DE3218214A1 - Gleitschienenfuehrung fuer fahrzeugsitze - Google Patents

Gleitschienenfuehrung fuer fahrzeugsitze

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DE3218214A1 DE19823218214 DE3218214A DE3218214A1 DE 3218214 A1 DE3218214 A1 DE 3218214A1 DE 19823218214 DE19823218214 DE 19823218214 DE 3218214 A DE3218214 A DE 3218214A DE 3218214 A1 DE3218214 A1 DE 3218214A1
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Description

IUi
mein Zeichen: 0976 Pt
P. A. Rentrop Hubbert & Wagner Fahrzeugausstattungen GmbH & Co. KG 3060 Stadthagen
Gleitschienenführung für Fahrzeugsitze
Die Erfindung bezieht sich auf eine
Gleitschienenführung für Fahrzeugsitze. Derartige Gleit-Schienenführungen sind in den verschiedensten Ausführungsformen bekannt. Nach einer bekannten Verwirklichungsform besteht die Gleitschienenführung aus zwei parallel und mit Abstand zueinander angeordneten Gleitschienenpaaren, von welchen ein jedes aus einer mit dem Fahrzeugsitz verbundenen geführten und einer mit dieser zusammenwirkenden, mit dem Fahrzeugboden an ihren beiden Enden verbundenen, führenden Schiene etwa gleicher Länge zusammengesetzt ist. Die führende Schiene weist dabei im Querschnitt etwa U-Form auf, wobei im Bereich des hinteren Endes der geführten Schiene das Lager für den Sicherheitsgurt angeordnet ist. Die geführte Schiene hat im Querschnitt ebenfalls U-Form, wobei sich an einen jeden Schenkel eine Abkröpfung anschließt, in welche der zugeordnete Schenkel der führenden Schiene eingreift. Dadurch, daß die beiden Abkröpfungen an den Schenkeln der geführten Schiene die beiden Schenkel der führenden Schiene hintergreifen, ist eine "doppelte Verkrallung« zu verzeich-
O L I O L
nen, die ein Lösen der beiden Schienen voneinander bei extremen Belastungen, z. B. bei Auffahrunfällen, weitgehend vermeidet.
Diese bekannte Gleitschienenführung hat den Nachteil, daß sie vergleichsweise schwer ist, was sich auf das Gesamtgewicht des Fahrzeuges und somit auch auf dessen Leistung abträglich auswirkt.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, diese bekannte Gleitschienenführung leicht zu gestalten, ohne Jedoch dabei die Gefahr in Kauf zu nehmen, daß sich bei erhöhten Kräften, die auf die geführte Schiene über das Sicherheitsgurtlager übertragen werden, diese Schiene von der führenden Schiene löst.
Diese Aufgabe wird bei einer Gleitschienenführung der fraglichen Art dadurch gelöst, daß der eine der beiden Schenkel mit der sich daran anschließenden Kröpfung der geführten Schiene im Bereich des vorderen Endes und der andere Schenkel mit der sich daran anschließenden Kröpfung im Bereich des hinteren Endes der geführten Schiene ausgespart ist.
Die Erfindung geht dabei von der Überlegung aus, daß die auf die geführte Schiene und damit auch auf die führende Schiene einwirkenden Kräfte dann ein Maximum haben, wenn sich das Lager für den Sicherheitsgurt etwa in der Mitte zwischen den beiden Befestigungspunkten am vorderen und hinteren Ende der führenden Schiene befindet. Die Erfindung j stellt somit sicher, daß im Mittelbereich der beiden Schienen stets eine doppelte Verkrallung gegeben ist, während im ! vorderen und hinteren Bereich nur eine einfache Verkrallung zu verzeichnen ist, die in Anbetracht der dort angreifenden, erheblich geringeren Kräfte vollauf genügt, um ein Lösen der j geführten Schiene von der führenden Schiene zu vermeiden.
\ Durch die Aussparungen am vorderen und hinteren Ende der
geführten Schiene wird deren Gesamtgewicht herabgesetzt, was für das Gesamtgewicht des Fahrzeuges günstig ist.
In weiterer Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Gleitschienenführung erstreckt sich die Aussparung am vorderen Ende in Längsrichtung etwa bis zur Mitte der geführten Schiene, während die Aussparung am hinteren Ende etwa in der Mitte der geführten Schiene beginnt.
Vorteilhaft sind in dem einen Schenkel der führen-, den Schiene in Reihe angeordnete Aussparungen zum Eingriff eines Sperriegels einer Arretiervorrichtung vorgesehen, welche die Lage der beiden Schienen des einen Schienenpaares zueinander bestimmt.
Der Sperriegel ist dabei als schwenkbarer Riegel ausgebildet, der über einen einarmigen Hebel betätigbar ist. Dieser einarmige Hebel steht unter der Einwirkung einer Drehstabfeder, welche den Sperriegel in die ■Verriegelungsstellung überführt.,
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung stützt sich die geführte Schiene auf die führende Schiene über in Reihe angeordnete Gleitkörper oder Rollkörper ab. Vorteilhaft weist ein jeder Gleitkörper einen hyperboloidförmigen Teil auf, an welchen sich beidseitig je ein zylinderförmiger Teil anschließt.
Das Ende des Sperriegels ist dabei so ausgebildet, daß in der Verriegelungsstellung die führende Schiene gegen die Gleitkörper gedrückt wird.
Ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Gleitschienenführung für Fahrzeugsitze ist nachstehend anhand der Zeichnung noch etwas näher veranschaulicht. In dieser zeigen in rein schematischer Weise:
C I U L. IT
Fig. 1 eine isometrische Darstellung eines
Gleitschienenpaares der Gleitschienenführung gemäß der Erfindung,
Fig. 2 eine Ansicht in Richtung des Pfeiles A in Fig. 1,
Fig. 3 einen senkrechten Schnitt längs der Linie IH-III in Fig. 1,
Figo 4 einen senkrechten Schnitt längs der Linie IV-IV in Fig. 1,
Fig. 5 einen senkrechten Schnitt längs der Linie V-V in Fig. 1,
Fig. 6 eine Teildraufsicht in vergrößertem Maßstab eines Gleitschienenpaares der Gleitschienenführung gemäß der Erfindung,
Flg. 7 einen senkrechten Schnitt längs der Linie VI-VI in Fig. 6,
Fig. 8 und 9 entsprechende Ansichten etwas abgewandelter Ausführung sf ο -«"men des Sperriegels der Arretiervorrichtung der GleitSchienenführung gemäß der Erfindung.
Die Zeichnung zeigt ein Gleitschienenpaar der erfindungsgemäßen Gleitschienenführung, welche aus zwei und mit Abstand zueinanderliegenden Gleitschienenpaaren besteht. Ein Jedes Gleitschienenpaar besteht dabei aus der geführten Schiene 1 und der führenden Schiene 2. Die geführte Schiene 1 ist dabei am Fahrzeugsitz befestigt, welcher der Übersichtlichkeit halber nicht weiter dargestellt isto Die führende Schiene 2 ist an ihrem vorderen und hinteren Ende am Fahrzeugboden befestigt, der gleichfalls nicht weiter gezeigt
O L I O L 14
wird. Die Befestigungsstellen sind in Fig. 1 der Zeichnung mit den Bezugsziffern 3 und 4 angedeutet. Die beiden Schienen 1 und 2 sind in ihrer Länge etwa gleich und arbeiten miteinander so zusammen, daß in der Lösestellung die geführte Schiene 1 sich längs der führenden Schiene 2 bewegen kanno
Wie die Fig. 4 und 7 bis 9 zeigen, hat die geführte Schiene 1 im Querschnitt U-Form mit unterschiedlich langen Schenkeln 1a, 1b, wobei die Öffnung des U nach unten weist. Die beiden Schenkel 1a und 1b gehen dabei an ihren Enden in je eine Abkröpf ung 1c, 1d über.
Die führende Schiene 2 weist im Querschnitt ebenfalls U-Form auf, wobei die Öffnung des U nach unten weist. Die beiden Schenkel sind dabei mit 2a, 2b bezeichnet.
Wie die Fig. 4 und 7 bis 9 zeigen, greift der Schenkel 2a der führenden Schiene 2 in die Abkröpfung 1c und der Schenkel 2b in die Abkröpf ung 1d der geführten Schiene 1 ein.
Im Bereich des hintersn Endes der geführten Schiene 1 ist das Lager 14 (Fig. 1 und 2) für den Sicherheitsgurt angebracht.
Wie aus den Figuren 1 und 2 ersichtlich, ist der eine der beiden Schenkel 1a, 1b, nämlich der Schenkel 1a mit der sich daran anschließenden Kröpfung 1c im Bereich des vorderen Endes der geführten Schiene 1 ausgespart. Diese Aussparung 5 erstreckt sich in Längsrichtung etwa bis zur Mitte der geführten Schiene 1.
Auch das andere Ende der beiden Schenkel 1a, 1b, nämlich der Schenkel 1b mit der sich daran anschließenden Kröpfung 1d ist im Bereich des hinteren Endes der geführten
Schiene 1 ausgespart. Diese Aussparung 6 am hinteren Ende der geführten Schiene 1 beginnt etwa in der Mitte.
Der Sinn und Zweck dieser beiden Aussparungen 5 und 6 geht am besten aus den Figuren 3-5 hervor„ Wenn sich die geführte Schiene 1 in einer solchen Stellung befindet, in welcher das Lager 14 für den Sicherheitsgurt im Bereich des vorderen Endes der führenden Schiene 2 ist (Fig. 3)> dann ist lediglich eine einfache Verkrallung in der Weise gegeben, daß nur der Schenkel 2a der geführten Schiene 2 in die Abkröpfung 1c der führenden Schiene 1 eingreift. Da in dieser Position die vom Sicherheitsgurt über das Lager 14 auf die geführte Schiene 1 übertragene Kraft relativ klein ist, kann auf eine doppelte Verkrallung verzichtet werden. Die gleichen Überlegungen gelten sinngemäß für eine Position, in welcher sich das Lager 14 für den Sicherheitsgurt im hinteren Bereich der Führungsschiene 2 befindet.
Diese Verhältnisse zeigt dabei die Fig. 5 der Zeichnung, in welcher lediglich der Schenkel 2b der führenden Schiene 2 in die Abkröpfung 1d der geführten Schiene 1 eingreift, also lediglich eine einfache Verkrallung gegeben ist.
Die doppelte Verkrallung hingegen zeigt die Fig. 4 der Zeichnung. In der dort dargestellten Position liegt das Lager 14 für den Sicherheitsgurt im mittleren Bereich der führenden Schiene 2. Dort treten auch die höchsten Kräfte auf, die namentlich bei Auffahrunfällen vom Sicherheitsgurt über das Lager 14 auf die Gleitschienenführung übertragen werden. In dieser Stellung ist also die doppelte Verkrallung unerläßlich, bei welcher der Schenkel 2a der führenden Schiene 2 in die Abkröpfung 1c der geführten Schiene 1 und der Schenkel 2b der führenden Schiene 2 in die Abkröpfung 1d der geführten Schiene 1 eingreift.
JZ I Ml I k - 9 -
Wie aus der Zeichnung ersichtlich, sind in dem Schenkel 2b der führenden Schiene 2 in Reihe angeordnete Aussparungen 7 zum Eingriff eines Sperriegels 8 einer Arretiervorrichtung vorgesehen, welche die Lage der beiden Schienen 1, 2 des einen Schienenpaares zueinander bestimmt.
Der Sperriegel 8 ist dabei als schwenkbarer Riegel ausgebildet, wobei die Schwenkachse mit der Bezugsziffer 9 in den Figuren 7-9 angedeutet ist. Der Sperriegel 8 ist über einen einarmigen Hebel 10 betätigbar, der in dem Lager 11 befestigt ist, das an der geführten Schiene 1 angebracht ist. Der einarmige Hebel 10 steht dabei unter der Einwirkung einer Drehstabfeder 12, die mit ihrem einen Ende an dem He-
■ bei 10 und mit ihrem anderen Ende an der geführten Schiene 1 befestigt ist. Die Drehstabfeder 12 überführt den Sperriegel
: 8 in die Verriegelungsstellung, wenn der einarmige Hebel 10 j freigegeben, also losgelassen wird.
! Wird der einarmige Hebel 10 entgegen der Kraft der Drehstabfeder 12 an seinem einen Ende hochgehoben, dann wird der Sperriegel 8 in die Lösestellung überführt, verläßt
: also die entsprechende Aussparung 7 in der führenden Schiene 2.
! Wie die Figuren 7- 9 zeigen, stützt sich die geführte j Schiene 1 auf die führende Schiene 2 über in Reihe angeord-' nete Gleitkörper 13 abe Ein jeder Gleitkörper 13 bzw. RoIlkörper weist dabei einen hyperboloidförmigen Teil 13a auf, j an welchen sich beidseitig je ein zylinderförmiger Teil 13b j anschließt. Dadurch, daß sich der hyperboloidförmige Teil 13a gegen die Wölbung der führenden Schiene 2 anlegt, ist eine einwandfreie Führung bei außerordentlich geringer Reibung sichergestellt. Auf besondere Führungsnuten ue dgle kann da- ; her verzichtet werden.
! - 10 -
JZ I OZ I *+ *" " - 10 -
Das Ende des Sperriegels 8 ist so ausgebildet, daß in der Verriegelungsstellung die führende Schiene 2 gegen die Gleitkörper 13 gedrückt wird, so daß eine gute Verspannung sichergestellt ist. Dieses Ziel kann auf verschiedene Weise erreicht werden. So kann beispielsweise das Ende des Sperrriegels 8 die Form eines Keiles 8a aufweisen, wie dies in Fig. 8 der Zeichnung angedeutet ist. Man kann aber auch das Ende des Sperriegels 8 mit einer Abkröpfung 8b versehen (Fig. 9), die ebenfalls für die erforderliche Verspannung sorgt und damit ein Klappern verhindert.
Leerseite

Claims (8)

PATENTANSPRÜCHE
1. ^leitschienenftinning für Fahrzeugsitze, bestehend aus , - zwei parallel zueinander angeordneten Gleitschienenpaaren, von welchen ein jedes aus einer mit dem Fahrzeugsitz verbundenen geführten Schiene und einer mit dieser zusammenwirkenden, mit dem Fahrzeugboden an ihrem vorderen und hinteren Ende verbundenen, führenden Schiene etwa gleicher Länge zusammengesetzt ist, die führende Schiene im Querschnitt etwa U-Form aufweist, im Bereich des hinteren Endes der geführten Schiene das Lager für den Sicherheitsgurt angeordnet ist, die geführte Schiene im Querschnitt U-Form mit unterschiedlich langen Schenkeln aufweist und zumindest an den einen der beiden Schenkel sich eine Abkröpfung anschließt, in welche ein Schenkel der führenden Schiene eingreift, dadurch gekennzeichnet, daß der eine (1b) der beiden Schenkel (1a, 1b) mit der sich daran anschließenden Kröpfung (1d) der geführten Schiene (1) im Bereich des vorderen Endes und der andere Schenkel (1a) mit der sich daran anschließenden Kröpfung (1c) im Bereich des hinteren Endes der geführten Schiene (1) ausgespart ist.
2. Gleitschienenführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß sich die Aussparung
(5) am vorderen Ende in Längsrichtung etwa bis zur Mitte der geführten Schiene (1) erstreckt und die Aussparung
(6) am hinteren Ende etwa in der Mitte der geführten Schiene (1) beginnt.
3. Gleitschienenführung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, da0 in dem einen Schenkel (2b) der führenden Schiene (2) in Reihe angeordnete Aussparungen (7) zum Eingriff eines Sperrriegels (8) einer Arretiervorrichtung vorgesehen sind, welche die Lage der beiden Schienen (1, 2) des einen Schienenpaares zueinander bestimmt.
4. Gleitschienenführung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet , daß der Sperriegel (8) als schwenkbarer Riegel ausgebildet ist, der über einen einarmigen Hebel (10) betätigbar ist.
5. Gleitschienenführung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet , daß der einarmige Hebel (10) unter der Einwirkung einer Drehstabfeder (12) steht, welche den Sperriegel (8) in die Verriegelungsstellung überführt.
6. Gleitschienenführung nach Anspruch 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß sich die geführte Schiene (1) auf die führende Schiene (2) über in Reihe angeordnete Gleitkörper (13) oder Rollkörper abstützt.
7. Gleitschienenführung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß ein jeder Gleitkörper (13) oder Rollkörper einen hyperboloidförmigen Teil (13a) aufweist, an welchen sich beidseitig je ein zylinderförmiger Teil (13b) anschließt.
8. Gleitschienenführung nach Anspruch 1-6, dadurch gekennzeichnet , daß das Ende des Sperriegels (8) so ausgebildet ist, daß in der Verriegelungsstellung die führende Schiene (2) gegen die Gleitkörper (13) gedrückt wird.
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