FR2582613A1 - Bateau ayant plusieurs ponts et plusieurs zones les unes derriere les autres en direction longitudinale du bateau, separees par des cloisons - Google Patents

Abstract

L'INVENTION CONCERNE UN BATEAU AYANT PLUSIEURS PONTS ET PLUSIEURS ZONES DISPOSEES LES UNES DERRIERE LES AUTRES EN DIRECTION LONGITUDINALE DU BATEAU, ET SEPAREES PAR DES CLOISONS ETANCHES, QUI SONT ALIMENTEES, PAR AU MOINS UN SYSTEME AERATEUR, AU MOYEN DE CONDUITS D'AMENEE ET D'EVACUATION D'AIR. SELON L'INVENTION, AU MOINS CERTAINES DES ZONES SEPAREES PAR LES CLOISONS ETANCHES 11 SONT CONFIGUREES EN ZONES SEPAREES D'AERATION 13 A CHACUNE DESQUELLES EST AFFECTE SON PROPRE SYSTEME AERATEUR ET LES CONDUITS D'AMENEE, DE CIRCULATION ET D'ECHAPPEMENT D'AIR 15, 15, 15; 16, 16, 16 AFFECTES A CE SYSTEME AERATEUR NE TRAVERSENT PAS LES CLOISONS ETANCHES ADJACENTES 11 DANS DES ZONES VOISINES SEPAREES D'AERATION 13 MAIS SONT EXCLUSIVEMENT DISPOSES A L'INTERIEUR DE LA PROPRE ZONE SEPAREE D'AERATION 11. L'INVENTION S'APPLIQUE NOTAMMENT AUX BATEAUX DE GUERRE.

Description

La présente invention concerne un bateau avec plusieurs ponts et plusieurs

zones placées les unes derrière les autres en direction longitudinale du bateau, séparées par des cloisons, qui sont alimentées, au moyen de canaux d'arrivée et d'évacuation d'air, par au moins un système aérateur. Dans son plus large sens, la présente invention concerne également l'aération des cales ou

espaces internes de bateau.

Habituellement, de tels bateaux possèdent un

système aérateur central qui comprend au moins un ventila-

teur d'amenée, un ventilateur de circulation, un réchauf-

feur d'air ainsi qu'un refroidisseur d'air. En général, il y a cependant également un système de conditionnement d'air pour donner, à l'air, dans l'espace interne du

bateau, par exemple, une teneur déterminée en humidité.

Dans les bateaux de guerre, le ventilateur d'amenée est en général également précédé d'un ensemble de filtrage ABC, par exemple pour éviter l'introduction d'air contaminé de

matières radio actives à l'intérieur du bateau.

Comme le système aérateur central est disposé entre deux cloisons en un point central du bateau, et que les cales ou espaces aérés se trouvent répartis sur la totalité du bateau, entre diverses cloisons, on ne peut éviter, dans les bateaux connus, que des canaux d'air doivent être disposés en direction longitudinale du bateau, à travers les cloisons. Mais cela présente le grave inconvénient qu'en cas d'incendie, les gaz chauds de combustion peuvent rapidement se propager, sur tout le

bateau, par les canaux d'amenée et d'évacuation d'air.

Il est vrai que l'on a déjà tenté de remédier à ce manque par de lourdes trappes de sécurité incorporées dans les canaux d'amenée et d'évacuation d'air dans la zone des

cloisons, mais la dépense pour ces mesures est relative-

ment élevée et il y a un danger qu'en cas d'incendie, le mécanisme de fermeture des trappes de sécurité fasse défaut ou bien que les trappes d'aérateur se trouvant dans les zones correspondantes ne soient plus accessibles, donc, malgré leur présence, la propagation de l'incendie à l'intérieur du bateau ne peut être évitée en toute

sécurité à travers le système d'aération.

La présente invention a pour tâche de créer un bateau du type ci-dessus décrit, dont le système d'aération tient compte aussi bien de l'importance de la climatisation ainsi que de l'importance de la sécurité du bateau en cas d'incendie ainsi que de l'arrêt et de l'élimination des gaz de combustion, ce qui permet également de garantir la

protection du type ABC. Le bateau doit de plus être confi-

guré de façon à considérer également les données spatiales à bord et le côté construction en acier du bateau. La présente invention permet donc de créer un système d'aération qui, sans augmentation excessive de la dépense et du besoin de place, permette d'empêcher efficacement l'extension d'incendies à travers les cloisons en utilisant les données constructives du bateau. Par ailleurs, il faut garantir que dans le cas d'un bombardement et d'un impact dans le système aérateur., la totalité de l'aération du

bateau ne tombera pas en panne.

Pour résoudre cette tâche, on prévoit, selon l'invention, qu'au moins quelques zones séparées par les cloisons soient configurées en zones séparées d'aération

à chacune desquelles est affecté un système propre aéra-

teur et dont les canaux d'amenée et d'évacuation d'air raccordés à ce système aérateur ne soient pas placésdans des zones séparées voisines d'aération à travers les cloisons de séparation mais exclusivement à l'intérieur de

la zone propre séparée d'aération.

Il faut en particulier en outre prévoir que chaque système aérateur affecté à une zone séparée d'aération

soit disposé à l'intérieur de la zone séparée d'aération.

Selon l'invention, on utilise également le fait qu'entre les cloisons de construction ignifuge d'un bateau

il y a déjà des espaces ou cales étanches à l'eau et fré-

quemment également étanches à l'air. Par le fait qu'avanta-

geusement à chacune de ces zones entre les cloisons est affecté un ventilateur propre et un propre système de canaux ou conduits, en particulier sa propre possibilité d'aspiration de l'air, chaque liaison d'aération aux zones voisines peut être efficacement empêchée à travers les cloisons. Si un incendie se déclare dans l'une des zones séparées d'aération, celui-ci n'est en aucun cas transmis par le système d'aération dans les zones voisines séparées d'aération. Le combat contre l'incendie, par exemple par arrêt du système d'aération à l'intérieur d'une zone séparée d'aération est ainsi considérablement facilité car l'arrêt dans l'une des zones séparées d'aération n'empêche en aucune façon l'aération des zones restantes entre les cloisons. Par contre, dans un système central d'aération, il faut prendre une décision pour savoir si l'on doit, par arrêt du système d'aération, empêcher l'aération de la plupart des compartiments voisins ou bien si l'on peut favoriser, par continuation du fonctionnement

du système d'aération, la propagation de l'incendie.

L'arrêt de l'aération peut avoir, entre autres, des suites dévastatrices pour des parties déterminées du bateau, o sont placés des appareils sensibles à la température ou

autres objets.

Selon l'invention, au contraire, en cas d'incendie dans une zone séparée d'aération, les ventilateurs dans toutes les autres zones peuvent continuer à fonctionner et

pourvoir à une aération irréprochable.

Un autre avantage important du système d'aération selon l'invention réside dans le fait qu'en cas d'un tir ou impact perturbant un système aérateur, tous les autres systèmes aérateurs peuvent continuer à fonctionner, donc seule l'aération d'une section entre des cloisons fait défaut. Par la répartition selon l'invention du système d'aération dans des zones se trouvant entre les cloisons, on évite également, en cas d'incendie, une propagation

des gaz de combustion en direction longitudinale du bateau.

De plus, on peut empêcher l'aération insuffisante, due à une panne, de systèmes électroniques importants. Il est important qu'après renonciation aux canaux ou conduits d'air à travers les cloisons, les interruptions encore nécessaires dans les cloisons, par exemple pour les tubes et les câbles, aient une conception étanche aux fumées

et étanche du type ABC.

Tandis qu'il est habituel, dans les bateaux connus, de séparer l'installation de conditionnement d'air servant à l'aération normale, de l'installation d'air de protection nécessaire en cas de ABC, et qu'il y a donc deux composantes partiellement différentes d'aération, selon l'invention, l'installation de conditionnement d'air servant à l'aération

normale et le système d'air de protection sont fonctionnel-

lement liés l'un à l'autre. Cela signifie que les mêmes ventilateurs, les mêmes canaux ou conduits et les mêmes appareils auxiliaires de climatisation peuvent trouver leur utilisation aussi bien en cas d'aération normale qu'également en cas de protection ABC. Cela supprime ainsi le double équipement important du point de vue poids et prix, avec ensembles ventilateurs ou aérateurs, clapets ou trappes à fermeture rapide et canaux ou conduits, qui sont habituels-dans les installations traditionnelles d'air de protection. Par la décentralisation supplémentaire des compartiments d'aérateur, on garantit encore, en plus, à la manière indiquée ci-dessus, la protection contre l'incendie. En cas d'incendie, le système aérateur compétent pour le compartiment concerné peut être arrêté sans

influencer, du point de vue aération, les autres comparti-

ments, ce qui limite une extension des gaz de combustion à l'intérieur du compartiment par la fermeture, à temps, des trappes disposées avantageusement dans les conduits verticaux d'aération et empêche, en toute sécurité,

l'extension sur les ponts des compartiments.

Dans les conduits d'air d'échappement, il faut de plus prévoir des raccords standards pouvant être obturés, pour des ventilateurs portables, pour qu'ainsi il puisse s'ensuivre une élimination optimale des gaz de combustion, également du plan du pont dans le cas d'une panne ou apres

arrêt des ventilateurs.Cela présuppose toutefois que l'incen-

die est déjà éteint et que les conduits d'aérateur sont en cadence. Si cela n'est pas le cas, les ventilateurs portables doivent être utilisés exactement comme avec des bateaux ayant des installations traditionnelles (aspiration par raccordementspar tuyaux flexibles de refoulement et

d'aspiration).

Une forme de réalisation de l'invention se caractérise par le fait qu'en particulier à l'avant du bateau, quelques unes des zones disposées entre des cloisons se suivant sont rassemblées en une zone commune séparée d'aération. On part, dans ce cas, du fait que les impacts ou tirs suivis d'incendies sont relativement rares à l'avant du bateau, donc le rassemblement de plusieurs zones en une zone séparée élargie d'aération ne présente pas d'inconvénient. Par contre, au milieu du bateau et à l'arrière, il y a totalement la répartition selon l'invention, en zones séparées et disposées les unes

derrière les autres d'aération.

Un système particulièrement compact, par sa construction, se caractérise par le fait que chaque zone séparée d'aération présente une gaine traversant tous les ponts aérés et dans laquelle sont disposés les conduits verticaux d'amenée et d'évacuation d'air, qui se trouve en liaison avec le système aérateur et d'o partent, dans

chaque pont, les conduits horizontaux d'amenée et d'évacua-

tion d'air. Il n'y a donc, en direction verticale, dans chaque zone séparée d'aération, qu'un seul raccordement

vertical d'aération entre les ponts.

Une forme particulièrement avantageuse de réalisation de l'inven-

tion se caractérise par le fait que le système aérateur est disposé dans un conteneur unitaire séparé ou sur une palette unitaire séparée. De cette façon, on peut disposer de systèmes aérateurs unitaires qui trouvent leur utilisation dans chaque zone séparée d'aération,donc les systèmes aérateurs peuvent être fabriqués et incorporés de la manière la plus économique, parce qu'il s'agit

pratiquement d'installations fonctionnelles unitaires.

L'avantage de l'utilisation de modules d'aération sous la forme de conteneurs unitaires ou de palettes unitaires ne réside pas seulement dans la possibilité de terminer totalement ces modules avant incorporation dans le bateau, mais offre également la possibilité de maintenir très minimes les dimensions de l'ensemble du système aérateur parce que tous les modules peuvent être rassemblés,

en une disposition très compacte, dans le conteneur.

De cette manière, le besoin total de place pour les nombreux systèmes aérateurs répartis sur le bateau, selon l'invention, ne doit pas, dans l'ensemble, être plus

important que le besoin de place pour les systèmes aéra-

teurs centraux habituels jusqu'à maintenant, et en particulier si, selon l'invention, les installations de conditionnement d'air et d'air de protection sont disposées dans un seul système aérateur. Malgré le besoin de plusieurs systèmes aérateurs répartis sur le bateau, la dépense de construction est diminuée, relativement à un système central d'aération, par le fait que la disposition des éléments de construction de chaque système d'aération peut être adaptée au besoin considérablement plus faible d'air

de chaque zone séparée d'aération.

La présente invention permet par conséquent de

créer un système d'aération qui, par rapport aux installa-

tions centrales d'aération, ne nécessite pratiquement pas plus de place et une moindre dépense, mais qui en même temps est supérieur, dans le sens d'une protection contre la propagation d'un incendie et également relativement à la sécurité contre les tirs, à un système central d'aération. La capacité d'adaptation du système d'aération selon l'invention aux conditions d'espace sur un bateau est encore améliorée par le fait que les zones séparées d'aération à la partie supérieure du bateau, en particulier dans la zone de la superstructure, au moins partiellement,ne se trouvent pas exclusivement entre deux cloisons voisines mais s'étendent horizontalement vers l'avant et/ou vers l'arrière avantageusement de pas plus d'une distance entre cloisons au delà de la propre cloison limite dans la zone inférieure. Par le fait que la subdivision d'un bateau par des cloisons dans la zone de la superstructure n'est pas aussi importante que dans le corps du bateau lui- même, l'idée de base de la création de zones séparées d'aération dans la zone de la superstructure peut être utilisée plus universellement que dans la zone inférieure

du bateau occupée par des cloisons transversales.

En particulier, il est possible de prévoir également, dans la superstructure, des zones horizontales séparées d'aération, qui ne communiquent pas, du point de vue aération, avec les zones séparées d'aération se trouvant en dessous et qui présentent leur propre système aérateur ainsi que leurs propres conduits d'amenée et d'évacuation

d'air.

En outre, les zones horizontales séparées d'aéra-

tion doivent s'étendre, en direction horizontale, sur au moins deux cloisons. Dans tous les cas, cependant, les zones séparées d'aération doivent s'étendre sur toute la largeur du bateau. Mais, en principe, il serait également

possible de créer des zones séparées d'aération à l'inté-

rieur du bateau, qui seraient subdivisées par des parois

ignifuges passant en direction longitudinale du bateau.

Il est particulièrement avantageux que la gaine traversant les divers ponts soit disposée à proximité d'une cloison du bateau parce que c'est là que cela empêche

le moins l'accès libre aux cales ou espaces.

De préférence, le conteneur unitaire ou respective-

ment la palette unitaire est disposé dans le premier pont du bateau. A la construction du bateau, le conteneur

unitaire peut être très facilement inséré dans ce pont.

Par ailleurs, la distance aux ponts se trouvant dans la superstructure et disposés dans le corps du bateau est à peu près identique donc l'air en circulation, amené ou respectivement évacué ne doit pas parcourir un chemin

excessivement long jusqu'à son point de destination.

De plus, il est avantageux que le conteneur unitaire ou respectivement la palette unitaire se trouve à proximité d'une cloison du bateau. De cette manière, le conteneur unitaire est également disposé dans une zone du bateau o il gêne moins l'accessibilité à chaque pont en

vue de la mise en place d'autres structures.

Enfin, une forme particulièrement pratique de réalisation de l'invention se caractérise par le fait que le conteneur unitaire ou respectivement la palette unitaire

est disposé à proximité de la gaine verticale et avanta-

geusement à son coté interne. En d'autres termes, le conteneur unitaire et la gaine doivent pratiquement être contigus. Le groupement des installations de conditionnement d'air et d'air de protection peut se produire, selon l'invention, par le fait que chaque conteneur unitaire ou respectivement chaque palette unitaire contient un ensemble de filtrage du type ABC, un ventilateur d'amenée d'air alimentant l'ensemble de filtrage ABC ainsi qu'un appareil

de climatisation raccordé au ventilateur d'amenée d'air.

En outre, l'appareil de climatisation contient utilement un ventilateur de circulation, un réchauffeur d'air, un

refroidisseur d'air et un système de conditionnement.

Aussi bien en cas de climatisation normale qu'également en cas de protection, il suffit des groupes ci-dessus nommés qui sont disposés, d'une manière compacte et prenant peu de place, dans le conteneur unitaire ou

respectivement sur la palette unitaire.

Il est de plus utile que chaque conteneur unitaire ou respectivement chaque palette unitaire possède des

dimensions normalisées, avantageusement de 2,15 x 2,4 x 3,0 m.

Par cette configuration, le système d'aération selon l'invention peut être totalement adapté à un système unitaire fonctionnel équipé de conteneurs unitaires de

dimensions standardisées correspondantes.

Le groupement de la totalité du système aérateur dans des conteneurs unitaires ou respectivement des palettes unitaires permet également que chaque conteneur unitaire ou respectivement chaque palette unitaire soit

fixé dans le bateau au moyen d'amortisseurs.

Par la présente invention, non seulement on agit contre la propagation des incendies à l'intérieur d'un bateau. Lors de l'extinction d'incendies par divers moyens d'extinction, on évite également des dégâts secondaires graves, qui peuvent être réduits, entre autres, par le fait qu'à l'extinction, des composés agressifs de gaz chlorhydrique se forment, dont la propagation sur tout le corps du bateau peut être efficacement évitée selon l'invention. Comme lors d'une panne d'un système aérateur par un impact d'un tir ou bien un incendie, tous les autres systèmes aérateurs peuvent continuer à fonctionner sans problème, les dégâts dûs à un manque d'aération, par

exemple, des salles des ordinateurs, peuvent être effi-

cacement évités.

L'invention se révèle particulièrement favorable dans le cas o l'on ne fonctionne qu'avec une proportion minime d'air frais, par exemple de 40%, tandis que 60% de l'air aspiré dans chaque espace ou compartiment du bateau, est mis en circulation par l'appareil de climatisation et de nouveau soufflé dans le circuit d'air. C'est justement cet air de circulation qui, dans les bateaux équipés

d'installations centrales d'aération, provoque la propaga-

tion des incendies et des gaz très toxiques.

Dans les bateaux, qui, par exemple, sont équipés

d'un système permanent d'air de protection et de climatisa-

tion, laproportion d'air frais ajouté peut baisser jusqu'à

10%. Là, 90% de la totalité de l'air est remis en circula-

tion, donc la subdivision selon l'invention d'un bateau en nombreuses zones séparées d'aération se révèle

particulièrement avantageuse dans ce cas.

Selon l'invention,le double équipement, d'un poids et d'un prix importants, avec ventilateurs du type ABC et trappes à fermeture rapide, tels qu'ils sont habituels dans les bateaux traditionnels avec installations de conditionnement d'air et d'air de protection,peut être supprimé. Dans les conduits verticaux d'aérateur, il faut cependant disposer des trappes ou clapets, pour empêcher l'extension de l'incendie en direction verticale, dans

chaque zone séparée d'aération.

Selon l'invention, tous les appareils nécessaires en technique d'aération, pour un système continu d'air de protection-climatisation se rapportant aux compartiments peuvent être disposés dans un conteneur standard (châssis) ayant pour mesures 2,15 x 2,44 x 3 m. L'espace de service libre nécessaire sur au moins deux côtés du conteneur est

d'environ 0,7 m.

Dans un bateau construit selon le système de l'unité fonctionnelle, tous les conteneurs peuvent être introduits, par les ouvertures déjà prévues de montage des machines et/ou des armes, sans problème, dans lespontsdu

bateau et y être montés. De plus, les conduits d'alimenta-

tion de la construction navale, qui sont disposés sur les cloisons transversales ou longitudinales et o sont rassemblés tous les types nécessaires d'air (air de recirculation, air d'échappement, air chaud et froid), en un conduit d'aération quatre fois divisé, peuvent être utilisés. Ces conduits peuvent être localisés, dès la phase de définition, selon la position des conteneurs d'aérateur, ce qui se révèle positif, entre autres, pour

la précoordination.

De ce point de vue, il est important qu'à un état de fermeture pour combat, les espaces ou salles de commande ou de guidage du bateau, fortement occupés en personnel, qui fonctionnent à une proportion élevée d'air frais/de protection (20-25m3/h/personne), ne soient pas concentrés dans un compartiment car la quantité nécessaire d'air frais/air de protection pourrait dépasser la puissance de l'installation correspondante de filtrage du

type ABC.

Dans ce cas, une répartition judicieuse des espaces ou salles ayant une proportion importante d'air frais/air de protection sur toute la longueur du bateau

est importante.

Grâce aux conduits d'alimentation passant centra-

lement dans un système décentralisé d'aération, une pose claire et simple des conduits de répartition, pour la réalisation desquels on peut utiliser des tubes aux normes

européennes, est possible. On crée ainsi l'espace indis-

pensablement nécessaire pour d'autres systèmes d'alimenta-

tion en dessous du pont et à l'endroit des cloisons. Cela permet, entre autres, dès la phase de définition, une

planification plus précise de construction ou respecti-

vement de coordination que cela est actuellement le cas

avec les systèmes conventionnels d'aération.

Lors de la construction, on peut économiser, par

l'abandon de la pose, de l'installation et de la coordina-

tion des espaces traditionnels d'aérateur et des condui-

tes, environ 10.000 heures de construction. Le même nombre

d'heures peut également être économisé lors de la fabrica-

tion et du montage.

L'importance et les exigences pour la sécurité du bateau, la défense contre l'incendie, l'arrêt des gaz de combustion, l'élémination des gaz de combustion et la défense contre les fuites, sont totalement satisfaites

dans le cas d'une installation continue d'air de protec-

tion et de climatisation décentralisée et en conteneurs.

Le manque d'interruptions horizontales ou respec-

tivement de conduits horizontaux d'aérateur augmente

encore la sécurité contre les fuites et ainsi la flotta-

bilité.

La mise en conteneursdes systèmes continus d'air de protection et de climatisation offre les avantages suivants: Fabrication en parallèle; Equipement et essai des conteneurs sur terre, en conditions d'atelier; Montage rapide et sans problème à bord; Pointsnetsde transition entre le chantier naval

(entrepreneur général) et la firme d'aération (sous-

traitant); Le groupement compact de tous les sous-systèmes nécessaires en un système total totalement capable de fonctionner, dans l'espace le plus étroit,et ainsi lié à une économie importante de place; L'abandon du support élastique pour chaque appareil et ainsi la possibilité d'une pose de tuyauteries rigides à l'intérieur de chaque système aérateur ou respectivement de chaque conteneur unitaire ou de chaque palette unitaire; La standardisation ou respectivement la meilleure logistique, qui permet un échange sans problème d'unités défectueuses du système; Temps d'arrêt en chantier plus court d'une manière correspondante; Economie de personnel à bord; Meilleures possibilités de conduite ou guidage et de surveillance; La possibilité d'une combinaison aux dernières techniques de commande (par exemple bus de données, technique de télé-écran); Abaissement de prix résultant de tous les

avantages nommés ci-dessus.

Malgré la standardisation déjà mentionnée du cadre du système d'aération et de la plupart des appareils, les puissances des modules de l'installation peuvent être modifiées selon le souhait du client ou respectivement selon la grandeur du bateau et la quantité d'air nécessaire, sans besoin supplémentaire de place. Cela est entre autres possibles grâce à l'utilisation complète et optimale de l'espace prévu dans les conteneurs, pour les appareils

à intégrer.

Comme il s'agit, selon l'invention, en première ligne, de conteneurs en baie, aucune accessibilité n'est nécessaire. Les travaux nécessaires éventuels pour le service doivent être entrepris de deux côtés. Les conteneurs sont disposés de façon qu'aucun espace libre de plus de 0,7 m ne soit nécessaire sur ces côtés du conteneur unitaire.

Tandis que, selon l'invention, les tubes horizon-

taux doivent être des tubes de la norme appelée européenne (tube en aluminium flexible), on utilise, pour les conduits

verticaux, des tubes soudés ou gaines.

Pour amortir les bruits du système aérateur, une autre configuration avantageuse se caractérise par le fait que chaque unité d'aérateur est disposée dans un espace acoustique revêtu fermé de tous côtés prévu sur le pont correspondant et que les conduits d'air de circulation débouchent dans cetespace,tandis que les ouvertures d'aspiration d'air du système aérateur ou respectivement du conteneur unitaire ou de la palette unitaire aspirent de l'intérieur de cet espace. Cette forme de réalisation présente également l'avantage qu'à l'incorporation du conteneur unitaire,il faut simplement tenir compte des raccordements pour l'air amené et l'air d'échappement qui

en sortent.

Un autre avantage de l'invention réside dans le fait que toutes les sections transversales des conduits doivent être maintenues considérablement plus petites que dans le cas de conduits longitudinaux parcourant tout le bateau. Lorsque l'invention est utilisée, en première ligne, pour des systèmes de climatisation et d'air de protection en continu, elle peut en général être utilisée

pour un système ouvert d'aération.

L'invention sera mieux comprise, et d'autres buts, caractéristiques, détails et avantages de celle-ci

apparaîtront plus clairement au cours de la description

explicative qui va suivre faite en référence aux dessins schématiques annexés donnés uniquement à titre d'exemple illustrant un mode de réalisation de l'invention et dans lesquels: - la figure 1 est une vue en coupe longitudinale verticale schématique à travers un bateau selon l'invention; - la figure 2 est une représentation en perspective schématique éclatée d'une zone séparée d'aération d'un bateau selon l'invention, dans la zone du pont inférieur; - la figure 3 est une représentation en perspective correspondante de la même zone séparée d'aération à l'intérieur du pont supérieur; - la figure 4 est une reproduction en perspective schématique d'un système aérateur selon l'invention incorporé dans un conteneur unitaire en forme de baie pour un bateau selon l'invention; - la figure-5 est une vue en plan de l'objet de la figure 4; - la figure 6 est une vue de l'objet de la figure 5, en direction de la flèche VI de la figure 5; - la figure 7 est une vue latérale de l'objet de la figure 5 dans la direction de la flèche VII de la figure 5; - la figure 8 est une représentation en perspective schématique de la disposition d'un conteneur unitaire

selon l'invention, contenant le système aérateur, à l'inté-

rieur d'un espace isolé d'aérateur; et - la figure 9 est une vue en plan de l'objet de la

figure 8.

Sur toutes les figures, des chiffres identiques de référence désignent des pièces identiques. Selon la figure 1, un bateau présente, à des distances déterminées en direction longitudinale du bateau, des cloisons étanches 11, qui s'étendent sur toute la section transversale du bateau et permettent l'isolement étanche à l'eau des espaces ou cales cloisonnés.Jusqu'à un niveau déterminé au-dessus de la ligne d'eau de construction CWL, les cloisons étanches doivent être étanches à l'eau, pour éviter, dans le cas d'une fuite, la propagation de l'eau

dans les cales cloisonnées voisines.

Selon l'invention, entre les cloisons Il sont formées des zones séparées d'aération 13 qui peuvent être alimentées par des systèmes aérateurs individuels 12 qui

y sont disposés, en air frais ou respectivement de circu-

lation. A la zone avant du bateau, plusieurs sections cloisonnées sont rassemblées en une zone commune séparée d'aération 13. Sur la longueur du corps 10 du bateau il y a ainsi des tronçons partiellement de diverses longueurs I, II, III, IV, V, VI, VII et VIII, à l'intérieur desquels se trouve à chaque fois une zone séparée d'aération 13

avec système aérateur 12 affecté.

Chaque zone séparée d'aération 13 s'étend en

direction verticale sur plusieurs ponts et même partielle-

ment sur tous les ponts 18 du bateau.

Les zones séparées d'aération dans les tronçons VI et VII sont décalées horizontalement, dans la zone de la superstructure 19, c'est-à-dire dans la zone du pont

supérieur, relativement aux cloisons étanches correspon-

dantes 11, de façon à s'étendre également jusque dans les

zones au-dessus des zones voisines séparées d'aération 13.

Cela est possible par le fait que la cloison étanche dans la zone de la superstructure 19 du bateau n'a plus la tâche d'étanchéification à l'eau, donc là des interruptions sont possibles. De cette façon, des locaux qui, par exemple,

doivent être reliés par des passages accessibles aux per-

sonnes, peuvent être rassemblés en zones séparées appro-

priées d'aération 13, qui sont,dans tous les cas, cloison-

nées, de manière ignifuge et étanche aux gaz, par rapport

aux zones séparées et voisines d'aération 13.

La zone séparée d'aération 13 dans le tronçon IV s'étend dans la zone de la superstructure 19, un peu sur la zone séparée d'aération dans le tronçon V. Enfin, à la partie arrière de la superstructure 19 est également prévue, de plus, une zone horizontale séparée d'aération 20, o un système aérateur propre 12 est disposé et qui se trouve exclusivement au-dessus du corps

propre 10 du bateau.

Les parois représentées en pointillé de chaque zone séparée d'aération 13 sont configurées étanches à l'eau et aux gaz. Cela est également à considérer dans le cas d'éventuels passages pour les conduites à travers chaque paroi. Dans tous les cas, aucun conduit d'aération ne traverse les parois limites représentées en étant hachurées des zones séparées d'aération 13, donc il y a, au total, neuf zones d'aération 12 fonctionnant de manière totalement autonome, à l'intérieur du bateau, qui ne

communiquent en aucun cas les unes avec les autres.

Selon les figures 2 et 3, chaque zone séparée d'aération 13, qui est délimitée, vers l'avant et vers l'arrière, par une cloison étanche 11 qui n'est que partiellement signalée et latéralement par des parois latérales, non représentées, du bateau, présente un conteneur unitaire 17 en forme de baie qui sera décrit ultérieurement en se référant aux figures 4 à 7, et o est disposé le système aérateur 12 qui n'est pas reproduit

sur la figure 2.

Le conteneur unitaire 17 est disposé avantageuse-

ment, dans la zone de la cloison étanche arrière 11 du bateau, dans un espace isolé, par exemple sur le premier pont du corps 10 du bateau. Entre la cloison étanche arrière 11 et le conteneur 17 se trouve une gaine verticale 14 de section transversale rectangulaire, qui s'étend, en

direction verticale, vers le haut jusqu'au pont 03 (fi-

gure 3) et vers le bas jusqu'au 4ème pont. A l'inté-

rieur de la gaine 14 se trouvent, en regardant en direction transversale du bateau, deux conduits verticaux d'amenée d'air 15, un conduit 15' d'air de circulation et un conduit 15" d'air d'échappement. Parmi les deux conduits d'amenée d'air 15, l'un est prévu pour la circulation

d'air froid et l'autre pour la circulation d'air chaud.

Le conduit d'air de circulation 15' sert à l'extraction de l'air usé des cales ou salles, le conduit 15" d'air d'échappement, à la réception de l'air évacué d'une cale 28 dans la zone du 3ème pont, o peuvent se trouver, par exemple, des gaz toxiques, combustibles ou explosifs (par exemple dans la salle des torpilles), qui est conduit, par le conduit horizontal d'échappement 16" raccordé à la salle 28 et le conduit vertical d'air d'échappement 15", au système aérateur prévu dans le

conteneur unitaire 17, lequel empêche que cet air dange-

reux soit introduit dans le système d'air de circulation, mais au contraire il est mené à une conduite 29 d'air d'échappement qui débouche, en 30, sur le pont libre dans la cloison étanche extrême de la superstructure 19 du bateau, donc l'air d'échappement correspondant peut être

totalement évacué du corps du bateau 10.

Dans chaque pont est prévu un système de conduits

horizontaux d'amenée d'air 16 pour l'air chaud ou respec-

tivement froid et un système de conduits horizontaux d'air de circulation 16' pour ramener l'air usé soit directement dans le conteneur unitaire 17 ( 1er pont) ou dans la

gaine 14.

Au conteneur unitaire 17 est par ailleurs raccordé un tuyau 21 d'aspiration de l'air extérieur, qui débouche également, en 31, dans la cloison étanche extrême de la superstructure, pour aspirer, là, l'air frais

de l'extérieur.

Le mode de fonctionnement du système d'aération représenté schématiquement sur les figures 2 et 3 est le suivant: De l'air frais est aspiré, de l'extérieur, par le plus court chemin, au moyen du tube d'aspiration de l'air extérieur 21, et est mélangé à l'intérieur du système d'aération 12 prévu dans le conteneur unitaire, à l'air

de circulation, à la quantité souhaitée.

L'air préparé est mené, par les conduits verticaux d'amenée d'air 15, à chaque pont et de là, par les conduits horizontaux d'amenée d'air 16 raccordés aux conduits verticaux d'amenée d'air 16, au point déterminé dans chaque pont, o l'air chaud ou respectivement froid sort

de caissons de mélange 32.

L'air de retour ou respectivement l'air à renou-

veler, sortant des salles ou espaces, arrive, par des conduites de passage dans les portes des salles ou parois non représentées, dans les passages signalés en pointillé, d'o il est aspiré par les conduits horizontaux 16' de circulation d'air et arrive dans les conduits verticaux de circulation d'air 15'. les conduits verticaux de circulation d'air 15' sont, à leur tour, raccordés au système aérateur 12 contenu dans le conteneur unitaire 17, lequel mélange l'air de circulation (jusqu'à celui provenant de l'espace 28 signalé en quadrillé), à de l'air frais provenant du tube d'aspiration d'air extérieur 21 au pourcentage souhaité (par exemple 10%) puis le ramène

dans le circuit.

Les conduits horizontaux d'air amené 16 dans le premier pont ne sont pas raccordés au conteneur 17 mais plutôt à la gaine 14, dont les conduits d'air amené 15 sont, pour leur part, fixés au système d'aération 12 dans le conteneur 17. Cela se produit par une prise de raccordement 33. Le conduit horizontal d'air de circulation 16' dans le ler pont est cependant raccordé directement au conteneur 17 ou respectivement à la salle d'aérateur ou espace d'aérateur 26 mieux expliqué ci-après en se

référant aux figures 8 et 9.

Dans les salles humides et les toilettes, qui sont signalées en quadrillé au 2ème pont, l'air amené arrive par les passages non représentés de débordement, des passages signalés en pointillé dans les salles et de là, il est aspiré directement par les conduits d'air de circulation 16', pour un traitement dans le conteneur

unitaire 17.

Le conduit 29 est également utilisé pour guider,

vers l'extérieur, la partie d'air d'échappement correspon-

dant à la partie d'air frais introduit de 10%, par une

soupape de surpression (50 mbars).

En cas d'incendie, ou respectivement après extinction d'un incendie, la fumée qui en résulte est aspirée, par les conduits d'air de circulation 15', 16', après production d'un circuit en dérivation dans le conteneur 17 et est guidée vers l'extérieur, par le tube d'aspiration d'air extérieur 21 ou le conduit d'air

d'échappement 29.

Chacune des zones séparées d'aération 13 du

bateau selon la figure 1 est construite selon la représen-

tation des figures 2 et 3, et uniquement la disposition, dans l'espace, des conduites est à adapter aux dimensions

spéciales des tronçons I à VIII ainsi qu'aux zones horizon-

tales d'aération séparées 20.

Selon les figures 4 à 7, le conteneur unitaire 17 en forme de baie selon l'invention contient, en disposition compacte, un tube d'entrée 34 raccordé au tube d'aspiration d'air extérieur 21, un ventilateur d'amenée 23 du type ABC et un ensemble de filtrage du type ABC 22 qui lui est raccordé. Ces pièces sont disposées en une rangée d'un côté du conteneur unitaire 17. L'air filtré est mené, du dernier filtre du type ABC, par un canal 36 parallèle à

l'ensemble des filtres ABC 22, à un appareil de climatisa-

tion 24 disposé parallèlement à l'ensemble des filtres ABC

22, de l'autre côté du conteneur unitaire 17.

Dans l'appareil de climatisation 24 se trouve, d'une manière non représentée, un ventilateur d'air de circulation, une unité de refroidissement de l'air, un

réchauffeur d'air et un système de conditionnement d'air.

Selon les figures 5 et 6, toutes les ouvertures d'entrée et de sortie de l'air sont prévues sur un côté

frontal du conteneur unitaire 17.

L'appareil de climatisation 24 présente, à son côté frontal, un raccord de sortie d'air chaud 35 ainsi qu'à côté, un raccord de sortie d'air froid 37, qui sont à raccorder aux conduits verticaux correspondants d'air

amené 15 de la gaine 14.

258 613

De plus, l'appareil de climatisation 24 présente, près de l'ouverture d'entrée 38 pour l'air de protection introduit de l'extérieur, une ouverture d'entrée 39 pour l'air de circulation sortant des salles, qui est guidé, par un conduit de retour d'air 40, d'un raccord d'entrée 41, qui se trouve, selon les figures 5 et 6,à proximité des raccords d'air amené 35, 37, et est raccordé aux conduits

verticaux d'air de circulation 15' de la gaine 14.

Enfin, sur le côté opposé à l'ensemble de filtra-

ge 22 du type ABC, dans le coin tourné du côté raccorde-

ment du conteneur unitaire 17 se trouve encore un ventila-

* teur d'échappement 25, qui présente un raccord d'aspiration

42 qui est raccordé à l'un des conduits verticaux d'eva-

cuation d'air 15" de manière qu'il aspire complètement l'air de la salle 28 contenant des gaz dangereux au 3ème pont (figure 2) et le presse vers l'extérieur par un raccord de sortie 44, dans le conduit d'évacuation

d'air 29.

Par des clapets automatiques, non représentés, de surpression, qui sont disposés dans les zones séparées d'aérateur, l'air usé de climatisation (10%, correspondant à l'air frais/air de protection ajouté) est conduit vers

l'extérieur à 50 mbars.

Enfin, du côté raccordement (figure 6) du conteneur

unitaire 17 est prévu un tableau de commande et de raccor-

dement 43 pour l'utilisation des groupes individuels.

Comme on peut le voir sur les figures 4 à 7, le conteneur unitaire 17 a la forme d'un parallélépipède rectangle. Dans l'exemple de réalisation selon les figures 8, 9, le conteneur unitaire 17 décrit en se référant aux figures 4 à 7 est disposé à l'intérieur d'un espace d'aérateur 26 habillé et acoustiquement isolé de tous côtés, qui est également en forme de quadrilatère, mais qui cependant présente une plus grande longueur, une plus grande largeur et une plus grande hauteur que le conteneur 17 de façon qu'entre les parois et le couvercle de l'espace 26 et les côtés du conteneur unitaire 17, il reste un espace intermédiaire évident qui est accessible, dans les zones 45, des deux côtés du conteneur 17 par

une porte 46.

Tandis que les conduits d'amenée d'air et le conduit d'air d'échappement passent, du conteneur 17 dans la gaine verticale 14 par la pièce de raccordement 33 à

travers l'espace 26, le conduit vertical d'air de circula-

tion 15' et le conduit horizontal d'air d'évacuation 16' du premier pont débouchent dans les parois de l'espace 26

tandis que le conteneur 17 présente une ouverture d'aspira-

tion de l'air 27 prévue dans l'une de ses parois, qui se trouve sur le raccord 41. De cette manière, l'appareil de climatisation 24 aspire l'air se trouvant dans l'espace d'aérateur 26, qui, pour sa part, afflue par les conduits d'air de circulation 15', 16' dans l'espace 26. L'espace

26 effectue ainsi un amortissement des bruits de l'aéra-

teur. Il faut de plus signaler que la disposition des divers raccords dans le cas du conteneur 17 selon les

figures 8 et 9 est différente au cas du conteneur d'aéra-

tion représenté sur les figures 4 à 7, mais les

fonctions sont cependant identiques.

Claims (20)

R E V E N D I C A T I 0 N S

1.- Bateau avec plusieurs ponts et plusieurs zones disposées les unes derrière les autres en direction longitudinale du bateau, séparées par des cloisons étanches, qui sont alimentées, par des conduits d'amenée et d'éva- cuation d'air, par au moins un système aérateur, caractérisé en ce qu'au moins certaines des zones séparées par des cloisons étanches (11) ont la configuration de zones séparées d'aération (13), auxquelles est affecté à chaque fois un propre système aérateur (12) et les conduits d'air amené, d'air de circulation et d'air d'échappement (15, 15', 15"; 16, 16', 16") raccordés à ce système aérateur (12) ne traversent pasles cloisonsétanches(11) limitesdans des zones séparées voisines d'aération (13) mais sont posés exclusivement à l'intérieur de la propre

zone séparée d'aération (11).

2.- Bateau selon la revendication 1, caractérisé en ce que chaque système aérateur (12) affecté à une zone séparée d'aération (13) est disposé à l'intérieur de la

zone séparée d'aération (13).

3.- Bateau selon l'une quelconque des revendica-

tions 1 ou 2, caractérisé en ce que chaque zone séparée

d'aération (18) présente une gaine verticale (14) traver-

sant avantageusement tous les ponts aérés(18), dans laquelle

sont disposés les conduits verticaux d'amenée, de circula-

tion et d'échappement d'air (15, 15', 15"'), qui se trouve en liaison avec le système aérateur (12) et d'o partent, dans chaque pont (18), les conduits horizontaux d'amenée, de circulation ou respectivement d'échappement d'air (16,

16', 16").

4.- Bateau selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque

système aérateur (12) est disposé dans un conteneur

unitaire séparé (17) ou sur une palette unitaire.

5.- Bateau selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisé en ce que les

zones séparées d'aération (13) à la partie supérieure du bateau, en particulier dans la zone de la superstructure (19), ne se trouvent pas exclusivement entre deux cloisons étanches voisines (11), au moins partiellement, mais s'étendent horizontalement vers l'avant et/ou vers

l'arrière sur une distance qui ne représente avantageuse-

ment pas plus d'une distance entre cloisons étanches, au delà des propres cloisons étanches limites dans la zone inférieure.

6.- Bateau selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisé en ce que dans la

superstructure (19) sont également prévues des zones horizontales séparées d'aération (20), qui ne communiquent pas, du point de vue aération, avec les zones séparées d'aération se trouvant en dessous et présentent chacune leur propre système aérateur (12) ainsi que leurs propres

conduits d'amenée et d'évacuation d'air.

7.- Bateau selon la revendication 6, caractérisé en ce que les zones horizontales séparées d'aération s'étendent en direction horizontale sur au moins deux

cloisons étanches (11).

8.- Bateau selon l'une quelconque des

revendications 3 à 7, caractérisé en ce que la gaine (14)

est disposée sur une cloison étanche (11) du bateau.

9.- Bateau selon l'une quelconque des

revendications 4 à 8, caractérisé en ce que le conteneur

unitaire (17) ou respectivement la palette unitaire se

trouve dans le premier pont du bateau.

10.- Bateau selon l'une quelconque des

revendications 4 à 9, caractérisé en ce que le conteneur

unitaire (17) ou respectivement la palette unitaire se

trouve à proximité d'une cloison étanche (11) du bateau.

11.- Bateau selon l'une quelconque des

revendications 4 à 10, caractérisé en ce que le conteneur

unitaire (17) ou respectivement la palette unitaire se trouve à proximité de la gaine verticale (14) et

avantageusement à son côté interne.

12.- Bateau selon l'une quelconque des

revendications 4 à 11, caractérisé en ce qu'en direction

transversale du bateau, le conteneur unitaire (17) ou respectivement la palette unitaire est disposé en

principe au milieu de la zone séparée d'aération (13).

13.- Bateau selon l'une quelconque des

revendications 4 à 12, caractérisé en ce que le tube

d'aspiration de l'air extérieur (21), sortant du conteneur unitaire (17) ou respectivement de la palette unitaire, est conduit, vers l'extérieur, par le plus court chemin,

avantageusement à travers la paroi latérale de la super-

structure.

14.- Bateau selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque

conteneur unitaire (17) ou respectivement chaque palette unitaire contient un ensemble de filtrage (22) du type ABC, un ventilateur d'amenée d'air (23) alimentant l'ensemble de filtrage (22) du type ABC ainsi qu'un appareil de climatisation (24) raccordé à l'ensemble de filtrage du

type ABC.

15.- Bateau selon la revendication 14, caractérisé en ce que l'appareil de climatisation (24) contient un ventilateur d'air de circulation, un réchauffeur d'air,

un refroidisseur d'air et un système de conditionnement.

16.- Bateau selon l'une quelconque des

revendications 14 ou 15, caractérisé en ce que chaque

conteneur unitaire (17) ou respectivement chaque palette

unitaire contient un ventilateur d'échappement (25).

17.- Bateau selon l'une quelconque des

revendications 14 à 16, caractérisé en ce que chaque

conteneur unitaire (17) ou respectivement chaque palette unitaire présente des dimensions standardisées

avantageusement de 2,15 x 2,4 x 3,0 m.

18.- Bateau selon l'une quelconque des

revendications 14 à 17, caractérisé en ce que chaque

conteneur unitaire (17) ou respectivement chaque palette

unitaire est retenu dans le bateau par des amortisseurs.

19.- Bateau selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisé en ce que chaque

unité d'aérateur (12) est disposée dans un espace d'aéra- teur (26) pourvu d'un garnissage acoustique, fermé de tous côtés, disposé sur le pont correspondant, et en ce que le conduit d'air de circulation (16') et l'ouverture d'aspiration d'air de circulation (27) du système aérateur (12) ou respectivement du conteneur unitaire (17) ou de la palette unitaire débouchent à l'intérieur de l'espace

d'aérateur (26).

20.- Bateau selon l'une quelconque des

revendications précédentes, caractérisé en ce qu'en

particulier à l'avant du bateau (IX), quelques unes des zones disposées entre des cloisons étanches (11) se suivant sont rassemblées en une zone commune séparée

d'aération (13).