DE3222054C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Vorgeben der Bewegungsrichtung und der Kraft in dieser Bewegungsrichtung eines Wasserfahrzeugs.

Eine solche Vorrichtung ist aus der gattungsbildenden DE-OS 27 18 831 bekannt. Hierbei sind um ihre jeweilige vertikale Achse schwenkbare Ruderpropeller eines Ruderpropellerpaares in der Draufsicht auf das Wasserfahrzeug beiderseits einer Längsachse des Fahrzeugs angeordnet und bei gleichen Propellerschüben aus einer Ausgangsschaltung, in der gleiche und entgegengesetzte Drehmomente um den Laterialschwerpunkt des Wasserfahrzeugs ausgeübt werden, heraus synchron, aber gegenläufig schwenkbar. Die Schwenkung wird mit einer beiden Ruderpropellern gemeinsamen Steuereinrichtung bewirkt, um die Schubgröße zu bestimmen bzw. zu verändern. Eine zweite Steuereinrichtung weist einen Hebel auf, der sowohl um eine horizontale und eine vertikale Achse schwenkbar als auch um seine eigene Längsachse drehbar ist. Im Fall der Drehung des Hebels um die vertikale Achse wird die Schubrichtung der Ruderpropeller, im Fall der Schwenkung des Hebels um die horizontale Achse zwischen zwei Raststellungen sind die Ruderpropeller entweder parallel ausgerichtet, werden synchron gleichläufig gesteuert, und es wird eine Fahrt des Wasserfahrzeugs in herkömmlicher Weise bewirkt, oder sie sind auf eine Traversierausgangsstellung ausgerichtet, wobei in beiden Fällen die Vortriebsrichtung durch die vorerwähnte Drehung um die vertikale Achse bestimmt wird, oder es bewirkt eine Drehung des Hebels um seine Längsachse eine entgegengesetzte Verstimmung der Schubrichtungen, was eine Drehbewegung des Wasserfahrzeugs zur Folge hat. Zwischen dem zweiten Hebel und den Ruderpropellern ist ein Verknüpfungsgetriebe eingeschaltet, und zur Steuerung der Ruderpropeller werden Drehmelder verwendet, die bei einer elektrischen Lösung Potentiometer mit Nachlaufregelung bzw. wegabhängige Fernsteuergeräte sein können, wobei die Potentiometer also eine Umwandlung mechanischer Signale in elektrische Signale bewirken.

Soll bei dieser Lösung der Steuermann eines Wasserfahrzeugs nur eine einzige Steuerfunktion mit dem zweiten Hebel ausführen, muß er über großes Feingefühl und große Erfahrung verfügen, weil ja dieser Hebel mehrere Funktionen ausführen kann, diese Funktionen nur schwer getrennt voneinander ausgeführt werden können und deshalb die Gefahr groß ist, daß dem Wasserfahrzeug eine aus mehreren sich einander überlagernden Einzelfunktionen gebildete resultierende Steuerfunktion vermittelt wird, die im Ergebnis schwer voraussehbar ist.

Noch schwieriger ist die Situation bei einer anderen bekannten Vorrichtung mit einem einzigen Steuerhebel zum Vorgeben der Bewegungsrichtung und der Vortriebskraft in der jeweiligen Bewegungsrichtung eines Wasserfahrzeugs mit zwei paarweise angeordneten Schuberzeugern. Der eine Steuerhebel ist in zwei kreuzweise angeordneten und um rechtwinklig zueinander gerichtete Achsen drehbaren Kulissen geführt, und diese Kulissen betätigen elektrische Geber zum Steuern des Ruderpropellerpaares (US-PS 39 76 023). Wird der Hebel in einer Richtung ausgelenkt, die nicht in einer Drehachse der Kulisse liegt, werden alle Geber betätigt.

Entsprechende Verhältnisse liegen auch bei einer anderen bekannten Vorrichtung vor, mit der ein Schiff mittels eines Hebels drehend und schiebend gesteuert werden kann. Die Steuerimpulse werden von dem Hebel aus über Geber an die Schuberzeuger weitergegeben, die mehreren Funktionen dienen. Sie sind wirksam sowohl bei einer schiebenden als auch einer drehenden Bewegung des Schiffes (DE-OS 30 13 654).

Bei allen diesen bekannten Lösungen ist Voraussetzung für einen einwandfreien Betrieb des Wasserfahrzeugs ein versierter, feinfühliger Schiffsführer. Dies ist bereits bei der ersten bekannt gewordenen vergleichbaren Lösung der Fall gewesen, bei der ein Wasserfahrzeug von mindestens zwei Schaufelrad- bzw. Zykloiden- Propellern angetrieben wird, die derart eingestellt werden können, daß ihre bei Stillstand des Wasserfahrzeugs erzeugten Schubkräfte eine ungefähr in Fahrzeugmitte angreifende, quergerichtete Resultierende ergeben (DE-PS 5 66 902). Die Steuerung des Wasserfahrzeugs in drei Bewegungskomponenten erfolgt nämlich bereits bei dieser Lösung mit einer Stellgliedgruppe, deren Stellglieder untereinander mechanisch gekuppelt sind. Wird z. B. beim Manövrieren während der Vorwärtsfahrt und entsprechender Betätigung des hierfür vorgesehenen Stellglieds ein weiteres Stellglied für Schiebung oder Drehung betätigt, so wird zwangsläufig die für die Vorwärtsfahrt bereitgestellte Antriebskraft entsprechend verringert, und dies muß vom Schiffsführer bedacht werden.

Im Zusammenhang mit der erfindungsgemäßen Ausbildung einer gattungsgemäßen Vorrichtung ist darauf hinzuweisen, daß nicht nur, wie bereits erwähnt, die Umwandlung mechanischer in elektrische Stellsignale mittels Potentiometers bekannt ist (DE-OS 27 18 831), sondern daß auch die Einwirkung von Stellsignalen auf Stellmotoren bekannt ist (DE 30 13 654 A1) und die Eingabe von Stellsignalen unabhängig voneinander in einen Rechner (EP 00 35 859 A2* A3). Hierbei handelt es sich aber um bekannte Einzelmerkmale der Erfindung, aus denen sich für den Durchschnittsfachmann die Gesamtheit der Erfindung einschließlich der mit ihr zu lösenden Aufgabe nicht ohne weiteres ableiten läßt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine gattungsgemäße Vorrichtung, die also um eine vertikale Achse schwenkbare Schuberzeuger, sogenannte Ruderpropeller, aufweist, so auszubilden, daß mit ihr alle denkbaren Manöver und Bewegungen durchgeführt werden können, so z. B. Fahrt geradeaus und zurück, mit beliebigen Kurven und auch in beliebigen Richtungen querab gegebenenfalls auch mit überlagerter Drehung, auch auf der Stelle drehen, wobei die Schubstärken jeweils immer für den Steuermann voraussehbar sind, ohne daß diese sich bei Verstellen des Vorgabehebels unversehens ändern. Dabei soll vermieden werden, daß versehentlich Steuerimpulse vorgegeben werden, die das Schiff in Gefahr bringen.

Kurz gesagt soll einem Wasserfahrzeug jede notwendige Bewegung vorgegeben werden können, und beim Verstellen eines Stellglieds soll für den Schiffsführer das Fahrverhalten voraussehbar sein; eine unvorhergesehene Änderung des Fahrverhaltens beim Verstellen eines Stellglieds soll ausgeschlossen sein, und am Eingabegerät soll das Fahrverhalten deutlich fühl- und/oder sichtbar sein, d. h. also, daß am Hebel, Handrad oder dergl. deutlich fühlbar und sichtbar gemacht wird, welche Richtung des Wasserfahrzeugs und welche Schubkraft vorgegeben sind. Dadurch nämlich wird eine Vorgabe für Schubumkehr zum Aufstoppen des Fahrzeugs mittels des Eingabegerätes erst möglich, mindestens aber erleichtert.

Der Lösung der Aufgabe dient die Ausbildung einer Vorrichtung zum Vorgeben einer Bewegungsrichtung und der Kraft in dieser Bewegungsrichtung eines Wasserfahrzeugs gemäß dem Patentanspruch 1.

Die Erfindung ermöglicht dem Schiffsführer alle nur erdenklichen Manöver schnell auszuführen, ohne sich Gedanken um Motordrehzahl, Propellersteigung oder Schubrichtung zu machen. Die Schiffsbewegungen können mit einer Präzision ausgeführt werden, wie sie mit bisheriger manueller Steuerung sogar von geübtem Personal nicht erreicht wird.

Mit den Merkmalen der Unteransprüche wird die Erfindung in zweckmäßiger Weise ausgebildet, insbesondere unter dem Gesichtspunkt, konkret Ausgestaltungen einzelner Stellglieder aufzuzeigen, wobei im Zusammenhang mit dem Patentanspruch 2 darauf hinzuweisen ist, daß bereits beim gattungsbildenden Stand der Technik (DE-OS 27 18 831) ein Hebel vorgesehen ist, der um eine vertikale und um eine horizontale Achse geschwenkt werden kann, um über Zahngetriebe auf Drehmelder in der Form von Potentiometern einzuwirken, die auf die Ruderpropeller einwirken, und die mittels eines um eine weitere, vertikale Achse drehbaren Handrads einstellbar sind.

Die Erfindung ist nachfolgend anhand der Zeichnung erläutert; in der Zeichnung zeigt

Fig. 1 als Blockschaltbild die Gesamtanordnung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung;

Fig. 2 ein Eingabegerät zum Ausführungsbeispiel nach Fig. 1;

Fig. 3 eine Draufsicht und einen Teilschnitt durch das Eingabegerät nach Fig. 2;

Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie IV-IV in Fig. 2;

Fig. 5 eine Alternative zum Eingabegerät nach Fig. 2;

Fig. 6 eine Draufsicht auf das Eingabegerät nach Fig. 5;

Fig. 7 bis 16 zeigen schematisch Beispiele für die Bewegungen des Wasserfahrzeugs und den dazugehörigen Zustand des Eingabegeräts, und zwar jeweils

• a) die Bewegung des Wasserfahrzeugs,
• b) die dazugehörige Stellung des Eingabegeräts
• c) das dazugehörige Kräftediagramm - Schübe.

Es bedeuten in den Diagrammen

S_BB = Schub Backbord,
S_StB = Schub Steuerbord,
S_Res = resultierender Schub.

Fig. 1 zeigt in Form eines Blockschaltbildes eine prinzipielle Anordnung einer Vorrichtung zum Antrieb und Steuern eines Wasserfahrzeugs 1, dessen Lateralschwerpunkt mit 2 bezeichnet ist. Beiderseits der Mittelebene 3 des Wasserfahrzeugs sind zwei ein Paar bildende Ruderpropeller 4, 5 vorgesehen, die in bekannter Weise um eine vertikale Schwenkachse 6, 7 schwenkbar und mit den Stellmotoren 8, 9 hierfür antreibbar sind. Für die Propellerdrehung sind ein oder zwei Motoren 10, 11 vorgesehen. Zwischen den Motoren und den Ruderpropellern befinden sich Schaltkupplungen 25a und b.

Zur Steuerung dieser Antriebsanlage sind drei Gruppen von Eingabevorrichtungen vorgesehen, und zwar
ein erstes Potentiometer 12, das durch einen Hebel 15 betätigt wird und das über einen Microcomputer die Schubstärke verändert, entweder durch Verstellen des Schwenkwinkels der Ruderpropeller oder Verändern der Drehzahl des oder der Motoren oder durch Verändern der Steigung der Propellerblätter (Fig. 7 bis 9),
ein zweites Potentiometer 13, das durch einen Kopf 16 betätigt wird und das die drehfreie Bewegung (Schub, Traversieren) des Wasserfahrzeugs vorgibt durch Schwenken der Ruderpropeller oder Verändern der Drehzahl oder Steigung der Propellerblätter (Fig. 12, 13),
ein drittes Potentiometer 14, das durch ein Handrad 17 betätigt wird und das die Drehung des Wasserfahrzeugs nach Drehsinn und Drehstärke vorgibt, d. h. es wird der Kurvenradius bestimmt und gegebenenfalls der Drehen auf der Stelle (Fig. 10, 14, 16).

Diese drei Potentiometer wirken auf einen Rechner 18. Die Ausgänge des Rechners wirken auf wegabhängige Fernsteuergeräte 19 bis 24. Solche Fernsteuergeräte sind bekannt. Sie sind im Prinzip Verstärker mit elektronischer Ausgleichsschaltung, die die Ausgangssignale des Rechners den zu steuernden Einrichtungen, z. B. Stellmotoren, Drosselklappen, Schaltkupplungen u.a.m. anpassen. Der Rechner ist so programmiert, daß er die Vorgabe aus den Gebern in die gewünschte Bewegungsrichtung (Stellungen der Ruderpropeller) und Bewegungsstärke (Motorregelung; Propellerblatt- Steigung) umsetzt. Er errechnet die erforderlichen Drehzahlen und Ruderlagen. Mittels Testrechnungen kontrolliert er die ein- und ausgegebenen Werte, das Programm und den Ablauf. Er wird jeweils ausgelegt nach der Anordnung der Propeller im Wasserfahrzeug, ob also ein Front- oder Heckantrieb oder beides vorgesehen ist. Sind Strahlantriebe statt Ruderpropeller vorgesehen, dann verarbeitet der Rechner entweder die Winkelstellungen oder - falls vorhanden - die Klappenstellungen. Zusätzlich können im Programm auch Querstrahlruder oder andere Manövrierhilfen berücksichtigt werden.

Für die Steuerung des Schiffes wird die Bewegung des Wasserfahrzeugs erfindungsgemäß grundsätzlich in zwei Anteile zerlegt, und zwar in eine drehfreie Längsbewegung in beliebiger Richtung und in eine Drehung. Beide Bewegungsanteile können mit der Eingabe nach Richtung und Stärke separat vorgegeben und dann überlagert werden.

Die Fig. 2 bis 4 zeigen schematisch ein Vorgabegerät 50, in dem die Geber 12, 13, 14 und Stellglieder 15, 16, 17 zusammengefaßt sind. In einem Gestell 26 ist der Kopf 16 in einem Lager 27, das mit dem Gestell fest verbunden ist, um eine erste Achse 28 drehbar gelagert. Zur Handhabung des Kopfes ist der Hebel 15 vorgesehen, der weiter unten beschrieben ist. Am unteren Ende ist am Kopf ein Zahnrad 29 befestigt, das mit einem Gegenrad 30 kämmt, welches auf der Antriebswelle des zweiten Potentiometers 13 befestigt ist.

Der Kopf 16 ist geschlitzt. In dem Schlitz ist ein Zahnrad 31 um eine zweite Achse 32 drehbar gelagert, die rechtwinklig zur ersten Achse gerichtet ist und diese schneidet. An diesem Zahnrad ist der Hebel 15 befestigt. Das Zahnrad 31 kämmt mit einem Zwischenrad 33. Dieses ist fest verbunden mit einem gleichachsigen Zwischenrad 34, das mit einer Zahnstange 35 kämmt, die in der ersten Achse 28 verschieblich gelagert ist. Die Zahnstange kämmt mit einem Ritzel 36, das auf der Antriebswelle des ersten Potentiometers 12 befestigt ist.

Gleichachsig mit der ersten Achse 28 ist das Handrad 17 im Gestell gelagert, mit ihm ist ein Zahnrad 37 fest verbunden. Dieses Zahnrad kämmt mit einem Gegenrad 38, das auf der Antriebswelle des dritten Potentiometers 14 befestigt ist.

Das Lager 27 ist mit zwei Schlitzen 39, 40 versehen, die sich gegenüber und parallel zur Mittelebene des Wasserfahrzeugs liegen. In diese Schlitze paßt der Hebel 15 in seinen beiden Extremlagen. Mit Rastkugeln 41, 42 können wichtige Stellungen der Stellglieder 15, 16, 17 markiert werden. Die Stirnseite des Lagers 27 ist als Gleitfläche 49 für den Hebel 15 ausgebildet. Diese ist durch besagte Schlitze 39, 40 bzw. 45, 46 unterbrochen. Hierdurch ist der Stellwinkel für den Hebel 15 in der Richtung voraus-zurück größer als in allen anderen Richtungen. Die Folge ist, daß in Vorausfahrt und zurück eine größere Schubkraft ausgeübt wird als in allen anderen Richtungen und daß der Steuermann das fühlt.

Auf dem Lager 27 ist eine Skala 43 angebracht, um die Stellung des Kopfes 16 zu bezeichnen. Auf dem Gestell befindet sich ein Doppelpfeil 44, um den Drehwinkel von ±90° des Handrades zu bezeichnen.

Die Fig. 5 und 6 zeigen eine Variante zum Eingabegerät nach Fig. 2 die die Schlitze zur Aufnahme des Hebels 15 betrifft. Im übrigen sind beide Eingabegeräte identisch. Während in der ersten Ausführungsform der Hebel 15 lediglich in seiner Extremlage einrastet, also der Kopf nicht drehbar ist, sind bei der Ausführungsform nach den Fig. 5, 6 die Schlitze 45, 46 mit Ansätzen 47, 48 den Kopf übergreifend zur Achse 28 hin erweitert. Dadurch beginnt die Fixierung des Kopfes bereits in einem Winkel β des Hebels 15.

Der Winkel α in Fig. 5 ist der Stellwinkel des Hebels (Stellglieds) 15 für das erste Potentiometer (Geber) 12 (Fig. 4) in seiner Richtung für Voraus und Zurück, und dieser Winkel α ist größer als in allen anderen Richtungen, damit der Schub in diesen beiden Richtungen mit einer größeren Kraft ausgeübt werden kann als beim Traversieren (Fig. 9, 10) und der Schiffsführer bzw. Steuermann ein Gefühl für diese Verhältnisse erhält.

Die Fig. 7 bis 16 zeigen das Zusammenwirken des Eingabegeräts mit den Schuberzeugern, in diesen Beispielen also mit den Ruderpropellern 4, 5. In den Schemata geben die Pfeile die Richtung der Propellerschübe an, die parallelen Striche deuten das abströmende Wasser an, die Länge dieser Striche die Schubkraft.

Die Null-Stellung zeigt Fig. 7. Der Hebel 15 steht in der Achse 28, Kopf 16 und Handrad 17 sind auf Fahrt voraus ausgerichtet. Die Schubrichtungen der Propeller sind quer zur Mittelebene des Wasserfahrzeugs gegeneinander gerichtet, die Kupplungen sind ausgeschaltet, das Schiff macht keine Fahrt. Wird der Hebel 15 bei der beschriebenen Grundstellung der Stellglieder 16, 17 nach vorn geschwenkt (Fig. 8) in Richtung des Winkels α (Fig. 2), so werden die Propeller gegenläufig so geschwenkt, daß sich ein resultierender Schub voraus ergibt. Das Schiff nimmt Fahrt auf. Hat der Hebel 15 den vollen Winkel α zurückgelegt, stehen die Propeller parallel zur Mittelebene (Fig. 9). Das Schiff macht volle Fahrt voraus. In dieser Stellung befindet sich der Hebel 15 in dem Schlitz 40, der Kopf 16 ist fixiert. Es ist unmöglich, dem Schiff eine Traversierbewegung vorzugeben, was in diesem Fahrtzustand sehr gefährlich wäre.

Soll das Schiff gestoppt werden, so wird der Hebel 15 zurückgeschwenkt. Dabei ist es möglich, den Hebel über Null hinaus in die entgegengesetzte Richtung zu schwenken. Dadurch ergibt sich eine Schubumkehr, das Schiff wird sofort entgegen der momentanen Fahrtrichtung aufgestoppt. Dies gilt für jede drehfreie Bewegung des Schiffes. Eine Rückwärtsfahrt wird mit entgegengesetzten Handhabungen gesteuert.

Wird der Hebel 15 ausgelenkt (aber nicht der Kopf 16 gedreht) und das Handrad 17 betätigt, so wird dem Wasserfahrzeug bei Voraus- und Rückwärtsfährt eine Drehung überlagert, wobei der Rechner 18 entscheidet, ob die Überlagerung durch Schubkraftänderung oder Änderung der Schwenkwinkel der Schuberzeuger erfolgen muß. Bei überwiegend gegeneinander gerichteten Schüben (Fig. 8) wird durch Schubkraftänderung überlagert, bei parallel ausgerichteten Schüben (Fig. 9) durch Winkeländerung der Schuberzeuger.

Bleibt das Handrad 17 in seiner Null-Lage, wird aber der Kopf 16 mit dem Hebel 15 um die Achse 28 gedreht, dann werden die Schuberzeuger nach Winkel und/oder Schubkraft so gesteuert, daß sich ein Seitenschub ergibt, und zwar in die Richtung, in die der Hebel 15 weist oder die auf der Skala 43 abgelesen werden kann, und mit einer Schubstärke, die von der Neigung des Hebels 15 abhängt (Fig. 12, 13). Die bei solchen Bewegungen notwendigen Schubwinkel und Schubstärken sind von der Anordnung der Schuberzeuger zum Lateralschwerpunkt sowie von dem dynamischen Verhalten des Schiffes abhängig, was im Programm des Rechners 18 zu berücksichtigen ist.

Damit der resultierende Schub immer mit der Stellung des Kopfes 16 übereinstimmt, werden die entsprechenden Schubwinkel und Schubstärken im Rechner 18 vorgegeben (siehe die Länge der die Schübe andeutenden Striche hinter den Propellern in Fig. 13a).

Wird zusätzlich zu den Stellgliedern 15, 16 auch das Handrad 17 betätigt, so wird der Traversierbewegung eine Drehung des Schiffes überlagert, Fig. 14 bis 16.

Steht der Hebel 15 auf Null und wird das Handrad 17 gedreht, dann dreht das Schiff auf der Stelle.

Die Gesamtanordnung zur Steuerung eines Schiffes kann auch so getroffen werden, daß der Vorrichtung nach der Erfindung außerdem für jeden Schuberzeuger, z. B. Ruderpropeller, eine Steuereinrichtung - Steuerrad, Gashebel - nebengeordnet wird, die nicht über den Rechner, sondern in der üblichen Weise arbeitet. Sie kann alternativ zur erfindungsgemäßen Vorrichtung eingeschaltet werden, wenn das aus irgendeinem Grund wünschenswert ist.

Claims (5)

1. Vorrichtung zum Vorgeben der Bewegungsrichtung und der Kraft in dieser Bewegungsrichtung eines Wasserfahrzeuges, das mindestens zwei paarweise angeordnete, zum Zwecke des Steuerns um eine im wesentlichen vertikale Achse schwenkbare Schuberzeuger (Ruderpropeller) aufweist, mit mindestens einem Motor für die Schuberzeuger und mit einem Eingabegerät mit Stellgliedern zur Vorgabe einer Drehbewegung des Wasserfahrzeuges um eine Vertikalachse und einer Schiebung (drehfreie Bewegung) in der Horizontalebene sowie der Kraft der jeweiligen Bewegungen, wobei die Schuberzeuger von den Stellgliedern über Geber ferngesteuert werden, dadurch gekennzeichnet, daß die Stellglieder (15, 16, 17) Stellsignale für Schubstärke, Schub oder Traversieren und Drehsinn- und Drehstärke unabhängig voneinander über Potentiometer (12, 13, 14) in einen Rechner (18) eingeben, dessen Ausgangssignale über die Fernsteuergeräte (19-24) zur Einwirkung auf Stellmotoren (8, 9) der Schuberzeuger (4, 5) und auf Schaltkupplungen (25a, 26b) zwischen den Schuberzeugern (4, 5) und dem/den Motor/en (10, 11) der Schuberzeuger (4, 5) gebracht werden, wobei der Signalgeber (15) für die Schubstärke in der Endstellung für die maximale Schubkraft den Signalgeber (16), mit dem Schub oder Traversieren festgelegt wird, sperrt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch

• a) einen ortsfest um eine erste Achse (28) schwenkbaren Kopf (16) des Stellglieds für Schub oder Traversion, der über Zahnräder (29, 30) das zugehörige Potentiometer (13) betätigen kann;
• b) einen im Kopf (16) gelagerten Hebel (15) als Stellglied für Schubstärke, der um eine rechtwinklig zur ersten Achse gerichteten zweiten Achse (32) schwenkbar ist, und über Zahnräder (33, 34, 31) mit einer längsverschiebbar gelagerten Zahnstange (35) in Wirkverbindung steht, die über ein Ritzel (36) das zugehörige Potentiometer (12) betätigen kann;
• c) ein Handrad (17) als Stellglied für Drehsinn und Drehstärke, das um eine weitere Achse (28) drehbar gelagert ist und das über Zahnräder (37, 38) mit dem zugehörigen Potentiometer (14) in Wirkverbindung steht.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die weitere Achse mit der ersten Achse (28) zusammenfällt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kopf (16) oder ein damit verbundenes Teil (27) mit mindestens einem für den Hebel (15) oder einem damit verbundenen Teil passenden Schlitz (39, 40; 45, 46) versehen ist, der übereinstimmt mit der Stellung der Schuberzeuger (Ruderpropeller 4, 5), in der jeweils ein Schub ausgeübt wird, der parallel mit der Mittelebene des Wasserfahrzeugs gerichtet ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellwinkel (α) des Stellglieds (15) für Schubstärke in seiner Richtung für Voraus und Zurück größer ist als in allen anderen Richtungen.