DE3222054C2 - - Google Patents
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Vorgeben der
Bewegungsrichtung und der Kraft in dieser Bewegungsrichtung eines
Wasserfahrzeugs.
Eine solche Vorrichtung ist aus der gattungsbildenden
DE-OS 27 18 831 bekannt. Hierbei sind um ihre jeweilige
vertikale Achse schwenkbare Ruderpropeller eines Ruderpropellerpaares
in der Draufsicht auf das Wasserfahrzeug beiderseits einer Längsachse
des Fahrzeugs angeordnet und bei gleichen Propellerschüben
aus einer Ausgangsschaltung, in der gleiche und entgegengesetzte
Drehmomente um den Laterialschwerpunkt des Wasserfahrzeugs ausgeübt
werden, heraus synchron, aber gegenläufig schwenkbar. Die Schwenkung
wird mit einer beiden Ruderpropellern gemeinsamen Steuereinrichtung
bewirkt, um die Schubgröße zu bestimmen bzw. zu verändern.
Eine zweite Steuereinrichtung weist einen Hebel auf, der sowohl
um eine horizontale und eine vertikale Achse schwenkbar als auch
um seine eigene Längsachse drehbar ist. Im Fall der Drehung des
Hebels um die vertikale Achse wird die Schubrichtung der Ruderpropeller,
im Fall der Schwenkung des Hebels um die horizontale
Achse zwischen zwei Raststellungen sind die Ruderpropeller entweder
parallel ausgerichtet, werden synchron gleichläufig gesteuert,
und es wird eine Fahrt des Wasserfahrzeugs in herkömmlicher Weise
bewirkt, oder sie sind auf eine Traversierausgangsstellung ausgerichtet,
wobei in beiden Fällen die Vortriebsrichtung durch die
vorerwähnte Drehung um die vertikale Achse bestimmt wird, oder es
bewirkt eine Drehung des Hebels um seine Längsachse eine entgegengesetzte
Verstimmung der Schubrichtungen, was eine Drehbewegung
des Wasserfahrzeugs zur Folge hat. Zwischen dem zweiten Hebel
und den Ruderpropellern ist ein Verknüpfungsgetriebe eingeschaltet,
und zur Steuerung der Ruderpropeller werden Drehmelder verwendet,
die bei einer elektrischen Lösung Potentiometer mit Nachlaufregelung
bzw. wegabhängige Fernsteuergeräte sein können, wobei die
Potentiometer also eine Umwandlung mechanischer Signale in elektrische
Signale bewirken.
Soll bei dieser Lösung der Steuermann eines Wasserfahrzeugs nur
eine einzige Steuerfunktion mit dem zweiten Hebel ausführen, muß
er über großes Feingefühl und große Erfahrung verfügen, weil ja
dieser Hebel mehrere Funktionen ausführen kann, diese Funktionen
nur schwer getrennt voneinander ausgeführt werden können und deshalb
die Gefahr groß ist, daß dem Wasserfahrzeug eine aus mehreren
sich einander überlagernden Einzelfunktionen gebildete resultierende
Steuerfunktion vermittelt wird, die im Ergebnis schwer voraussehbar
ist.
Noch schwieriger ist die Situation bei einer anderen bekannten
Vorrichtung mit einem einzigen Steuerhebel zum Vorgeben der Bewegungsrichtung
und der Vortriebskraft in der jeweiligen Bewegungsrichtung
eines Wasserfahrzeugs mit zwei paarweise angeordneten
Schuberzeugern. Der eine Steuerhebel ist in zwei kreuzweise angeordneten
und um rechtwinklig zueinander gerichtete Achsen drehbaren
Kulissen geführt, und diese Kulissen betätigen elektrische
Geber zum Steuern des Ruderpropellerpaares (US-PS 39 76 023).
Wird der Hebel in einer Richtung ausgelenkt, die nicht in einer
Drehachse der Kulisse liegt, werden alle Geber betätigt.
Entsprechende Verhältnisse liegen auch bei einer anderen bekannten
Vorrichtung vor, mit der ein Schiff mittels eines Hebels
drehend und schiebend gesteuert werden kann. Die Steuerimpulse
werden von dem Hebel aus über Geber an die Schuberzeuger weitergegeben,
die mehreren Funktionen dienen. Sie sind wirksam sowohl
bei einer schiebenden als auch einer drehenden Bewegung des
Schiffes (DE-OS 30 13 654).
Bei allen diesen bekannten Lösungen ist Voraussetzung für einen
einwandfreien Betrieb des Wasserfahrzeugs ein versierter, feinfühliger
Schiffsführer. Dies ist bereits bei der ersten bekannt
gewordenen vergleichbaren Lösung der Fall gewesen, bei der ein
Wasserfahrzeug von mindestens zwei Schaufelrad- bzw. Zykloiden-
Propellern angetrieben wird, die derart eingestellt werden können,
daß ihre bei Stillstand des Wasserfahrzeugs erzeugten Schubkräfte
eine ungefähr in Fahrzeugmitte angreifende, quergerichtete Resultierende
ergeben (DE-PS 5 66 902). Die Steuerung des Wasserfahrzeugs
in drei Bewegungskomponenten erfolgt nämlich bereits bei
dieser Lösung mit einer Stellgliedgruppe, deren Stellglieder
untereinander mechanisch gekuppelt sind. Wird z. B. beim Manövrieren
während der Vorwärtsfahrt und entsprechender Betätigung
des hierfür vorgesehenen Stellglieds ein weiteres Stellglied
für Schiebung oder Drehung betätigt, so wird zwangsläufig die
für die Vorwärtsfahrt bereitgestellte Antriebskraft entsprechend
verringert, und dies muß vom Schiffsführer bedacht werden.
Im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Ausbildung einer
gattungsgemäßen Vorrichtung ist darauf hinzuweisen, daß nicht
nur, wie bereits erwähnt, die Umwandlung mechanischer in elektrische
Stellsignale mittels Potentiometers bekannt ist (DE-OS
27 18 831), sondern daß auch die Einwirkung von Stellsignalen
auf Stellmotoren bekannt ist (DE 30 13 654 A1) und die Eingabe
von Stellsignalen unabhängig voneinander in einen Rechner
(EP 00 35 859 A2* A3). Hierbei handelt es sich aber um bekannte
Einzelmerkmale der Erfindung, aus denen sich für den Durchschnittsfachmann
die Gesamtheit der Erfindung einschließlich der
mit ihr zu lösenden Aufgabe nicht ohne weiteres ableiten läßt.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine gattungsgemäße Vorrichtung,
die also um eine vertikale Achse schwenkbare Schuberzeuger, sogenannte
Ruderpropeller, aufweist, so auszubilden, daß mit ihr
alle denkbaren Manöver und Bewegungen durchgeführt werden können,
so z. B. Fahrt geradeaus und zurück, mit beliebigen Kurven und
auch in beliebigen Richtungen querab gegebenenfalls auch mit
überlagerter Drehung, auch auf der Stelle drehen, wobei die
Schubstärken jeweils immer für den Steuermann voraussehbar sind,
ohne daß diese sich bei Verstellen des Vorgabehebels unversehens
ändern. Dabei soll vermieden werden, daß versehentlich Steuerimpulse
vorgegeben werden, die das Schiff in Gefahr bringen.
Kurz gesagt soll einem Wasserfahrzeug jede notwendige Bewegung
vorgegeben werden können, und beim Verstellen eines Stellglieds
soll für den Schiffsführer das Fahrverhalten voraussehbar sein;
eine unvorhergesehene Änderung des Fahrverhaltens beim Verstellen
eines Stellglieds soll ausgeschlossen sein, und am Eingabegerät
soll das Fahrverhalten deutlich fühl- und/oder sichtbar sein,
d. h. also, daß am Hebel, Handrad oder dergl. deutlich fühlbar
und sichtbar gemacht wird, welche Richtung des Wasserfahrzeugs
und welche Schubkraft vorgegeben sind. Dadurch nämlich wird eine
Vorgabe für Schubumkehr zum Aufstoppen des Fahrzeugs mittels des
Eingabegerätes erst möglich, mindestens aber erleichtert.
Der Lösung der Aufgabe dient die Ausbildung einer Vorrichtung
zum Vorgeben einer Bewegungsrichtung und der Kraft in dieser
Bewegungsrichtung eines Wasserfahrzeugs gemäß dem Patentanspruch
1.
Die Erfindung ermöglicht dem Schiffsführer alle nur erdenklichen
Manöver schnell auszuführen, ohne sich Gedanken um Motordrehzahl,
Propellersteigung oder Schubrichtung zu machen. Die Schiffsbewegungen
können mit einer Präzision ausgeführt werden, wie sie
mit bisheriger manueller Steuerung sogar von geübtem Personal
nicht erreicht wird.
Mit den Merkmalen der Unteransprüche wird die Erfindung in zweckmäßiger
Weise ausgebildet, insbesondere unter dem Gesichtspunkt,
konkret Ausgestaltungen einzelner Stellglieder aufzuzeigen, wobei
im Zusammenhang mit dem Patentanspruch 2 darauf hinzuweisen ist,
daß bereits beim gattungsbildenden Stand der Technik (DE-OS 27
18 831) ein Hebel vorgesehen ist, der um eine vertikale und um
eine horizontale Achse geschwenkt werden kann, um über Zahngetriebe
auf Drehmelder in der Form von Potentiometern einzuwirken,
die auf die Ruderpropeller einwirken, und die mittels eines um
eine weitere, vertikale Achse drehbaren Handrads einstellbar
sind.
Die Erfindung ist nachfolgend anhand der Zeichnung erläutert;
in der Zeichnung zeigt
Fig. 1 als Blockschaltbild die Gesamtanordnung eines Ausführungsbeispiels
der Erfindung;
Fig. 2 ein Eingabegerät zum Ausführungsbeispiel nach Fig. 1;
Fig. 3 eine Draufsicht und einen Teilschnitt durch das Eingabegerät
nach Fig. 2;
Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie IV-IV in Fig. 2;
Fig. 5 eine Alternative zum Eingabegerät nach Fig. 2;
Fig. 6 eine Draufsicht auf das Eingabegerät nach Fig. 5;
Fig. 7 bis 16 zeigen schematisch Beispiele für die Bewegungen
des Wasserfahrzeugs und den dazugehörigen Zustand des
Eingabegeräts, und zwar jeweils
- a) die Bewegung des Wasserfahrzeugs,
- b) die dazugehörige Stellung des Eingabegeräts
- c) das dazugehörige Kräftediagramm - Schübe.
Es bedeuten in den Diagrammen
SBB = Schub Backbord,
SStB = Schub Steuerbord,
SRes = resultierender Schub.
SStB = Schub Steuerbord,
SRes = resultierender Schub.
Fig. 1 zeigt in Form eines Blockschaltbildes eine prinzipielle
Anordnung einer Vorrichtung zum Antrieb und Steuern eines Wasserfahrzeugs
1, dessen Lateralschwerpunkt mit 2 bezeichnet ist.
Beiderseits der Mittelebene 3 des Wasserfahrzeugs sind zwei ein
Paar bildende Ruderpropeller 4, 5 vorgesehen, die in bekannter
Weise um eine vertikale Schwenkachse 6, 7 schwenkbar und mit den
Stellmotoren 8, 9 hierfür antreibbar sind. Für die Propellerdrehung
sind ein oder zwei Motoren 10, 11 vorgesehen. Zwischen
den Motoren und den Ruderpropellern befinden sich Schaltkupplungen
25a und b.
Zur Steuerung dieser Antriebsanlage sind drei Gruppen von Eingabevorrichtungen
vorgesehen, und zwar
ein erstes Potentiometer 12, das durch einen Hebel 15 betätigt wird und das über einen Microcomputer die Schubstärke verändert, entweder durch Verstellen des Schwenkwinkels der Ruderpropeller oder Verändern der Drehzahl des oder der Motoren oder durch Verändern der Steigung der Propellerblätter (Fig. 7 bis 9),
ein zweites Potentiometer 13, das durch einen Kopf 16 betätigt wird und das die drehfreie Bewegung (Schub, Traversieren) des Wasserfahrzeugs vorgibt durch Schwenken der Ruderpropeller oder Verändern der Drehzahl oder Steigung der Propellerblätter (Fig. 12, 13),
ein drittes Potentiometer 14, das durch ein Handrad 17 betätigt wird und das die Drehung des Wasserfahrzeugs nach Drehsinn und Drehstärke vorgibt, d. h. es wird der Kurvenradius bestimmt und gegebenenfalls der Drehen auf der Stelle (Fig. 10, 14, 16).
ein erstes Potentiometer 12, das durch einen Hebel 15 betätigt wird und das über einen Microcomputer die Schubstärke verändert, entweder durch Verstellen des Schwenkwinkels der Ruderpropeller oder Verändern der Drehzahl des oder der Motoren oder durch Verändern der Steigung der Propellerblätter (Fig. 7 bis 9),
ein zweites Potentiometer 13, das durch einen Kopf 16 betätigt wird und das die drehfreie Bewegung (Schub, Traversieren) des Wasserfahrzeugs vorgibt durch Schwenken der Ruderpropeller oder Verändern der Drehzahl oder Steigung der Propellerblätter (Fig. 12, 13),
ein drittes Potentiometer 14, das durch ein Handrad 17 betätigt wird und das die Drehung des Wasserfahrzeugs nach Drehsinn und Drehstärke vorgibt, d. h. es wird der Kurvenradius bestimmt und gegebenenfalls der Drehen auf der Stelle (Fig. 10, 14, 16).
Diese drei Potentiometer wirken auf einen Rechner 18.
Die Ausgänge des Rechners wirken auf wegabhängige Fernsteuergeräte
19 bis 24. Solche Fernsteuergeräte sind bekannt.
Sie sind im Prinzip Verstärker mit elektronischer Ausgleichsschaltung,
die die Ausgangssignale des Rechners den zu
steuernden Einrichtungen, z. B. Stellmotoren, Drosselklappen,
Schaltkupplungen u.a.m. anpassen. Der Rechner ist so
programmiert, daß er die Vorgabe aus den
Gebern in die gewünschte Bewegungsrichtung (Stellungen der Ruderpropeller)
und Bewegungsstärke (Motorregelung; Propellerblatt-
Steigung) umsetzt. Er errechnet die erforderlichen Drehzahlen
und Ruderlagen. Mittels Testrechnungen kontrolliert er die ein-
und ausgegebenen Werte, das Programm und den Ablauf. Er wird jeweils
ausgelegt nach der Anordnung der Propeller im Wasserfahrzeug,
ob also ein Front- oder Heckantrieb oder beides vorgesehen ist.
Sind Strahlantriebe statt Ruderpropeller vorgesehen, dann verarbeitet
der Rechner entweder die Winkelstellungen oder - falls vorhanden -
die Klappenstellungen.
Zusätzlich können im Programm
auch Querstrahlruder oder andere Manövrierhilfen berücksichtigt
werden.
Für die Steuerung des Schiffes wird die Bewegung des Wasserfahrzeugs
erfindungsgemäß grundsätzlich in zwei Anteile zerlegt, und
zwar in eine drehfreie Längsbewegung in beliebiger Richtung und
in eine Drehung. Beide Bewegungsanteile können mit der Eingabe
nach Richtung und Stärke separat vorgegeben und dann überlagert
werden.
Die Fig. 2 bis 4 zeigen schematisch ein Vorgabegerät 50, in
dem die Geber 12, 13, 14 und Stellglieder 15, 16, 17 zusammengefaßt
sind. In einem Gestell 26 ist der Kopf 16 in einem Lager 27,
das mit dem Gestell fest verbunden ist, um eine erste Achse 28
drehbar gelagert. Zur Handhabung des Kopfes ist der Hebel 15
vorgesehen, der weiter unten beschrieben ist. Am unteren Ende
ist am Kopf ein Zahnrad 29 befestigt, das mit einem Gegenrad 30
kämmt, welches auf der Antriebswelle des zweiten Potentiometers
13 befestigt ist.
Der Kopf 16 ist geschlitzt. In dem Schlitz ist ein Zahnrad 31
um eine zweite Achse 32 drehbar gelagert, die rechtwinklig zur
ersten Achse gerichtet ist und diese schneidet. An diesem Zahnrad
ist der Hebel 15 befestigt. Das Zahnrad 31 kämmt mit einem
Zwischenrad 33. Dieses ist fest verbunden mit einem gleichachsigen
Zwischenrad 34, das mit einer Zahnstange 35 kämmt, die in der
ersten Achse 28 verschieblich gelagert ist.
Die Zahnstange kämmt mit einem Ritzel 36, das auf der Antriebswelle
des ersten Potentiometers 12 befestigt ist.
Gleichachsig mit der ersten Achse 28 ist das Handrad 17 im Gestell
gelagert, mit ihm ist ein Zahnrad 37 fest verbunden. Dieses
Zahnrad kämmt mit einem Gegenrad 38, das auf der Antriebswelle
des dritten Potentiometers 14 befestigt ist.
Das Lager 27 ist mit zwei Schlitzen 39, 40 versehen, die sich
gegenüber und parallel zur Mittelebene des Wasserfahrzeugs
liegen. In diese Schlitze paßt der Hebel 15 in seinen beiden
Extremlagen. Mit Rastkugeln 41, 42 können wichtige Stellungen
der Stellglieder 15, 16, 17 markiert werden. Die Stirnseite
des Lagers 27 ist als Gleitfläche 49 für den Hebel 15 ausgebildet.
Diese ist durch besagte Schlitze 39, 40 bzw. 45, 46
unterbrochen. Hierdurch ist der Stellwinkel für den Hebel 15
in der Richtung voraus-zurück größer als in allen anderen
Richtungen. Die Folge ist, daß in Vorausfahrt und zurück eine
größere Schubkraft ausgeübt wird als in allen anderen Richtungen
und daß der Steuermann das fühlt.
Auf dem Lager 27 ist eine Skala 43 angebracht, um die Stellung
des Kopfes 16 zu bezeichnen. Auf dem Gestell befindet sich ein
Doppelpfeil 44, um den Drehwinkel von ±90° des Handrades zu
bezeichnen.
Die Fig. 5 und 6 zeigen eine Variante zum Eingabegerät nach
Fig. 2 die die Schlitze zur Aufnahme des Hebels 15 betrifft.
Im übrigen sind beide Eingabegeräte identisch. Während in der
ersten Ausführungsform der Hebel 15 lediglich in seiner Extremlage
einrastet, also der Kopf nicht drehbar ist, sind bei der
Ausführungsform nach den Fig. 5, 6 die Schlitze 45, 46 mit Ansätzen
47, 48 den Kopf übergreifend zur Achse 28 hin erweitert.
Dadurch beginnt die Fixierung des Kopfes bereits in einem
Winkel β des Hebels 15.
Der Winkel α in Fig. 5 ist der Stellwinkel des Hebels (Stellglieds)
15 für das erste Potentiometer (Geber) 12 (Fig. 4) in
seiner Richtung für Voraus und Zurück, und dieser Winkel α ist
größer als in allen anderen Richtungen, damit der Schub in diesen
beiden Richtungen mit einer größeren Kraft ausgeübt werden kann
als beim Traversieren (Fig. 9, 10) und der Schiffsführer bzw.
Steuermann ein Gefühl für diese Verhältnisse erhält.
Die Fig. 7 bis 16 zeigen das Zusammenwirken des Eingabegeräts mit den
Schuberzeugern, in diesen Beispielen also mit den Ruderpropellern
4, 5. In den Schemata geben die Pfeile die Richtung der Propellerschübe
an, die parallelen Striche deuten das abströmende Wasser
an, die Länge dieser Striche die Schubkraft.
Die Null-Stellung zeigt Fig. 7. Der Hebel 15 steht in der Achse 28,
Kopf 16 und Handrad 17 sind auf Fahrt voraus ausgerichtet. Die
Schubrichtungen der Propeller sind quer zur Mittelebene des
Wasserfahrzeugs gegeneinander gerichtet, die Kupplungen sind
ausgeschaltet, das Schiff macht keine Fahrt. Wird der Hebel 15
bei der beschriebenen Grundstellung der Stellglieder 16, 17
nach vorn geschwenkt (Fig. 8) in Richtung des Winkels α
(Fig. 2), so werden die Propeller gegenläufig so geschwenkt,
daß sich ein resultierender Schub voraus ergibt. Das Schiff
nimmt Fahrt auf. Hat der Hebel 15 den vollen Winkel α zurückgelegt,
stehen die Propeller parallel zur Mittelebene (Fig. 9).
Das Schiff macht volle Fahrt voraus. In dieser Stellung befindet
sich der Hebel 15 in dem Schlitz 40, der Kopf 16 ist
fixiert. Es ist unmöglich, dem Schiff eine Traversierbewegung
vorzugeben, was in diesem Fahrtzustand sehr gefährlich wäre.
Soll das Schiff gestoppt werden, so wird der Hebel 15 zurückgeschwenkt.
Dabei ist es möglich, den Hebel über Null hinaus
in die entgegengesetzte Richtung zu schwenken. Dadurch ergibt
sich eine Schubumkehr, das Schiff wird sofort entgegen der
momentanen Fahrtrichtung aufgestoppt. Dies gilt für jede
drehfreie Bewegung des Schiffes. Eine Rückwärtsfahrt wird
mit entgegengesetzten Handhabungen gesteuert.
Wird der Hebel 15 ausgelenkt (aber nicht der Kopf 16 gedreht)
und das Handrad 17 betätigt, so wird dem Wasserfahrzeug bei Voraus-
und Rückwärtsfährt eine Drehung überlagert, wobei der
Rechner 18 entscheidet, ob die Überlagerung durch Schubkraftänderung
oder Änderung der Schwenkwinkel der Schuberzeuger
erfolgen muß. Bei überwiegend gegeneinander gerichteten
Schüben (Fig. 8) wird durch Schubkraftänderung überlagert,
bei parallel ausgerichteten Schüben (Fig. 9) durch
Winkeländerung der Schuberzeuger.
Bleibt das Handrad 17 in seiner Null-Lage, wird aber der Kopf 16 mit dem
Hebel 15 um die Achse 28 gedreht, dann werden die Schuberzeuger
nach Winkel und/oder Schubkraft so gesteuert, daß
sich ein Seitenschub ergibt, und zwar in die Richtung, in
die der Hebel 15 weist oder die auf der Skala 43 abgelesen
werden kann, und mit einer Schubstärke, die von der Neigung
des Hebels 15 abhängt (Fig. 12, 13). Die bei solchen Bewegungen
notwendigen Schubwinkel und Schubstärken sind von der Anordnung
der Schuberzeuger zum Lateralschwerpunkt sowie von dem
dynamischen Verhalten des Schiffes abhängig, was im Programm
des Rechners 18 zu berücksichtigen ist.
Damit der resultierende Schub immer mit der Stellung des
Kopfes 16 übereinstimmt, werden die entsprechenden Schubwinkel
und Schubstärken im Rechner 18 vorgegeben (siehe die Länge der die
Schübe andeutenden Striche hinter den Propellern in Fig. 13a).
Wird zusätzlich zu den Stellgliedern 15, 16 auch das Handrad 17
betätigt, so wird der Traversierbewegung eine Drehung des Schiffes
überlagert, Fig. 14 bis 16.
Steht der Hebel 15 auf Null und wird das Handrad 17 gedreht, dann
dreht das Schiff auf der Stelle.
Die Gesamtanordnung zur Steuerung eines Schiffes kann auch so
getroffen werden, daß der Vorrichtung nach der Erfindung außerdem
für jeden Schuberzeuger, z. B. Ruderpropeller, eine Steuereinrichtung
- Steuerrad, Gashebel - nebengeordnet wird, die nicht
über den Rechner, sondern in der üblichen Weise arbeitet.
Sie kann alternativ zur erfindungsgemäßen Vorrichtung eingeschaltet
werden, wenn das aus irgendeinem Grund wünschenswert ist.
Claims (5)
1. Vorrichtung zum Vorgeben der Bewegungsrichtung und der Kraft
in dieser Bewegungsrichtung eines Wasserfahrzeuges, das mindestens
zwei paarweise angeordnete, zum Zwecke des Steuerns
um eine im wesentlichen vertikale Achse schwenkbare Schuberzeuger
(Ruderpropeller) aufweist, mit mindestens einem
Motor für die Schuberzeuger und mit einem Eingabegerät mit
Stellgliedern zur Vorgabe einer Drehbewegung des Wasserfahrzeuges
um eine Vertikalachse und einer Schiebung (drehfreie
Bewegung) in der Horizontalebene sowie der Kraft der jeweiligen
Bewegungen, wobei die Schuberzeuger von den Stellgliedern
über Geber ferngesteuert werden, dadurch gekennzeichnet, daß
die Stellglieder (15, 16, 17) Stellsignale für Schubstärke,
Schub oder Traversieren und Drehsinn- und Drehstärke unabhängig
voneinander über Potentiometer (12, 13, 14) in einen
Rechner (18) eingeben, dessen Ausgangssignale über die Fernsteuergeräte
(19-24) zur Einwirkung auf Stellmotoren (8, 9)
der Schuberzeuger (4, 5) und auf Schaltkupplungen (25a, 26b)
zwischen den Schuberzeugern (4, 5) und dem/den Motor/en (10, 11)
der Schuberzeuger (4, 5) gebracht werden, wobei der Signalgeber
(15) für die Schubstärke in der Endstellung für die
maximale Schubkraft den Signalgeber (16), mit dem Schub oder
Traversieren festgelegt wird, sperrt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch
- a) einen ortsfest um eine erste Achse (28) schwenkbaren Kopf (16) des Stellglieds für Schub oder Traversion, der über Zahnräder (29, 30) das zugehörige Potentiometer (13) betätigen kann;
- b) einen im Kopf (16) gelagerten Hebel (15) als Stellglied für Schubstärke, der um eine rechtwinklig zur ersten Achse gerichteten zweiten Achse (32) schwenkbar ist, und über Zahnräder (33, 34, 31) mit einer längsverschiebbar gelagerten Zahnstange (35) in Wirkverbindung steht, die über ein Ritzel (36) das zugehörige Potentiometer (12) betätigen kann;
- c) ein Handrad (17) als Stellglied für Drehsinn und Drehstärke, das um eine weitere Achse (28) drehbar gelagert ist und das über Zahnräder (37, 38) mit dem zugehörigen Potentiometer (14) in Wirkverbindung steht.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die
weitere Achse mit der ersten Achse (28) zusammenfällt.
4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der
Kopf (16) oder ein damit verbundenes Teil (27) mit mindestens
einem für den Hebel (15) oder einem damit verbundenen Teil
passenden Schlitz (39, 40; 45, 46) versehen ist, der übereinstimmt
mit der Stellung der Schuberzeuger (Ruderpropeller
4, 5), in der jeweils ein Schub ausgeübt wird, der parallel
mit der Mittelebene des Wasserfahrzeugs gerichtet ist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Stellwinkel (α) des Stellglieds (15) für Schubstärke
in seiner Richtung für Voraus und Zurück größer ist als in
allen anderen Richtungen.
Priority Applications (8)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
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Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3222054A DE3222054A1 (de) | 1982-06-11 | 1982-06-11 | Vorrichtung zum vorgeben der bewegungsrichtung und kraft eines wasserfahrzeugs |
Publications (2)
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DE3222054C2 true DE3222054C2 (de) | 1991-10-02 |
Family
ID=6165864
Family Applications (1)
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