DE4024076A1 - Gleitschienenfuehrung fuer fahrzeugsitze - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Gleitschienenführung für Fahr­ zeugsitze, bestehend aus zwei parallel zueinander angeord­ neten Gleitschienenpaaren, von denen jedes eine mit dem Fahrzeugsitz verbundene, geführte Schiene und eine mit dieser zusammenwirkende, an ihrem vorderen und hinteren Ende jeweils mit dem Fahrzeug, insbesondere dessen Boden, verbundene, führende Schiene etwa gleicher Länge aufweist, ferner mit einer Blockiereinrichtung zum Fixieren der ge­ führten Schiene gegenüber der führenden Schiene in einer gewählten Längsverschiebeposition, wobei die geführte Schiene etwa U-förmig ausgebildet ist und ein Schenkel des U eine Abkröpfung aufweist, in die ein Schenkel der führen­ den, ebenfalls im Querschnitt U-förmigen Schiene eingreift, ferner mit einem vorderen und hinteren Anschlag zur Begren­ zung des maximalen Verschiebewegs der geführten Schiene.

Bei einer bekannten Gleitschienenführung dieser Art (DE-PS 32 18 214) ist die geführte Schiene so ausgebildet, daß einer ihrer beiden Schenkel im Bereich des vorderen Endes und der andere Schenkel mit der sich daran anschließenden Kröpfung im Bereich des hinteren Endes ausgespart ist. Da­ bei erstrecken sich die Aussparungen von beiden unter­ schiedlichen Schenkeln aus jeweils vom vorderen und hinte­ ren Ende etwa bis zur Mitte der geführten Schiene.

Bei der bekannten Gleitschienenführung erweist es sich als nachteilig, daß die Festigkeit wegen der bei dieser Lösung angestrebten Gewichtsreduzierung nicht allen Anforderungen entspricht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Gleitschie­ nenführung der als bekannt vorausgesetzten Art zwar leicht aber gleichwohl besonders stabil auszubilden und eine be­ sonders sichere Arretierung der geführten Schiene in einer vorderen und hinteren Endlage zu schaffen, welche auch bei Unfällen und daraus resultierenden hohen Beschleunigungen in Fahrtrichtung oder Gegenrichtung sicher verhindert, daß sich die geführte Schiene von der führenden Schiene trennt.

Die Lösung dieser Aufgabe erfolgt dadurch, daß die geführte Schiene über ihre gesamte wirksame Länge U-förmig ausgebil­ det ist, daß die die Anschläge zur Begrenzung des Verschie­ beweges bildenden Bereiche beider Schienen unlösbar mit den zugehörigen Schienen verbunden sind und die geführte und ungeführte Schiene durch ein von einer Seite her erfolgen­ des Einschwenken in die Arbeitsposition einsetzbar sind.

Eine derartige Gleitschienenführung ist gegen auch hohe Be­ schleunigungskräfte besonders gut beständig. Sie kann ein­ fach montiert werden und trotz ihrer Festigkeit und Belast­ barkeit im Gewicht vergleichsweise gering gehalten werden.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind der vordere und hintere Anschlag einerseits jeweils durch eine quer zur Längsachse der ungeführten Schiene verlaufen­ de Anschlagfläche an der ungeführten Schiene gebildet und andererseits durch ein vorderes bzw. hinteres Ende einer mit der geführten Schiene fest verbundenen Lasche.

Bei einer weiteren zweckmäßigen Ausführungsform weist die geführte Schiene eine in ihrer Längsrichtung verlaufende Führungsrippe oder Führungsnut für Führungsrollen auf, die die beiden zusammenwirkenden Schienen auf Distanz halten.

Es hat sich ferner als zweckmäßig erwiesen, daß an beiden Gleitschienen des Gleitschienenpaars ein Rastmechanismus für die Fixierung der Längsverschiebeposition vorgesehen ist, der von einem gemeinsamen Betätigungshebel betätigbar ist.

Bei einer weiteren zweckmäßigen Ausführungsform weist jeder Rastmechanismus ein um eine parallel zur Längsachse der Schiene verlaufende Schwenkachse verschwenkbares Klinken­ stück auf, das zahnartige Vorsprünge aufweist, welche mittels des Betätigungshebels gegen die Kraft einer Rück­ stellfeder aus den Zähnen zugeordneten Rastöffnungen in der ungeführten Schiene ausschwenkbar sind.

Die Zähne sind vorzugsweise abgesetzt ausgebildet. Hier­ durch wird ein besonders sicheres Eingreifen der Zähne in die Rastöffnungen gewährleistet.

Schließlich wird erfindungsgemäß noch vorgeschlagen, daß die mit der geführten Schiene fest verbundene Lasche an ihrem unteren Ende gekröpft ist und mit der Kröpfung einen Schenkel der ungeführten Schiene umgreift. Eine solche Aus­ gestaltung trägt zur Erhöhung der Sicherheit gegen eine Trennung von geführter und ungeführter Schiene unter Ein­ wirkung von vertikalen Beschleunigungskräften bei.

Nachstehend wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfin­ dung anhand der Zeichnung im einzelnen beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Gleitschiene eines Gleitschienenpaars,

Fig. 2 eine Draufsicht auf die Gleitschiene gemäß Fig. 1,

Fig. 3 einen Schnitt entlang Ebene III-III in Fig. 1,

Fig. 4 eine Ansicht eines Klinkenstücks des Rastmecha­ nismus,

Fig. 5 einen Schnitt durch das Klinkenstück gemäß Fig. 4, entlang Ebene V-V,

Fig. 6 eine Seitenansicht eines Lagerbocks für das Klinkenstück gemäß Fig. 4,

Fig. 7 einen Schnitt entlang Ebene VII-VII gemäß Fig. 6 durch den Lagerbock.

Die in Fig. 1 und 2 dargestellte Gleitschiene weist eine ungeführte, am Fahrzeugboden befestigte Schiene 1 auf und eine damit zusammenwirkende geführte Schiene 3. Die unge­ führte ortsfeste Schiene 1 ist über einen vorderen Fuß 4 und einen hinteren Fuß 5 am Fahrzeugboden verschraubt. Am vorderen Ende besitzt die ungeführte Schiene 1 eine senk­ recht zur Verschieberichtung verlaufende Anschlagfläche 1a. Ebenso besitzt sie am hinteren Ende eine Anschlagfläche 1b.

Die geführte Schiene 3 stützt sich an der ungeführten Schiene 1 über zwei Führungsrollen 14 ab. Die geführte Schiene 3 ist im wesentlichen U-förmig ausgebildet, und zwar über ihre gesamte Länge. Sie besitzt an einem Schenkel eine Abkröpfung 3d, welche ein Gleitstück 12 und einen Schenkel der ebenfalls im wesentlichen U-förmigen ungeführ­ ten Schiene 1 umgreift. In der Basis der U-förmigen geführ­ ten Schiene ist eine Längsrippe 3c vorgesehen, welche als Führungsrippe für die Führungsrolle 14 dient.

Am vorderen Ende der geführte Schiene 3 ist ein Träger 6 für den nicht dargestellten Sitz befestigt, beispielsweise angeschweißt. Am hinteren Ende der geführten Schiene 3 ist ein Träger 7 für den nicht dargestellten Sitz befestigt.

An der geführten Schiene 3 ist eine Lasche 10 angeschweißt. Die Lasche 10 besitzt eine vordere Anschlagfläche 10a und eine hintere Anschlagfläche 10b. Die vordere Anschlagfläche 10a verhindert in Verbindung mit der Anschlagfläche 1a auch unter der Einwirkung hoher nach vorne gerichteter Beschleu­ nigungskräfte ein Auseinanderfahren von geführter Schiene 3 und ungeführter Schiene 1. Entsprechend verhindert die hin­ tere Anschlagfläche 10b in Verbindung mit der Anschlagflä­ che 1b ein Auseinanderfahren unter Einwirkung hoher in Ge­ genrichtung wirkender Beschleunigungskräfte.

An der geführten Schiene 3 oder dem Träger 7 ist ein Lager­ bock befestigt, dessen Ausbildung aus Fig. 6 und 7 er­ sichtlich ist. Der Lagerbock 9 besitzt zwei Lagerbohrungen, deren Mittelachsen zusammenfallen mit den Schwenkachsen 8b eines Klinkenstücks, das in Fig. 4 und 5 näher dargestellt ist. Die in Fig. 4 und 5 dargestellte Ausführungsform des Klinkenstücks ist spiegelsymmetrisch zu dem in Fig. 1 und 2 verwendeten Klinkenstück ausgebildet. Das Klinken­ stück gemäß Fig. 4 und 5 gehört zu der zweiten Gleit­ schiene, welche nicht dargestellt ist.

Das Klinkenstück 8 besitzt zwei in den Aufnahmebohrungen 9b des Lagerbocks 9 schwenkbar gelagerte zapfenartige Vor­ sprünge 8d, welche ein Verschwenken des Klinkenstücks 8 um die Schwenkachse 8b ermöglichen. An dem Klinkenstück 8 sind neben einem Betätigungsbereich 8c drei abgesetzt ausgebil­ dete Zähne 8a ausgebildet. In der Verriegelungsposition (vergl. Fig. 3) greifen diese drei Zähne in jeweils drei in entsprechendem Abstand nebeneinander angeordnete Rast­ öffnungen 1d ein, die über die gesamte wirksame Länge der ungeführten Schiene 1 angeordnet sind.

Das Klinkenstück 8 bzw. dessen Zähne 8a wird unter dem Ein­ fluß der als Wendelfeder ausgebildeten Rückstellfeder 11 jeweils in Rastposition gedrückt. Das Entriegeln erfolgt mit Hilfe eines Betätigungshebels 18, der einen Griff 18a aufweist. An dem Betätigungshebel 18, der im Träger 7 schwenkbar gelagert ist, ist ein gekröpfter und abgeplatte­ ter Bereich 18b vorgesehen. Bei einem Verschwenken des Be­ tätigungshebels 18 in Richtung des Pfeils 19, drückt der abgeplattete Ansatz 18b die Betätigungsfläche 8c des Klin­ kenstücks 8 nach unten. Dadurch wird das Klinkenstück gegen die Kraft der Rückstellfeder 11 so verschwenkt, daß die Zähne 8a aus den Rastöffnungen 1 heraustauchen und die ge­ führte Schiene frei in Längsrichtung verschiebbar ist.

Der Betätigungshebel 18 besitzt einen horizontalen Bereich 18c, der an seiner Fortsetzung mit einer nicht dargestell­ ten Abplattung in gleicher Weise auf einen Arretiermecha­ nismus an der zugehörigen zweiten Gleitschiene einwirkt.

Die unlösbare Verbindung der Anschläge 1a und 1b mit der führenden Schiene 1 ist im praktischen Ausführungsbeispiel durch die einteilige Ausbildung erreicht. Die unlösbare Verbindung der damit zusammenwirkenden Lasche 10 mit den stirnseitigen Anschlagflächen 10a und 10b ist durch ein Verschweißen mit der geführten Schiene 3 verwirklicht.

Claims (7)

1. Gleitschienenführung für Fahrzeugsitze, bestehend aus zwei parallel zueinander angeordneten Gleitschienen­ paaren, von denen jedes eine mit dem Fahrzeugsitz ver­ bundene, geführte Schiene und eine mit dieser zusammen­ wirkenden, an ihrem vorderen und hinteren Ende jeweils mit dem Fahrzeug, insbesondere dessen Boden, verbundene, führende Schiene etwa gleicher Länge aufweist, ferner mit einer Blockiereinrichtung zum Fixieren der geführten Schiene gegenüber der führenden Schiene in einer gewähl­ ten Längsverschiebeposition, wobei die geführte Schiene etwa U-förmig ausgebildet ist und ein Schenkel des U eine Abkröpfung aufweist, in die ein Schenkel der füh­ renden, ebenfalls im Querschnitt U-förmigen Schiene ein­ greift, ferner mit einem vorderen und hinteren Anschlag zur Begrenzung des maximalen Verschiebewegs der geführ­ ten Schiene, dadurch gekennzeichnet, daß die geführte Schiene über ihre gesamte wirksame Länge U-förmig ausgebildet ist, daß die die Anschläge zur Begrenzung des Verschiebewegs bildenden Bereiche beider Schienen (3 und 1) unlösbar mit den zugehörigen Schienen verbunden sind und die geführte (3) und unge­ führte Schiene (1) durch ein von einer Seite her erfol­ gendes Einschwenken in die Arbeitsposition einsetzbar sind.

2. Gleitschienenführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere und hintere Anschlag einerseits jeweils durch eine quer zur Längsachse der ungeführten Schiene verlaufende Anschlagfläche (1a und 1b) an der ungeführ­ ten Schiene (1) gebildet ist und andererseits durch ein vorderes bzw. hinteres Ende (10a bzw. 10b) einer mit der geführten Schiene (3) fest verbundenen Lasche (10).

3. Gleitschienenführung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die geführte Schiene (3) eine in ihrer Längsrichtung verlaufende Führungsrippe (3c) oder Führungsnut für Füh­ rungsrollen (14) aufweist, die die beiden zusammenwir­ kenden Schienen (1 und 3) auf Distanz halten.

4. Gleitschienenführung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß an beiden Gleitschienen des Gleitschienenpaars ein Rastmechanismus für die Fixierung der Längsverschiebe­ position vorgesehen ist, der von einem gemeinsamen Be­ tätigungshebel (18) betätigbar ist.

5. Gleitschienenführung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Rastmechanismus ein um eine parallel zur Längsachse der Schiene verlaufende Schwenkachse ver­ schwenkbares Klinkenstück (8) aufweist, das zahnartige Vorsprünge aufweist, welche mittels des Betätigungshe­ bels (18) gegen die Kraft einer Rückstellfeder (11) aus den Zähnen zugeordneten Rastöffnungen (1a) in der ungeführten Schiene (1) ausschwenkbar sind.

6. Gleitschienenführung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Zähne (8a) abgesetzt ausgebildet sind.

7. Gleitschienenführung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die mit der geführten Schiene (3) fest verbundene Lasche (10) an ihrem unteren Ende gekröpft ist und mit der Kröpfung einen Schenkel (1f) der ungeführten Schiene (1) umgreift.