrehzahl TREVX eine Turbinendrehzahl, bei wel
cher die Kraftstoffunterbrechung (die Drehmomentherab
setzung) beendet sein sollte, wenn die Turbinendrehzahl
TREV abgesenkt wird auf die Kraftstoffzufuhr-Unterbre
chungs-Turbinenendgeschwindigkeit TREVX während eines Gang
hochschaltens, und wird durch die folgenden Formeln 1b, 2b
an einem Schritt #8b bestimmt.
TREVX=TREV₀+OTR * (TREVn-TREV₀)
ist die Formel 1b; und
TREVn=TREV0 * GR3/GR2
ist die Formel 2b.
TREV0 ist eine Turbinendrehzahl an einem Start eines
Gangschaltvorgangs;
OTR ist eine Konstante kleiner als 1, die in Übereinstim
mung mit der Art des Gangschaltvorgangs eingestellt wird;
TREVn ist eine vorhergesagte Turbinendrehzahl nach einem
Herunterschalten oder einer Gangverminderung;
GR3 ist ein Gangverhältnis vor dem Gangschaltvorgang (der
3. Gang); und
GR2 ist ein Gangverhältnis nach dem Gangschaltvorgang (der
2. Gang).
Darüber hinaus ist TREV0 grundsätzlich eine Turbinen
drehzahl TREV, wenn der Schritt #29b ausgeführt wird (der
nur ein einziges Mal bei einem Herunterschalten ausgeführt
wird) und ist eine Turbinendrehzahl zu einem Zeitpunkt, zu
dem die Turbinendrehzahl anfängt, durch Einwirken des Gang
schalt-Erhöhungsvorgangs abzufallen.
In dieser Reihe von Schritten wird an dem Schritt #6b eine
Entscheidung getroffen, ob oder ob nicht die Hinunter
schaltflagge SFTUP(i-1) der letzten Zeit oder des letzten
Mals gleich 0 und die Hinunterschaltflagge SFTUP(i) zur ge
genwärtigen Zeit gleich 1 ist, nämlich ob es das erste Mal
oder die erste Zeit nach dem Starten des Hochschaltens ist
oder nicht. Wenn es das erste Mal ist (JA), wird an einem
Schritt #7b der vorbestimmte Wert T1 auf den vorstehend
genannten Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungs-Zeitgeber CFT ge
setzt, und die Turbinendrehzahl TREV zu diesem Zeitpunkt
wird als eine vorübergehende Turbinendrehzahl TREV0 zu
der Zeit gespeichert, zu der der Gangschaltvorgang startet.
Bei dieser Turbinendrehzahl TREV0 handelt es sich um
einen vorläufigen Wert, der vor einem Sicherungsvorgang
oder als Sicherungswert eingesetzt bzw. verwendet wird,
wenn der vorstehend angeführte Schritt #29b fehlgeht. Wäh
rend des zweiten Hochschaltvorgangs und den folgenden Hoch
schaltvorgängen wird der Schritt #28b nach dem Schritt #6b
ausgeführt. An dem Schritt #28b wird dann, wenn das Verän
derungsverhältnis der Turbinendrehzahl VTREV(i-1) der letz
ten Zeit positiv ist und das Veränderungsverhältnis der
Turbinendrehzahl VTREV(i) zur gegenwärtigen Zeit als klei
ner beurteilt wird als ein vorgegebener Wert VTREV1 (gleich
oder kleiner als 0) (JA), nämlich dann, wenn die Turbinen
drehzahl nicht dazu neigt, anzusteigen, der Schritt #29b
lediglich ein einziges Mal ausgeführt, und die Turbinen
drehzahl TREV(i) wird an dem Start eines Gangschaltvorgangs
als eine wahre Turbinendrehzahl TREV0 gespeichert. Auf
der Grundlage der Turbinendrehzahl TREV0 wird die
Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungs-Turbinenenddrehzahl XREVX
an dem Schritt #8b bestimmt.
Schritte #9b bis #12b bilden eine Steuerroutine, in der
nach einem Starten des Hochschaltens oder der Gangerhöhung
durch Warten bis der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungs-Ver
zögerungszeitgeber CFT 0 wird, oder bis die vorbestimmte
Zeit T1 abgelaufen ist, die Halbzylinder-Kraftstoffzu
fuhr-Unterbrechungsflagge auf 1 gesetzt, wenn die Zeit
T1 abgelaufen ist. Außerdem wird ein vorbestimmter Wert
T2 auf den Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungszeitpunkt-
Entscheidungs-Verzögerungszähler XHFINH gesetzt.
Wenn die vorbestimmte Zeit T1 nach Einleiten oder Star
ten des Hochschaltens, wie in Fig. 29 gezeigt, abgelaufen
ist, startet die Halbzylinder-Kraftstoffzufuhr-Unterbre
chung zu einem Zeitpunkt t2. In Folge hiervon wird das
Drehmoment des Motors geringfügig erniedrigt. Dadurch
tritt, wie durch den Pfeil A gezeigt, ein Abfallen der Tur
binendrehzahl TREV auf. Andererseits wird, wie später näher
beschrieben wird, an einem Schritt #14b entschieden, ob die
Turbinendrehzahl sich zu vermindern beginnt oder nicht, und
der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvorgang für alle Zylin
der wird ausgeführt. Wenn die Entscheidung des Schritts
#14b in diesem Zustand ausgeführt wird, wird wegen des Ab
fallens (in Fig. 29 als A gezeigt) der Turbinendrehzahl ei
ne fehlerhafte Entscheidung derart getroffen, daß eine Tur
binendrehzahl abzusinken beginnt, und ein Nachteil tritt
auf nach dem der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvorgang für
alle Zylinder gestartet wird. Um einen solchen Nachteil zu
verhindern, wird - wie in Fig. 29 gezeigt - nach dem Star
ten des Halbzylinder-Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvor
gangs die Entscheidung nicht an dem Schritt #14, sondern
lediglich während der vorbestimmten Zeit T2 ausgeführt,
was zu einer Erholung vom verursachten Abfallen der Turbi
nendrehzahl TREV ausreicht. Die Entscheidung wird von der
Zeit T3 ausgeführt.
Wenn am Schritt #9b entschieden wird, daß der Kraftstoffzu
fuhr-Unterbrechungszeitgeber (i) gleich oder kleiner als 0
ist, werden die Schritte #10 bis #12 übersprungen. Wenn an
dererseits entschieden wird, daß der Kraftstoffzufuhrunter
brechungszeitgeber (i) größer ist als 0 (JA) während der
Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsverzögerungszeitgeber (i)
jeweils um 1 vermindert wird, wenn entschieden wird, daß
der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsverzögerungszeitgeber
(i) an dem Schritt #11b 0 (JA) erreicht hat, wird die Halb
zylinderkraftstoffzufuhrunterbrechungsflagge XHFC an dem
Schritt #12b auf 1 gesetzt, und der vorbestimmte Wert
T2 wird an dem Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungszeit
punkt-Beurteilungsverzögerungszeitgeber XHFINH eingestellt.
Schritte #13b bis #15b und #30b bilden eine Steuerroutine,
in der, nach einem Starten des Halbzylinderkraftstoffzu
fuhr-Unterbrechungsvorgangs, die Entscheidung ob die Tur
binendrehzahl TREV abzufallen beginnt an dem Schritt #14b
verzögert wird, bis der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungs
zeitpunkt-Entscheidungsverzögerungszeitgeber XHFINH(i) 0
wird, indem er um Dekremente von 1 an dem Schritt #30b ver
ringert wird oder bis die vorbestimmte Zeit T2 abge
laufen ist. Der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvorgang für
alle Zylinder wird gestartet, wenn die Turbinendrehzahl
TREV nach Ablauf der zeit T2 abzufallen beginnt.
Wenn an einem Schritt #14b entschieden wird, daß das Ver
änderungsverhältnis der Turbinendrehzahl VTREV kleiner ist
als der eingestellte Wert VTREV2 (ein Wert kleiner oder
gleich 0) (JA) wird an dem Schritt #15b die Kraftstoffzu
fuhr-Unterbrechungsflagge XAFC für alle Zylinder auf 1 ge
setzt, und die Halbzylinderkraftstoffzufuhr-Unterbrechungs
flagge XHFC wird auf 0 zurückgesetzt. In Fig. 9 startet der
Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvorgang für alle Zylinder an
dem Zeitpunkt t4.
Schritte #23b bis #26b und #33b bis #35b bilden eine Steu
erroutine, in der in Erwiderung auf Zustände der Halbzylin
derkraftstoffzufuhr-Unterbrechungsflagge XHFC und der Ge
samtzylinderkraftstoffzufuhr-Unterbrechungsflagge XAFC ent
weder der Halbzylinderkraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvor
gang, der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvorgang für alle
Zylinder und/oder der Kraftstoffeinspritzsteuervorgang für
eine normale oder gewöhnliche Zeit ausgeführt ist. Außerdem
ist die Kraftstoffzufuhr-Unterbrechung beendet, wenn die
Turbinendrehzahl kleiner ist als die Kraftstoffzufuhr-Un
terbrechungsturbinenenddrehzahl TREVX, während entweder der
Halbzylinderkraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvorgang oder der
Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvorgang für alle Zylinder
ausgeführt wird.
Genauer gesagt, wird an dem Schritt #23b festgestellt, ob
die Turbinendrehzahl TREV kleiner ist als die Kraftstoffzu
fuhr-Unterbrechungsturbinenenddrehzahl TREVX oder nicht.
Wenn die Turbinendrehzahl TREV gleich oder größer ist als
die Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungs-Turbinenenddrehzahl
TREVX, und die Antwort auf die Entscheidung im Schritt #23b
(NEIN) ist, wird eine Drehmomentenverringerung durch den
Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvorgang für alle Zylinder an
dem Schritt #26b ausgeführt, wenn die Kraftstoffzufuhr-Un
terbrechungsflagge XAFC für alle Zylinder gleich 1 ist. Die
geringfügige Drehmomentenverringerung durch den Halbzylin
der-Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvorgang wird an dem
Schritt #34b ausgeführt, wenn die Halbzylinder-Kraftstoffzu
fuhr-Unterbrechungsflagge XHFC gleich 1 ist. Die Kraft
stoffeinspritzsteuerung für eine gewöhnliche Zeit, in der
die Drehmomentenverringerung nicht ausgeführt wird, wird an
dem Schritt #35b ausgeführt, wenn die Kraftstoffzufuhr-Un
terbrechungsflaggen XAFC für alle Zylinder und XHFC für die
Hälfte der Zylinder beide gleich 0 sind.
Während hoher Last oder während hoher Lastbetriebszustände,
wird gemäß Fig. 29, nachdem das Heraufschalten zu dem Zeit
punkt t1 gestartet worden ist, der Halbzylinder-Kraft
stoffzufuhr-Unterbrechungsvorgang oder eine geringfügige
Anfangs-Drehmomentenherabsetzung zu dem Zeitpunkt t2
gestartet, der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvorgang für
alle Zylinder wird zu dem Zeitpunkt t4 gestartet, und
der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvorgang für alle Zylin
der oder eine Drehmomentenherabsetzung wird zu dem Zeit
punkt t5 beendet.
Vor der Zeit, zu der die Turbinendrehzahl beginnt abzusin
ken, wird die geringfügige Anfangs-Drehmomentenherabsetzung
durch den Halbzylinder-Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvor
gang ausgeführt, und eine Drehmomentenherabsetzung wird
durch einen Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvorgang für alle
Zylinder zu einem Zeitpunkt ausgeführt, zu dem die Turbi
nendrehzahl beginnt abzusinken, oder wenn Sperren eines
vorbestimmten Reibungssperrelementes (Leerlauf- oder Aus
laufkupplung 43, 3-4-Kupplung 44) des Vorgelegegetriebeme
chanismus 3 dazu tendiert, zu starten. Dadurch wird das
Aufstoßphänomen (push-up phenomenon) durch die Drehzahlver
minderung effektiv unterdrückt und das Auftreten von Stößen
von dem Aufstoßen und dem Gangschaltvorgang werden verhin
dert. Obwohl der Halbzylinderkraftstoffzufuhr-Unterbre
chungsvorgang zu einer frühen Periode nach dem Einleiten
oder Starten des Hochschaltens gestartet wird, wird eine
Verschlimmerung des Hinunterstoßphänomens (pull-down pheno
menon) nicht hervorgerufen, weil eine Abnahme des Drehmo
ments des Motors durch den Halbzylinderkraftstoffzufuhr-Un
terbrechungsvorgang nicht sehr groß ist.
Zwischenzeitlich wird an dem vorstehend genannten Schritt
#5b die Drehmomentenherabsetzung während einer mittleren
Last ausgeführt, wenn entschieden worden ist, daß der
Öffnungsgrad der Drosselklappe TVO gleich oder kleiner ist
als TVO2.
In Fig. 30 ist eine Veränderung der Turbinendrehzahl TREV
mit Bezug auf die Zeit gezeigt (gekrümmte Linie G2),
wenn ein Drehmomentenherabsetzungssteuervorgang für eine
mittlere Last zu dem Zeitpunkt t1′ gestartet wird.
Nachfolgend wird mit Bezug auf die Fig. 30 das Steuerver
fahren für eine mittlere Last oder einen Mittellastbetrieb
näher erläutert.
In einer Reihensteuerroutine mit Schritten #16b bis #18b,
#31b und #32b wird ein Prozeß, ähnlich den Schritten #6b
bis #8b, #28b und #29b ausgeführt, die die vorstehend an
geführte Steuerroutine für eine Hochlast bilden. Ein vorbe
stimmter Wert T1 wird in den Kraftstoffzufuhr-Unterbre
chungsverzögerungszeitgeber CFT geladen und eine Kraft
stoffzufuhr-Unterbrechungsturbinenendgeschwindigkeit TREVX
wird vorgesehen. In diesem Fall verhindert oder verzögert
der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsverzögerungszeitgeber
CFT den Start des Halbzylinderkraftstoffzufuhr-Unterbre
chungsvorgangs lediglich durch das vorbestimmte T1 nach
einem Starten des Hochschaltens, um, wie bei der Steuerrou
tine für Hochlast das Verschlechtern des Hinunterstoßens
(pull-down) zu verhindern. Die Kraftstoffzufuhr-Unterbre
chungsturbinenenddrehzahl TREVX ist darüber hinaus in die
sem Fall eine Turbinendrehzahl, bei welcher der Halbzylin
derkraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvorgang beendet sein
sollte.
An Schritten #19b und #20b werden Dekremente von 1 wieder
holt ausgeführt, bis der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungs
verzögerungszeitgeber CFT 0 wird. Wenn der Kraftstoffzu
fuhr-Unterbrechungs-Verzögerungszeitgeber CFT 0 wird, be
wirken darüber hinaus diese Schritte im wesentlichen
nichts.
An einem Schritt #21 wird bestimmt, ob der Kraftstoffzu
fuhr-Unterbrechungsverzögerungszeitgeber CFT auf 0 steht
und das Veränderungsverhältnis der Turbinendrehzahl VTREV
kleiner ist als der vorbestimmte Wert VTREV2 oder nicht,
wie dies im Schritt #14b der Fall gewesen ist. Wenn der
Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsverzögerungszeitgeber CFT
auf 0 steht und das Veränderungsverhältnis der Turbinen
drehzahl VTREV kleiner als der vorbestimmte Wert VTREV2
(JA) ist, wird die Halbzylinderkraftstoffzufuhr-Unterbre
chungsflagge an dem Schritt #22b auf 1 gesetzt.
Während einer mittleren Last ebenso wie während einer hohen
Last werden an den Schritten #23b bis #26b und #33b bis
#35b in Erwiderung auf die Zustände der Kraftstoffzufuhr-
Unterbrechungsflaggen XHFC für die Hälfte der Zylinder und
XAFC für alle Zylinder der Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungs
vorgang und der normale Steuervorgang ausgeführt und der
Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvorgang wird zu dem vorbe
stimmten Zeitpunkt beendet. Es ist außerdem möglich, den
Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvorgang für alle Zylinder
nicht auszuführen.
Während einer mittleren Last startet, wie in Fig. 30 ge
zeigt, nach einem Starten des Hinaufschaltens zu dem Zeit
punkt t1′ die geringfügige Drehmomentenherabsetzung
durch den Halbzylinder-Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvor
gang zu einem Zeitpunkt t4′. Der Halbzylinder-Kraft
stoffzufuhr-Unterbrechungsvorgang wird zu dem Zeitpunkt
t5′ beendet.
Da die relativ geringfügige Drehmomentenherabsetzung durch
den Halbzylinder-Kraftstoffzufuhr-Unterbrechungsvorgang von
dem Zeitpunkt ausgeführt wird, zu dem die Turbinendrehzahl
beginnt während einer mittleren Last abzufallen, bei der
das Drehmoment des Motors relativ klein ist, tritt ein Man
gel an Drehmoment von dem Motor nicht auf. Deshalb wird
zwischen den vorbestimmten Reibungssperrelementen des Vor
gelegegetriebemechanismus 3 ein geeigneter Schlupf erzeugt,
und gute Getriebe- oder Übertragungseigenschaften werden
deshalb erreicht.
Obwohl dies in dem Flußdiagramm der Fig. 25 bis 28 nicht
gezeigt wird, ist es möglich, daß während hoher und mittle
rer Lasten lediglich eine geringfügige Drehmomentenherab
setzung durch einen Halbzylinder-Kraftstoffzufuhr-Unterbre
chungsvorgang kontinuierlich von einer Stufe ausgeführt
werden kann, die vor der Zeit liegt, zu welcher die Turbi
nendrehzahl abzufallen beginnt, durch das Hochschalten aus
gelöst, bis zu dem Zeitpunkt, zu welchem das Hochschalten
im wesentlichen beendet ist.
Darüber hinaus ist es möglich, entweder die Anfangsdrehmo
mentenverminderung oder die Drehmomentenverringerung oder
beide nicht durch eine Kraftstoffzufuhr-Unterbrechung aus
zuführen, wie dies im vorliegenden Ausführungsbeispiel be
schrieben ist, sondern durch Ändern der Größe des Verzöge
rungswinkels oder durch eine Verzögerung der Zündzeitpunkt
steuerung der Zündkerze 9.
Claims (12)
1. Steuervorrichtung für eine derartige Steuerung eines
Motors und eines Automatikgetriebes eines Kraftfahr
zeugs, daß das Ausgangsdrehmoment des Motors während
einer Ganghochschaltung vermindert wird,
gekennzeichnet durch
eine Gangschaltinstruktions-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Zeitpunkts einer Ganghochschaltungsin struktion für das Automatikgetriebe,
eine Sensoreinrichtung zum Überwachen einer Eingangs drehzahl des Automatikgetriebes,
eine Startvorrichtung für einen Verminderungssteuer vorgang zum Starten einer Verminderung des Motoraus gangsdrehmomentes zu einer Zeit, zu der ein durch die Sensoreinrichtung erfaßtes negatives Veränderungs verhältnis der Eingangsdrehzahl auf oder unter einen vorbestimmten Wert fällt, nachdem die Ganghochschal tungsinstruktion durch die Gangschaltinstruktions-Er fassungseinrichtung erfaßt worden ist,
eine Drehzahlvorhersageeinrichtung zum Vorhersagen ei ner Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes zu einer Zeit, zu welcher die Herabsetzung des Motorausgangs drehmomentes beendet ist, auf der Grundlage der von der Sensoreinrichtung erfaßten Eingangsdrehzahl, wenn das Veränderungsverhältnis auf oder unter 0 fällt, und
eine Beendigungseinrichtung für einen Herabsetzungs steuervorgang zum Beenden der Verminderung des Motor ausgangsdrehmomentes zu einer Zeit, zu der die von der Sensoreinrichtung erfaßte Eingangsdrehzahl gleich der Drehzahl ist, die durch die Drehzahlvorhersage vorher gesagt worden ist, nachdem die Ganghochschaltungsin struktion durch die Gangschaltinstruktions-Erfassungs einrichtung erfaßt worden ist.
eine Gangschaltinstruktions-Erfassungseinrichtung zum Erfassen eines Zeitpunkts einer Ganghochschaltungsin struktion für das Automatikgetriebe,
eine Sensoreinrichtung zum Überwachen einer Eingangs drehzahl des Automatikgetriebes,
eine Startvorrichtung für einen Verminderungssteuer vorgang zum Starten einer Verminderung des Motoraus gangsdrehmomentes zu einer Zeit, zu der ein durch die Sensoreinrichtung erfaßtes negatives Veränderungs verhältnis der Eingangsdrehzahl auf oder unter einen vorbestimmten Wert fällt, nachdem die Ganghochschal tungsinstruktion durch die Gangschaltinstruktions-Er fassungseinrichtung erfaßt worden ist,
eine Drehzahlvorhersageeinrichtung zum Vorhersagen ei ner Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes zu einer Zeit, zu welcher die Herabsetzung des Motorausgangs drehmomentes beendet ist, auf der Grundlage der von der Sensoreinrichtung erfaßten Eingangsdrehzahl, wenn das Veränderungsverhältnis auf oder unter 0 fällt, und
eine Beendigungseinrichtung für einen Herabsetzungs steuervorgang zum Beenden der Verminderung des Motor ausgangsdrehmomentes zu einer Zeit, zu der die von der Sensoreinrichtung erfaßte Eingangsdrehzahl gleich der Drehzahl ist, die durch die Drehzahlvorhersage vorher gesagt worden ist, nachdem die Ganghochschaltungsin struktion durch die Gangschaltinstruktions-Erfassungs einrichtung erfaßt worden ist.
2. Steuervorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Drehzahlvorhersageeinrichtung davon abgehalten
wird, die Zeit zu erfassen, zu der das Veränderungs
verhältnis auf oder unter 0 fällt, während einer vor
bestimmten Verzögerungszeit, nachdem die Ganghoch
schaltungsinstruktion durch die Gangschaltinstruk
tions-Erfassungseinrichtung erfaßt worden ist.
3. Steuervorrichtung für eine derartige Steuerung eines
Motors und eines Automatikgetriebes eines Kraftfahr
zeugs, daß ein Ausgangsdrehmoment des Motors während
einer Drehmomentenherabsetzungsperiode verringert
wird, die zu einer Zeit beginnt, die auf der Grundlage
einer Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes während
einer Anfangsperiode eines Gangschaltvorganges berech
net worden ist, wobei das Automatikgetriebe ein Rei
bungssperrelement umfaßt, das mit einer Driftkugel
ausgerüstet ist,
gekennzeichnet durch
eine Drehmomentherabsetzungs-Zeitsteuereinrichtung zum Ändern der Zeit, von der die Drehmomentherabsetzungs periode in Reaktion auf eine Eingangsdrehzahl des Au tomatikgetriebes beginnt, während in Verbindung mit dem Reibungssperrelement ein Gangschaltvorgang stattfin det, und
eine Herabsetzungssteuereinrichtung für eine derartige Steuerung des Motorausgangsdrehmomentes, daß das Aus gangsdrehmoment während der Drehmomentherabsetzungspe riode verringert wird, nachdem die Zeit durch die Drehmomentverringerungszeitsteuereinrichtung geändert worden ist.
eine Drehmomentherabsetzungs-Zeitsteuereinrichtung zum Ändern der Zeit, von der die Drehmomentherabsetzungs periode in Reaktion auf eine Eingangsdrehzahl des Au tomatikgetriebes beginnt, während in Verbindung mit dem Reibungssperrelement ein Gangschaltvorgang stattfin det, und
eine Herabsetzungssteuereinrichtung für eine derartige Steuerung des Motorausgangsdrehmomentes, daß das Aus gangsdrehmoment während der Drehmomentherabsetzungspe riode verringert wird, nachdem die Zeit durch die Drehmomentverringerungszeitsteuereinrichtung geändert worden ist.
4. Steuervorrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Drehmomentherabsetzungs-Zeitsteuereinrichtung
die Zeit schaltet, von der aus die Drehmomentherabset
zungsperiode in Reaktion darauf beginnt, ob die Ein
gangsdrehzahl des Automatikgetriebes über oder unter
einem Schwellenwert liegt.
5. Steuervorrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Drehmomentherabsetzungs-Zeitsteuereinrichtung
die Zeit, von der die Drehmomentherabsetzungsperiode
beginnt so verschiebt, daß ein Ende der Drehmomenthe
rabsetzungsperiode mit einem Ende des Gangschaltvor
gangs zusammenfällt.
6. Steuervorrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Drehmomentherabsetzungs-Zeitsteuereinrichtung
eine Länge der Drehmomentherabsetzungsperiode so be
stimmt, daß ein Ende der Drehmomentherabsetzungsperi
ode mit einem Ende des Gangschaltvorgangs zusammen
fällt.
7. Steuervorrichtung für eine derartige Steuerung eines
Motors und eines Automatikgetriebes eines Kraftfahr
zeugs, daß das Ausgangsdrehmoment des Motors während
eines Ganghochschaltungsvorganges vermindert wird,
gekennzeichnet durch
eine Drehmomentherabsetzungs-Zeitsteuereinrichtung zum Ändern einer Zeit, von der aus die Drehmomentherabset zungsperiode in Reaktion auf eine Nachgiebigkeit ei nes Eingangdrehmoments des Automatikgetriebes gegen eine Lastveränderung des Motors beginnt, und
eine Herabsetzungssteuereinrichtung für eine derartige Steuerung des Motorausgangsdrehmoments, daß das Aus gangsdrehmoment während der Drehmomentherabsetzungspe riode vermindert wird, nachdem die Zeit durch die Drehmomentherabsetzungs-Zeitsteuereinrichtung geändert worden ist.
eine Drehmomentherabsetzungs-Zeitsteuereinrichtung zum Ändern einer Zeit, von der aus die Drehmomentherabset zungsperiode in Reaktion auf eine Nachgiebigkeit ei nes Eingangdrehmoments des Automatikgetriebes gegen eine Lastveränderung des Motors beginnt, und
eine Herabsetzungssteuereinrichtung für eine derartige Steuerung des Motorausgangsdrehmoments, daß das Aus gangsdrehmoment während der Drehmomentherabsetzungspe riode vermindert wird, nachdem die Zeit durch die Drehmomentherabsetzungs-Zeitsteuereinrichtung geändert worden ist.
8. Steuervorrichtung nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Drehmomentherabsetzungs-Zeitsteuereinrichtung
die Nachgiebigkeit auf der Grundlage von Eingangs- und
Ausgangscharakteristiken eines Drehmomentenwandlers in
einer Anfangsperiode eines Gangschaltvorgangs abta
stet.
9. Steuervorrichtung nach Anspruch 7,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Drehmomentenherabsetzungs-Zeitsteuereinrichtung
die Nachgiebigkeit auf der Grundlage von Charakteri
stiken der Veränderung abtastet.
10. Steuervorrichtung für eine derartige Steuerung eines
Motors und eines Automatikgetriebes eines Kraftfahr
zeugs, daß das Ausgangsdrehmoment des Motors während
eines Ganghochschaltungsvorganges vermindert wird,
gekennzeichnet durch
eine Drehzahlverstellungs-Erfassungseinrichtung, um zu erfassen, ob sich eine Eingangsdrehzahl des Automatik getriebes ändert, auf der Grundlage des Gangschaltvor gangs,
eine Drehmomentherabsetzungs-Steuereinrichtung zum Herabsetzen des Motorausgangsdrehmoments, die zu einer Zeit beginnt, zu welcher die Drehzahlverstellungs-Er fassungseinrichtung feststellt, daß sich die Eingangs drehzahl ändert,
eine Drehmomentunterdrückungseinrichtung zum Herabset zen des Motorausgangsdrehmoments in einem geringeren Ausmaß, als dies durch die Drehzahlherabsetzungssteuer einrichtung vor dieser Zeit erfolgt ist, und
eine Erfassungsverhinderungseinrichtung zum Verhindern eines Betriebs der Drehzahlverstellungs-Erfassungsein richtung, während das Ausgangsdrehmoment durch einen Betrieb der Drehmomentenunterdrückungseinrichtung her abgesetzt wird.
eine Drehzahlverstellungs-Erfassungseinrichtung, um zu erfassen, ob sich eine Eingangsdrehzahl des Automatik getriebes ändert, auf der Grundlage des Gangschaltvor gangs,
eine Drehmomentherabsetzungs-Steuereinrichtung zum Herabsetzen des Motorausgangsdrehmoments, die zu einer Zeit beginnt, zu welcher die Drehzahlverstellungs-Er fassungseinrichtung feststellt, daß sich die Eingangs drehzahl ändert,
eine Drehmomentunterdrückungseinrichtung zum Herabset zen des Motorausgangsdrehmoments in einem geringeren Ausmaß, als dies durch die Drehzahlherabsetzungssteuer einrichtung vor dieser Zeit erfolgt ist, und
eine Erfassungsverhinderungseinrichtung zum Verhindern eines Betriebs der Drehzahlverstellungs-Erfassungsein richtung, während das Ausgangsdrehmoment durch einen Betrieb der Drehmomentenunterdrückungseinrichtung her abgesetzt wird.
11. Steuervorrichtung nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Drehmomentenherabsetzungs-Steuereinrichtung
eine Kraftstoffzufuhr zu sämtlichen Zylindern des Mo
tors unterbricht und die Drehmomentunterdrückungsein
richtung eine Kraftstoffzufuhr zu einigen Zylindern
unterdrückt.
12. Steuervorrichtung nach Anspruch 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Drehmomentherabsetzungs-Steuereinrichtung und
die Drehmomentunterdrückungseinrichtung eine Kraft
stoffzufuhr nur dann unterbrechen, wenn eine hohe Mo
torlast vorliegt.
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