DE4421592A1 - Verfahren zum Einstellen eines Drehzahlregler-Stellglieds in einem Traktionsteuerungssystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Einstellen ei­ nes Drehzahlregler-Stellglieds in einem Traktionssteue­ rungssystem und insbesondere ein Verfahren zum Einstellen eines Drehzahlregler-Stellglieds zum Betätigen und Steuern eines Drehzahlregler-Verbindungsstücks, durch das die Leistung eines Fahrzeugmotors in einem Traktionssteuerungs­ system geregelt wird, das dazu geeignet ist, die Antriebs­ leistung der Antriebsräder des Fahrzeugs zu regeln, um eine durch das Durchdrehen der Antriebsräder während des An­ fahrens oder einer schnellen Beschleunigung des Fahrzeugs verursachte Verschwendung der Motorleistung zu verhindern und ein sicheres Anfahren und Beschleunigen des Motors zu gewährleisten.

In der Automobilindustrie wurde ein Antiblockiersystem (nachstehend auch als "ABS "-System bezeichnet) entwickelt, das dazu geeignet ist, die Bremskraft zu regulieren, um ein Blockieren der Bremsräder beim Abbremsen des Fahrzeugs zu verhindern. Außerdem wurde ein herkömmliches Trak­ tionssteuerungssystem (nachstehend auch als "TRC"-System be­ zeichnet) vorgeschlagen, das dazu geeignet ist, die An­ triebskraft der Antriebsräder des Fahrzeugs zu regulieren, um den Leistungsverlust eines Motors beim Durchdrehen der Antriebsräder zu minimieren und die Antriebskraft der An­ triebsräder wirksamer auf die Straßenoberfläche zu übertra­ gen, um die Vorwärtsbewegung des Fahrzeugs zu unterstützen.

Ein solches ABS/TRC-System kann beispielsweise so auf­ gebaut sein wie in Fig. 2 dargestellt. Im einzelnen weist das ABS/TRC-System allgemein auf: ein Paar von Radgeschwin­ digkeitssensoren 3 und 4 zum Feststellen der Rad­ geschwindigkeit eines Paars von Vorderrädern 1 und 2, die beide als nicht-angetriebene Räder wirken, einen Modulator 5 zum Einstellen des Bremsdrucks der Vorderräder 1 und 2, eine Bremskammer 6, durch die die Vorderräder 1 und 2 eine Brems­ kraft erzeugen können, Radgeschwindigkeitssensoren 9 und 10 zum Feststellen der Radgeschwindigkeit eines Paars von Hin­ terrädern 7 und 8, die jeweils als angetriebenes Rad wirken, Modulatoren 11 und 12 zum Einstellen des Bremsdrucks der Hinterräder 7 und 8, Bremskammern 13 und 14, durch die die Hinterräder 7 und 8 eine Bremskraft erzeugen können, ein Doppelbremsventil 16, dessen Funktion durch ein Bremspedal 15 gesteuert wird, Traktionsmagnetventile (nachstehend auch als "TRC"-Ventile bezeichnet), mit jeweils einem Ma­ gnetventil, das während der Traktionssteuerung (TRC) offen gehalten wird, um Druckluft in einem Luftbehälter 17 zu den Modulen 11 und 12 für die Hinterräder 7 und 8 zu leiten, ein Drehzahlregler-Stellglied 21 zum Betätigen eines Drehzahl­ regler-Verbindungsstücks 20, zum Verändern und Einstellen eines unteren Grenzwerts der Motordrehzahl eines Motors E, und eine ABS/TRC-Steuereinheit (nachstehend auch als "ABS/TRC ECU" bezeichnet) 22 zum Steuern der Module 5, 11 und 12, der Traktionsmagnetventile 18 und 19 und des Dreh­ zahlregler-Stellglieds 21. In Fig. 2 bezeichnet das Bezugs­ zeichen 23 ein Fahrpedal.

Dadurch ist das in Fig. 2 dargestellte ABS/TRC-System als ein Vier-Sensor- und Drei-Kanal-Steuerungssystem aufge­ baut, bei dem vier Radgeschwindigkeitssensoren 3, 4, 9 und 10 für die beiden Vorder- bzw. die beiden Hinterräder vorgese­ hen sind und der einzelne Modulator 5 für beide Vorderräder 1 und 2 gemeinsam und jeweils einer der Modulatoren 11, 12 für jedes der Hinterräder 7 und 8 vorgesehen ist.

Das ABS/TRC-System von Fig. 2 mit dem vorstehend be­ schriebenen Aufbau wird so betrieben, daß der ABS/TRC ECU 22 von jedem der Radgeschwindigkeitssensoren 3, 4, 9 und 10 ein Radgeschwindigkeitssignal zugeführt wird. Daraufhin führt die ABS/TRC ECU 22 basierend auf dieser zugeführten Radgeschwin­ digkeit während des Abbremsens eine Funktion aus. Dadurch führt die ABS/TRC ECU 22, wenn sie feststellt, daß die Räder dazu neigen zu blockieren, jedem der den zum Blockieren nei­ genden Rädern entsprechenden Modulatoren 5, 11 und 12 ein Steuersignal zu. Dadurch regeln die Modulatoren 5, 11 und 12 den Bremsdruck in den Bremskammern 6, 13 und 14, um die Ten­ denz der Räder zu blockieren zu beseitigen. Dadurch führt die ABS/TRC ECU 22 eine Antiblockiersteuerung aus, um die Tendenz der Räder zu blockieren zu eliminieren, wenn während des Abbremsens eine solche Tendenz der Räder zu blockieren auftritt.

Auch bei einer zunehmenden Antriebsleistung des Fahr­ zeugs während des Anfahrens oder einer schnellen Be­ schleunigung des Fahrzeugs, führt die ABS/TRC ECU 22 eine Funktion in Abhängigkeit des Radgeschwindigkeitssignals aus, das ihr von jedem der Radgeschwindigkeitssensoren 3, 4, 9 und 10 zugeführt wird. Wenn die ABS/TRC ECU 22 feststellt, daß die jeweils als Antriebsräder wirkenden Hinterräder 7 und 8 dazu neigen durchzudrehen, führt sie daher jedem der Modula­ toren 11 und 12 und den TRC-Ventilen 18 und 19, die den zum Durchdrehen neigenden Hinterrädern 7 und 8 zugeordnet sind, sowie dem Drehzahlregler-Stellglied 21 zum Betätigen des Drehzahlregler-Verbindungsstücks 20 ein Steuersignal zu.

Durch das derart zugeführte Steuersignal werden die TRC-Ventile 18 und 19 geöffnet, so daß die Druckluft vom Druckluftbehälter 17 über die TRC-Ventile 18 und 19, die Doppelrückschlagventile 24 und 25 und die Modulatoren 11 und 12 den Bremskammern 13 und 14 zugeführt werden kann, wodurch die Hinterräder 7 und 8, die dazu neigen durchzudrehen, ab­ gebremst werden. Dadurch wird die Tendenz der Hinterräder 7 und 8 durchzudrehen eliminiert.

Fig. 3 zeigt ein Beispiel einer durch das Abbremsen der Antriebsräder veranlaßten TRC-Steuerung.

In Fig. 3 wird zu einem Zeitpunkt T0 keine TRC-Steue­ rung ausgeführt, weshalb kein Bremsdruck erzeugt wird, so daß die Hinterräder 7 und 8 nicht abgebremst werden. Zu ei­ nem Zeitpunkt T1, wenn die ABS/TRC ECU 22 feststellt, daß die Radgeschwindigkeit der Hinterräder 7 und 8 an einer Seite mit einem niedrigen Reibungskoeffizienten µ relativ zur Fahrzeuggeschwindigkeit einen vorgegebenen Schwellenwert überschreitet, wodurch die Hinterräder 7 und 8 an der Seite mit dem niedrigen Reibungskoeffizienten µ dazu neigen durchzudrehen, führt die ABS/TRC ECU den TRC-Ventilen 18 und 19 ein Steuersignal zu. Durch das von der ABS/TRC ECU 22 zu­ geführte Steuersignal werden die TRC-Ventile 18 und 19 ge­ öffnet, wodurch die Hinterräder 7 und 8, die dazu neigen durchzudrehen, abgebremst werden. Daher wird die TRC-Steue­ rung aufgrund des Abbremsvorgangs gestartet. Für eine vorge­ gebene Zeitdauer nach dem Beginn des Abbremsvorgangs wird einem Rückschlagmagnetventil (nicht dargestellt) jedes der Modulatoren 11 und 12 ein relativ langer Impuls zugeführt, um die Hysterese im Bremssystem zu beseitigen, um die Ein- Ausschaltfunktion der Rückschlagmagnetventile zu wiederho­ len. Zu einem Zeitpunkt T2 wird damit begonnen, den Brems­ druck langsam zu erhöhen. Mehrere Geschwindigkeitsstufen, mit denen ein solches langsames Erhöhen des Bremsdrucks durchgeführt wird, können in Abhängigkeit vom Durchdrehgrad der Antriebsräder oder der Größe des Reibungskoeffizienten µ der Straßenoberfläche eingestellt werden. Wenn die Tendenz der Räder durchzudrehen abnimmt, wird das Rückschlagmagnet­ ventil jedes der Modulatoren 11 und 12 zu einem Zeitpunkt T3 eingeschaltet, wobei gleichzeitig ein Auslaßmagnetventil (nicht dargestellt) jedes der Modulatoren 11 und 12 ausge­ schaltet wird oder für eine kurze Zeitdauer eingeschaltet gehalten wird, so daß der Bremsdruck gehalten oder verrin­ gert wird, wodurch die überwachten Räder wieder abgefangen werden. Das Anfahren des Fahrzeugs wird bei diesen Bedingun­ gen durchgeführt. Wenn der Durchdrehgrad der Räder wesent­ lich verringert wurde, wird der Bremsdruck zu einem Zeit­ punkt T4 weiter verringert. Wenn durch diese Verringerung des Bremsdrucks der Durchdrehgrad der Hinterräder 7 und 8 allmählich wieder erhöht wird, wird zu einem Zeitpunkt T5 aufgrund der Tendenz der Hinterräder 7 und 8 durchzudrehen damit begonnen, den Bremsdruck langsam zu erhöhen, um da­ durch den Bremsdruck zu regulieren. Anschließend wird in Ab­ hängigkeit von der Tendenz der Antriebsräder durchzudrehen der Bremsdruck gehalten oder zu einem Zeitpunkt T6 auf die gleiche Weise wie vorstehend zum Zeitpunkt T3 beschrieben verringert. Wenn die Tendenz der Hinterräder 7 und 8 durch­ zudrehen beseitigt ist, werden die TRC-Ventile 18 und 19 zu einem Zeitpunkt T8 ausgeschaltet, um die Luftzufuhr vom Luftbehälter 17 zu unterbrechen. Gleichzeitig werden die Mo­ dulatoren 11 und 12 aktiviert gehalten, damit der im Lei­ tungssystem verbleibende Druck freigesetzt wird. Anschlie­ ßend werden die Modulatoren 11 und 12 zu einem Zeitpunkt T9 nach Ablauf einer vorgegebenen Zeitdauer ausgeschaltet, wo­ durch die TRC-Steuerung abgeschlossen wird.

Durch das vorstehend beschriebene von der ABS/TRC ECU 22 ausgegebene Steuersignal wird außerdem das Drehzahlreg­ ler-Stellglied 21 zu einer Drehbewegung veranlaßt, um das Drehzahlregler-Verbindungsstück 20 des Motors E einzustel­ len, so daß der Motor E einer Steuerung zur Drehzahlverrin­ gerung oder Verzögerung unterzogen wird. Durch ein solches Verzögern des Motors E wird eine Drehantriebskraft der Hinterräder 7 und 8 verhindert, wodurch die Tendenz der Hin­ terräder durchzudrehen beseitigt wird. Außerdem wird der Mo­ tor E während der durch das Abbremsen der Hinterräder 7 und 8 veranlaßten TRC-Steuerung außerdem einer Steuerung zum Verzögern unterzogen, so daß der untere Grenzwert der Motor- Drehzahl des Motors E auf einen Wert eingestellt oder ge­ ändert wird, der während einer etwas erhöhten TRC-Steuerung erhalten wird, um zu verhindern, daß während der durch das Abbremsen der Hinterräder 7 und 8 veranlaßten TRC-Steuerung eine Motorstörung auftritt.

Fig. 4 zeigt ein Beispiel einer durch ein solches Ver­ zögern des Motors veranlaßten TRC-Steuerung.

Bei der bei einer Verzögerung des Motors ausgeführten TRC-Steuerung stellt die ABS/TRC ECU 22, wenn die Hinterrä­ der 7 und 8 nach dem Anfahren des Fahrzeugs zu einem Zeit­ punkt t0 dazu tendieren durchzudrehen, diese Tendenz fest, um dem Drehzahlregler-Stellglied 21 zu einem Zeitpunkt t1 ein Steuersignal zuzuführen. Dadurch wird der Motor begin­ nend mit einem niedrigen Verzögerungsgrad verzögert. Wenn jedoch die eine mittlere Geschwindigkeit zwischen den Hin­ terrädern 7 und 8 anzeigende Drehgeschwindigkeit einer An­ triebswelle zu einem Zeitpunkt t2 einen zulässigen Wert überschreitet, wird der Motor E mit dem maximalen Verzöge­ rungsgrad verzögert. Wenn die Tendenz zum Durchdrehen der Räder abnimmt, wird die Verzögerung des Motors E zu einem Zeitpunkt t3 allmählich aufgehoben. D.h., der Motor wird mit einem geringen Beschleunigungsgrad beschleunigt. In diesem Fall wird der Motor E in Abhängigkeit vom Durchdrehgrad der Räder und einem Verzögerungsgrad der Antriebswelle, der eine mittlere Verzögerung zwischen den Hinterrädern 7 und 8 an­ zeigt, einer schnellen Beschleunigung unterzogen. Wenn die Tendenz zum Durchdrehen nur eines der Hinterräder 7 und 8 bei diesen Bedingungen wieder zunimmt, wird zu einem Zeit­ punkt t4 das entsprechende der TRC-Ventile 18 bzw. 19 einge­ schaltet, um das eine Hinterrad, das dazu neigt durchzudre­ hen, abzubremsen und mit der Verzögerung des Motors zu be­ ginnen. Dadurch nimmt die Tendenz des einen der Hinterräder 7 bzw. 8 durchzudrehen ab. Wenn dadurch jedoch gleichzeitig auch die Tendenz zum Durchdrehen des anderen der Hinterräder 7 bzw. 8 abnimmt, kann eine Störung des Motors verursacht werden. Um dieses Problem zu verhindern, wird der Motor E zum Zeitpunkt t5 einer schnellen Beschleunigung unterzogen. Wenn durch diese schnelle Beschleunigung des Motors E die Tendenz der Hinterräder zum Durchdrehen wieder erhöht wird, wird der Motor zu einem Zeitpunkt t6 wieder einer schnellen Verzögerung unterzogen. In diesem Fall wird der Motor in Ab­ hängigkeit vom Beschleunigungsgrad der Antriebswelle, der eine mittlere Beschleunigung zwischen den Hinterrädern 7 und 8 anzeigt, und dem Durchdrehgrad der Hinterräder einer lang­ samen Verzögerung unterzogen. Wenn die Radgeschwindigkeit jedes der Hinterräder 7 und 8 dazu tendiert abzunehmen, wird der Motor zu einem Zeitpunkt t7 einer langsamen Beschleuni­ gung unterzogen. Der Grad der langsamen Beschleunigung wird auf der Basis eines inneren Integrationswertes eines Verzögerungsanzeigewertes berechnet und der innere Integra­ tionswert wird auf der Basis des Betriebsverhaltens der Rä­ der und eines vorher bestimmten Verzögerungsanzeigewertes berechnet. Dadurch wird die TRC-Steuerung ausgeführt, bis die Tendenz der Hinterräder 7 und 8 durchzudrehen beseitigt ist.

Wie vorstehend beschrieben, führt die ABS/TRC ECU 22 die durch das Abbremsen der Antriebsräder veranlaßte TRC- Steuerung und die durch eine Verzögerung des Motors veran­ laßte TRC-Steuerung aus, um die Tendenz der Antriebsräder oder der Hinterräder 7 und 8 durchzudrehen zu beseitigen, wenn diese dazu tendieren durchzudrehen. Außerdem kann durch die ABS/TRC ECU 22 während der TRC-Steuerung eine Traktions­ kontrollampe 26 eingeschaltet werden, um einen Fahrer dar­ über zu informieren, wenn die TRC-Steuerung ausgeführt wird.

Bei der vorstehend beschriebenen herkömmlichen TRC- Steuerung, bei der der Motor und das Abbremsen der Antriebs­ räder gesteuert werden, wird die Motorsteuerung im Normalzu­ stand auf eine andere Weise ausgeführt als während der TRC- Steuerung. Eile solche Änderung der Motorsteuerung wird durch Verändern der Einstellung des Drehzahlreglers des Mo­ tors durchgeführt. Um die Einstellung des Drehzahlreglers zu verändern, muß das Drehzahlregler-Verbindungsstück 20 zum Zeitpunkt, wenn das ABS/TRC-System eingebaut wird oder wenn das Fahrzeug gewartet wird, eingestellt werden.

Das Drehzahlregler-Verbindungsstück wird herkömmlich so eingestellt, daß ein Schalter und ein Kabelbaum mit der ABS/TRC ECU 22 verbunden werden und der Schalter eingeschal­ tet wird, um der ABS/TRC ECU 22 ein externes Signal zuzufüh­ ren, wodurch eine Bedienungsperson ein Drehzahlregler-Ver­ bindungsstücksystem einstellt, wobei ein dem Drehzahlregler- Stellglied 21 von der ABS/TRC ECU 22 zugeführtes Servosignal für eine vorgegebene Position verwendet wird.

Die vorstehend beschriebene herkömmliche Weise zum Ein­ stellen des Drehzahlregler-Verbindungsstücks ist jedoch nicht vorteilhaft, weil die Durchführbarkeit der Einstellung stark beeinträchtigt ist und zur Einstellung Sachkenntnisse erforderlich sind, wodurch das Einstellen sehr mühsam ist, weil jedes Mal, wenn der Einstellvorgang durchgeführt wird, der Schalter und der Kabelbaum mit der ABS/TRC ECU 22 ver­ bunden werden müssen und die Einstellung ausgeführt werden muß, während der Motor eingeschaltet bleibt. Außerdem sind zum Einstellen ein besonderer Schalter sowie ein spezieller Kabelbaum erforderlich.

Daher ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zum Einstellen eines Drehzahlregler-Stellglieds in einem Traktionssteuerungssystem bereitzustellen, durch das das Einstellen eines Drehzahlregler-Verbindungsstücks erleichtert und die Durchführbarkeit der Einstellung verbes­ sert wird, ohne daß zum Einstellen spezielle Teile oder eine besondere Sachkenntnis erforderlich sind.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der Patentansprü­ che gelöst.

Bei der vorliegenden Erfindung betätigt die Steuerein­ heit das Drehzahlregler-Stellglied, wenn eine Bedienungsper­ son der Steuereinheit das Einstellanzeigesignal zuführt, nachdem das Traktionssteuerungssystem am Fahrzeug montiert wurde. Außerdem stellt die Steuereinheit die Steuerposition des Drehzahlregler-Stellglieds während der TRC-Steuerung in Abhängigkeit von den im Speicher gespeicherten Daten ein und speichert die so eingestellte Steuerposition in ihren Spei­ cher. Die Positionssteuerung des Drehzahlregler-Verbindungs­ stücks während der TRC-Steuerung wird in Abhängigkeit von der im Speicher gespeicherten Steuerposition des Drehzahl­ regler-Stellglieds während der TRC-Steuerung ausgeführt.

Bei der vorliegenden Erfindung kann das Einstellen des Drehzahlregler-Verbindungsstücks dadurch erleichtert werden, daß der Steuereinheit lediglich das Einstellanzeigesignal zugeführt werden muß. Dadurch können die zum Einstellen er­ forderlichen Arbeitsstunden wesentlich verringert und kann der Einstellvorgang leicht ohne jegliche Sachkenntnisse durchgeführt werden.

Außerdem kann die vorliegende Erfindung leicht für je­ den Aufbau des Motors und des Drehzahlregler-Stellglieds an­ gepaßt werden, indem lediglich ein Programm der Steuerein­ heit geändert wird.

Außerdem ist die vorstehend beschriebene vorliegende Erfindung so aufgebaut, daß die Warneinheit, wie beispiels­ weise eine Warnlampe, ein Warnsignal erzeugt, nachdem die Steuereinheit am Fahrzeug montiert ist. In diesem Fall wird, wenn der Steuereinheit das Einstellanzeigesignal zum Ein­ stellen des Drehzahlregler-Stellglieds zugeführt wird, die Erzeugung des Warnsignals durch die Warneinheit unter­ brochen. Dadurch erzeugt die Warneinheit ein Warnsignal, bis das Einstellen des Drehzahlregler-Stellglieds durchgeführt wird, nachdem die Steuereinheit am Fahrzeug montiert wurde, so daß durch die vorliegende Erfindung wirksam verhindert wird, daß eine Bedienungsperson vergißt, den Ein­ stellarbeitsschritt durchzuführen.

Außerdem ist die vorstehend beschriebene vorliegende Erfindung so aufgebaut, daß, wenn eine defekte Steuereinheit am Fahrzeug montiert wird, in der im voraus keine Daten der Hub- bzw. Anschlagposition des Drehzahlregler-Stellglieds gespeichert wurden, die am Fahrzeug montierte Warneinheit, wie beispielsweise eine Warnlampe oder eine ähnliche Ein­ richtung, ein Warnsignal erzeugt. Die Warneinheit erzeugt auch dann ein Warnsignal, wenn der Steuereinheit das Einstellanzeigesignal zugeführt wird. Dadurch wird eine Be­ dienungsperson zwangsweise darüber informiert, daß eine de­ fekte Steuereinheit am Fahrzeug montiert ist.

Außerdem wird bei der vorliegenden Erfindung, wenn der Steuereinheit das Einstellanzeigesignal zugeführt wird, die Traktionskontrollampe eingeschaltet. Die Traktions­ kontrollampe wird anschließend ausgeschaltet, wenn die Hub­ einstellung des Drehzahlregler-Stellglieds und das Speichern der auf diese abgeschlossene Einstellung bezogenen Daten in den Speicher abgeschlossen ist. Dadurch wird eine Be­ dienungsperson zwangsweise darüber informiert, daß das Dreh­ zahlregler-Stellglied eingestellt wird.

Andere Aufgaben und Vorteile der Erfindung sind teil­ weise klar und werden teilweise durch die Beschreibung ver­ deutlicht.

Die Erfindung umfaßt daher die Merkmale des Aufbaus, der Kombination von Elementen und der Anordnung von Teilen, was anhand der nachstehenden Beispiele des Aufbaus erläutert wird.

Nachstehend wird eine Ausführungsform der vorlie­ genden Erfindung unter Bezug auf die beigefügten Abbildungen beschrieben; es zeigen:

Fig. 1 eine graphische Darstellung einer Ausführungs­ form eines erfindungsgemäßen Verfahrens zum Einstellen eines Drehzahlregler-Stellglieds in einem Traktionssteuerungs­ system;

Fig. 2 eine schematische Ansicht eines herkömmlichen ABS/TRC-Systems;

Fig. 3 eine graphische Darstellung eines beim Abbremsen der Antriebsräder durchgeführten herkömmlichen Verfahrens einer TRC-Steuerung; und

Fig. 4 eine graphische Darstellung eines beim Verzögern des Motors durchgeführten herkömmlichen Verfahrens einer TRC-Steuerung.

Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform eines erfindungsgemä­ ßen Verfahrens zum Einstellen eines Drehzahlregler-Stell­ glieds in einem Traktionssteuerungssystem. Die nachfolgende Beschreibung erfolgt unter Bezug auf Bezugszeichen, die zum Bezeichnen der Teile oder Komponenten des in Fig. 2 darge­ stellten Stands der Technik verwendet werden.

Bei einer Ausführungsform eines Verfahrens werden Daten über den Fehljustierungsbetrag einer Hubposition eines Drehzahlregler-Stellglieds 21, die einer Steuerposition ei­ nes Drehzahlregler-Verbindungsstücks 20 während der TRC- Steuerung entsprechen und vom Fahrzeug abhängig sind, auf dem ein ABS/TRC-System montiert werden soll, Daten über den Betrag eines wirksamen Hubs des Drehzahlregler-Stellglieds und Daten über eine Bereitschaftsposition des Drehzahl­ regler-Stellglieds vor der Lieferung in einen Speicher einer ABS/TRC ECU 22 gespeichert. Anschließend führt eine Bedie­ nungsperson, nachdem die ABS/TRC ECU 22 am Fahrzeug montiert wurde, der ABS/TRC ECU 22 ein Einstellanzeigesignal zu, so daß sie das Drehzahlregler-Stellglied 21 betätigt und eine Steuerposition des Drehzahlregler-Stellglieds während der TRC-Steuerung in Abhängigkeit von den vorstehend beschriebe­ nen vorher in der ABS/TRC ECU gespeicherten Daten über die Hubposition des Drehzahlregler-Stellglieds 21 speichert.

Nachstehend wird das Speichern der Steuerposition des Drehzahlregler-Stellglieds während der TRC-Steuerung in die ABS/TRC ECU 22 beschrieben. Zunächst wird der ABS/TRC ECU 22 ein Einstellanzeigesignal zugeführt, so daß, wenn sie fest­ stellt, daß das ihr zugeführte Signal ein Ein­ stellanzeigesignal ist, die ABS/TRC ECU dem Drehzahlregler- Stellglied 21 ein Antriebssteuerungssignal zuführt, um das Drehzahlregler-Stellglied 21 hin- und herzubewegen. Dadurch stellt die ABS/TRC ECU 22 den mechanischen Verstellbereich des Drehzahlregler-Stellglieds 21 fest, der einem Bereich zwischen einem unteren Positionsgrenzwert DWNLMT der me­ chanischen Betätigung, der eine Motorleerlaufposition des Drehzahlregler-Verbindungsstücks darstellt, und einem oberen Positionsgrenzwert UPLMT der mechanischen Betätigung ent­ spricht, wie in Fig. 1 dargestellt. Im einzelnen wird der mechanische Verstellbereich des Drehzahlregler-Stellglieds 21 über eine Rückkopplungssensorspannung festgestellt, die den jeweiligen Werten DWNLMT bzw. UPLMT des Drehzahlregler- Verbindungsstücks 20 entspricht.

Ferner setzt die ABS/TRC ECU 22 einen unteren Hubposi­ tionsgrenzwert A des Drehzahlregler-Stellglieds 21 fest, in­ dem der Fehljustierungsbetrag des Drehzahlregler-Stellglieds 21, der durch einen Parameter angezeigt wird, der den vorher in der ABS/TRC ECU gespeicherten Fahrzeugdaten entspricht, zum unteren Positionsgrenzwert des mechanischen Verstellbe­ reichs des Drehzahlregler-Stellglieds 21 addiert wird, der dem Wert DWNLMT des Drehzahlregler-Verbindungsstücks 20 ent­ spricht, um dadurch eine dem unteren Hubpositionsgrenzwert A des Drehzahlregler-Stellglieds 21 entsprechende Servoposi­ tion ADJST des Drehzahlregler-Verbindungsstücks 20 bei maxi­ maler Verzögerung während der TRC-Steuerung zu bestimmen. Der Wert ADJST des Drehzahlreglers 20 während der TRC-Steue­ rung wird über die Rückkopplungssensorspannung festgestellt.

Anschließend setzt die ABS/TRC ECU 22 einen oberen Hub­ positionsgrenzwert B des Drehzahlregler-Stellglieds 21 fest, indem der Betrag des wirksamen Hubs des Drehzahlregler- Stellglieds 21, der durch den Parameter angezeigt wird, der den vorher in der ABS/TRC ECU gespeicherten Fahrzeugdaten entspricht, zum unteren Hubpositionsgrenzwert A addiert wird, um dadurch eine dem oberen Hubpositionsgrenzwert B des Drehzahlregler-Stellglieds 21 entsprechende Servoposition des Drehzahlregler-Verbindungsstücks 20 bei minimaler Verzögerung während der TRC-Steuerung zu bestimmen. Ferner setzt die ABS/TRC ECU 22 eine Position fest, die als Bereit­ schaftsposition WAITP des Drehzahlregler-Verbindungsstücks 20 um einen vorgegebenen Betrag vor der Position UPLMT des Drehzahlregler-Verbindungsstücks 20 befindlich definiert ist, so daß eine der so festgesetzten Position WAITP des Drehzahlregler-Verbindungsstücks 20 entsprechende Hubposi­ tion des Drehzahlregler-Stellglieds 21 als eine Bereit­ schaftsposition C des Drehzahlregler-Stellglieds 21 festge­ setzt wird. Die so festgesetzte Bereitschaftsposition C des Drehzahlregler-Stellglieds 21 dient als Sollwert für eine Servoposition, bei der das Drehzahlregler-Verbindungsstück 20, während die durch die Motorsteuerung veranlaßte TRC- Steuerung nicht-aktiviert ist, in Bereitschaft gehalten wird. Die Servoposition des Drehzahlregler-Verbindungsstücks 20 während der minimalen Verzögerung und dessen Position WAITP werden ähnlicherweise über die Rückkopplungssensor­ spannung festgestellt.

Die gemäß den vorstehend beschriebenen sukzessiven Ein­ stellverfahren bestimmten Daten über die Positionssteuerung des Drehzahlregler-Stellglieds 21 werden in Form einer Rückkopplungssensorspannung in einem in der ABS/TRC ECU 22 angeordneten elektrisch löschbaren programmierbaren Fest­ wertspeicher EEPROM gespeichert.

Bei der dargestellten Ausführungsform des ABS/TRC-Sy­ stems mit dem vorstehend beschriebenen Aufbau werden im Speicher der ABS/TRC ECU 22 im voraus fahrzeugspezifische Positionsdaten gespeichert, bevor die ABS/TRC ECU am Fahr­ zeug montiert wird. Wenn anschließend, nachdem das ABS/TRC- System am Fahrzeug montiert wurde, eine Bedienungsperson der ABS/TRC ECU 22 das Einstellanzeigesignal zuführt, betätigt die ABS/TRC ECU 22 das Drehzahlregler-Stellglied 21, um den mechanischen Verstellbereich des Drehzahlregler-Stellglieds 21 zu bestätigen, um dadurch eine Steuerposition des Dreh­ zahlregler-Stellglieds während der TRC-Steuerung basierend auf den vorher in den Speicher der ABS/TRC ECU 22 gespei­ cherten Daten einzustellen und diese eingestellte Steuerpo­ sition in das EEPROM der ABS/TRC ECU 22 zu speichern. Da­ durch steuert die ABS/TRC ECU 22 das Drehzahlregler-Stell­ glied 21 basierend auf den während der TRC-Steuerung in den Speicher des EEPROMS gespeicherten Steuerpositionsdaten.

Außerdem ist das erfindungsgemäße ABS/TRC ECU-System so aufgebaut, daß, wenn im voraus keine Daten in den Speicher der ABS/TRC ECU 22 gespeichert wurden, die ABS/TRC ECU 22 eine am Fahrzeug vorgesehene Warneinrichtung, wie beispiels­ weise eine Warnlampe oder eine ähnliche Einrichtung ein­ schaltet, um einer Bedienungsperson zu dem Zeitpunkt, wenn die Bedienungsperson der ABS/TRC ECU 22, nachdem das ABS/TRC-System am Fahrzeug montiert wurde, der ABS/TRC ECU 22 das Einstellanzeigesignal zuführt, ein Warnsignal anzu­ zeigen.

Außerdem ist das ABS/TRC-System so aufgebaut, daß, wenn eine Stromversorgung des Systems eingeschaltet wird, nachdem das System am Fahrzeug montiert wurde, die ABS/TRC ECU 22 die Warnlampe am Fahrzeug einschaltet und die Lampe wieder ausschaltet, wenn die Bedienungsperson der ABS/TRC ECU 22 das Einstellanzeigesignal zuführt, um das Drehzahlregler- Stellglied 21 einzustellen, um dadurch die Steuerposition des Drehzahlregler-Stellglieds in den Speicher des EEPROM zu speichern. Bei diesem Aufbau kann durch die dargestellte Ausführungsform des Systems einer Bedienungsperson durch ein Warnsignal angezeigt werden, wenn der Einstellvorgang des Drehzahlregler-Stellglieds 21 nicht ausgeführt wird.

Wenn eine Bedienungsperson der ABS/TRC ECU 22 das Ein­ stellanzeigesignal zuführt, führt die ABS/TRC ECU 22 außer­ dem eine Positionseinstellung des Drehzahlregler-Stellglieds 21 aus und schaltet eine Traktionskontrollampe 26 ein. Wenn die Daten über die Steuerposition des Drehzahlregler-Stell­ glieds 21 im Speicher des EEPROM gespeichert werden, wodurch die Einstellung abgeschlossen wird, schaltet die ABS/TRC ECU 22 die Traktionskontrollampe 26 aus. Dadurch kann eine Be­ dienungsperson feststellen, ob das Drehzahlregler-Stellglied gegenwärtig eingestellt wird oder ob die Einstellung ab­ geschlossen wurde.

Wie vorstehend beschrieben, wird bei der dargestellten Ausführungsform die Einstellung der Steuerposition des Dreh­ zahlregler-Stellglieds 21 bzw. des Drehzahlregler-Verbin­ dungsstücks 20 mit Hilfe der ABS/TRC ECU 22 durchgeführt, wodurch das Einstellen der Steuerposition leicht durchge­ führt werden kann, weil dazu lediglich erforderlich ist, daß eine Bedienungsperson der ABS/TRC ECU 22 das Einstellanzei­ gesignal zuführt. Außerdem kann lediglich durch eine Ände­ rung des Programms der ABS/TRC ECU 22 die dargestellte Ausführungsform des Systems bei jedem Aufbau des Motors bzw. des Drehzahlregler-Verbindungsstücks 20 verwendet werden.

Die vorstehend beschriebene Ausführungsform ist so auf­ gebaut, daß darin das ABS-System und das TRC-System angeord­ net sind. Die vorliegende Erfindung kann jedoch auch sowohl bei einem vom ABS-System unabhängig angeordneten TRC-System als auch bei einer Anordnung des TRC-Systems alleine an­ gewendet werden.

Wie aus dem vorstehend Erwähnten verdeutlicht wird, ist das erfindungsgemäße Verfahren zum Einstellen des Drehzahl­ regler-Stellglieds im Traktionssteuerungssystem so aufge­ baut, daß die Steuereinheit lediglich durch das Zuführen des Einstellanzeigesignals an die Steuereinheit den Ein­ stellvorgang des Drehzahlregler-Stellglieds ausführt, wo­ durch das Einstellen des Drehzahlregler-Verbindungsstücks wesentlich erleichtert wird. Dadurch können die zum Einstel­ len erforderlichen Arbeitstunden wesentlich verringert wer­ den und das Einstellen kann ohne besondere Sachkenntnis und ohne besondere Teile durchgeführt werden. Daher wird die Durchführbarkeit der Einstellung wesentlich verbessert.

Außerdem kann die vorliegende Erfindung bei jedem Auf­ bau des Motors bzw. des Drehzahlregler-Verbindungsstücks verwendet werden, weil dazu lediglich erforderlich ist, ein Programm der Steuereinheit zu ändern.

Ferner ist die vorliegende Erfindung so aufgebaut, daß die Warneinrichtung einer Bedienungsperson ein Warnsignal anzeigt, bis der Einstellvorgang des Drehzahlregler-Stell­ glieds ausgeführt wird, nachdem die Steuereinheit am Fahr­ zeug montiert wurde. Durch diesen Aufbau wird wirksam ver­ hindert, daß die Bedienungsperson vergißt, die Einstell­ funktion durchzuführen.

Darüber hinaus ist die vorliegende Erfindung so aufge­ baut, daß, wenn eine defekte Steuereinheit, in der im voraus keine Daten über die Hubeinstellung des Drehzahlregler- Stellglieds gespeichert wurden, am Fahrzeug montiert wird, eine Warneinrichtung, wie beispielsweise eine Warnlampe oder eine ähnliche Einrichtung ein Warnsignal erzeugt, durch das eine Bedienungsperson darüber informiert wird, daß die Steuereinheit defekt ist.

Außerdem kann durch die vorliegende Erfindung während des Einstellvorgangs des Drehzahlregler-Stellglieds die Traktionskontrollampe eingeschaltet werden, wodurch eine Be­ dienungsperson darüber informiert wird, daß der Drehzahl­ regler-Stellglied gegenwärtig eingestellt wird.

Claims (6)

1. Verfahren zum Einstellen eines Drehzahlregler-Stell­ glieds in einem Traktionssteuerungssystem, durch das eine Positionseinstellung eines Drehzahlregler-Verbin­ dungsstücks mit Hilfe eines Drehzahlregler-Stellglieds zum Betätigen des Drehzahlregler-Verbindungsstücks durchgeführt werden kann, so daß ein unterer Grenzwert einer Motordrehzahl eines Fahrzeugmotors während der Traktionssteuerung, die ausgeführt wird, wenn eine Steuereinheit die Tendenz zum Durchdrehen der Antriebs­ räder basierend auf einem der Steuereinheit von jewei­ ligen Radgeschwindigkeitssensoren zugeführten Radge­ schwindigkeitssignal feststellt, eine Motordrehzahl des Motors während des Durchdrehens des Motors überschrei­ tet, wobei das Verfahren die Schritte aufweist: Speichern von Daten über eine einer Hubposition des Drehzahlregler-Verbindungsstücks während der Trak­ tionssteuerung entsprechende Steuerposition des Dreh­ zahlregler-Stellglieds im voraus in einen in der Steuereinheit angeordneten Speicher, bevor das Traktionssteuerungssystem am Fahrzeug montiert wird; und
Zuführen eines Einstellanzeigesignals an die Steuereinheit, nachdem das Traktionssteuerungssystem am Fahrzeug montiert wurde, um zu ermöglichen, daß die Steuereinheit das Drehzahlregler-Stellglied betätigt, um die Steuerposition des Drehzahlregler-Stellglieds während der Traktionssteuerung einzustellen und die derart während der Traktionssteuerung eingestellte Steuerposition des Drehzahlregler-Stellglieds in den Speicher speichert.

2. Verfahren nach Anspruch 1 mit den Schritten:
Veranlassen, daß die Steuereinheit das Drehzahl­ regler-Stellglied betätigt, wenn das Einstellanzeige­ signal der Steuereinheit zugeführt wird, um dadurch einen mechanischen Verstellbereich des Drehzahlregler- Stellglieds festzustellen, der einem Verstellbereich des Drehzahlregler-Verbindungsstücks entspricht, und diesen festgestellten mechanischen Verstellbereich in den Speicher speichert;
Veranlassen, daß die Steuereinheit den fahrzeugab­ hängigen Fehljustierungsbetrag des Drehzahlregler- Stellglieds, der eines der vorher in den Speicher ge­ speicherten Datenelemente über die Hubposition des Drehzahlregler-Stellglieds ist, zu einem unteren Positionsgrenzwert des mechanischen Verstellbereichs des Drehzahlregler-Verbindungsstücks addiert, um da­ durch einen unteren Hubpositionsgrenzwert des Drehzahl­ regler-Stellglieds während der Traktionssteuerung zu bestimmen, der einer Servoposition des Drehzahlregler- Verbindungsstücks während einer maximalen Verzögerung entspricht, und diesen bestimmten unteren Hubpositions­ grenzwert des Drehzahlregler-Stellglieds in den Spei­ cher speichert; und
Veranlassen, daß die Steuereinheit den fahrzeugab­ hängigen Betrag des wirksamen Hubs des Drehzahlregler­ stellglieds während der Traktionssteuerung, der das an­ dere Datenelement über die Hubposition des Drehzahlreg­ ler-Stellglieds ist, zum unteren Hubpositionsgrenzwert addiert, um dadurch einen oberen Hubpositionsgrenzwert des Drehzahlregler-Stellglieds während der Traktions­ steuerung zu bestimmen, der einer Servoposition des Drehzahlregler-Verbindungsstücks während der minimalen Verzögerung entspricht, und diesen bestimmten oberen Hubpositionsgrenzwert in den Speicher speichert.

3. Verfahren nach Anspruch 2 mit dem Schritt: Veranlassen, daß die Steuereinheit eine Bereit­ schaftsposition festsetzt, die um einen vorgegebenen Betrag vor einem oberen Grenzwert des mechanischen Ver­ stellbereichs befindlich definiert ist, und auf die das Drehzahlregler-Verbindungsstück in Bereitschaft gehal­ ten wird, wenn keine Traktionssteuerung ausgeführt wird, und diese festgesetzte Bereitschaftsposition in den Speicher speichert.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3 mit dem Schritt: Erzeugen eines Warnsignals durch eine am Fahr­ zeug angeordnete Warneinrichtung, bis das Einstellan­ zeigesignal der Steuereinheit zugeführt wird, nachdem das Traktionssteuerungssystem am Fahrzeug montiert wurde.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4 mit dem Schritt: Erzeugen eines Warnsignals durch eine am Fahrzeug angeordnete Warneinrichtung unabhängig davon, ob der Steuereinheit das Einstellanzeigesignal zugeführt wurde, wenn eine Steuereinheit am Fahrzeug montiert wird, in der keine Steuerdaten über das Drehzahlregler- Stellglied gespeichert sind.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5 mit dem Schritt: Einschalten, wenn der Steuereinheit das Ein­ stellanzeigesignal zugeführt wird, einer am Fahrzeug angeordneten Traktionskontrollampe, die so aufgebaut ist, daß sie während der Traktionssteuerung eingeschal­ tet ist und die ausgeschaltet wird, wenn der Ein­ stellvorgang der Steuerposition des Drehzahlregler- Stellglieds während der Traktionssteuerung sowie das Speichern der Steuerposition der abgeschlossenen Ein­ stellung in den Speicher abgeschlossen ist.