IT8322209A1 - Metodo per controllare e comandare dispositivi idraulici a scorrimento controllato di freni per autoveicoli, alimentati con energia da una sorgente esterna, e dispostivo per implementare tale metodo - Google Patents

Description

Descrizione dell'Invenzione avente per titolo:

"METODO PER CONTROLLARE E COMANDARE DISPOSITIVI IDRAULICI A SCORRIMENTO CONTROLLATO DI FRENI PER AUTOVEICOLI, ALIMENTATI CON ENERGIA DA UNA SORGENTE ESTERNA, E DISPOSITIVO PER IMPLEMENTARE TALE METODO"

RIASSUNTO DELL'INVENZIONE

Per il comando e controllo di dispositivi idraulici di controllo dello slittamento da frenata alimentati con energia da una sorgente esterna, intesi per l'impiego in'autoveicoli equipaggiati con pi? circuiti frenanti, viene controllato il livello del fluido nel serbatoio polmone per il fluido idraulico e la pressione nelle camere alimentate con energia esterna. Quando scende il livello del fluido, il che ? rivelato dal dispositivo di allarme del serbatoio (BWE}, oppure quando cade la pressione, in conseguenza a ci? rispondono i commutatori di allarme della pressione (DWS), il controllo dello slittamento da frenata verr? disattivato solo parzialmente, mentre viene bloccata la diminuzione della pressione nei circuiti (36,37) frenanti statici e inibito il flusso del fluido dinamico nei circuiti frenanti statici; il circuito (38} frenante idraulico permette poi una frenatura controllata delle ruote collegate. '

Seguendo la risposta dei dispositivi ,di allarme, l'interruzione parziale verr? iniziata immediatamente o con un ritardo di tempo, o solo se i segnali di guasto continuano ad essere presenti oltre un predeterminato periodo di tempo.

Dipendendo dalla durata dei segnali di guasto o seguendo l'intervallo di un predeterminato periodo di tempo, il controllo dello slittamento da frenata verr? completamente interrotto o, se i segnali di guasto scompaiono, l'interruzione parziale verr? soppressa.

DESCRIZIONE DELL'INVENZIONE

La presente invenzione si riferisce ad un metodo per il comando e il controllo di dispositivi idraulici di controllo dello slittamento da frenata per autoveicoli alimentati con energia da una sorgente esterna al verificarsi di guasti nell'impianto idraulico, in particolare nel caso di perdite del fluido idraulico o di caduta di pressione conseguente a guasti. I dispositivi implicati sono del tipo in cui la pressione viene trasmessa ai cilindretti del freno attraverso uno o pi? circuiti frenanti statici e/o attraverso uno o pi? circuiti dinamici, preferibilmente circuiti frenanti, in cui nel caso di inizio di una azione di controllo, cio?, quando risponde il controllo dello slittamento da frenata, il flusso di fluido ? ammesso dal circuito .dinamico entro i circuiti frenanti statici, i serbatoi polmone rifornendo di fluido l?impianto idraulico. Fanno anche parte dell'invenzione dei dispositivi per implementare questo metodo.

Nei dispositivi di controllo dello slittamento da frenata dello stato anteriore della tecnica (domande di brevetto tedesco pubblicate DE-OS 3.040.561 e DE-OS 3.040.562), vengono provviste delle valvole le quali, nel caso di una perdita di pressione nell?impianto di alimentazione di energia esterna, vengono idraulicamente commutate in una posizione chiusa, inibendo cos? il flusso del fluido dinamico nei circuiti frenanti statici. Inoltre, in seguito alla perdita di pressione, verr? chiusa, parimenti in modo idraulico, una valvola nella linea comune di ritorno del fluido di pressione dalle valvole riduttrici.della pressione associate con l'unit? di controllo. Per questa ragione viene impedita una regolazione a vuoto dei circuiti statici nel caso di perdita dell'energia esterna. Non ? pi? possibile una regolazione dello slittamento da frenata nel caso di anomalie. In questo dispositivo noto, una diminuzione del livello del fluido nel serbatoio polmone causata da una perdita, non fa scattare sostanzialmente le misure fino ad ora descritte fino al momento in cui, in seguito a questa perdita di fluido, la pressione nell'impianto scende al di sotto del valore di commutazione delle valvole azionate idraulicamente. Inoltre, ? noto l'interrompere,jper ragioni di sicurezza, l'intero controllo dello slittamento da frenata alla comparsa di uno qualsiasi dei guasti, affinch? non si verifichi alcun deterioramento per lo meno quando comparato ai sistemi senza impianto di controllo dello slittamento da frenata. Ci?, tuttavia, comporta lo svantaggio che gi? per una avaria di un circuito frenante, o persino per un guasto relativamente insignificante, pu? aver luogo un bloccaggio delle ruote con tutte le note ripercussioni svantaggiose.

Uno scopo della presente invenzione era pertanto quello di mantenere operativo il controllo dello slittamento da frenata il pi? a lungo possibile al verificarsi di un guasto nell?impianto idraulico senza pregiudicare la sicurezza, seppure con le necessarie limitazioni dipendenti dal tipo di difetto.

E' stato mostrato che questo scopo pu? essere raggiunto in maniera sorprendentemente semplice e tecnologicamente molto avanzata prevedendo, solo inizialmente, una interruzione parziale del controllo dello slittamento da frenata quando, in un metodo del tipo sopramenzionato, la quantit? di fluido nell'impianto idraulico e/o la pressione nelle camere alimentate con energia esterna, cio?, nell?accumulatore di pressione o nelle camere collegate con esso, ? insufficiente; bloccando la diminuzione della pressione, e inibendo il flusso del fluido dinamico, nei circuiti frenanti statici. Questa invenzione rende possibile una frenatura controllata con spazio di frenata ottimale e senza strada sdrucciolevole, anche se si verifica una perdita in uno dei circuiti statici. In questo caso, il circuito frenante dinamico rimarr? completamente' operativo, mantenendo perci? la stabilit? di marcia quando agisce sull'assale posteriore. In questo caso, l'intero circuito frenante statico facilita anche la frenatura, sebbene anche se una ruota pu? bloccarsi.

Secondo una vantaggiosa forma di realizzazione della presente invenzione, il controllo dello slittamento da frenata viene parzialmente interrotto nel caso di una caduta della pressione nell'accumulatore di pressione ,o nelle camere con esso collegate, a seconda del luogo ove viene effettuata la lettura della pressione, inizialmente per un periodo predeterminato di un secondo, per esempio, ed ? totalmente interrotto solamente dopo che ? 'trascorso 'il periodo predeterminato. Dall'altro lato, dopo il lasso di tempo del periodo predeterminato durante il quale, come prima reazione alla diminuzione del livello del fluido o alla caduta di pressione, viene arrestata la diminuzione di pressione nei circuiti frenanti statici e interrotto il flusso del fluido dinamico, ? anche possibile neutralizzare l'interruzione parziale se, dopo questo periodo di tempo, la pressione ha superato un predeterminato valore di soglia; se la pressione continua ad essere insufficiente dopo questo periodo, il controllo dello slittamento da frenata verr? interrotto per tutti i circuiti frenanti.

In un'altra forma di realizzazione secondo la presente invenzione, si avr? una parziale interruzione del controllo dello slittamento da frenata se la pressione nell'accumulatore di pressione o nelle camere ad esso collegate scende al di sotto di un-valore di soglia superiore, mentre esso sar? totalmente interrotto s? la pressione cade al di sotto di un secondo valore di soglia inferiore. E' anche possibile introdurre una interruzione parziale o -totale nel caso di diminuzi?ne del livello del fluido o' di caduta della pressione, in linea di massima soltanto dopo un predeterminato ritardo di tempo, ed eventualmente solo se dopo un specifico periodo di tempo, persistono ancora i segnali di indicazione del guasto (caduta di pressione e/o quantit? insufficiente di fluido).

Per implementare il metodo secondo l'invenzione, viene impiegato un dispositivo con una unit? idraulica consistente essenzialmente di un cilindro principale di freno con una disposizione antistante di.valvola di freno azionata da pedale, di un sistema di alimentazione di energia-esterna, di un accumulatore di pressione idraulico, una pompa e di un serbatoio polmone per il fluido idraulico, e con circuiti separati frenanti statici e dinamici, in cui nel caso abbia luogo una azione di controllo, un flusso di fluido dinamico scorrer? da un circuito dinamico entro i circuiti frenanti statici; inoltre, questo dispositivo include delle valvole per controllare singolarmente sia la pressione del freno sulle ruote che il flusso dinamico, ed anche una unit? elettronica di controllo per pilotare le valvole, e dispositivi di controllo sia per il livello del fluido nel serbatoio che per la pressione nel sistema di alimentazione di energia esterna. Secondo la presente invenzione, un dispositivo del tipo summenzionato viene provvisto con mezzi di commutazione i quali entrano in azione nel caso di una insufficiente quantit? di fluido nel serbatoio e/o pressione nel sistema alimentato con energia esterna, o nell'accumulatore di pressione o nelle camere pressurizzate, e bloccano la diminuzione della pressione, come pure il flusso di fluido dinamico, nei circuiti frenanti statici.

In una ulteriore forma di realizzazione del dispositivo secondo la presente invenzione, vengono provviste delle valvole, azionate elettromagneticamente, per controllare la pressione del freno sulle ruote ed il flusso di fluido dinamico nei circuiti frenanti statici, i mezzi di commutazione agendo . direttamente sulle valvole elettromagnetiche riduttrici della pressione nella linea di ritorno del fluido di pressione e sulle valvole elettromagnetiche che controllano il flusso di fluido dinamico.

Vantaggiosamente, le valvole elettromagnetiche vengono azionate in modo che, per ottenere una parziale interruzione del sistema, sia sufficiente impedire l'entrata in funzione di queste valvole.

In un'altra forma di realizzazione secondo la presente invenzione, delle valvole supplementari di non ritorno, elettronicamente azionabili, vengono provviste nella linea di ritorno dei circuiti statici e/o nella linea che fornisce il fluido dal circuito dinamico entro i circuiti statici, le valvole essendo azionate da mezzi di commutazione.

Inoltre, in alcuni casi ? vantaggioso provvedere dei mezzi di commutazione i quali sono regolati per due valori di soglia predeterminati di grandezze differenti di pressione e i quali danno luogo ad una interruzione parziale quando la pressione nel sistema alimentato con energia esterna si trova tra il valore di soglia superiore ed inferiore.

Altre caratteristiche, vantaggi e possibilit? di applicazione della presente invenzione diventeranno evidenti dalla descrizione che segue ?con riferimento alle forme di ' realizzazione dell'invenzione e ai disegni, in cui:

la fig.l ? una sezione longitudinale ed una vista di fianco di un dispositivo di controllo dello slittamento da frenata del tipo incorporante la presente invenzione;

la fig.2 ? una vista in dettaglio del sistema di alimentazione di energia esterna; e

la fig.3 ? una vista dettagliata di una disposizione circuitale per pilotare il dispositivo di fig.l.

Il dispositivo di controllo mostrato nella fig.l ed inteso per l'impiego in un autoveicolo, consiste essenzialmente di una unit? 1 idraulica, di un sistema 2 di alimentazione di energia esterna e di un gruppo 3 di valvole comprendente le valvole elettromagnetiche di riduzione e di incremento della pressione, ciascuna essendo associata con la sua rispettiva ruota o assale. Nella forma di realizzazione mostrata secondo l'invenzione, le due ruote anteriori o cilindretti 6,7 del freno sono pilotati separatamente, mentre le due ruote o cilindretti 4,5 del freno dell'assale posteriore sono pilotati in comune. Le valvole da 8 a 13 sono solo mostrate dai loro simboli grafici.

I sensori richiesti da tali dispositivi per il rilevamento delle velocit? delle ruote e l'apparecchiatura elettronica per generare i segnali di pilotaggio delle valvole da 8 a 13, non sono mostrati.

L'unit? 1 idraulica ? essenzialmente suddivisa in una valvola 14 di freno, un cilindro 15 principale tipo tandem e due valvole 16,17 pilota con la loro precamera 18 associata.

?Nella forma di realizzazione qui descritta secondo 1'invenzione, la valvola 14 di freno ? strutturata come un servofreno idraulico compatto. Quando viene premuto il pedale 19 del freno, la forza F del pedale verr? trasmessa, attraverso un'asta 20 di spinta ed un pistone 21 dell'asta di spinta, ad una disposizione consistente di due leve 22,23 collegate, in modo snodato, mediante un perno 24, e quindi al cursore 25 della valvola di freno. Poich? la forza necessaria per spostare il pistone 40 ausiliario della valvola 14 di freno ? sostanzialmente pi? grande della forza richiesta per spostare il cursore 25, se la leva 22 viene fatta ruotare nel suo snodo mediante l'applicazione della forza F, il cursore 25 verr? spostato a sinistra, guardando la fig.l, cosicch? la sorgente 2 di energia esterna verr? a collegarsi con la camera 29 ausiliaria attraverso l'ingresso 27 e i fori 28 interni nel cursore 25. Poco prima, sar? chiuso l'orifizio 30, il quale collega la camera 29 ausiliaria con un serbatoio 31 polmone e compensazione della pressione quando il freno non ? applicato. La pressione sviluppantesi nella camera 29 di pressione agir? anche sul pistone 40 ausiliario, spostandolo verso sinistra. I pistoni 32 e 33 del cilindro principale tipo tandem verranno parimenti spostati, venendosi cos? a creare una pressione di freno-nelle camere 34,35 associate di pressione, come pure nei circuiti 36,37 frenanti statici collegati ad esse, i quali sono associati con le due ruote 6,7 anteriori. Il circuito 38 dinamico al quale sono collegate le ruote 4 e 5 posteriori, ? stato pressurizzato al tempo in cui ? venuta a crearsi una pressione nella camera 29 ausiliaria.

L'elemento 39 intermedio che collega il pistone 40 ausiliario con i pistoni 32,33 del cilindro principale tipo tandem ed essendo solidale con il pistone 32 del cilindro principale, porta un pistone di posizionamento o manicotto 41 di posizionamento il quale, quando ha inizio l'azione di controllo, impedisce, nel modo noto, che i pistoni del cilindro principale tipo tandem vengano spostati troppo a sinistra e quindi evita un "controllo a vuoto" delle camere 34,35 di lavoro.

Quando entra in azione il controllo dello slittamento da frenata in seguito al profilarsi di un bloccaggio di una o pi? ruote, le due valvole 16,17 a solenoide, le quali sono riferite come valvole pilota, vengono eccitate provocando contemporaneamente la chiusura del collegamento 58 al serbatoio 31, il quale ? sottoposto a pressione atmosferica, e l'apertura della linea 43 di afflusso che. il fluido dalla camera 29 ausiliaria alla precamera 18. Questo ? l'inizio del flusso dinamico nei circuiti frenanti statici. Il flusso idraulico, il quale ? sottoposto ad una pressione maggiore a causa della sorgente, di energia esterna, fluir? dalla precamera 18, attraverso i canali 42,43 di collegamento, alle estremit? secondarie dei due pistoni 32,33 di cilindro principale e quindi, tramite i pistoni e attraverso i fori 44,45 di compensazione cori i labbri 46,47 adiacenti di tenuta, i quali servono da valvole di non ritorno, nelle camere 34,35 di lavoro associate. A causa della pressione maggiore prevalente nella camera 48 sull'estremit? secondaria del pistone 32, il pistone 41 di posizionamento, il quale si trovava in una posizione osci '.ante, cio? mediana, prima-dell'inizio dell'azior di coni ilio, verr? spostato verso destra fino al suo arrest , in oppc Lzione alla direzione della forza F del pedale.

Come mostrato nella fig.2, il sistema 2 di alirr vtazior. di energia esterna consiste essenzialmente di una ompa 50 c n una valvola 49 associata di non ritorno, un motore L di come do, un filtro 52 per le impurit?, ed un accumulatore 3 di pres ione il quale ? collegato al serbatoio 31 polmon- per mezr di una valvola 54 limitatrice di pressione. La pres ione nell accumulatore 53 o nel sistema di alimentazione di er. rgia este na ? controllata per mezzo di due commutatori DWS 1 DWS2 -d allarme della?pressione. Il commutatore DWS 1 ? reg lato per n val?re di,soglia superiore della pressione, e menti una pree ione al di sotto di questo valore di soglia supe iore ind: a un guasto nel sistema di alimentazione di er rgia este na, nelle camere con esso collegate o nei cii uiti sta- ci, ? .ancora possibile una' azione di frenature con sii' lamento controllato, almeno nel circuito dinamico, : nch? il immutatone DWS 2 di allarme, il quale ? regolato j r un val< 'e di soglia inferiore della pressione, non ha ; cora risi isto. Se la pressione cade al di sotto del valore f r il qua > ? regolato il commutatore DWS 2, l'azione di con- -olio del ) slittamento da frenata verr? interrotto per ragie i di sic 'ezza onde permettere una frenatura di emergenza, ci?* una fre itura senza controllo dello slittamento da frenata me?.ante i circuiti frenanti complessivi.

La fig.3 mostra, per mezzo di un esempio, ed in una forma schematica molto semplificata, una disposizione circuitale per effettuare una interruzione parziale o totale del controllo dello slittamento da frenata in caso di risposta dei dispositivi 8WE o DWS di allarme.

Quando il livello del fluido nel serbatoio 31 polmone di fig.l ? insufficiente, .il dispositivo BWE di allarme del serbatoio genera un segnale elettrico il quale ? indicato da mezzi ottici e allo stesso tempo agisce elettricamente sulla circuiteria di controllo. Un tale segnale pu? essere ottenuto, per esempio, mediante un galleggiante il quale cambia una posizione del commutatore nel caso di una diminuzione del livello del fluido nel serbatoio 31; per poter controllare continuamente i commutatori per un funzionamento affidabile, vengono provvisti dei contatti i quali "aprono" quando ? rilasciato il segnale. I commutatori DWS 1 e DWS 2 di allarme della pressione vengono sganciati per mezzo di sensori della pressione .disposti nella, o vicino alla, camera che deve essere controllata.

Per mezzo dell'unit? 55 di controllo indicata nella fig.3, i segnali verranno generati in dipendenza del comportamento rotazionale delle singole ruote, il quale viene rilevato per mezzo,dei sensori 56, simbolicamente indicati, mediante questi segnali vengono commutate le valvole elettromagnetiche di riduzione o incremento della pressione. Le valvole 16 e 17 pilota, le quali controllano il flusso di fluido dinamico nei circuiti frenanti statici come pure la pressione nella precamera 18, sono parimenti eccitate e commutate quando incomincia l'azione di controllo dello slittamento da frenata.

Per ridurre la pressione del freno nei circuiti frananti statici e cio?, nella forma di realizzazione qui descritta nei circuiti frenanti dell'assale anteriore, in presenza di una imminente condizione di bloccaggio di una ruota, vengono impiegate le valvole 9 e 11 di fig.l e 3, riferite come Valvole SG (valvole chiuse nello stato diseccitato), le quali, susseguentemente alla loro eccitazione, stabiliscono, attraverso la linea 57 idraulica, una connessione tra i cilindretti 6,7 del freno ed il serbatoio 31 polmone il quale ? sottoposto a pressione atmosferica, facendo cos? diminuire la pressione del. freno. In modo simile, la pressione nella precamera 18 verr? ridotta, attraverso la valvola 16 pilota e la linea 58, non appena che questa valvola entra nello stato diseccitato. Con la valvola 17 pilota nello stato diseccitato, viene impedito lo scorrere del fluido dinamico nella precamera 18.

Le valvole 16 e 17 pilota sono opportunamente collegate in parallelo o in serie cosicch? entrambe le valvole vengono commutate simultaneamente in ogni momento, per cui lo stato del commutatore "aperto/chiuso" di entrambe le valvole pilota ? sempre opposto.

Se il dispositivo BWE di allarme del serbatoio o il commutatore DWS 1 di allarme della pressione segnala un livello del fluido, oppure una pressione, insufficiente, uno zero logico apparir? in corrispondenza dell'uscita della porta 59 NOR di fig.3 cosicch?, seguendo'l'intervallo del periodo di tempo predeterminato dall'elemento 60 d? ritardo, viene impedita la risposta delle valvole 9,11,16 e 17 a solenoide a causa delle porte'61,62,63 AND interconnesse. Ci? impedisce una diminuzione della pressione sulle ruote 6,7 dell'assale anteriore dell'autoveicolo collegate ai circuiti frenanti statici, come pure un ulteriore scorrere del flusso dinamico nella precamera 18. Il circuito 38 frenante dinamico, il quale ? collegato ai cilindretti del freno sull'assale posteriore attraverso le valvole 12 e 13 a solenoide, non verr? invece influenzato, permettendo una frenatura controllata delle ruote posteriori del circuito frenante dinamico, finch? ? disponibile una pressione sufficiente.

Tuttavia, la pressione dovrebbe' cadere al di sotto del valore impostato del commutatore DWS il che, per esempio, pu? essere dovuto ad un guasto nell'alimentazione di energia esterna,oppure ad una perdita nel circuito dinamico, la forma di realizzazione qui descritta secondo l'invenzione interromper? la fornitura di energia elettrica all'unit? 55 elettronica di controllo, cosicch? tutte le valvole a solenoide?assumono la loro posizione di commutazione simbolicamente illustrata nella fig.l, nella quale posizione tutte le valvole 9,11,13 riduttrici della pressione, cio? tanto sull'asse anteriore quanto in quello posteriore, e la valvola 17 pilota che controlla il flusso del fluido dinamico, si chiuderanno o resteranno chiuse. Tutte le altre valvole a solenoide rimarranno permanentemente aperte nello stato diseccitato. Per questo motivo, viene impedito un temporaneo accoppiamento dei circuiti frenanti sia attraverso le valvole 9,11,13 riduttrici della pressione sia attraverso la valvola 17 pilota, cosicch? nel caso di una rottura della linea o di perdita, dal circuito frenante interessato pu? solo scappare del fluido di pressione.

Invece della disposizione circuitale illustrata nella fig.3, una forma di realizzazione secondo l'invenzione, qui non mostrata, prevede l'impiego del dispositivo (BWE) di allarme del serbatoio e/o dei segnali di commutatore (DWS) di allarme della pressione per intervenire direttamente nell'unit? elettronica di controllo o nel programma di controllo e per effettuare la parziale d totale interruzione quando necessario. In funzione della logica usata in ciascun caso per pilotare le valvole a solenoide, ? possibile una pluralit? di varianti con dispositivi di ritardo di tempo differenti.

A seconda della prevista fonte di errori e norme di sicurezza pu? risultare utile, dopo la risposta dei commutatori BWE o DWS 1, sganciare subito o ritardata nel tempo, per mezzo dell'elemento 60 temporizzatore, la descritta interruzione parziale, cio? la diseccitazione delle valvole 9 e 11 riduttrici della pressione sull'assale anteriore e della valvola 17 pilota. In modo adeguato, l?interruzione parziale non ha inizio prima di una durata minima del segnale di BWE o di DWS1 Dopo essere trascorso un predeterminato periodo di tempo di, per esempio, alcuni secondi, pu? essere ancora senz'altro appropriato eliminare l'interruzione parziale, qualora non sia presente pi? alcun segnale oltre il periodo di tempo predeterminato. -Vantaggiosamente, l'interruzione parziale non viene eliminata se la pressione cade al di sotto del valore di soglia superiore {DWS 1) a brevi intervalli uno dopo 1?altro, dopo che la pressione ? stata ristabilita dall'interruzione parziale, poich? ci? indica un guasto nei circuiti frenanti statici.

In altri casi, tuttavia, sarebbe necessario, per ragioni di sicurezza, che alla interruzione parziale faccia seguito una interruzione totale del controllo dello slittamento da frenata dopo un breve ritardo, la quale'pu? essere nuovamente soppressa solo dopo ispezione e riparazione del dispositivo.

Nel caso di una perdita in uno qualsiasi dei due circuiti 36,37 statici, ciascuno dei quali ?, nella forma di realizzazione qui descritta, collegato ad una ruota anteriore, il livello del fluido che sta diminuendo dar? luogo ad un segnale nel BWE e quindi ad una interruzione parziale immediata, o ritardata nel tempo, del controllo dello slittamento da frenata. L'intero circuito frenante statico, il quale non ? controllato, favorir? una ulteriore azione di frenatura. Il circuito frenante dinamico sull'assale posteriore rimarr? totalmente operativo; una tendenza al bloccaggio fa s? che il dispositivo reagisca facendo diminuire la pressione sull"1assale posteriore, cosicch? viene mantenuta la stabilit? di marcia. Pertanto, il guasto di un circuito frenante statico e il blocco della seconda ruota anteriore risulteranno unicamente in un minor allungamento dello spazio di frenata. Di conseguenza, il vantaggio nei confronti di una immediata interruzione dell'intero controllo, ? sostanziale.

In un'altra forma di realizzazione della;presente invenzione, i sensori di pressione per pilotare i commutatori DWS 1 e DWS. 2 possono essere collegati ;_alla camera 29 ausiliaria o al canale 43 di fig.l, il quale p?rta'alla -valvola 17 pilota. In questo caso, sia la segnalazione che la interruzione parziale verranno effettuate anche se il guasto non ? nel sistema di alimentazione di energia esterna ma nella camera ausiliaria; pu? essere implicata una.rottura delle leve 22,23 per esempio. Pertanto, in questa struttura circuitale la logica deve essere appropriatamente modificata in modo che non vi sia pressione'nelle camere 29 e 43 fino a quando non viene azionato il freno.

La funzione di controllo della pressione nella camera ausiliaria potrebbe anche essere impiegata per controllare la pressione nel sistema di alimentazione di energia esterna.

Infine, quando viene segnalata una condizione di guasto, vi ? anche la possibilit? di prevedere valvole supplementari nella linea di ritorno del fluido di pressione per prevenire una diminuzione della pressione e per isolare i circuiti frenanti l'uno dall'altro. Ci? tuttavia comporta un aumento della spesa che sarebbe giustificata solo in casi speciali.

Claims (16)

RIVENDICAZIONI

1. Metodo per il comando e controllo di dispositivi idraulici di controllo dello slittamento da frenata per autoveicoli, alimentati con energia da una sorgente esterna al verificarsi di guasti nell'impianto idraulico, in particolare nel caso di perdite del fluido idraulico o alla caduta di pressione conseguente a guasti, in cui la pressione viene trasmessa ai cilindretti del freno attraverso uno o pi? circuiti frenanti statici e/o attraverso uno o pi? circuiti dinamici, in cui nel caso di inizio di una azione di controllo il flusso di fluido ? ammesso dal circuito dinamico entro i circuiti frenanti statici, e in cui l'impianto idraulico ? collegato con i serbatoi polmone contenenti il fluido idraulico, caratterizzato dal fatto che nel caso di una quantit? insufficiente di fluido nell'impianto idraulico e/o di una pressione inadeguata nelle camere alimentate con energia esterna o nell?accumulatore .(53) di pressione o nelle camere (29,43) collegate con l'accumulatore di pressione, il controllo dello slittamento da frenata viene parzialmente interrotto bloccando una diminuzione della pressione nei circuiti (36,37) frenanti statici e inibendo il flusso del fluido dinamico nei circuiti frenanti statici.

2. Metodo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che nel caso di una caduta della pressione nell'accumulatore (53) o nelle camere (29,43) ad esso collegate, il controllo dello slittamento da frenata viene parzialmente interrotto inizialmente, per un predeterminato periodo di tempo di un secondo, per esempio, ci? significa che viene bloccata la diminuzione della pressione, e inibito il flusso del fluido dinamico, nei circuiti frenanti statici, e per il fatto che il controllo dello slittamento da frenata ? totalmente interrotto, cio? per tutti i circuiti frenanti, solo dopo che ? trascorso il periodo di tempo predeterminato.

3. Metodo secondo la rivendicazione 1, caratterizzato dal fatto che, nel caso di una pressione insufficiente nell'accumulatore (53) o nelle camere (29,43) ad esso collegate, il controllo dello slittamento da frenata viene parzialmente interrotto per un predeterminato periodo di tempo, cio? la diminuzione della pressione nei circuiti frenanti statici viene bloccata ed il flusso del fluido dinamico nei circuiti frenanti statici viene inibito e dal fatto che allo scadere di un predeterminato periodo di tempo, se la pressione ha superato un predeterminato valore di soglia, l?interruzione parziale viene eliminata o, se il valore di soglia non'? superato, il controllo viene completamente interrotto.

4. Metodo secondo la rivendicazione 3, caratterizzato dal fatto che l'interruzione parziale non viene cancellata fin dopo lo scadere del periodo di tempo predeterminato susseguente al superamento del valore di soglia o fin dopo il termine del controllo dello slittamento da frenata.

5. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 4, caratterizzato dal fatto che per una pressione nell'accumulatore (53) o nelle camere (29,43) ad esso collegate, al di sotto di un valore di soglia superiore, il controllo dello slittamento da frenata viene parzialmente interrotto, e dal fatto che per una pressione al di sotto di un secondo valore di soglia inferiore, il controllo dello slittamento da frenata viene completamente interrotto, cio? per tutti i circuiti frenanti.

6. Metodo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 5, caratterizzato dal fatto che nel caso di una diminuzione del livello di fluido e/o della pressione, l'interruzione parziale o totale non ? iniziata se non dopo un predeterminato ritardo di tempo e/o ? iniziata solo se i segnali di guasto sono ancora presenti dopo un predeterminato periodo di tempo.

7. Dispositivo per ?mple'mentare il metodo come rivendicato in una qualsiasi delle rivendicazioni da 1 a 6, con una unit? idraulica consistente essenzialmente di un cilindro principale di'freno con una disposizione antistante di valvola di freno azionata da pedale, di un sistema di alimentazione di energia esterna, di un accumulatore di pressione idraulico, una pompa e di un serbatoio polmone che contiene il fluido idraulico, con circuiti separati frenanti statici e circuiti dinamici o circuiti frenanti, in cui nel caso abbia luogo una azione di controllo, un flusso di fluido dinamico scorrer? da un circuito din?mico entro i circuiti frenanti statici, con valvole per controllare sia la pressione del freno sulle ruote che il flusso dinamico, con una unit? elettronica di controllo per pilotare le valvole, come pure con dispositivi di controllo sia per il livello del fluido nel serbatoio che per la pressione nel sistema di alimentazione di energia esterna, caratterizzato dal fatto che vengono provvisti mezzi (BWE.DWS) di commutazione, i quali entrano in azione nel caso di una insufficiente quantit? di fluido nel serbatoio (31) polmone e/o pressione nel sistema alimentato con energia esterna o nell'accumulatore (35) di pressione o nelle camere (29,43) pressurizzate, ed' i quali bloccano la diminuzione della pressione nei circuiti frenanti statici (36,37), come pure il flusso del fluido dinamico nei circuiti frenanti statici.

8. Dispositivo secondo la rivendicazione 7, caratterizzato dal fatto che le valvole -(8 a 13;16,17) per controllare la pressione del freno sulle ruote (4 a 7) ed il flusso di fluido dinamico nei circuiti (36,37) frenanti statici sono azionabili elettromagneticamente, e dal fatto che i mezzi (BWE.DWS) di commutazione agiscono almeno sulle valvole (9,11) elettromagnetiche riduttrici della pressione nella linea (57) di ritorno dei circuiti (36,37) frenanti statici come pure sulla valvola (17) controllante il flusso del fluido dinamico.

9. Dispositivo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 7 o 8, caratterizzato dal fatto che i mezzi (BWE,DWS) di commutazione impediscono la risposta delle valvole elettromagnetiche.

10. Dispositivo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 7 a 9, caratterizzato dal fatto che le valvole addizionali di non ritorno, elettromagneticamente azionabili, vengono provviste nella linea (57) di ritorno dei circuiti (36,37) statici e/o nella linea (43) che fornisce il fluido dai circuiti dinamici entro quelli statici, e dal fatto che le valvole sono azionabili dai mezzi (BWE,DWS) di commutazione.

11. Dispositivo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 7 a 10, caratterizzato dal fatto che vengono provvisti mezzi {DWS 1,DWS 2) di commutazione i quali sono regolati per due valori di soglia predeterminati di grandezze differenti di pressione e i quali, quando la pressione nel sistema alimentato con energia esterna si trova tra il valore di soglia superiore ed. inferiore, danno luogo, ad una interruzione parziale, cio? ad un blocco della diminuzione di pressione o dell'intero controllo nei circuiti frenanti statici come pure ad una interruzione del flusso di fluido dinamico.?

12. Dispositivo secondo la rivendicazione 11, caratterizzato dal fatto che 'vengono provvisti mezzi (DWS 1) di commutazione sensibili al valore di soglia superiore della pressione i quali dopo un predeterminato periodo di tempo di, per esempio, un secondo, o dopo il termine di un ciclo di controllo, interrompono completamente o disinseriscono il controllo dello slittamento da frenata.

13. Dispositivo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 7 a 12, caratterizzato dal fatto che i mezzi (DWS 2) di commutazione disinseriscono il controllo.dello slittamento da frenata quando la pressione ? al di sotto del valore di soglia inferiore.

14. Dispositivo secondo "la rivendicazione 13, caratterizzato dal fatto che il disinserimento del controllo al presentarsi di una pressione al di sotto del valore di soglia inferiore, ha luogo solo dopo un ritardo di'tempo predeterminato

15. Dispositivo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni 13 o 14, caratterizzato dal fatto che l?intero controllo viene interrotto togliendo la fornitura di energia elettrica al controllo dello slittamento da frenata.

16. Dispositivo secondo una qualsiasi delle rivendicazioni da 8 a 15, caratterizzato dal fatto che la posizione di scambio dei mezzi (DWS 1,DWS 2) di commutazione dipende dalla pressione nell'accumulatore (53), nella camera (29) ausil?aria della disposizione (14) di valvola freno e/o nel perc?rso (28) del fluido dell'energia entro i circuiti (36,37) frenanti statici.