FR2532259A1

FR2532259A1 - Procede et dispositif pour controler et commander les installations hydrauliques de regulation du glissement de freinage

Info

Publication number: FR2532259A1
Application number: FR8313613A
Authority: FR
Inventors: Juan Belart; Jochen Burgdorf; Dieter Kircher; Hans-Wilhelm Bleckmann
Original assignee: Alfred Teves GmbH
Current assignee: Continental Teves AG and Co oHG
Priority date: 1982-08-28
Filing date: 1983-08-23
Publication date: 1984-03-02
Also published as: GB2138085A; FR2532259B1; GB8315280D0; DE3232051C2; JPH0365301B2; US4523791A; DE3232051A1; JPS59145655A; IT1163842B; GB2138085B; IT8322209A1; IT8322209A0

Abstract

L'INVENTION CONCERNE LA COMMANDE D'INSTALLATIONS HYDRAULIQUES DE REGULATION DU GLISSEMENT DE FREINAGE DANS LESQUELLES LA PRESSION EST TRANSMISE A DES CYLINDRES DE FREIN PAR L'INTERMEDIAIRE D'UN OU PLUSIEURS CIRCUITS DE FREINAGE STATIQUES ETOU DYNAMIQUES, LA REGULATION AYANT LIEU PAR DECHARGE DE PRESSION A L'AIDE D'ELECTROVANNES 9, 11 ET AFFLUX DYNAMIQUE DANS LES CIRCUITS DE FREINAGE STATIQUES A L'AIDE D'UNE ELECTROVANNE 17. SELON L'INVENTION, UNE INSUFFISANCE DE NIVEAU DE FLUIDE (SIGNAL BWE) OU DE PRESSION (SIGNAL DWS1) ENTRAINE UNE INHIBITION PARTIELLE SEULEMENT PAR 61, 62, 63 ET RETARDEE PAR 60 DE LA REGULATION DE FREINAGE. SEULE UNE INSUFFISANCE DE PRESSION PRONONCEE SIGNAL DWS2 ENTRAINE UNE INHIBITION TOTALE.

Description

L'invention concerne un procédé pour contrôler et commander

des installations hydrauliques de régulation du glissement de frei-

nage de véhicules automobiles alimentées en énergie extérieure, lors de l'apparition de défauts dans le système hydraulique, notamment lors d'une perte de fluide hydraulique ou d'une chute de pression due à une défaillance Il s'agit notamment, d'installations dans lesquelles

la pression est transmise aux cylindres des freins des roues par l'in-

termédiaire d'un ou plusieurs circuits de freinage statiques et / ou

d'un ou plusieurs circuits dynamiques qui sont de préférence des cir-

cuits de freinage, et dans lesquelles, en cas de régulations c'est-

à-dire lors d'une réponse de la régulation du glissement de freinage il y a un afflux d'un circuit dynamique dans les circuits de freinage statiques, et dans lesquelles le système hydraulique est alimenté en fluide hydraulique à partir de réservoirs Les dispositifs de mise

en oeuvre du procédé entrent également dans le cadre de l'invention.

Des installations de régulation du glissement de freinage connues (demandes de brevet allemand DE-OS 30 40 561 et DE-OS 30 40 562) comportent des valves qui, dans le cas d'une chute de pression

dans le système de fourniture d'énergie extérieure, sont hydraulique-

ment mises à une position de fermeture et interdisent ainsi l'afflux

dynamique dans les circuits statiques En outre, la chute de pres-

sion a pour effet de provoquer, là encore hydrauliquement, la ferme-

ture d'une valve située sur le retour commun du fluide venant des -

valves de décharge de pression associées aux régulateurs Ainsi, en

cas de défaillance de l'énergie extérieure, la régulation des cir-

cuits statiques poussée jusqu'à l'absence de fluide est évitée Une régulation du glissement de freinage en cas de dérangement n'est alors plus possible Dans cette installation connue, une chute du niveau

de fluide dans le réservoir, due à une fuite, ne déclenche les opéra-

tions décrites que si la perte de fluide a pour effet de faire-tomber la pression dans le système en dessous de la valeur pour laquelle les valves actionnées hydrauliquement sont manoeuvrées Il est en outre connu de mettre hors fonctionnement la totalité du système de régulation du glissement de freinage, pour des raisons de sécurité, lorsqu'un défaut quelconque apparaît, afin d'éviter toute

détérioration du fonctionnement, tout au moins par rapport à des installa-

tions dépourvues de système de régulation du glissement de freinage.

Toutefois, cela présente l'inconvénient que, dès la défaillance

d'un circuit de freinage, mêmre s'il s'agit d'un défaut relative-

ment peu important, le blocage de roues redevient possible, avec tous

les inconvénients connus que cela implique.

L'invention a donc pour but de parvenir à ce que, lors de l'apparition d'un défaut dans le système hydraulique, la régulation du glissement de freinage soit maintenue aussi longtemps que possible, sans que cela compromette la sécurité, bien qu'avec

les limitations nécessaires dépendant de la nature du défaut.

Il s'est avéré que ce but pouvait être atteint de façon 2 ton-

nament simple et technologiquement très avancée si, dans un procédé du

genre considéré, lorsque la quantité de fluide dans le système hydrau-

lique est trop faible et / ou lorsque la pression dans les chambres alimentés en énergie extérieure, c'est-à-dire dans l'accumulateur de pression ou dans les chambres reliées à celui-ci, est trop faible,

la régulation du glissement de freinage n'est d'abord que partielle-

ment inhibée, cela en arrftant la décharge de pression des circuits de freinage statiques et en interdisant l'afflux dynamique dans les circuits de freinage statiques Avec l'invention, un freinage contrôlé

avec distance de freinage optimale, sans risque de dérapage, est en-

core possible dans le cas o une fuite se produit dans l'un des cir-

cuits statiques Le circuit de freinage dynamique reste alors entière-

ment en fonction, de sorte que la tenue de route est préservée si ce circuit agit sur l'essieu arrière Dans un tel cas, le circuit de freinage statique continue à participer au freinage, même si une

roue peut éventuellement se bloquer.

Dans un mode de réalisation avantageux de l'invention, en cas de baisse de la pression dans l'accumulateur de pression, ou dans

les chambres communiquant avec celui-ci selon l'endroit o la me-

sure de pression est faite il y a d'abord inhibition partielle, pendant un temps prédéterminés par exemple pendant une seconde, de

la régulation du glissement de freinage puis, seulement après l'écou-

lement du temps prédéterminé, la régulation du glissement de freinage est totalement supprimée, Par ailleurs, il est également possibles après l'écoulement du temps prédéterminé au cours duquel il y a,

comme première réaction à la chute du niveau de liquide ou-à la dimi-

nution de la pression, fermeture de la décharge de pression des cir-

cuits de freinage statiques et interdiction de l'afflux dynamique, de supprimer de nouveau l'inhibition partielle si, après ce temps,

la pression est de nouveau remontée au-dessus d'un seuil prédéterminé.

Si, après ce temps, la pression est de nouveau trop faible, la régu-

lation du glissement de freinage est alors coupée pour tous les cir-

cuits de freinage.

Dans un autre mode de réalisation de l'invention, la régulation du glissement de freinage est partiellement inhibée dans le cas o la pression dans l'accumulateur de pression, ou dans les chambres

reliées à celui-ci, est inférieure à un seuil supérieur, et la régu-

lation est totalement supprimée dans le cas d'une pression inférieure à un deuxième seuil inférieur au précédent Il est également possible dans le cas d'une quantité de fluide décroissante, ou d'une pression décroissante, de ne provoquer-l'inhibition totale ou partielle qu'après un retard prédéterminé et, éventuellement seulement si, après un temps déterminé, les signaux indiquant le défaut (chute de pression et /

ou quantité de fluide insuffisante) persistent encore.

Pour mettre en oeuvre le procédé selon l'invention, on utilise un dispositif comportant un ensemble hydraulique qui, pour l'essentiel, comporte un maître-cylindre de freinage précédé d'un agencement de valve de freinage actionné par pédale, un système de

fourniture d'énergie extérieure, un accumulateur hydraulique de pres-

sion, une pompe et un réservoir de fluide hydraulique, ainsi que des

circuits, de freinage statiques et dynamiques séparés, un afflux dyna-

mique ayant lieu d'un circuit dynamique dans les circuits statiques en cas de régulation, ce dispositif comportant en outre des valves pour la régulation de la pression de freinage sur les roues et pour la commande de l'afflux dynamique et un régulateur électronique pour

la commande des valves, ainsi que des dispositifs de contrôle du ni-

veau de fluide dans le réservoir et de la pression dans le système de fourniture d'énergie extérieure Un tel dispositif est, selon l'invention, pourvu de moyens de commutation qui répondent lorsque

la quantité de fluide dans le réservoir est trop faible et / ou lors-

que la pression dans le système alimenté en énergie extérieure, ou

encore la pression dans l'accumulateur de pression ou dans les cham-

bres exposées à la pression, est trop faible, et qui interdisent la décharge de pression des circuits de freinage statiques ainsi que

l'afflux dynamique dans lesdits circuits statiques.

Dans une autre forme de réalisation du dispositif selon

l'invention, il est prévu pour la régulation de la pression de frei-

nage aux roues, et pour la commande de l'afflux dynamique dans les

circuits de freinage statiques, des valves actionnées électromagné-

tiquement ("électrovannes"), les moyens de commutation agissant di-

rectement sur les électrovannes de décharge de pression situées dans le retour d fluide et sur les électrovannes qui commandent l'afflux

dynamique.

De façon avantageuse, les électrovannes sont agencées et

utilisées de façon que le seul fait de les empêcher de répondre suf-

fisepour obtenir l'inhibition partielle du système.

Selon une autre forme de réalisation de l'invention, des valves d'arrêt supplémentaires, actionnables électromagnétiquement, sont prévues sur le retour des circuits statiques et / ou sur le trajet d'afflux allant du circuit dynamique aux circuits statiques,

et sont actionnées par les moyens de commutation.

En outre, dans de nombreux cas, il est avantageux de pré-

voir des moyens de commutation qui sont réglés sur deux valeurs de seuil de pression différentes prédéterminées et qui, lorsque la pression dans le système alimenté en énergie extérieure est comprise

entre ces deux valeurs, provoquent l'inhibition partielle.

Les différents objets et caractéristiques de l'invention

seront maintenant détaillés dans la description qui va suivre, faite

à titre-d'exemple non limitatif, en se reportant aux figures annexées

qui représentent -

la figure 1, une vue latérale, en coupe longitudinale, d'une installation de régulation du glissement de freinage du type considéré par l'invention; -la figure 2, le détail du système de fourniture d'énergie extérieure; et

la figure 3, un détail d'un schéma pour la commande du dis-

positif selon la figure 1 I Prévue pour un véhicule automobile, l'installation de régu- lation du glissement de freinage représentée sur la figure I comporte

pour l'essentiel, un ensemble hydraulique 1, un système 2 de fourni-

ture d'énergie extérieure, et un bloc de valves, 3, dans lequel sont regroupées les valves électromagnétiques ("électrovannes") de décharge de pression et de mise en pression qui sont associées chacune à une

roue ou à un essieu Dans l'exemple de réalisation de l'invention re-

présentée ici, les deux roues avant, ou plus exactement les cylindres des freins de ces roues 6 et 7, sont commandées séparément tandis que les deux roues de l'essieu arrière, ou plus exactement les cylindres

des freins de ces roues 4 et 5, sont commandées ensemble C'est sim-

plement par leurs symboles schématiques que les valves 8 à 13 sont

représentées sur la figure.

Les capteurs qui sont en outre nécessaires dans de telles installations, pour mesurer les vitesses des roues, et les moyens électroniques pour engendrer les signaux de commande

des valves 8 à 13, ne sont pas représentés.

Pour l'essentiel, l'ensemble hydraulique 1 est subdivisé en une valve de freinage 14, un ma tre-cylindre en tandem 15 et deux

valves principales 16 et 17 associées à une antichambre 18.

Dans le mode de réalisation de l'invention décrit ici, la valve de freinage 14 est réalisée sous la forme d'un amplificateur hydraulique de force de freinage compact Lors de l'actionnement de

la pédale de frein 19, la force F à la pédale est transmise, par l'in-

termédiaire d'une tige de poussée 20 et d'un piston de tige de pous-

sée, 21, à un agencement constitué par deux leviers 22 et 23 associés

de façon à pouvoir pivoter au moyen d'une tige 24, et, de ces le-

viers, est transmise au piston de commande 25 de la valve de frei-

nage Comme la force nécessaire pour déplacer le piston amplificateur de la valve de freinage 14 est sensiblement supérieure à la force nécessaire pour déplacer le piston de commande 25, il se produit d'abord lorsque le levier 22 pivote sur son articulation 24 sous l'effet de la force F un déplacement du piston de commande 25 vers la gauche en considérant la figure 1, de sorte que la source d'énergie extérieure 2 se trouve reliée à la chambre 29 de l'amplificateur via 1 'entrée 27 et les orifices 28 à l'intérieur du piston de commande

Peu avant cela, le piston 25 ferme la conduite 30 par la-

quelle, lorsque le frein n'était pas actionné, la chambre 29 de l'am-

plificateur était reliée à un réservoir 31 prévu aux fins de compen-

sation et de réserve La pression qui s'établit dans la chambre de pression 29 agit sur le piston amplificateur 40 qu'elle déplace vers la gauche Les pistons 32 et 33 du maitre-cylindre en tandem

sont alors déplacés eux aussi, de sorte que de la pression de frein-

nage est établie dans les chambres correspondantes 34 et 35 ainsi que

dans les circuits statiques 36 et 37 qui sont raccordés à ces cham-

bres et qui concernent les deux roues avant 6 et 7 Le circuit dyna-

mique 38 auquel les roues arrière 4 et 5 sont raccordées a été mis sous pression lors de l'établissement de la pression dans la chambre

29 de l'amplificateur.

La pièce intermédiaire 39 établissant une liaison entre le piston amplificateur 40 et les pistons 32 et 33 du maître-cylindre en tandem constitue une pièce d'un seul tenant avec le piston 32 de ce ma trecylindre et porte un piston positionneur, ou une douille

positionneuse 41 l qui, de façon connue, lorsque la régulation in-

tervient, empche les pistons du maître-cylindre en tandem d'etre déplacés trop loin vers la gauche, et évite ainsi que la régulation aille jusqu'à vider les chambres de travail 34 et 35; Si par suite d'un blocage qui s'annonce sur une ou plusieurs roues, la régulation du glissement de freinage intervient, les deux

électrovannes 16 et 17, dites "valves principales", sont alors exci-

tées de sorte qu'il y a en mgme temps fermeture de la communication

58 allant au réservoir 31 (lequel se trouve à la pression atmosphé-

rique) et ouverture de la voie de passage 43 allant de la chambre 29 de l'amplificateur à l'antichambre 18 Ainsi, l'afflux dynamique dans les circuits de freinage statiques est établi Le fluide hydraulique qui, du fait de la fourniture d'énergie extérieure, se trouve sous 253225 e une pression accrue, s'écoule hors de l'antichambre 18 en passant par les canaux de communication 42 et 43, pour aller aux côtés secondaires des deux pistons 32, 33 du maître-cylindre et, de là, dans les chambres

de travail y afférentes 34 et 35 en passant par les pistons, au tra-

vers des trous de compensation 44 et 45 qui sont suivis de lèvres

d'étanchéité 46 et 47 faisant office de soupapes anti-retour Le pis-

ton positionneur 41 qui, avant l'intervention de la régulation, était flottant (c'est-à-dire qui se trouvait à une position médiane>, est alors, sous l'effet de la pression accrue dans la chambre 48 (du côté secondaire du piston 32), déplacé vers la droite, dans le sens inverse de celui de la force F à la pédale, jusqu'à ce qu'il rencontre sa butée. Comme représenté sur la figure 2, le système 2 de fourniture d'énergie extérieure est constitué, pour l'essentiel, par une pompe 50 avec valve anti-retour y associée 49, par un moteur d ''entraînement 51, un filtre 52 pour retenir les souillures, et par un accumulateur de pression 53 qui est relié au réservoir 31 par l'intermédiaire d'une valve de décharge 54 La pression dans l'accumulateur 53 Y autrement dit dans le système de fourniture d'énergie extérieure, est contrôlée à l'aide des deux manointerrupteurs de contrôle DWS I et DWS 2 DWS I est réglé à un seuil de pression supérieur dont le franchissement par décroissance indique que, bien qu'il y ait un défaut dans le système de fourniture d'énergie extérieure, dans les chambres raccordées à celui-ci, ou dans les circuits statiques, un freinage avec régulation

du glissement reste néanmoins possible, au moins dans le-circuit dy-

namique, tant que le mano-interrupteur DWS 2 qui est réglé à un seuil de pression plus faible n'a pas réagi Si la valeur de pression pour laquelle l'interrupteur DWS 2 est réglé est franchie par décroissance, la régulation du glissement de freinage est, par contre, inhibée pour

des raisons de sécurité, afin de préserver la possibilité d'un frei-

nage d'urgence, c'est-à-dire d'un freinage par les circuits de frei-

nage intacts, sans régulation du glissement de freinage.

Sur la figure 3, on a représenté à titre d'exemple, sous une forme schématique très simplifiée, un schéma d'agencement pour déclencher la mise hors-service partielle ou totale t 53 t 225 de la régulation du glissement de freinage lors d'une réponse des dispositifs de contrôle BWE ou DWS Le dispositif BWE de contrôle du réservoir produit, lorsque le niveau de liquide dans le réservoir 31 est trop faible (voir figure 1), un signal électrique qui est traduit en signal indicateur optique et qui, en même temps, agit électrique- ment sur le circuit de régulateur Un tel signal peut être obtenu,

par exemple, à l'aide d'un flotteur qui modifie la position d'un in-

terrupteur lorsque le niveau de liquide dans le réservoir 31 baisse.

Pour permettre de vérifier à tout moment le bon état fonctionnel des interrupteurs, on a prévu des contacts qui s'ouvrent pour fournir le signal utile Les interrupteurs de contrôle de pression DWS 1 et DWS 2 sont déclenchés à l'aide de capteurs de pression qui sont

agencés dans les chambres à contrôler, ou près de celui-ci.

Des signaux, par lesquels les électrovannes d'admiseion de pression et celles de décharge de pression sont commandées, sont produits à l'aide durégulateur 55 représenté sur la figure 3, en fonction du comportement en rotation des différentes roues, lequel est Qbservé à l'aide de capteurs 56 représentés symboliquement Les valves principales 16 et 17, qui règlent l'afflux dynamique dans les

circuits de freinage statiques ainsi que la pression dans l'anti-

chambre 18, sont également excitées et commutées -lorsque commence

l'opération de régulation du glissement de freinage.

Pour réduire la pression de freinage dans les circuits sta-

tiques c'est-a-dire dans le présent exemple les circuits des freins del'essieu avant, lorsqu'il y a menace de blocage d'une roue, ce sont les valves 9 et Il (voir les figures I et 3) qui sont utilisées Ce sont des électrovannes fermées en l'absence de courant

électrique Une fois excitées, elles établissent, via la conduite hy-

draulique 57, une communication entre les cylindres de freins des

roues 6 et 7, et le réservoir 31 se trouvant à la pression atmosphé-

rique, ce qui conduit donc à une chute de pression De façon analogue, dès que la valve principale 16 est privée de courant, la pression dans l'antichambre 18 est déchargée par cette valve principale 16 et par la conduite 58 Lorsque la valve principale 17 n'est pas

alimentée, l'afflux dynamique dans l'antichambre 18 est interdit.

Les valves principales 16 et 17 sont avantageusement bran-

chées en parallèle ou en série, de façon à être toujours manoeuvrées simultanément, les états d'ouverture ou fermeture de ces deux valves

principales étant toujours opposés.

-5 Si un signal provenant de BWE (contrôle du réservoir) ou-

de DWS 1 (contrôle de pression) indique qu'il y a soit un niveau de remplissage insuffisant soit une pression insuffisante, un "zéro logique" apparait alors à la sortie de la porte NI (porte NOR) 59 (voir la figure 3), de sorte que l'interposition des portes ET, 61 à 63, a pou effet que les électrovannes 9, 11, 16 et 17 sont empêchées de répondre après l'écoulement de la durée imposée par l'élément retardateur 60 Ainsi, toute décharge de la pression présente aux roues 6 et 7 de l'essieu avant raccordées aux circuits de freinage statiques est interdite, ainsi que la poursuite de l'afflux dynamique dans l'antichambre 180 Le circuit de freinage dynamique 38 qui, via les électrovannes 12 et 13, est relié aux cylindres des freins des roues de l'essieu arrière, reste par contre noninfluencé de sorte que, tant qu'il y a une pression suffisante, un freinage régulé des

roues arrière du circuit dynamique reste possible.

Si, par contre, la pression tombe en dessous de la valeur pour laquelle l'interrupteur DWS 2 est réglé, ce qui peut être du, par exemple, à une défaillance de la fourniture d'énergie extérieure

ou à une fuite dans le circuit dynamique, il y a alors, dans le pré-

sent exemple de mise en oeuvre de l'invention, coupure de la four-

niture de courant au régulateur électronique 55, de sorte que toutes

les électrovannes prennent la position à laquelle elles sont symbo-

liquement représentées sur la figure 1, position dans laquelle toutes les vannes de décharge de pression, 9, Il et 13, c'est-à-dire celles correspondant aux essieux avant et arrière, et la valve principale 17 régulant l'afflux dynamique, se ferment ou restent fermées Toutes les autres électrovannes sont constamment ouvertes dans la condition de coupure de l'alimentation électrique Le couplage temporaire des circuits de freinage, via les valves de mise bors pression 9, Il et 13, et via la valve principale 17, est ainsi évité, de sorte qu'en cas de fuite, ou de rupture de conduite, du fluide ne peut alors

s'échapper du circuit concerné.

Au lieu de l'agencement représenté sur la figure 3, on pour-

rait auss O i, dans un mode de réalisation de l'invention non représenté, intervenir directement, avec les signaux des organes BW Eet / ou DWS, dans le régulateur électronique ou dans le programme de ce régu- lateur, et déclencher à un moment donné l'inhibition partielle ou totale Selon la logique utilisée dans chaque cas pour commander les

électrovannes, de nombreuses variantes, avec divers moyens retarda-

teurs, sont possibles.

Selon les sources de défaut qu'il y a lieu de prévoir, et selon les spécifications de sécurité, il peut s'avérer opportun que

ce soit immédiatement, ou avec un retard donné par l'élément retarda-

teur 60, que soit déclenchée l'inhibition partielle décrite, c'est-

à-dire l'inhibition des valves de décharge de pression 9 et Il affec-

j 5 tées à l'essieu avant et de la valve principale 17 Il est avantageux que l'inhibition partielle n'ai lieu qu'après une durée minimale des signaux des interrupteurs BWE ou DWS 1 Il peut aussi être opportun de prévoir qu'après l'écoulement d'un temps prédéterminé, par exemple

quelques secondes, l'inhibition partielle sera supprimée si les si-

gnaux ne sont plus présents au-delà de cette durée prédéterminée.

Il est avantageux que l'inhibition partielle ne soit plus supprimée si, à de brefs intervalles successifs, le seuil de pression supérieur

(DWS 1) est franchi par diminution de la pression après rétablisse-

ment de celle-ci du à l'inhibition partielle, car cela indique qu'il y a un défaut dans les circuits de freinage statiques x Pour des raisons de sécurité, il pourrait toutefois être nécessaire, dans d'autres cas, que l'inhibition partielle soit suivie,

après un bref temps de retard, par une coupure complète de la régula-

tion du glissement de freinage qui ne pourrait être rétablie qu'après

contrôle et réparation de l'installation.

Dans le cas d'une fuite dans l'un des deux circuits statiques 36 et 37 qui, dans le présent exemple, sont reliés chacun à une-roue avant, la baisse du niveau de fluide conduit à un signal BWE et donc,

immédiatement ou avec retard, à une inhibition partielle de la régu-

lation du glissement de freinage Le circuit statique intact contribue

à la suite du freinage, sans être régulé Le circuit de freinage dy-

namique, sur l'essieu arrière, reste entièrement en fonction A une tendance au blocage, l'installation réagit par une chute de pression à l'essieu arrière, de sorte que la tenue de route du véhicule est préservée La défaillance d'un circuit de freinage statique et le blocage de la deuxième roue avant n'ont donc pour conséquence qu'un

allongement généralement faible de la distance de freinage L'a-

vantage par rapport à une coupure immédiate de l'ensemble de la ré-

gulation est donc notable.

Les capteurs sensibles à la pression prévus pour le déclen-

chement des interrupteurs DWS I et DWS 2 peuvent, selon au autre mode de mise en oeuvre de l'invention, être raccordés à la chambre 29 de l'amplificateur ou bien au canal 43 allant à la valve principale 17 (voir figure 1) Dans ce cas, on obtient une signalisation et une inhibition partielle, même dans les cas o le défaut se trouve non pas dans le système de fourniture d'énergie extérieure mais dans la chambre de l'amplificateur comme, par exemple, dans le cas d'une rupture des leviers 22, 23 Par ailleurs, avec cette conception du circuit, il convient de tenir compte, par une modification appropriée de la logique, du fait que la pression n'est établie dans les chambres 29 et 48 que si les freins sont actionnés;

Le contr 8 le de la pression dans la chambre de l'amplifica-

teur pourrait aussi être ajouté au contrôle de la pression dans le

système de fourniture d'énergie extérieure.

Enfin, il est en outre possible, moyennant de recourir à des valves supplémentaires insérées sur le retour de fluide, d'éviter la décharge de pression en cas de signalisation d'un défaut et de séparer alors les circuits de freinage Toutefois, cela implique un

coût supplémentaire qui ne peut être justifié que dans des cas parti-

culiers.

Il est bien évident que les descriptions qui précèdent ont été

données qu'à titre d'exemple non limitatif et que de nombreuses variantes

peuvent être envisagées sans-sortir pour autant du cadre de l'invention.

Claims

REVENDICATIONS

1 Procédé pour contr 8 ler et commander des installations hydrauliques de régulation du glissement de freinage de véhicules automobiles alimentées en énergie extérieure,lors de l'apparition de défauts dans le système hydraulique, notamment lors d'une perte de fluide hydraulique ou d'une chute de pression due à une défaillance, dans lequel la pression est transmise aux cylindres des freins des

roues par l'intermédiaire d'un ou plusieurs circuits de freinage sta-

tiques et / ou d'un ou plusieurs circuits dynamiques, un afflux d'un circuit dynamique dans les circuits de freinage statiques ayant lieu en cas de régulation, et dans lequel le système hydraulique est relié à des réservoirs de fluide hydraulique, caractérisé en ce que, la régulation du glissement de freinage est partiellement inhibée, la décharge de pression des circuits de freinage statiques ( 36, 37)

étant arrêtée ainsi que l'afflux dynamique dans ces circuits de frei-

nage statiques, lorsqu'il y a une quantité de fluide insuffisante dans le système hydraulique et / ou une pression trop faible dans les chambres recevant l'énergie extérieure, ou encore dans l'accumulateur

de pression ( 53) ou les chambres ( 29, 48) reliées à cet accumula-

teur de pression.

2 Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'en cas de baisse de la pression dans l'accumulateur de pression ( 53), ou dans les chambres ( 29, 48) communiquant avec celui-ci, il y a d'abord inhibition partielle, pendant un temps prédéterminé, par exemple une seconde, de la régulation du glissement de freinage, c'est-à-dire que la décharge de pression-des circuits de freinage statiques est arrêtée ainsi que l'afflux dynamique dans ces circuits de freinage statiques, et en ce qu'après l'écoulement dudit temps prédéterminé, la régulation du glissement de freinage est inhibée en totalité, c'est-a-dire pour

tous les circuits de freinage.

3 Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que dans le cas o la pression est trop faible dans l'accumulateur ( 53), ou dans les chambres ( 29,48) reliées à celui-ci, il y a, pendant un

temps prédéterminé, inhibition partielle de la régulation du glisse-

ment de freinage, c'est-à-dire que la décharge de pression des circuits de freinage statiques et l'afflux dynamique dans ces derniers sont arrêtés, et en ce qu'après l'écoulement du temps prédéterminé, il y a suppression de cette inhibition partielle, cela si la pression a dépassé une valeur de seuil prédéterminée, ou bien inhibition totale de la régulation si cette valeur de seuil n'est pas dépassée. 4 Procédé selon la revendication 3, caractérisé en ce que l'inhibition partielle n'est supprimée qu'après l'écoulement d'un temps prédéterminé après le dépassement de la valeur de seuil, ou

seulement après l'achèvement de la régulation du glissement de frei-

nage.

Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 à 4,

caractérisé en ce que dans le cas o la pression dans l'accumulateur de pression ( 53) ou dans les chambres ( 29, 48) reliées à celui-ci est

inférieure à une valeur de seuil supérieure, la régulation du glisse-

ment de freinage est partiellement inhibée, et en ce que, dans le cas d'un cas d'une pression inférieure à une deuxième valeur de seuil qui est plus faible, la régulation du glissement de freinage

est inhibée complètement, c'est-à-dire pour tous les circuits de frei-

nage.

6 Procédé selon l'une quelconque des revendications I à

, caractérisé en ce que dans le cas o la quantité de fluide et /

ou la pression diminue, l'inhibition partielle ou totale n'est provo-

quée qu'après un temps de retard prédéterminé et / ou seulement si

les signaux de défaut persistent au-delà d'un temps prédéterminé.

7 Dispositif de mise en oeuvre du procédé selon l'une quel-

conque des revendications précédentes, comportant un-ensemble hydrau-

lique qui, pour l'essentiel, comprend un ma tre-cylindre de freinage précédé d'un agencement de valve de freinage actionné par pédale, un

système de fourniture d'énergie extérieure, un accumulateur de pres-

sion hydraulique, une pompe et un réservoir pour le fluide hydraulique,

des dispositifs de freinage statiques séparés et des circuits de frei-

nage dynamiques, un afflux dynamique issu d'un circuit dynamique ayant

lieu dans les circuits statiques en cas de régulation, ledit disposi-

tif comportant en outre des valves pour la régulation de la pression de freinage sur les roues et pour la commande de l'afflux dynamique, et un régulateur électronique pour la commande des valves, ainsi que des moyens de contr$la du niveau de fluide dans le réservoir et de la

pression dans le système de fourniture d'énergie extérieure, caracté-

risë en ce que des moyens de commutation (BWE, DWS) sont prévus qui répondent lorsque la quantité de fluide dans le réservoir ( 31) est trop faible et / ou lorsque la pression dans le système alimenté en

énergie extérieure, ou encore la pression dans l'accumulateur de pres-

sion ( 53) ou dans les chambres ( 29, 48) exposées à la pression, est trop faible, et qui arrêtent la décharge de pression des circuits de

freinage statiques ( 36, 37) et emp 8 chent l'afflux dynamique dans les-

dits circuits statiques.

8 Dispositif selon la revendication 7, caractérisé en ce que les valves ( 8 à 13; 16, 17) pour la régulation de la pression de freinage sur les roues et pour la commande de l'afflux dynamique dans les circuits de freinage statiques ( 26, 37) sont actionnables électromagnétiquement, et en ce que les moyens de commutation (BIE, DWS) agissent au moins sur les valves électromagnétiques de décharge

de pression situées sur le retour ( 57) des circuits de freinage sta-

tiques ( 36, 37) ainsi que sur la valve ( 17) régulant l'afflux dyna-

mique.

9 Dispositif selon la revendication 7 ou 8, caractérisé en ce que les moyens de commutation (BE, DWS) emp&chent la réponse

des valves électromagnétiques.

Dispositif selon l'une quelconque des revendications

7 à 9, caractérisé en ce que des valves d'arrêt supplémentaires, actionnables électromagnétiquement, sont prévues sur'le retour ( 57) des circuits statiques ( 36, 37 et / ou sur le trajet d'afflux ( 43)

allant du circuit dynamique aux circuits statiques, et sont action-

nables par les moyens de commutation (BIE, DWS) o

11 Dispositif selon l'une quelconque des revendications

7 à 10, caractérisé en ce qu'il est prévu des moyens de commutation (DWS 1, DWS 2) qui sont régls à deux différentes valeurs de seuil

de pression prédéterminées, et qui, lorsqu'il y a dans le système ali-

menté en énergie extérieure une pression dont la valeur est comprise

entre les deux dites valeurs de seuil, provoquent une inhibition par-

i 5 tielle, c'est-à-dire une interruption de la décharge de pression ou de l'ensemble de la régulation dans les circuits statiques,-ainsi

qu'une interruption de l'afflux dynamique.

12 Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce qu'il est prévu des moyens de commutation (DWS 1) qui répondent à la

valeur de seuil de pression supérieure et qui, après un temps prédé-

terminé, par exemple après une seconde, ou après la fin d'une phase

de régulation, arrêtent ou coupent complètement la régulation du glis-

sement de freinage.

13 Dispositif selon l'une quelconque des revendications

7 à 12, caractérisé en ce que, pour une pression inférieure au seuil de pression inférieur, les moyens de commutation (DWS 2) coupent la

régulation du glissement de freinage.

14 Dispositif selon la revendication 13,-caractérisé en ce que la coupure, en cas de passage à une valeur inférieure à la plus faible valeur de seuil, n'a lieu qu'après un temps de retard prédéterminé. 15.Dispositif selon la revendication 13 ou 14, caractérisé en ce que l'inhibition totale de la régulation s'effectue par coupure

de l'alimentation des moyens de régulation du glissement de freinage.

16 Dispositif selon l'une quelconque des revendications

8 à 15, caractérisé en ce que la condition des moyens de commutation (DWS 1, DWS 2) dépend de la pression dans l'accumulateur de pression ( 53), dans la chambre ( 29) de l'amplificateur de l'agencement de valve de freinage ( 14) et / ou dans le trajet ( 28) d'afflux d'énergie extérieure dans les circuits de freinage statiques ( 36, 37)