DE3232051C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Überwa­ chung des Flüssigkeitsstandes und/oder des Hilfsdruckes ei­ ner blockiergeschützten hydraulischen Kraftfahrzeug-Bremsan­ lage, die einen oder mehrere statische Bremskreise enthält, mindestens einen dynanischen Bremskreis, aus dem im Falle einer Regelung Druckmittel in die statischen Bremskreise einströmt, Vorratsbehälter für das Druckmittel und eine Hilfsdruckquelle aufweist und bei der bei Ausfall des Hilfs­ druckes die Blockierschutzregelung außer Funktion und das Einströmen von Druckmittel in die statischen Bremskreise un­ terbunden ist.

Eine blockiergeschützte Bremsanlage mit einer derartigen Überwachung ist aus der DE-30 40 561 A1 bekannt. In dieser Schrift ist eine Bremsanlage mit ein oder zwei statischen und einem dynamischen Bremskreis, aus dem im Falle einer Blockierschutzregelung Druckmittel in die statischen Kreise eingesteuert wird, bekannt. Ein hydraulisch gesteuertes Ven­ til unterbricht bei Ausfall oder Abfall des Hilfsdruckes den von dem dynamischen Bremskreis in die statischen Bremskreise führenden Druckmittelweg. Außerdem wird über ein weiteres druckgesteuertes Ventil, das mit dem zuvor gesteuerten kom­ biniert sein kann, das Abfließen von Druckmittel aus den Radbremsen über die Auslaßventile, die bei drohendem Blockieren eines Rades angesteuert werden, unterbunden. Es sind an das zweite druckgesteuerte Ventil entweder die Aus­ laßventile aller Bremskreise oder nur die Auslaßventile der statischen Bremskreise angeschlossen.

Diese hydraulisch gesteuerten Überwachungsventile der be­ kannten Bremsanlage sprechen also grundsätzlich erst dann an, wenn durch defekte Hilfsdruckquelle, infolge eines Druckverlustes durch ein Leck oder dergl. der Hilfsdruck un­ ter einen Schwellwert absinkt. Aus Sicherheitsgründen dürfte dieser Ansprechwert relativ hoch liegen. Ein differenziertes Verhalten auf unterschiedliche Fehler oder Druckschwellen ist nicht vorgesehen oder nicht möglich.

Ferner ist es auch bereits bekannt, bei Auftreten irgendei­ nes Fehlers aus Sicherheitsgründen die gesamte Bremsschlupf­ regelung abzuschalten, damit im Vergleich zu Bremsanlagen ohne Bremsschlupfregelung keine Verschlechterung eintritt. Dies hat jedoch den Nachteil, daß schon bei dem Ausfall ei­ nes Bremskreises oder sogar bei einem relativ unbedeutenden Fehler das gefährliche Blockieren der Räder eintreten kann.

Aus der DE-23 45 860 A1 ist eine blockiergeschützte Brems­ anlage bekannt, die eine Hilfsdruckquelle mit einer Hydrau­ likpumpe und einem Druckspeicher aufweist. Mit Hilfe eines Füllstandssensors und eines Druckmessers wird in einem Test­ lauf, bei dem die zu den einzelnen Radbremsen führenden Ven­ tile getrennt angesteuert werden, ein Leck lokalisiert und der betreffende Bremskreis gesperrt. Über die intakten Krei­ se ist dann weiterhin eine geregelte Bremsung möglich.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, in einer blockiergeschützten hydraulischen Bremsanlage, die minde­ stens einen statischen und mindestens einen dynamischen Bremskreis besitzt, den Flüssigkeitsstand und den Hilfsdruck derart zu überwachen, daß beim Auftreten eines Fehlers in dem hydraulischen System die Bremsschlupfregelung ohne Be­ einträchtigung der Sicherheit der Bremsanlage so lange wie möglich aufrechterhalten wird, wenn auch mit den erforderli­ chen, von der Art des Defektes abhängigen Einschränkungen.

Es hat sich gezeigt, daß diese Aufgabe mit der in dem An­ spruch 1 beschriebenen Vorrichtung in einfacher, technisch fortschrittlicher Weise gelöst werden kann. Das Besondere der erfindungsgemäßen Vorrichtung besteht darin, daß Schalt­ mittel vorhanden sind, die bei zu geringem Flüssigkeitsstand und/oder bei Absinken des Hilfsdruckes unter eine obere Druckschwelle den Druckabbau in den statischen Bremskreisen und das dynamische Einströmen in die statischen Bremskreise sperren, was einer Teilstillegung entspricht, und die erst beim Absinken des Hilfsdruckes unter eine zweite, niedrigere Druckschwelle oder nach einer vorgegebenen Zeitspanne, wenn der Druck unter der oberen Druckschwelle bleibt, die Blockierschutzregelung vollständig abschalten.

Die Reaktion auf den erkannten Defekt ist also von der Art des Defektes, d.h. vom Flüssigkeitsstand, Absinken des Druckes unter eine obere oder unter eine niedrigere Druck­ schwelle oder von der Dauer der Druckabsenkung abhängig. Es bleibt auch dann noch eine geregelte Bremsung mit kurzem Bremsweg möglich, wenn in einem der statischen Kreise ein Leck auftritt. Der dynamische Bremskreis bleibt in diesem Falle voll funktionsfähig, so daß, wenn dieser auf die Hin­ terachse wirkt, die Fahrstabilität erhalten bleibt. Der in­ takte statische Bremskreis trägt weiterhin zur Bremsung bei, wenn auch ggf. mit blockierendem Rad. Andererseits ist aber auch sichergestellt, daß bei einem weiteren Absinken des Druckes zur richtigen Zeit jede weitere Blockierschutzrege­ lung unterbunden wird, damit von der Bremsenfunktion so viel wie möglich erhalten bleibt.

Nach einer vorteilhaften Ausführungsart hebt die erfindungs­ gemäße Überwachungsvorrichtung nach Ablauf der vorgegebenen Zeitspanne, wenn der Druck im Druckspeicher in in den mit diesen verbundenen Räumen die obere Druckschwelle wieder überschreitet, die Teilstillegung wieder auf. Andererseits ist es erfindungsgemäß auch möglich, die Teilstillegung erst nach einer vorgegebenen Verzögerungszeit und/oder nur bei Andauern der Fehler-Signale über eine vorgegebene Zeitspanne hinaus einzuleiten.

Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel ist die Vorrichtung für eine Bremsanlage mit elektromagnetisch betätigbaren Ven­ tilen zur Regelung des Bremsdruckes an den Rädern und zur Steuerung der dynamischen Einströmung in die statischen Bremskreise vorgesehen, wobei die Auslaßventile im Rücklauf der statischen Bremskreise sowie das das dynamische Einströ­ men regelnde Ventil zur Teilstillegung der Blockierschutzre­ gelung ansteuerbar sind. In einem anderen Fall ist die Vor­ richtung für eine Bremsanlage mit zusätzlichen elektromagne­ tisch betätigbaren Sperrventilen im Rücklauf der statischen Bremskreise und/oder im Einströmweg aus den dynamischen in die statischen Bremskreise vorgesehen, wobei diese zusätzli­ chen Ventile durch die Schaltmittel ansteuerbar sind.

Schließlich besteht ein Ausführungsbeispiel der Erfindung noch darin, daß Schaltmittel vorgesehen sind, die auf die obere und auf die niedrigere Druckschwelle eingestellt sind und deren Schaltstellungen von dem Druck im Druckspeicher, im Verstärkerraum einer Bremsventilanordnung und/oder im Einströmweg der Fremdenergie in die statischen Bremskreise abhängig sind.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung anhand von Ausführungsbeispielen der Erfindung hervor.

Es zeigt in schematischer Vereinfachung

Fig. 1 im Längsschnitt und in der Seitenansicht eine blockiergeschützte Bremsanlage mit einer Überwa­ chungsvorrichtung der erfindungsgemäßen Art,

Fig. 2 das Fremdenergieversorgungssystem bzw. die Hilfs­ druckquelle der Anlage nach Fig. 1 im Detail und

Fig. 3 eine Schaltungsanordnung zur Steuerung der Vorrich­ tung nach der Erfindung.

Die in Fig. 1 wiedergegebene, für ein Kraftfahrzeug vorgese­ hene Bremsanlage besteht im wesentlichen aus einem Hydraulikaggregat 1, einem Fremdenergieversorgungs­ system 2 und einem Ventilblock 3, in dem die jeweils einem Rad oder Achse zugeordneten elektromagnetischen Druckaufbau- und Druckabbauventile zusammengefaßt sind. In dem hier ge­ zeigten Ausführungsbeispiel der Erfindung werden die beiden Vorderräder oder Radbremszylinder 6, 7 separat und die bei­ den Räder bzw. Radbremszylinder 4, 5 der Hinterachse gemein­ sam angesteuert. Die Ventile 8-13 sind hier nur durch ihre symbolischen Schaltzeichen wiedergegeben.

Die für solche Anlagen noch erforderlichen Sensoren zur Messung der Radgeschwindigkeiten und die Elektronik zur Erzeugung der Steuersignale für die Ventile 8-13 sind nicht dargestellt.

Das Hydraulikaggregat 1 ist im wesentlichen in ein Bremsven­ til 14, einem Tandemhauptzylinder 15 und in zwei Hauptven­ tile 16, 17 mit der zugehörigen Vorkammer 18 unterteilt.

Das Bremsventil 14 ist in der hier beschriebenen Ausführungs­ art der Erfindung als kompakter hydraulischer Bremskraftver­ stärker ausgebildet. Bei Betätigung des Bremspedals 19 wird die Fußkraft F über eine Druckstange 20 und einen Druck­ stangenkolben 21, auf eine Anordnung, die aus zwei mit Hilfe eines Bolzens 24 gelenkig miteinander verbundenen Hebeln 22, 23 besteht, und von diesen auf den Steuerkolben 25 des Bremsventils übertragen. Da die zur Verschiebung des Ver­ stärkerkolbens 40 des Bremsventils 14 erforderliche Kraft wesentlich höher ist als die zur Verschiebung des Steuerkol­ bens 25 benötigte, wird zunächst, wenn der Hebel 22 unter Anwendung der Kraft F in seinem Gelenk 24 gedreht wird, der Steuerkolben 25 nach links - bezogen auf Fig. 1 - verschoben, so daß durch den Einlaß 27 und die inneren Bohrungen 28 im Steuerkolben 25 die Fremdenergiequelle 2 mit dem Verstärker­ raum 29 verbunden wird. Kurz zuvor wurde die Öffnung 30, über die der Verstärkerraum 29 bei nicht betätigter Bremse mit einem Druckausgleich- und Vorratsbehälter 31 verbunden war, verschlossen. Der sich im Druckraum 29 aufbauende Druck wirkt auch auf den Verstärkerkolben 40 und verschiebt ihn nach links. Die Zylinderkolben 32 und 33 des Tandem­ hauptzylinders werden nun ebenfalls verschoben, so daß in den zugehörigen Druckkammern 34, 35 sowie in den an diesen angeschlossenen statischen Bremskreisen 36, 37, die zu den beiden Vorderrädern 6 und 7 gehören, Bremsdruck aufgebaut wird. Der dynamische Kreis 38, an dem die Hinterräder 4 und 5 angeschlossen sind, wurde bei Aufbau des Druckes im Verstärkerraum 29 unter Druck gesetzt.

Das den Verstärkerkolben 40 mit den Tandemhauptzylinderkol­ ben 32, 33 verbindende Zwischenstück 39, das mit dem Haupt­ zylinderkolben 32 eine Einheit bildet, trägt einen Posi­ tionierungskolben oder eine Positionierungshülse 41, die in bekannter Weise beim Einsetzen der Regelung die Verschie­ bung der Tandemhauptzylinderkolben zu weit nach links und damit ein "Leerregeln" der Arbeitsräume 34, 35 verhindert.

Beim Ansprechen der Bremsschlupfregelung infolge einer sich abzeichnenden Blockierung an einem oder an mehreren Rädern werden die beiden Magnetventile 16, 17, die sogenannten Hauptventile, erregt und dadurch gleichzeitig die Verbin­ dung 58 zu dem unter Atmosphärendruck stehenden Vorratsbe­ hälter 31 geschlossen und der Einströmweg 43 aus dem Ver­ stärkerraum 29 in die Vorkammer 18 hergestellt. Die dynami­ sche Einströmung in die statischen Bremskreise setzt damit ein. Das infolge der Fremdenergieversorgung unter erhöhtem Druck stehende Hydraulikmittel strömt aus der Vorkammer 18 durch die Verbindungskanäle 42, 43 zu den Sekundärseiten der beiden Hauptzylinderkolben 32, 33 und von dort über die Kolben und durch die Nachlaufbohrungen 44, 45 mit den an­ schließenden, als Rückschlagventile dienenden Dichtlippen 46, 47 in die zugehörigen Arbeitsräume 34, 35. Der vor Einsetzen der Regelung schwimmende, d.h. sich in einer mittleren Lage befindende Positionierungskolben 41 wird infolge des nunmehr erhöhten Druckes in der Kammer 48 an der Sekundärseite des Kolbens 32 bis zu seinem Anschlag nach rechts entgegengesetzt zur Richtung der Fußkraft F verschoben.

Das Fremdenergieversorgungssystem 2 besteht, wie in Fig. 2 dargestellt ist, im wesentlichen aus einer Pumpe 50 mit dem zugehörigen Rückschlagventil 49, einem Antriebsmotor 51, einem Schmutzfilter 52 sowie einem Druckspeicher 53, der über ein Überdruckventil 54 mit dem Vorratsbehälter 31 verbunden ist. Der Druck im Druckspeicher 53 bzw. in dem Fremdenergieversorgungssystem wird mit Hilfe der beiden Druckwarnschalter DWS 1 und DWS 2 überwacht. DWS 1 ist auf einen oberen Druck-Schwellwert eingestellt, dessen Unter­ schreiten zwar auf einen Fehler im Fremdenergieversorgungs­ system, in den an dieses angeschlossenen Räumen oder in den statischen Kreisen hinweist, bei dem jedoch noch, solange der auf einen tieferen Druck-Schwellwert eingestellte Schal­ ter DWS 2 nicht angesprochen hat, eine Bremsung mit geregel­ tem Schlupf, zumindest im dynamischen Kreis, möglich ist. Beim Unterschreiten des Druckwertes, auf den der Schalter DWS 2 eingestellt ist, wird dagegen aus Sicherheitsgründen die Bremsschlupfregelung stillgesetzt, damit eine Notbrem­ sung, d.h. eine Bremsung ohne Bremsschlupfregelung über die intakten Bremskreise möglich bleibt.

In Fig. 3 ist als Beispiel und in schematisch sehr verein­ fachter Form eine Schaltungsanordnung zur Auslösung der Teil- oder Gesamtabschaltung der Bremsschlupfregelung beim Ansprechen der Warneinrichtungen BWE oder DWS wiedergegeben.

Die Behälterwarneinrichtung BWE erzeugt bei zu geringem Flüssigkeitsstand im Vorratsbehälter 31, vergl. Fig. 1, ein elektrisches Signal, das optisch angezeigt wird und das gleichzeitig auf die Reglerschaltung elektrisch Ein­ fluß nimmt. Ein solches Signal läßt sich z. B. mit Hilfe eines Schwimmers gewinnen, der beim Absinken des Flüssig­ keitsspiegels im Behälter 31 eine Schalterstellung ändert; um ständig die Schalter auf Funktionsfähigkeit prüfen zu können, sind hier Kontakte vorgesehen, die bei Signalaus­ lösung "öffnen". Die Druckwarnschalter DWS 1 und DWS 2 werden mit Hilfe von Drucksensoren, die im oder nahe dem zu überwachenden Raum angeordnet sind, ausgelöst.

Mit Hilfe des in Fig. 3 angedeuteten Reglers 55 werden in Abhängigkeit von dem Drehverhalten der einzelnen Räder, das mit Hilfe der symbolisch angedeuteten Sensoren 56 ermittelt wird, Signale erzeugt, mit denen die elektromagnetischen Druckaufbau- und Druckabbauventile geschaltet werden. Die Hauptventile 16 und 17, die die dynamische Einströmung in die statischen Bremskreise sowie den Druck in der Vorkammer 18 regeln, werden ebenfalls beim Einsetzen der Bremsschlupf­ regelung erregt und umgeschaltet.

Zur Reduzierung des Bremsdruckes in den statischen Brems­ kreisen, das sind in dem hier beschriebenen Ausführungsbei­ spiel die Vorderachs-Bremskreise, bei drohender Blockierung eines Rades dienen die Ventile 9 und 11, vergl. Fig. 1 und Fig. 3, sogenannte SG-Ventile (stromlos geschlossene Venti­ le), die nach ihrer Erregung über die hydraulische Leitung 57 eine Verbindung der Radbremszylinder 6, 7 mit dem unter Atmosphärendruck stehenden Vorratsbehälter 31 herstellen und dadurch Bremsdruck abbauen. In ähnlicher Weise wird über das Hauptventil 16 und die Leitung 58 der Druck in der Vorkammer 18 reduziert, sobald dieses Ventil stromlos wird.

Bei stromlosem Hauptventil 17 ist die dynamische Einströ­ mung in die Vorkammer 18 unterbunden.

Die Hauptventile 16 und 17 werden zweckmäßigerweise elek­ trisch parallel oder in Serie geschaltet, so daß beide stets gleichzeitig umgeschaltet werden, wobei allerdings der Schaltzustand "offen/zu" der beiden Hauptventile immer entgegengesetzt ist.

Signalisiert BWE oder DWS 1 einen zu geringen Füllstand bzw. zu geringen Druck, erscheint am Ausgang des NOR-Gatters 59, siehe Fig. 3, eine logische Null, so daß nach Ablauf der durch das Verzögerungselement 60 vorgegebenen Zeitspanne in­ folge der zwischengeschalteten UND-Gatter 61-63 ein An­ sprechen der magnetischen Ventile 9, 11, 16 und 17 verhin­ dert wird. Dadurch wird ein Druckabbau an den an die stati­ schen Bremskreise angeschlossenen Rädern 6, 7 der Fahrzeug- Vorderachse sowie eine weitere dynamische Einströmung in die Vorkammer 18 unterbunden. Der dynamische Bremskreis 38, der über die Magnetventile 12 und 13 mit den Radbremszylindern an der Hinterachse verbunden ist, bleibt dagegen unbeein­ flußt, so daß, solange ein ausreichender Druck vorhanden ist, eine geregelte Abbremsung der Hinterräder des dynamischen Bremskreises möglich bleibt.

Sinkt jedoch der Druck unter den Einstellwert des Schalters DWS 2, was z.B. durch Ausfall der Fremdenergievorsorgung oder durch ein Leck im dynamischen Kreis verursacht werden kann, wird in dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel der Erfindung die Stromversorgung für den elektronischen Regler 55 abgeschaltet, so daß alle Magnetventile ihre in Fig. 1 symbolisch dargestellte Schaltstellung einnehmen, in der alle Druckabbauventile 9, 11, 13, d. h. sowohl an der Vor­ derachse als auch an der Hinterachse, und das die dynamische Einströmung regelnde Hauptventil 17 schließen oder ge­ schlossen bleiben. Alle anderen Magnetventile sind im abge­ schalteten Zustand ständig geöffnet. Die zeitweise Kopplung der Bremskreise über die Druckabbauventile 9, 11, 13 und über das Hauptventil 17 wird dadurch verhindert, so daß bei einem Leitungsbruch oder einem Leck nur Druckmedium aus dem betroffenen Bremskreis entweichen kann.

Anstelle der in Fig. 3 gezeigten Schaltungsanordnung ist es in einer hier nicht dargestellten Ausführungsart der Erfindung vorgesehen, mit den BWE- und/oder DWS-Signalen direkt in den elektronischen Regler oder in das Reglerpro­ gramm einzugreifen und zur gegebenen Zeit die Teilstill­ legung und Totalabschaltung auszulösen. In Abhängigkeit von der jeweils verwendeten Logik zur Steuerung der Magnet­ ventile sind zahlreiche Varianten mit verschiedenen Zeit­ verzögerungseinrichtungen möglich.

Je nach den zu erwartenden Fehlerquellen und Sicherheitsvor­ schriften kann es sich als sinnvoll erweisen, nach Anspre­ chen der Schalter BWE oder DWS 1 sofort oder zeitlich ver­ zögert mit Hilfe des Zeitgliedes 60 die beschriebene Teil­ stillegung, d.h. die Stillegung der Druckabbauventile 9 und 11 an der Vorderachse und des Hauptventils 17, auszulö­ sen. Zweckmäßigerweise setzt die Teilstillegung erst bei einer Mindestdauer der BWE- oder DWS 1-Signale ein. Auch kann es durchaus sinnvoll sein, nach Ablauf einer vorgege­ benen Zeit von z.B. einigen Sekunden die Teilstillegung wieder aufzuheben, falls die Signale über die vorgegebene Zeitspanne hinaus nicht länger anstehen. Zweckmäßigerweise wird die Teilstillegung nicht mehr aufgehoben, wenn der obere Druck-Schwellwert (DWS 1) in kurzen Abständen hinter­ einander, nachdem sich jeweils der Druck durch Teilstillegung erholt hatte, unterschritten wird, weil dies auf einen Defekt in den statischen Bremskreisen hinweist.

Aus Sicherheitsgründen dürfte es in anderen Fällen jedoch erforderlich sein, an die Teilstillegung nach kurzer Ver­ zögerungszeit eine vollständige Abschaltung der Brems­ schlupfregelung anzuschließen, die nur nach Inspektion und Reparatur der Anlage wieder aufgehoben werden kann.

Bei einem Leck in einem der beiden statischen Kreise 36, 37, die in dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel jeweils mit einem Vorderrad verbunden sind, führt der sinkende Flüssigkeitsstand zu einem BWE-Signal und dadurch sofort oder zeitverzögert zu einer Teilstillegung der Bremsschlupf­ regelung. Der intakte statische Bremskreis trägt ungeregelt zur weiteren Bremsung bei. Der dynamische Bremskreis an der Hinterachse bleibt voll funktionsfähig; auf eine Blockier­ neigung reagiert die Anlage mit einem Druckabbau an der Hinterachse, so daß die Fahrstabilität des Fahrzeuges er­ halten bleibt. Der Ausfall eines statischen Bremskreises und das blockierende zweite Vorderrad haben also lediglich eine häufig nur geringe Verlängerung des Bremsweges zur Folge. Der Vorteil gegenüber einer sofortigen Abschaltung der ge­ samten Regelung ist also erheblich.

Die druckempfindlichen Sensoren zur Auslösung der Schalter DWS 1 und DWS 2 können nach einer weiteren Ausführungsart der Erfindung an den Verstärkerraum 29 oder an den zum Hauptventil 17 führenden Kanal 43 - siehe Fig. 1 - ange­ schlossen werden. In diesem Fall wird eine Signalisierung und Teilstillegung auch dann erreicht, wenn der Fehler nicht im Fremdenergieversorgungssystem, sondern im Verstärkerraum liegt; hierbei wäre z.B. an einen Bruch der Hebel 22, 23 zu denken. Allerdings muß bei dieser Auslegung der Schaltung durch entsprechende Modifikation der Logik dem Umstand Rechnung getragen werden, daß in den Räumen 29 und 43 der Druck erst bei Bremsbetätigung aufgebaut wird.

Die Drucküberwachung im Verstärkerraum könnte auch zusätz­ lich zur Drucküberwachung im Fremdenergieversorgungssystem eingefügt werden.

Schließlich ist noch möglich, bei Signalisierung eines Fehlers mit Hilfe von zusätzlichen, in den Druckmittelrück­ lauf eingefügten Ventilen den Druckabbau zu verhindern und die Bremskreise voneinander zu trennen. Dies bedeutet je­ doch einen Mehraufwand, der nur in Sonderfällen gerecht­ fertigt sein dürfte.

Claims (6)

1. Vorrichtung zur Überwachung des Flüssigkeitsstandes und/oder des Hilfsdruckes einer blockiergeschützten hy­ draulischen Kraftfahrzeug-Bremsanlage, die einen oder mehrere statische Bremskreise enthält, mindestens einen dynamischen Bremskreis, aus dem im Falle einer Regelung Druckmittel in die statischen Bremskreise einströmt, Vor­ ratsbehälter für das Druckmittel und eine Hilfsdruckquel­ le aufweist und bei der bei Ausfall des Hilfsdruckes die Blockierschutzregelung außer Funktion und das Einströmen von Druckmittel in die statischen Bremskreise unterbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß Schalt­ mittel (BWE, DWS) vorhanden sind, die bei zu geringem Flüssigkeitsstand und/oder bei Absinken des Hilfsdruckes unter eine obere Druckschwelle (DWS 1) den Druckabbau in den statischen Bremskreisen (36, 37) und das dynamische Einströmen in die statischen Bremskreise sperren (Teil­ stillegung) und die beim Absinken des Hilfsdruckes unter eine niedrigere Druckschwelle (DWS 2) oder nach einer vorgegebenen Zeit­ spanne, wenn der Druck unter der oberen Druckschwelle (DWS 1) bleibt, die Blockierschutzregelung vollständig ab­ schalten.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß diese nach Ablauf der vorgegebenen Zeitspanne, wenn der Druck im Druckspeicher (53) oder in den mit diesem verbundenen Räumen (29, 43) die obere Druckschwelle (DWS 1) wieder überschreitet, die Teilstil­ legung wieder aufhebt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß diese die Teilstillegung erst nach einer vorgegebenen Verzögerungszeit und/oder nur bei Andauern der Fehler-Signale über eine vorgegebene Zeitspanne hinaus einleitet.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß diese für eine Bremsan­ lage mit elektromagnetisch betätigbaren Ventilen (8-13, 16, 17) zur Regelung des Bremsdruckes an den Rädern (4-7) und zur Steuerung der dynamischen Einströmung in die statischen Bremskreise (36, 37) vorgesehen ist und daß die Auslaßventile (9, 11) im Rücklauf (57) der statischen Bremskreise (36, 37) sowie das das dynamische Einströmen regelnde Ventil (17) zur Teilstillegung der Blockier­ schutzregelung ansteuerbar sind.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß diese für eine Bremsan­ lage mit zusätzlichen elektromagnetisch betätigbaren Sperrventilen in Rücklauf (57) der statischen Bremskreise (36, 37) und/oder im Einströmweg (43) aus den dynamischen in die statischen Kreise vorgesehen ist und daß diese zu­ sätzlichen Ventile durch die Schaltmittel (BWE, DWS) an­ steuerbar sind.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß Schaltmittel (DWS 1, DWS 2) vorgesehen sind, die auf die obere und die niedrigere Druckschwelle (DWS 1 bzw. DWS 2) eingestellt sind und deren Schaltstellungen von dem Druck im Druck­ speicher (53), im Verstärkerraum (21) einer Bremsventil­ anordnung (14) und/oder im Einströmweg (28) der Fremd­ energie in die statischen Bremskreise (36, 37) abhängig sind.