DE4430409C2 - Verfahren zur Optimierung des Wirkungsgrades bei Schiffen mit Bug- und Heckpropeller sowie Anordnung zur Einstellung der Drehzahl des Bugpropellers - Google Patents
Verfahren zur Optimierung des Wirkungsgrades bei Schiffen mit Bug- und Heckpropeller sowie Anordnung zur Einstellung der Drehzahl des BugpropellersInfo
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- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63H—MARINE PROPULSION OR STEERING
- B63H21/00—Use of propulsion power plant or units on vessels
- B63H21/22—Use of propulsion power plant or units on vessels the propulsion power units being controlled from exterior of engine room, e.g. from navigation bridge; Arrangements of order telegraphs
Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Optimierung
des Wirkungsgrades bei Schiffen mit Bug- und Heckpropeller,
insbesondere bei Fährschiffen, wobei die Drehzahl des vor
deren Propellers jeweils niedriger als die Drehzahl des hin
teren Propellers ist. Daneben bezieht sich die Erfindung auch
auf die zugehörige Anordnung zur Einstellung der Drehzahl des
Bugpropellers bei solchen Schiffen mit symmetrischer Propel
leranordnung und jeweils zugehörigen separaten Antrieben.
Moderne Fährschiffe können einen Bugpropeller und einen Heck
propeller aufweisen, welche beide jeweils von separaten An
trieben angetrieben werden. Durch eine solche Anordnung wird
ein Wenden des Schiffes für die Richtungsumkehr vermieden.
Üblicherweise werden solche Schiffe mit symmetrischer Propel
leranordnung nach einer empirisch ermittelten Kennlinie ge
fahren. Dies bedeutet im einzelnen, daß der vordere Propeller
je nach Fahrrichtung in Abhängigkeit von der Drehzahl des
hinteren Propellers mit in etwa 10% niedriger Drehzahl ge
fahren wird, um insbesondere eine Bremswirkung des für den
Schub nicht auszunützenden vorderen Propellers soweit wie
möglich zu vermeiden.
Bekanntermaßen erhöht die Bremswirkung den Energieverbrauch
der gesamten Fahranlage: Da mit den bisherigen empirischen
Lösungen eine Vielzahl von nicht meßbaren Faktoren, welche
Einfluß auf die optimale Drehzahl des vorderen Propellers
haben, nicht berücksichtigt werden können, bleibt die bis
herige Vorgehensweise in vielen Aspekten unbefriedigend. Der
Wirkungsgrad der gesamten Antriebsanlage ist unter Umständen
schlecht, da sich ändernde Strömungsverhältnisse, Wellengang
und ähnliche äußere Faktoren nicht exakt erfaßt werden.
Aus der Zeitschrift "Ship & Boat International", Mai 1983, H.
5, S. 11, ist ein Fährschiff mit einem Bug- und einem
Heckpropeller bekannt, bei dem die Steuerung durch ein sog.
Aquapilot-System erfolgen soll. In der Zeitschrift "Schiff &
Hafen", Heft 1, 1965, S. 10 bis 13, werden Modelluntersuchun
gen von großen, schnellen Binnenfrachtschiffen geringer Völ
ligkeit vorgestellt, bei dem derartige Untersuchungen jeweils
für kombinierte Backbord-/Steuerbordpropeller und unter
anderm auch für einen gemischten Heck- und Bugantrieb mit
vier Propellern durchgeführt sind. Zwecks Wirkungsgradopti
mierung soll dabei insbesondere das Minimum der Leistungsauf
nahme des Bugantriebes aufgefunden werden. Schließlich ist
aus der Zeitschrift "Schiff & Hafen/Seewirtschaft", Heft 7/
1990, S. 84, ein mikrocomputerbasiertes Schiffs-Antriebs/
Steuersystem mit einem sog. ETA-Piloten zur Einsparung von
Treibstoff bekannt.
Aufgabe der Erfindung ist es demgegenüber, ein verbessertes
Verfahren mit zugehöriger Anordnung anzugeben, mit denen ins
besondere die Einstellung der Drehzahl des Bugpropellers auf
einen Wert, der bei jeder Schiffsgeschwindigkeit und sonsti
gen beliebigen Einflußfaktoren zu einem günstigen Gesamt-An
triebsenergieverbrauch führt.
Die Aufgabe ist erfindungsgemäß bei einem Verfahren der ein
gangs genannten Art dadurch gelöst, daß zur Wirkungsgrad-
Optimierung eine Minimalwertregelung der Summe der aufgenom
menen Wirkleistungen beider Antriebssysteme erfolgt. Die zu
gehörige Anordnung zur Einstellung der Drehzahl des Bugpro
pellers ist durch einen Regler mit den Wirkleistungen beider
Antriebe als Eingangsgrößen gekennzeichnet, wobei im Regler
die Drehzahl des Bugpropellers bestimmt wird, bei der die
Summe der Wirkleistungen ein Minimum ist.
Aus der DE 32 48 958 C2 ist zwar bereits eine Regelanordnung
für einen Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeuges mit mehre
ren unabhängigen Motoreinheiten bekannt. Gleichermaßen sind
digitale Regler für Fahrzeuge aus der DE 42 17 138 A1 be
kannt, wie er vorteilhaft auch bei vorliegender Erfindung
eingesetzt wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann insbesondere eine Vor
steuerung, die nach Erfahrungswerten erfolgt, zur Korrektur
ergänzen. Auch beim Hochfahrvorgang des Heckpropellers kann
bereits eine Optimierung erfolgen. Im sogenannten Split-Mode,
d. h. beim Langsamfahren in einem Hafenbecken od. dgl. wird
trotzdem dem Steuermann volle Freiheit zum unabhängigen Ein
satz beider Antriebe gegeben.
Vorteilhaft ist bei der Erfindung, daß eine vorhergehende Er
mittlung und Ausführung von empirischen Kennlinien nicht mehr
zwingend erforderlich ist und trotzdem mit einer minimierten
Gesamtleistung gefahren wird. Da die Antriebsleistungen bei
Fährschiffen üblicherweise im MW-Bereich liegen, ist insge
samt mit einer nicht unerheblichen Energieeinsparung zu rech
nen.
Weitere Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich
aus der nachfolgenden Figurenbeschreibung eines Ausführungs
beispiels. Die einzige Figur zeigt ein schematisches Block
schaltbild einer Minimalwert-Regelung bei Fährschiffen.
In der Figur ist mit 1 ein Fährschiff angedeutet, das sowohl
am Bug als auch am Heck jeweils eine komplette Antriebsanlage
aufweist, die beide identisch aufgebaut sind. Dadurch sind
derartige Schiffe im Fährbetrieb in der Lage, ohne Wendemanö
ver eine Fahrtrichtungsumkehr aufzunehmen. Im einzelnen ist
in der Figur ein erster Motor mit 2 mit zugehörigem Propeller
3 und ein zweiter Motor mit 4 und zugehörigem Propeller 5 be
zeichnet. Beide Motoren 2 und 4 werden über geeignete Lei
stungsstellglieder 6 und 7, die an das Bordnetz angeschaltet
sind, angesteuert.
Über Meßumformer 8 und 9 sind die jeweils von den einzelnen
Motoren 2 und 4 aufgenommenen Leistungen erfaßbar. Die ge
messenen Werte werden einem Regler 10 zugeführt und dort ver
arbeitet. Zweckmäßigerweise ist dem Regler 10 ein Summations
glied 11 vorgeschaltet, so daß als Eingangsgröße bereits die
Summe beider Leistungen eingegeben wird.
Beiden Motoren 2 bzw. 4 ist jeweils eine Einheit 12 bzw. 14
zur Drehzahlregelung zugeordnet. Im vorliegenden Fall ist die
Einheit 14 mit einem Maschinentelegraph 15 gekoppelt, so daß
eine geeignete Drehzahl im Sinne einer Geschwindigkeits
steuerung des Schiffes vorgegeben werden kann.
Der Regler 10 arbeitet als Minimalwertregler. Dies bedeutet
konkret, daß bei Vorgabe einer bestimmten Drehzahl am Heck
propeller und einer üblicherweise um etwa 10% geringeren
Drehzahl am Bugpropeller mit den Meßumformern 8 und 9 die je
weils aufgenommenen Leistungen erfaßt und über das Summa
tionsglied 11 dem Regler 10 zugeführt werden. Der Regler 10
verstellt die Drehzahl des vorderen Propeller-Antriebes so
lange, bis der Summenwert der aufgenommenen Wirkleistungen
beider Antriebssysteme zu einem Minimum gebracht wird.
In praktischer Realisierung ist der Minimalwert-Regler 10 als
digitaler Regler ausgebildet. Er kann damit eine Zusatzfunk
tion zu den üblichen Antriebsregelungen ausführen und erfor
dert deswegen keine zusätzlichen Anlagegrößen als Regel-Ist
werte. Bei Fahrtrichtungswechsel kann die Drehzahlsollwert-
Führung beider Antriebssysteme unmittelbar elektronisch umge
schaltet werden.
Mit dem beschriebenen Regelkonzept kann also in vergleichs
weise einfacher Weise die für die Gesamtanlage aufzuwendende
Energie vermindert werden. Damit ist eine Wirkungsgrad-Opti
mierung erreicht.
In der Praxis kann es zweckmäßig sein, von der bekannten
empirischen Vorsteuerung auszugehen und die beschriebene
Minimalwertregelung insbesondere zur Korrektur der vor
handenen Kennlinien zu verwenden. Auch bereits beim Hoch
fahrvorgang des Schiffes kann die beschriebene Wirkungsgrad-
Optimierung erfolgen. Unabhängig davon ist im sogenannten
Split-Mode, d. h. beim Langsamfahren in einem Hafenbecken od.
dgl., die volle Manövrierfähigkeit des Schiffes gegeben. Ohne
die beschriebene Minimalwertregelung können also in diesem
Fall beide Propellermotoren unabhängig voneinander in
beliebiger Richtung betrieben werden.
Claims (8)
1. Verfahren zur Optimierung des Wirkungsgrades bei Schiffen
mit Bug- und Heckpropeller, insbesondere bei Fährschiffen,
wobei die Drehzahl des vorderen Propellers jeweils niedriger
als die Drehzahl des hinteren Propellers ist, dadurch
gekennzeichnet, daß zur Wirkungsgrad-Optimie
rung eine Minimalwertregelung der Summe der aufgenommenen
Wirkleistungen beider Antriebssysteme erfolgt.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß eine Vorsteuerung nach Erfahrungs
werten erfolgt und daß die Minimalwertregelung zur Korrektur
verwendet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch
gekennzeichnet, daß bereits beim Hochfahrvor
gang eine Optimierung erfolgt.
4. Anordnung zur Einstellung der Drehzahl des Bugpropellers
bei Schiffen mit symmetrischer Propelleranordnung und jeweils
zugehörigen separaten Antrieben, insbesondere zur Durchfüh
rung des Verfahrens nach Anspruch 1 oder einem der Ansprüche
2 bis 3, gekennzeichnet durch
einen Regler (10) mit den Wirkleistungen beider Antriebe (2,
4) als Eingangsgrößen, wobei im Regler (10) die Drehzahl des
Bugpropellers bestimmt wird, bei der die Summe der Wirklei
stungen ein Minimum ist.
5. Anordnung nach Anspruch l, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Regler (10) als digitaler Regler
ausgelegt ist.
6. Anordnung nach Anspruch l, dadurch gekenn
zeichnet, daß dem Regler (10) ein Summationsglied
(11) zur Bildung der Summe der Wirkleistungen beider Antriebe
vorgeschaltet ist.
7. Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß Meßumformer (8, 9) zur Erfassung der
Wirkleistungen beider Antriebe vorhanden sind.
8. Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß Mittel für
die Umschaltung der Drehzahl-Sollwert-Führung beider Antriebe
(2, 4) bei Fahrtrichtungswechsel vorhanden sind.
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