DE3519394A1 - Schiff mit mehreren decks und mehreren in schiffslaengsrichtung hintereinanderliegenden, durch schotts abgetrennten bereichen - Google Patents
Schiff mit mehreren decks und mehreren in schiffslaengsrichtung hintereinanderliegenden, durch schotts abgetrennten bereichenInfo
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Description
Die Erfindung betrifft ein Schiff mit mehreren Decks und mehreren in Schiffslängsrichtung hintereinanderliegenden,
durch Schotts abgetrennten Bereichen, welche durch Zu- und Abluftkanäle von wenigstens einer Lüfteranordnung
versorgt sind. Im weitesten Sinne befaßt sich die Erfindung also mit der Belüftung der Innenräume von Schiffen.
Üblicherweise besitzen derartige Schiffe eine zentrale
Lüfteranordnung, welche zumindest einen Zulüfter, einen Umwälzlüfter, einen Lufterhitzer sowie einen Luftkühler
umfaßt. Im allgemeinen liegt jedoch auch noch eine Luftkonditioniereinrichtung vor, um der Luft im Schiffsinnenraum
beispielsweise einen bestimmten Feuchtegehalt zu geben. Bei Kampfschiffen ist dem Zulüfter allgemein noch ein
ABC-Filtersatz vorgeschaltet, um z.B. das Eindringen von
radioaktiv verseuchter Luft in das Schiffsinnere zu vermeiden.
Da die zentrale Lüfteranordnung zwischen zwei Schotts an einer zentralen Stelle des Schiffes angeordnet ist, die
belüfteten Räume sich jedoch über das ganze Schiff verteilt zwischen verschiedenen Schotts befinden, läßt es sich bei
den bekannten Schiffen nicht vermeiden, daß in Längsrichtung des Schiffes Luftkanäle durch die Schotten hindurch
verlegt werden müssen. Dies hat nun aber den gravierenden
Nachteil, daß in einem* Brandfells· dierhel"ßen Brandgase
sich durch die Zu- und Abluftkanäle schnell über das gesamte Schiff ausbreiten können. Man hat zwar schon versucht,
diesem Mangel durch in die Zu- und Abluftkanäle im Bereich der Schotten eingebaute schwere Sicherheitsklappen zu begegnen, doch ist der Aufwand für diese Maßnahmen
relativ hoch, und es besteht die Gefahr, daß im
Brandfalle der Schließmechanisinus für die Sicherheitsklappen versagt oder die im betroffenen Bereich liegenden Lüfterklappen
nicht mehr zugänglich sind, so daß trotz ihrer Anwesenheit die Brandausbreitung innerhalb des Schiffes durch
das Lüftungssystem nicht sicher vermieden werden kann.
Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein Schiff der eingangs genannten Gattung zu schaffen, dessen Lüftungssystem
sowohl die Belange der Klimatisierung als auch die Belange der Schiffssicherung im Brandfalle sowie der
Rauchgaseindämmung und -beseitigung berücksichtigt, wobei auch der ABC-Schutz gewährleistet sein soll. Das Schiff
soll weiter so ausgebildet sein, daß die räumlichen Gegebenheiten an Bord und die stahlschiffbauliche Seite
ebenfalls Berücksichtigung finden. Die Erfindung will also ein Lüftungssystem schaffen, welches ohne eine übermäßige
Steigerung des Aufwandes und des Raumbedarfs unter Ausnutzung der baulichen Gegebenheiten des Schiffes die Ausbreitung
von Bränden durch die Schotts hindurch wirksam vermeidet. Außerdem soll gewährleistet werden, daß im
Falle des Beschüsses und eines Treffers in der Lüfteranordnung
nicht die gesamte Schiffsbelüftung ausfällt.
Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung vor, daß mindestens
einige der durch Schotts abgetrennten Bereiche als Separatlüftungsbereiche ausgebildet sind, denen jeweils
eine eigene Lüfteranordnung zugeordnet ist und deren an diese Lüfteranordnung angeschlossene Zu- und Abluftkanäle
nicht durch die angrenzenden Schotts in benachbarte Separatlüftungsbereiche
hinein, sondern ausschließlich innerhalb des eigenen Separatlüftungsbereichs verlegt sind.
Insbesondere soll dabei vorgesehen sein, daß jede einem Separatlüftungsbereich zugeordnete Lüfteranordnung innerhalb
des Separatlüftungsbereiches untergebracht ist.
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Erfindungsgemäß wird also die Tatsache ausgenutzt, daß zwischen den feuerfest ausgebildeten Schotten
eines Schiffes bereits wasser- und häufig auch luftdichte Räume vorliegen. Dadurch, daß vorzugsweise
jedem dieser Bereiche zwischen den Schotten ein eigener Lüfter und ein eigenes Kanalsystem, insbesondere eine eigene Luftansaugmöglichkeit
zugeordnet werden, kann jede Lüftungsverbindung zu den benachbarten Bereichen durch die Schotten
hindurch wirksam unterbunden werden.
Tritt jetzt in einem der Separatlüftungsbereiche ein Brand auf, so wird dieser auf jeden Fall nicht durch das Lüftungssystem
in benachbarte Separatlüftungsbereiche übertragen. Die Brandbekämpfung z.B. durch Abschaltung der Lüfteranordnung
innerhalb eines Separatlüftungsbereiches ist hierdurch wesentlich erleichtert, denn die Abschaltung in einem der
Separatlüftungsbereiche unterbindet in keiner Weise die Belüftung der übrigen Bereiche zwischen den Schotten. Bei
einem zentralen Lüftungssystem müßte dagegen eine Entscheidung getroffen werden, ob man durch Abschalten der Lüfteranordnung
die Belüftung der meisten benachbarten .Abteilungen unterbinden oder durch Weiterlaufen der Lüfteranordnung die Brandausbreitung
begünstigen will. Das Abschalten der Lüftung kann für bestimmte Teile des Schiffes, wo temperaturempfindliche
Geräte oder sonstige Gegenstände untergebracht sind, u.U. verheerende Folgen haben.
Erfindungsgemäß können dagegen im Brandfalle innerhalb eines Separatlüftungsbereiches die Lüfter in sämtlichen anderen
Bereichen weiterlaufen und für eine einwandfreie Belüftung Sorge tragen.
Ein weiterer wichtiger Vorteil des erfindungsgemäßen Lüftungssystems
besteht darin, daß im Falle eines eine Lüfteranordnung zerstörenden Treffers sämtliche übrigen Lüfteranordnungen
noch weiterlaufen, so daß lediglich die Belüftung einer Sektion zwischen den Schotten ausfällt.
Durch die erfindungsgemäße Aufteilung des Lüftungssystems
in zwischen den einzelnen Schotts befindliche Zonen wird also im Brandfall eine Rauchgasausdehnung in Schiffslängsrichtung
vermieden. Weiter wird der unzureichende Belüftung bedingte Ausfall von wichtigen Elektroniksystemen verhindert.
Es ist wichtig, daß nach dem Verzicht auf Luftkanäle durch
die Schotts hindurch auch die sonst noch erforderlichen
Schottdurchbrüche,z.B. für Rohre und Kabel,eine rauch- und
ABC-dichte Auslegung erhalten■.
Während es bei bekannten Schiffen üblich ist, die der normalen Belüftung dienende Klimaanlage von der im ABC-FaIl
erorderliehen Schutzluftanlage zu trennen, so daß teilweise
zwei verschiedene Lüftungskomponenten vorliegen, werden erfindungsgemäß
die der normalen Belüftung dienende Klimaanlage und die Schutzluftanlage funktionell miteinander verknüpft.
Dies bedeutet, daß dieselben Lüfter, dieselben Kanäle und dieselben Klimazusatzgeräte sowohl im normalen Belüftungsfall als auch im ABC-Schutzfall Verwendung finden. Es entfällt
somit die gewichts- und kostenintensive Doppelausrüstung mit Lüfteraggregaten, Schnellschlußklappen und
Kanälen, wie sie bei den herkömmlichen Schutzluftanlagen
üblich sind. Durch die zusätzliche Dezentralisierung der Lüfterräume wird auch noch in der oben erläuterten Weise
zusätzlich der Brandschutz gewährleistet.
Im Brandfall kann das für die betroffene Abteilung zuständige Lüftersystem sofort, ohne andere Abteilungen lüftungstechnisch
zu beeinflussen, abgeschaltet werden, was eine Rauchgasausdehnung innerhalb der Abteilung bei rechtzeitigem Schließen
der in den vertikalen Lüfterkanälen vorzugsweise angeordneten
Klappen eingrenzt und die Ausbreitung über
die Abteilungsdecks hinaus sicher verhindert.
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In den Fortluftkanälen sollten weiterhin verschließbare Standard-Anschlußstutzen
für tragbare Lüfter vorgesehen werden, wodurch eine optimale Rauchgasbeseitigung auch auf der Decksebene bei
Ausfall oder nach Ausschalten der Lüfter erfolgen kann. Dies setzt allerdings voraus, daß der Brand bereits abgelöscht
ist und daß die Lüfterkanäle in Takt sind. Ist letzteres nicht der Fall, so müssen die tragbaren Lüfter genauso wie bei
Schiffen mit herkömmlichen Anlagen eingesetzt werden (Absaugen über Druck- und Saugschlauchverbindungen).
Eine Ausführungsform der Erfindung kennzeichnet
sich dadurch, daß insbesondere im Vorschiff einige der zwischen aufeinanderfolgenden Schotts angeordneten Bereiche zu
einem gemeinsamen Separatlüftungsbereich zusammengefaßt sind. Man geht hier von der Erkenntnis aus, daß Treffer mit Folgebränden
im Vorschiff relativ selten sind, so daß die Zusammenfassung mehrerer Bereiche zu einem erweiterten Separatlüftungsbereich
dort keinen Nachteil darstellt. Mittschiffs und achtern erfolgt dagegen die erfindungsgemäß Unterteilung in hintereinander
angeordnete Separatlüftungsbereiche in vollem Umfang.
Eine baulich besonders kompakte Anordnung kennzeichnet sich dadurch, daß jeder Separatlüftungsbereich einen durch alle
belüfteten Decks hindurchgehenden Schacht aufweist, in dem die Vertikal-Zu- und -Abluftkanäle angeordnet sind, der mit der
Lüfteranordnung in Verbindung steht und von dem in den einzelnen Decks die Horizontal-Zu- und Abluftkanäle abzweigen. In
vertikaler Richtung befindet sich also in jedem Separatlüftungsbereich lediglich eine einzige vertikale Lüftungsverbindung
zwischen den Decks.
Eine besonders bevorzugte Ausführungsform kennzeichnet sich
dadurch, daß die Lüfteranordnung in einem separaten Einheitscontainer oder auf einer Einheitspalette angeordnet ist.
Auf diese Weise können Einheitslüfteranordnungen zur Verfügung
gestellt werden, die in jedem der Separatlüftungsbereiche Anwendung finden, so daß die Lüfteranordnungen auf
äußerst wirtschaftliche Weise hergestellt und eingebaut werden können, weil es sich praktisch um Funktionseinheits-.
anlagen handelt.
Der Vorteil der Verwendung von Lüftungsbausteinen in Form von Einheitscontainern oder Einheitspaletten besteht aber nicht
nur in der Möglichkeit, diese Bausteine schon vor dem Einbau
in das Schiff vollständig fertigzustellen, sondern bringt auch die Möglichkeit mit sich, die Abmessungen der gesamten
Lüfteranordnung äußerst gering zu halten, weil sämtliche Bauteile in kompaktester Anordnung in dem Container zusammengefaßt
werden können.
Auf diese Weise braucht der Gesamtraumbedarf für die zahlreichen über das erfindungsgemäße Schiff verteilten Lüfteranordnungen
insgesamt nicht größer zu sein als der Platzbedarf für die bisher üblichen zentralen Lüfteranordnungen,
und zwar insbesondere dann, wenn erfindungsgemäß die Klima- und Schutzluftanlagen in jeweils einer Lüfteranordnung zusammengelegt
sind. Trotz des Bedarfs an zahlreichen über das Schiff verteilten Lüfteranordnungen wird gegenüber einem
zentralen Lüftungssystem der bauliche Aufwand eher herabgesetzt, zumal die Auslegung der einzelnen Bauelemente jeder
Lüftungsanordnung an den erheblich geringeren Luftbedarf jedes einzelnen Separatlüftungsberexches angepaßt wird.
Die Erfindung schafft somit ein Lüftungssystem, welches gegenüber zentralen Lüftungsanlagen praktisch keinen erhöhten
platzmäßigen und kostenmäßigen Aufwand erfordert, gleichwohl aber sowohl im Sinne eines Brandausbreitungsschutzes als auch
bezüglich der Sicherheit gegen Geschoßtreffer einem zentralen Lüftungssystem weit überlegen ist.
Die Anpassungsfähigkeit des erfindungsgemäßen Lüftungssystems an die räumlichen Verhältnisse auf einem Schiff
wird dadurch weiter verbessert, daß die Separatlüftungsbereiche im oberen Teil des Schiffes, insbesondere im
Bereich der Aufbauten zumindest teilweise nicht ausschließlich zwischen zwei benachbarten Schotts liegen, sondern
sich horizontal nach vorn und/oder achtern um vorzugsweise nicht mehr als einen Schottabstand über die eigenen
Begrenzungsschotts im unteren Bereich hinauserstrecken. Da die Unterteilung eines Schiffes durch Schotten im Bereich
der Aufbauten nicht mehr so bedeutsam ist wie im Schiffskörper selbst, kann der Grundgedanke der Schaffung von
Separatlüftungsbereichen im Bereich der Aufbauten
universeller verwendet werden als im von Querschotten eingenommenen unteren Bereich des Schiffes.
Insbesondere ist es möglich, daß in den Aufbauten auch Horizontal-Separatlüftungsbereiche vorgesehen sind, die
nicht mit den darunter befindlichen Separatlüftungsbereichen lüftungsmäßig kommunizieren und jeweils eigene Lüfteranordnungen
sowie eigene Zu- und Abluftkanäle aufweisen.
Dabei sollen sich die Horizontal-Separatlüftungsbereiche in horizontaler Richtung über wenigstens zwei Schotts
erstrecken. In allen Fällen sollen jedoch die Separatlüftungsbereiche sich über die Gesamtbreite des Schiffes erstrecken.
Grundsätzlich wäre es aber auch möglich, Separatlüftungsbereiche innerhalb des Schiffes zu schaffen, die
durch in Längsrichtung des Schiffes verlaufende feuerfeste Wände unterteilt sind.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn der durch die verschiedenen Decks verlaufende Schacht nahe eines Schottes des
Schiffes angeordnet ist, weil er hier die freie Zugänglichkeit der Räume am wenigsten behindert.
Bevorzugt ist der Einheitscontainer bzw. die Einheitspalette im ersten Schiffsdeck angeordnet. Beim Bau des Schiffes kann
der Einheitscontainer in dieses Deck am einfachsten eingebracht werden. Außerdem ist dann der Abstand zu den in den Aufbauten
befindlichen und den im Schiffskörper angeordneten Decks in
etwa gleich, so daß die umgewälzte, zugeführte bzw. abgeführte Luft keine übermäßig langen Wege bis zu ihrem Bestimmungsort
zurücklegen muß.
Weiter ist es vorteilhaft, wenn der Einheitscontainer bzw. die Einheitspalette nahe eines Schottes des Schiffes angeordnet
ist. Auf diese Weise ist auch der Einheitscontainer in einem Bereich des Schiffes angeordnet, wo er die Zugänglichkeit
der einzelnen Decks zwecks Unterbringung weiterer Einbauten am wenigsten behindert.
Schließlich kennzeichnet sich eine besonders bevorzugte praktische
Ausführungsform dadurch, daß der Einheitscontainer bzw. die Einheitspalette nahe dem vertikalen Schacht und vorzugsweise
an dessen Innenseite angeordnet ist. Mit anderen Worten sollen der Einheitscontainer und der Schacht praktisch
aneinander grenzen.
3 51 9 3 9 Λ
Die Zusammenfassung von Klima- und Schutzluftanlagen kann
erfindungsgemäß dadurch erfolgen, daß jeder Einheitscontainer bzw. jede Einheitspalette einen ABC-Filtersatz,
einen den ABC-Filtersatz speisenden Zulüfter sowie ein an den Zulüfter angeschlossenes Klimagerät enthält. Dabei
enthält das Klimagerät zweckmäßigerweise einen Umwälzlüfter, einen Lufterhitzer, einen Luftkühler und eine
Konditioniereinrichtung.
Sowohl bei der normalen Klimatisierung als auch im Schutzfall kommt man also mit den vorgenannten Baugruppen
aus, die in kompakter und platzsparender Weise in dem Einheitscontainer bzw. auf der Einheitspalette angebracht sind.
Weiter ist es zweckmäßig, wenn jeder Einheitscontainer bzw. jede Einheitspalette standardisierte Abmessungen von
vorzugsweise 2,15 χ 2,4 χ 3,0 m besitzt.
Durch diese Ausbildung kann das erfindungsgemäße Lüftungssystem voll in ein mit entsprechend standardisierten Einheitscontainern
ausgestattetes Funktionseinheitssystem eingepaßt werden.
Die Zusammenfassung der gesamten Lüfteranordnung in Einheitscontainern
bzw. Einheitspaletten macht es auch ohne weiteres möglich, daß jeder Einheitscontainer bzw. jede
Einheitspalette über Schockdämpfer im Schiff gehaltert ist.
Durch die Erfindung wird nicht nur der Ausbreitung von Bränden innerhalb eines Schiffes entgegengewirkt. Beim
Ablöschen von Bränden mit verschiedenen Löschmitteln werden auch schwere Sekundärschäden vermieden, die unter
anderem darauf zurückgeführt werden können, daß beim Ablöschen aggressive Chlor-Wasserstoff-Verbindungen gebildet
werden, deren Ausbreitung über den gesamten Schiffskörper erfindungsgemäß ebenfalls wirksam vermieden wird.
Da beim Ausfall einer Lüfteranordnung durch Geschoßtreffer
oder Brand sämtliche anderen Lüfteranordnungen problemlos weiterarbeiten können, werden Schaden durch mangelnde Belüftung
z.B. von Rechnerräumen wirksam vermieden.
Die Erfindung wirkt sich besonders günstig dort aus, wo nur
mit einem geringen Frischluftanteil von z.B. 40 % gearbeitet wird, während 60 % der in die einzelnen Räume des
Schiffes hineingedrückten Luft über das Klimagerät umgewälzt und wieder in den Luftkreislauf eingeblasen werden.
Gerade diese Umwälzluft bedingt bei mit zentralen Lüftungsanlagen
ausgerüsteten Schiffen die Ausbreitung von Brand- und hochgiftigen Gasen.
Bei Schiffen, die z.B. mit einem Dauer-Schutzluft-Klimasystem ausgerüstet sind, kann der zugesetzte Frischluftanteil
bis auf 10 % absinken. Hier werden also 90 % der Gesamtluftmenge umgewälzt, so daß sich die erfindungsgemäße
Unterteilung eines Schiffes in zahlreiche Separatlüftungsbereiche in diesem Fall besonders vorteilhaft auswirkt.
Erfindungsgemäß entfällt die gewichts- und kostenintensive
Doppelausrüstung mit ABC-Lüftern und Schnellschlußklappen, wie sie bei den herkömmlichen Schiffen mit
Klima- und Schutzluftanlagen üblich sind.
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In den vertikalen Lüfterkanälen sollten jedoch Klappen angeordnet sein, um die Brandausbreitung in vertikaler Richtung
in den einzelnen Separatlüftungsbereichen zu behindern.
Erfindungsgemäß können alle lüftungstechnisch notwendigen Geräte für ein abteilungsbezogenes Dauerschutzluft-Klimasystem
in einem Standardcontainer (Rahmengestell) mit den Maßen 2,15 χ 2,44 χ 3 m untergebracht werden. Der- notwendige
Bedienungsfreiraum an mindestens zwei Seiten des Containers beträgt ca. 0,7 m.
Bei einem nach dem Funktionseinheitssystem gebauten Schiff können alle Container durch die bereits vorhandenen maschinen-
und/oder waffentechnischen Montageöffnungen problemlos in die Decks des Schiffes gebracht und dort montiert werden.
Weiterhin können schiffbauliche Versorgungskanäle, die an den Quer- oder Längsschotten angeordnet und in denen alle
benötigten Luftarten (Umluft, Fortluft, Kalt- und Warmluft) zu einem vierfach unterteilten Lüftungskanal zusammengefaßt
sind, verwendet werden. Diese Kanäle können in Abhängigkeit von der Lage der Lüftercontainer bereits in der Definitionsphase festgelegt werden, was sich unter anderem für die
Vorkoordinierung positiv auswirkt.
Wichtig ist in diesem Zusammenhang, daß im Gefechtsverschlußzustand
personell stark belegte Betriebs- und Schiffsführungsräume, die mit einem hohen Frisch/Schutzluftanteil
(20-25m3/h/Person) arbeiten, nicht in einer Abteilung konzentriert werden, da die benötigte Frischluft/Schutzluftmenge
die Leistung der zugehörigen ABC-Filteranlage übersteigen könnte.
Hier ist eine sinnvolle Aufteilung der Räume mit hohem
Frischluft/Schutzluftanteil auf die gesamte Schiffslänge wichtig.
Durch die zentral verlaufenden Versorgun.gskanäle bei einer dezentralisierten Lüftungsanlage ist eine klare, einfache
Verlegung der Verteilungskanäle, für deren Ausführung Euronormrohre verwendet werden können, möglich. Hierdurch wird für
andere Versorgungssysteme dringend benötigter Raum unterhalb der Decks und an den Schotten geschaffen. Dies ermöglicht
unter anderem bereits in der Definitionsphase eine genauere Konstruktions- bzw. Koordinierungsplanung, als dies derzeit
bei konventionellen Lüftungssystemen der Fall ist.
In der Konstruktion können durch den Fortfall der komplizierten Auslegung, Einrichtung und Koordinierung von herkömmlichen
Lüfterräumen und Kanalführungen ca. 10.000 Konstruktionsstunden eingespart werden. Die gleiche Stundenzahl könnte
noch einmal bei der Fertigung und Montage eingespart werden.
Den Belangen und Forderungen der Schiffssicherung, Brandabwehr,
Rauchgaseindämmung, Rauchgasbeseitigung und Leckabwehr wird bei einer dezentralisierten und containerisierten Dauerschutz
luft-Klimaanlage voll entsprochen.
Durch das Fehlen von horizontalen Durchbrüchen bzw. horizontal
verlaufenden Lüfterkanälen wird weiterhin die Lecksicherheit und somit die Schwimmfähigkeit erhöht.
Die Containerisierung von Dauer-Schutzluft-Klimasystemen bietet folgende Vorteile:
Parallele Fertigung;
Parallele Fertigung;
Ausrüstung und Erprobung der Container an Land unter Werkstattbedingungen;
eine schnelle und problemlose Bordmontage; klare Schnittstellen zwischen der Werft (Generalunternehmer)
und der Lüftungsfirma (Unter auf tr agnehmer) ,· die kompakte Zusammenstellung aller notwendigen Untersysteme
zu einem voll funktionsfähigem Gesamtsystem auf engstem Raum und damit verbunden eine erhebliche Raumersparnis;
den Fortfall der elastischen Lagerung für jedes einzelne Gerät und damit die Möglichkeit einer starren Verrohrung
innerhalb jeder Lüfteranordnung bzw. jedes Einheitscontainers oder jeder Einheitspalette;
Standardisierung bzw. verbesserte Logistik, die ein problemloses Austauschen von defekten Systemeinheiten ermöglicht;
entsprechend kurze Werftliegezeit;
Personaleinsparung im Bordbetrieb;
Personaleinsparung im Bordbetrieb;
verbesserte Steuerungs- und Überwachungsmöglichkeiten;
die Kombinierbarkeit mit neuer Steuerungstechnik (z.B. Datenbus, Bildschirmtechnik);
die aus allen vorgenannten Vorteilen resultierende Kostensenkung.
Trotz der schon erwähnten Standardisierung des Lüftungssystemrahmens
und der meisten Geräte können die Leistungen der Anlagenbausteine je nach Kundenwunsch bzw. je nach
Schiffsgröße und benötigter Luftmenge ohne zusätzlichen Raumbedarf verändert werden. Dies ist unter anderem durch
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die vollständige und optimale Nutzung des vorhandenen Containerraums
für die zu integrierenden Geräte möglich.
Da es sich erfindungsgemäß in erster Linie um Rahmencontainer handelt, ist keine Begehbarkeit erforderlich. Die
eventuell notwendigen Serviceleistungen sollen von zwei Seiten her vorgenommen werden. Die Container werden so ausgelegt,
daß kein größerer Bedienungsfreiraum als 0,7 m an diesen Seiten des Einheitscontainers erforderlich ist.
Während erfindungsgemäß die Horizontalrohre sogenannte Euronormrohre
(flexible Aluminiumrohre) sein sollen, werden für die Vertikalkanäle geschweißte Rohre oder Schächte verwendet.
Um die Geräusche der Lüfteranordnung zu dämpfen, kennzeichnet
sich eine vorteilhafte Weiterbildung dadurch, daß jede Lüftereinheit in einem auf dem betreffenden Deck angeordneten
allseits geschlossenen akustisch ausgekleideten Raum untergebracht ist und daß die Umluftkanäle in diesem Raum
münden, während die Umluftansaugöffnung der Lüfteranordnung bzw. des Einheitscontainers oder der Einheitspalette aus dem
Innern dieses Raumes saugt. Diese Ausführungsform hat auch
den Vorteil, daß beim Einbau des Einheitscontainers nur noch
auf die Anschlüsse für die herausgehende Zuluft und Fortluft Rücksicht genommen zu werden braucht.
Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß alle
Kanalquerschnitte wesentlich kleiner gehalten werden können
als bei durch das gesamte Schiff hindurchgehenden Längskanälen.
Wenn die Erfindung in erster Linie bei DSK-Systemen (Dauerschutzluft-Klimasystem) angewendet wird, ist sie
generell auch auf sogenannte offene Lüftungssysteme anwendbar .
Die Erfindung wird im folgenden beispielsweise anhand der Zeichnung beschrieben; in dieser zeigt:
Fig. 1 einen schematischen vertikalen Längsschnitt durch ein erfindungsgemäßes Schiff,
Fig. 2 eine schematische auseinandergezogene perspektivische Darstellung eines einzigen Separatlüftungsbereiches
eines erfindungsgemäßen Schiffes, und zwar im Bereich der unteren Decks,
Fig. 3 eine entsprechende perspektivische Darstellung des gleichen Separatlüftungsbereiches innerhalb
der oberen Decks,
Fig. 4 eine schematische perspektivische Wiedergabe einer in einen rahmenförmigen Einheitscontainer
eingebauten erfindungsgemäßen Lüfteranordnung für ein erfindungsgemäßes Schiff,
Fig. 5 eine Draufsicht des Gegenstandes der Fig. 4,
Fig. 6 eine Ansicht des Gegenstandes der Fig. 5 in Richtung des Pfeiles VI in Fig. 5,
«■-■■■ν 3519 39 A
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Fig. 7 eine Seitenansicht des Gegenstandes der Fig. 5 in Richtung des Pfeiles VII in Fig. 5,
Fig. 8 eine schematische perspektivische Darstellung der Anordnung eines erfindungsgemäßen, die Lüfteranordnung
enthaltenden Einheitscontainers innerhalb eines abgeschlossenen Lüfterraumes und
Fig. 9 eine Draufsicht des Gegenstandes der Fig. 8 .
In allen Figuren bezeichnen gleiche Bezugszahlen entsprechende Te:
Nach Fig. 1 weist ein Schiff in bestimmten Abständen in Schiffslängsrichtung Querschotten 11 auf, die sich jeweils über den
gesamten Querschnitt des Schiffes erstrecken und für den wasserdichten Abschluß der abgeschotteten Räume gegeneinander sorgen.
Bis zu einem bestimmten Bereich oberhalb der Konstruktionswasserlinie CWL müssen die Schotts wasserdicht sein, um im
Falle von Lecks das Ausbreiten von Wasser in die benachbarten Schotträume zu vermeiden.
Erfindungsgemäß sind zwischen den Schotten 11 Separatlüftungsbereiche
13 ausgebildet, die durch jeweils individuell dort angeordnete Lüfteranordnungen 12 mit Frisch- bzw. Umluft versorgt
werden. Im vorderen Bereich des Schiffes sind mehrere Schottsektionen zu einem gemeinsamen Separatlüftungsbereich 13 zusammengefaßt.
Über die Länge des Schiffskörpers 10 liegen somit zum Teil unterschiedlich lange Abschnitte I, II, III,
IV, V, VI, VII und VIII vor, innerhalb von denen sich jeweils ein Separatlüftungsbereich 13 mit zugeordneter Lüfteranordnung
12 befindet.
Jeder Separatlüftungsbereich 13 erstreckt sich in vertikaler Richtung über mehrere, zum Teil sogar über sämtliche Decks 18
des Schiffes.
Die Separatlüftungsbereiche in den Abschnitten VI und VII
sind im Bereich der Aufbauten 19, d.h. im Bereich der oberen Decks gegenüber den zugehörigen Schotten 11 horizontal so
versetzt, daß sie sich auch bis in Bereiche oberhalb der benachbarten Separatlüftungsbereiche 13 erstrecken. Dies ist
deswegen möglich, weil den Schotten im Bereich der Aufbauten 19 des Schiffes nicht mehr die Aufgabe der Wasserabdichtung
zukommt, so daß hier Durchbrechungen ohne weiteres möglich sind. Auf diese Weise können Räumlichkeiten, die z.B. durch
von Personen begehbare Gänge verbunden sein müssen, zu geeigneten Separatlüftungsbereichen 13 zusammengefaßt werden, die
jedoch in jedem Fall feuerfest und gasdicht gegen benachbarte Separatlüftungsbereiche 13 abgeschottet sind.
Der Separatlüftungsbereich 13 im Abschnitt IV erstreckt sich im Bereich der Aufbauten 19 etwas über den Separatlüftungsbereich
im Abschnitt V.
Schließlich ist im achteren Teil der Aufbauten 19 auch noch ein Horizontal-Separatlüftungsbereich 20 vorgesehen, indem
ebenfalls eine eigene Lüfteranordnung 12 angeordnet ist und welcher sich ausschließlich oberhalb des eigentlichen Schiffskörpers
10 befindet.
Die schraffiert dargestellten Wände jedes Separatlüftungsbereiches
13 sind wasser- und gasdicht
ausgebildet. Dies ist auch bei etwaigen Leitungsdurchführungen durch die einzelnen Wände zu berücksichtigen.
Auf jeden Fall erstrecken sich durch die schraffiert dargestellten Begrenzungswände der Separatlüftungsbereiche 13
keinerlei Lüftungskanäle hindurch, so daß insgesamt 9 völlig
autonom arbeitende Lüftungsbereiche 12 innerhalb des Schiffes vorgesehen sind, die in keiner Weise miteinander kommunizieren.
Nach den Fig. 2 und 3 weist jeder Separatlüftungsbereich 13,
der vorn und achtern durch je ein nur teilweise angedeutetes Schott 11 und seitlich durch die nicht-dargestellten Schiffsseitenwände
begrenzt ist, einen später anhand der Fig. 4 bis . 7 beschriebenen rahmenförmigen Einheitscontainer 17 auf,
in welchem die in Fig. 2 nicht wiedergegebene Lüfteranordnung
12 untergebracht ist.
Der Einheitscontainer 17 ist im Bereich des achterlichen
Schottes 11 des Schiffes vorzugsweise in einem abgeschlossenen
Raum z.B. auf dem ersten Deck des Schiffskörpers 10 angeordnet. Zwischen dem achterlichen Schott 11 und dem Container
17 befindet sich ein vertikaler Schacht 14 mit rechteckigem Querschnitt, welcher sich in vertikaler Richtung
nach oben bis zum 03-Deck (Fig. 3) und nach unten bis zum 4. Deck erstreckt. Innerhalb des Schachtes 14 befinden sich
in Schiffsquerrichtung gesehen nebeneinander zwei vertikal verlaufende Zuluftkanäle 15, ein Umluftkanal 15' und ein
Fortluftkanal 15". Von den beiden Zuluftkanälen 15 ist einer für die Weiterleitung von Kalt-, der andere für die Weiterleitung
von Warmluft vorgesehen. Der Umluftkanal 15' dient der Abführung der verbrauchten Luft aus den Räumen,
der Fortluftkanal 15" zur Aufnahme der Abluft aus einem
Raum 28 im Bereich des 3. Decks, wo z.B. toxische, brennbare oder explosive Gase (z.B. in Torpedoräumen) entstehen können,
die über den an den Raum 28 angeschlossenen horizontalen
Fortluftkanal 16" und den vertikalen Fortluftkanal 15" der im Einheitscontainer 17 vorgesehenen Lüfteranordnung zugeführt
wird, welche verhindert, daß diese gefährliche Luft in das Umluftsystem eingespeist wird, sondern stattdessen
einer Fortluftleitung 29 zugeführt wird, die bei 30 auf dem freien Deck im Endschott des Aufbaus 19 des Schiffes
mündet, so daß die betreffende Abluft vollständig aus dem Schiffskörper 10 herausgeleitet wird.
In jedem Deck ist jeweils ein System von horizontalen Zuluftkanälen
16 für Warm- bzw. Kaltluft und ein System von horizontalen Umluftkanälen 16' für die Zurückführung der
verbrauchten Raumluft entweder direkt in den Einheitscontainer 17 (1. Deck) oder in den Schacht 14 vorgesehen.
An den Einheitscontainer 17 ist außerdem ein Außenluftansaugrohr 21 angeschlossen, welches bei 31 ebenfalls im Endschott
des Aufbaus mündet, um dort von außen Frischluft anzusaugen.
Die Arbeitsweise des anhand der Fig. 2 und 3 schematisch dargestellten
Lüftungssystems ist wie folgt:
Über den kürzesten Weg wird über das Außenluftansaugrohr
21 Frischluft von außen angesaugt und innerhalb der in dem Einheitscontainer vorgesehenen Lüftungsanordnung 12 der Umluft
in der gewünschten Menge zugemischt.
Die aufbereitete Luft wird über die vertikalen Zuluftkanäle 15 in die einzelnen Decks geleitet und von dort durch an
die vertikalen Zuluftkanäle 15 angeschlossene horizontale Zuluftkanäle 16 an die Bestimmungsorte in den einzelnen Decks
geleitet, wo die Warm- bzw. Kaltluft aus Mischkästen 32 austritt.
Die Rückluft bzw. die zu erneuernde Luft aus den Räumen gelangt über überströmer in den nicht dargestellten Raumtüren
oder Wänden in die gestrichelt angedeuteten Gänge, von wo aus sie über die horizontalen Umluftkanäle 16' angesaugt wird
und in die vertikalen Umluftkanäle 15' gelangt. Die vertikalen Umluftkanäle 15' sind wiederum an die in dem Einheitscontainer 17 enthaltene Lüfteranordnung 12 angeschlossen,
kariert angedeuteten welche die Umluft (bis auf die aus dem/Raum 28 stammende)
mit Frischluft aus dem Außenluftansaugrohr 21 in dem gewünschten Prozentsatz (z.B. 10 %) vermischt und dann wieder
in den Kreislauf zurückführt.
Die horizontalen Zuluftkanäle.16 im ersten Deck sind nicht
an den Container 17, sondern vielmehr an den Schacht 14
angeschlossen, dessen Zuluftkanäle 15 ihrerseits an die
Lüftungsanordnung 12 im Container 17 angelegt sind. Dies geschieht über ein Anschlußstück 33. Der horizontale Umluftkanal·
16' im 1. Deck ist jedoch unmittelbar an den Container
17 bzw. den weiter unten anhand von Fig. 8,9 erläuterten Lüfterraum 26 angeschlossen.
Bei Naßräumen und Toiletten, die im 2. Deck schraffiert angedeutet
sind, gelangt die Zuluft durch nicht dargestellte Uberströmer von den gestrichelt angedeuteten Gängen aus in
die Räume und wird dort direkt über die Umluftkanäle 16' zur Aufbereitung in den Einheitscontainer 17 abgesaugt.
Der Kanal 29 wird auch genutzt, um den dem zugeführten Frischluftanteil
von 10 % entsprechenden Fortluftanteil über ein Überdruckventil (50 mbar) nach außen zu leiten.
Im Brandfall· bzw. nach Ablöschung eines Brandes wird der entstandene
Rauch über die Uml·uftkanäl·e 15', 1-6' nach Herstellung
einer By-Pass-Schaltung im Container 17 angesaugt und über das Außenluftansaugrohr 21 oder den Fortluftkanal· 29
nach außen geleitet.
Jeder der Separatlüftungsberexche 13 des Schiffes nach Fig. ist entsprechend der Darstellung in den Fig. 2 und 3 aufgebaut,
wobei iedigiich die räumiiche Anordnung der Leitungen
den spezieilen Abmessungen der Abschnitte I bis VIII sowie dem Horizontal-Separatl·üftungsbereiche 20 anzupassen ist.
Nach den Fig. 4 bis 7 enthäit der erfindungsgemäße rahmenförmige
Einheitscontainer 17 in kompakter Anordnung ein an das Außenluftansaugrohr 21 angeschlossenes Eingangsrohr 34,
einen ABC-Zulüfter 23 und daran angeschossene ABC-Fiitersätze
22. Diese Bauteiie sind in einer Reihe auf einer Seite des Einheitscontainers 17 angeordnet. Die gefilterte Luft
wird aus dem ietzten ABC-Fiiter über einen para^el· zu dem
ABC-Filtersatz 22 angeordneten Kanal 36, einem para^el zu dem ABC-Filtersatz 22
auf der anderen Seite des Einheitscontainers 17 angeordneten
Klimagerät 24 zugeführt.
Im Klimagerät 24 befindet sich in nicht dargesteller Weise ein Umlüfter, eine Luftkühleinheit, ein Lufterhitzer und eine
Luftkonditioniereinrichtung.
und 6
Nach Fig. 5 /sind -sämtliche Luftein- und Austrittsöffnungen
Nach Fig. 5 /sind -sämtliche Luftein- und Austrittsöffnungen
an einer Stirnseite des Einheitscpntainers 17 vorgesehen.
Das Klimagerät 24 weist an dieser Stirnseite einen Warmluftaustrittsstutzen
35 sowie daneben einen Kaltluftaustrittsstutzen 37 auf, die an die entsprechenden Vertikal- Zuluftkanäle
15 des Schachtes 14 anzuschließen sind.
Weiter weist das Klimagerät 24 einen neben der Eintrittsöffnung 38 für die von außen zugeführte Schutzluft eine Eintrittsöffnung
39 für die aus den Räumen abgeführte Umluft auf, die über einen Rückluftkanal 40 von einem Einlaßstutzen
41 zugeführt wird, der nach den Fig. 5 und 6 neben den Zuluftstutzen 35, 3 7 liegt und an die vertikalen Umluftkanäle
15' des Schachtes 14 angeschlossen wird.
Schließlich befindet sich auf der entgegengesetzten Seite wie der ABC-Filtersatz 22 in der der Anschlußseite zugewandten
Ecke des Einheitscontainers 17 noch ein Fortlüfter 25, der einen Ansaugstutzen 42 aufweist, welcher derart
an den einen vertikalen Abluftkanal 15" angeschlossen ist, daß er die Luft aus den gefährliche Gase enthaltenden Raum
28 im 3. Deck (Fig. 2) vollständig absaugt und über einen Auslaßstutzen 44 in den Abluftkanal 29 nach außen drückt.
Durch nicht dargestellte automatische Überdruckklappen, die
jeweils in den separaten Lüfterbereichen angeordnet sind, wird die verbrauchte Klimaluft (10 %-entsprechend der zugesetzten
Frischluft/Schutzluft) bei 50 mbar nach außen geleitet.
-■«I
35Ί9394
Schließlich ist auf der Anschlußseite (Fig. 6) des Einheitscontainers 17 noch eine Steuerungs- und Anschlußtafel 43
für die Bedienung der einzelnen Baugruppen vorgesehen.
Wie aus den Fig. 4 bis 7 ersichtlich, hat der Einheitscontainer
17 die Form eines Rechteckquaders.
Bei dem Ausführungsbeispiel nach den Fig. 8, 9 ist der anhand der Fig. 4 bis 7 beschriebene Einheitscontainer 17
innerhalb eines allseits abgeschlossenen akustisch ausgekleideten Lüfterraumes 26 untergebracht, der ebenfalls
quaderförmig ausgebildet ist, jedoch eine größere Länge, Breite und Höhe als der Container 17 aufweist, so daß zwischen
den Wänden und der Decke des Raumes 26 und den Seiten des Einheitscontainers 17 ein deutlicher Zwischenraum verbleibt,
der in den Bereichen 45 auf zwei Seiten des Containers 17 durch eine Tür 46 hindurch begehbar ist.
Während die Zuluftkanäle und der Fortluftkanal vom Container
17 in den vertikalen Schacht 14 mittels des Anschlußstückes
33 durch den Raum 26 hindurchgeführt sind, münden der vertikale Umluftkanal 15' und der horizontale Abluftkanal 16'
des ersten Decks in Wänden des Raumes 26, während der Container 17 eine in einer seiner Wände vorgesehene Abluftansaugöffnung
27 aufweist, die sich am Anschlußstutzen 41
befindet. Das Klimagerät 24 saugt auf diese Weise die im Lüfterraum 26 befindliche Luft an, welche ihrerseits durch
die Umluftkanäle 15', 16' in den Lüfterraum 26 zuströmt.
Der Raum 26 bedingt somit eine Dämpfung der Lüftergeräusche.
Es ist noch darauf hinzuweisen, daß die Anordnung der verschiedenen Anschlußstutzen bei dem Container 17 nach
Fig. 8, 9 eine andere als bei dem in den Fig. 4 bis 7 dargestellten Lüftungs-Container ist, wobei die Funktionen
jedoch gleich sind.
Claims (1)
- Patentansprüche1. Schiff mit mehreren Decks und mehreren in Schiffslängsrichtung hintereinanderliegenden, durch Schotts abgetrennten Bereichen, welche durch Zu- und Ablaftkanäle von wenigstens einer Lüfteranordnung versorgt sind, dadurch gekennzeichnet , daß mindestens einige der durch Schotts (11) abgetrennten Bereiche als ; Separatlüftungsbereiche (13) ausgebildet sind, denen jeweils eine eigene Lüfteranordnung (12) zugeordnet ist und deren an diese Lüfteranordnung (12) angeschlossene Zu-,» Um- und Fortluftkanäle (15,15',15";16,16',16") nicht durch "die angrenzenden Schotts (11) in benachbarte Separatlüftungsbereiche (13MANlTZ · FINSTERWALD HEYN · MORGAN ■ 8000 MÜNCHEN 22 · ROBERT-KOCH-STRASSE 1 - TEL. (0 89l 224211 ■ TELEX 529 672 PATMF- FAX (089) 297S75hinein, sondern ausschließlich innerhalb des eigenen Separatlüftungsbereichs (11) verlegt sind.2. Schiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß jede einem Separatlüftungsbereich (13) zugeordnete Lüfteranordnung (12) innerhalb des Separatlüftungsbereiches (13) unterbracht ist.3. Schiff nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Separatlüftungsbereich (13) einen durch alle belüfteten Decks (18) hindurchgehenden vorzugsweise vertikalen Schacht (14) aufweist, in dem die Vertikal-Zu-, -Um-" und—Fortluftkanäle (15, 15", 15") angeordnet sind, der mit der Lüfteranordnung (12) in Verbindung.steht und von dem in den einzelnen Decks (18) die Horizontal-Zu-, -Um- bzw.—Fortluftkanäle (16, 16', 16") abzweigen.4. Schiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß jede Lüfteranordnung (12) in einem separaten Einheitscontainer (17) oder auf einer Einheitspalette angeordnet ist.5. Schiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die Separatlüftungsbereiche (13) im oberen Teil des Schiffes, insbesondere im Bereich der Aufbauten (19) zumindest teilweise nicht ausschließlich zwischen zwei benachbarten Schotts (11) liegen, sondern sich horizontal nach vorn und/oder achtern um vorzugsweise nicht mehr als einen Schottabstand über die eigenen Begrenzungsschotts im unteren Bereich hinauserstrecken.6. Schiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß in den Aufbauten (19) auch Horizontal-Separatlüftungbereiche (20) vorgesehen sind, die nicht mit den darunter befindlichen Separatlüftungsbereichen (13) lüftungsmäßig kommunizieren und jeweils eigene Lüfteranordnungen (12) sowie eigene Zu- und Abluftkanäle aufweisen.7. Schiff nach Anspruch 6, dadurch gekenn ze-ichn e t , daß sich die Horizontal-Separatlüftungbereiche in horizontaler Richtung über wenigstens zwei Schotts (11) erstrecken.8. Schiff nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet , daß der Schacht (14) an einem Schott (Tl) des Schiffes angeordnet ist.9. Schiff nach einem der Ansprüche 4 bis 8, dadurchge kenn ζ e ichnet, daß der Einheitscontainer (17) bzw. die Einheitspalette im ersten Schiffsdeck angeordnet ist.10. Schiff nach einem der Ansprüche 4 bis 9, dadurch gekennzeichnet , daß der Einheitscontainer(17) bzw. die Einheitspalette nahe an einem Schott (11) des Schiffes angeordnet ist.-11. Schiff nach einem der Ansprüche 4 bis 10, dadurch gekennzeichnet , daß der Einheitscontainer (17) bzw. die Einheitspalette nahe dem vertikalen Schacht (14) und vorzugsweise an dessen Innenseite angeordnet ist.12. Schiff nach einem der Ansprüche 4 bis 11, dadurch gekennzeichnet , daß in Schiffsquerrichtung der Einheitscontainer (17) bzw. die Einheits-palette (14) im wesentlichen inder Mitte des Separatlüftungsbereiches (13) angeordnet sind.13. Schiff nach einem der Ansprüche 4 bis 12, dadurch gekennzeichnet , daß das vom Einheitscontainer (17) bzw. der Einheitspalette ausgehende Außenluft-Ansaugrohr (21) auf kürzestem Wege, vorzugsweise durch die Aufbauseitenwand hindurch nach außen geführt ist.14. Schiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß jeder Einheitscontainer (17) bzw. jede Einheitspalette einen ABC-Filtersatz (22), einen den ABC-Filtersatz (22) speisenden Zulüfter (23) sowie ein an den ABC-Filtersatz angeschlossenes Klimagerät (24) enthält.15. Schiff nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß das Klimagerät (24) einen Umwälzlüfter, einen Lufterhitzer, einen Luftkühler und eine Konditioniereinrichtung enthält.16. Schiff nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet , daß jeder Einheitscontainer (17) bzw. jede Einheitspalette einen Fortlüfter (25) enthält.17. Schiff nach einem der Ansprüche 14 bis 16, dadurch gekennzeichnet , daß jeder Einheitscontainer (17) bzw. jede Einheitspalette standardisierte Abmessungen von vorzugsweise 2,15 χ 2,4 χ 3,0 m besitzt.·■ * * #1 «J18. Schiff nach einem der Ansprüche 14 bis 17, dadurch gekennzeichnet , daß jeder Einheitscontainer (17) bzw. jede Einheitspalette über Schockdämpfer im Schiff gehaltert ist.19. Schiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche,dadurch gekennzeichnet , daß jede Lüftereinheit (12) in einem auf dem betreffenden Deck angeordneten allseits geschlossenen, mit einer akustischen Auskleidung versehenen Lüfterraum (26) untergebracht ist, und daß der Umluftkanal (16') und die ümluftansaugöffnung (27) der Lüfteranordnung (12) bzw. des Einheitscontainers (17) oder der Einheitspalette im Innern des Lüfterraumes (26) münden.20. Schiff nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn ze i chnet> daß insbesondere im Vorschiff (IX) einige der zwischen aufeinanderfolgenden . Schotts (11) angeordneten Bereiche zu einem gemeinsamen Separatluftungsbereich (13) zusammengefaßt sind.
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