DE3239682C2 - Sitzlängsverstelleinrichtung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Sitzlängsverstelleinrichtung für Sitze, insbesondere in Kraftfahrzeugen, mit einer Schienenanordnung, bestehend aus einer am Fahrzeugboden festgelegten Führungsschiene und einer darin längsver­ schiebbaren, dem Sitzteil zugeordneten Laufschiene, wobei in der Schienenanordnung ein im Sperrsinn kraftbelasteter Rasthebel gelagert ist, durch den Führungsschiene und Laufschiene sperrverbindbar sind.

Bei einer betriebsinternen bekannten Sitzlängsverstelleinrichtung der oben genannten Art ist an der Laufschiene ein Rasthebel um einen Schwenkpunkt drehbar gelagert und weist an seinem vom Schwenkpunkt entfernten Ende beiderseits ein Paar von Rastfingern auf, die in entsprechendem Abstand hinterein­ ander angeordnete, eine Zahnreihe bildende Ausnehmungen in der Führungs­ schiene eingreifen können. Der die Rastfinger aufweisende Bereich des Rasthebels wird durch eine an der Laufschiene gehal­ terte Blattfeder in Sperrlage gedrückt, wobei jedoch der Rasthebel gegen die Rückstellkraft der Blattfeder aus der Verrastung mittels einer Handhabe gezogen werden kann. Bei angehobenem Rasthebel läßt sich dann die Laufschiene gegen­ über der am Fahrzeugboden festgelegten Führungsschiene in Längsrichtung verschieben, so daß auch der auf der Lauf­ schiene befestigte Fahrzeugsitz mit verschoben wird. Ob­ schon durch die Blattfeder bei normalem Fahrzeugbetrieb für eine ausreichende Eingriffssicherung gesorgt ist, so ist es doch bereits bei Unfällen mehrfach zur Lösung der Verbindung zwischen der Laufschiene und der Führungs­ schiene gekommen. Bei unfallbedingter Lösung der Ver­ bindungslage zwischen Laufschiene und Führungsschiene wird dann der Fahrzeugsitz entweder vor- oder zurückgeschleudert, so daß auf den Sitzbenutzer zusätzlich zu den eigentlichen unfallbedingten Massenkräften noch Kräfte aus dem Gewicht und der Beschleunigung des Fahrzeugsitzes selbst ein­ wirken. Dadurch erhöht sich die Verletzungsgefahr beträcht­ lich.

Die aus der DE-OS 26 59 311 ersichtliche Sitzlängsver­ stelleinrichtung weist eine Sperrvorrichtung mit einem Klemmgesperre auf, wobei ein den Sitz tragender Schlitten mittels eines auf einer Exzenterwelle gelagerten Klemmfu­ ßes an den Führungsschienen stufenlos in Gebrauchslage feststellbar ist. Zur Sicherung des Sitzes im Crashfall dient eine zusätzliche Sperrvorrichtung, deren Sperrklin­ ke in Zahnlücken der Führungsschiene eingreifen kann. So­ wohl die einen Exzenterabschnitt für den Klemmfuß aufwei­ sende Exzenterwelle als auch die Sperrklinke sind über jeweils einen Kraftspeicher im Sperrsinne beaufschlagt, deren Wirkung zwecks Verstellung durch eine Handhabe und deren Zugstange aufhebbar ist. Damit stellt sowohl der den Klemmfuß indirekt über die Exzenterwelle beaufschla­ gende Kraftspeicher als auch der die Sperrklinke direkt beaufschlagende Kraftspeicher nur eine für den normalen Fahrbetrieb ausreichende Eingriffssicherung dar, deren Wirkungsweise im Crashfall keine ausreichende Sicherheit bietet.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Sitzlängsverstelleinrichtung der eingangs genannten Art derart zu verbessern, daß bei einem Unfall die Verbindungs­ lage des Rasthebels zwischen der Führungsschiene und der Laufschiene erhalten bleibt.

Diese Aufgabe ist mit den im kennzeichnenden Patentanspruch 1 genannten Merkmalen gelöst. Bei fehlenden oder nicht ausreichend großen Trägheitskräften befindet sich das Trägheitsarretierglied in einer solchen Lage, daß durch manuelle Betätigung der Rasthebel bedarfsweise für die Sitzlängsverstellung aus seiner Sicherheitslage gelöst werden kann. Wenn jedoch die Trägheitskräfte infolge eines Unfalles oder starker Bremsverzögerungen des Fahrzeuges ansteigen, so gelangt das Trägheitsarretierglied in eine solche Lage, daß der Verrastungsbereich des Rasthebels über das Trägheitsarretierglied gegen dessen Schwenkpunkt abgestützt ist und somit die Rastverbindung zwischen der Führungsschiene und der Laufschiene aufrechterhalten bleibt.

Zur Herstellung einer Sperrverbindung zwischen Laufschiene und Führungsschiene ist es einerseits denkbar, den Rast­ hebel schwenkbar an der Laufschiene zu lagern, während es andererseits auch möglich ist, den Rasthebel an der Führungsschiene zu lagern.

Um die Funktion Trägheitsarretiergliedes von äußeren Störungen weitgehend freizuhalten, ist nach einem Ausgestaltungs­ merkmal der Erfindung das Trägheitsarretierglied im Innenraum einer aus zwei Schalenhälften zusammengesetzten Laufschiene an­ geordnet. Dabei ist das Trägheitsarretierglied vorzugsweise als Hebel ausge­ bildet und oberhalb der Raststelle an der Laufschiene gelagert und weist einen Sperrschenkel und einen dazu etwa rechtwinklig ange­ ordneten Gewichtsschenkel auf.

Zur Überführung des Trägheitsarretiergliedes bei normalem Fahrbe­ trieb in eine sichere, die Betätigung des Rasthebels er­ laubende Öffnungslage ist nach einem weiteren Ausgestal­ tungsmerkmal der Erfindung der das Trägheitsarretierglied bildende Hebel am freien Ende seines Gewichtsschenkels mit Masse anhäufenden Augen versehen. Dadurch ist der Schwerpunkt des Hebels derart verlagert, daß er normalerweise infolge der Schwerkrafteinwirkung derart nach unten schwenkt, daß sein Sperrschenkel abstandsweise über dem Rasthebel angeordnet ist.

Damit die Verbindungslage zwischen Führungsschiene und Laufschiene auch dann erhalten bleibt, wenn außer einem Frontaufprall auch/oder ein Heckaufprall erfolgt, sind nach einem weiteren Ausgestaltungsmerkmal der Erfindung über der Raststelle zwei Trägheitsarretierglieder angeordnet, die in Längsrichtung der Laufschiene entgegengesetzt zuein­ ander wirksam sind.

Bei einer Ausführungsform der Erfindung ist der als Trägheitsarretierglied fungierende Arretier­ hebel oberhalb der Raststelle an der Laufschiene derart ge­ lagert, daß sein Sperrschenkel über der Raststelle in die und aus der Stützlage schwenken kann. Es ist jedoch auch eine Lösung denkbar, bei welcher der Arretierhebel am Rast­ hebel gelagert ist und mit einem Sperrhaken eine Öffnung in der Laufschiene durchgreift. Darüber hinaus ist es auch denkbar, den Arretierhebel am Rasthebel derart zu lagern, daß er an eine über der Raststelle liegende Stützfläche an der Laufschiene - bedingt durch auf den Arretierhebel einwirkende Trägheitskräfte - anschwenkbar ist.

Statt eines Arretierhebels läßt sich auch ein als Sper­ rolle ausgebildetes Arretierglied verwenden, das vorteil­ haft in einem eine schiefe Ebene aufweisenden Käfig ange­ ordnet ist, der zwischen Rasthebel und einer Stützfläche der Laufschiene plaziert sein mag.

Die Erfindung ist auf der Zeichnung beispielsweise dar­ gestellt und wird nachfolgend näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine die erfindungsgemäße Sitzlängs­ verstelleinrichtung aufweisende Lauf­ schiene, die aus Gründen der Übersicht­ lichkeit an nur einem Ende in Verbindung mit dem Endbereich einer Führungsschiene in einer Seitenansicht dargestellt ist,

Fig. 2 die aus Fig. 1 ersichtliche, auf einer Sitzlängsseite angeordnete Laufschiene in einer teilweise auf­ gebrochenen Draufsicht,

Fig. 3 die analog Fig. 1 dargestellte Lauf­ schiene, bei der sich jedoch das Trägheitsarretierglied im Gegensatz zu Fig. 1 in einer Sperrstellung befindet,

Fig. 4 die Schienenanordnung in einem Vertikalschnitt nach der Linie IV-IV von Fig. 3,

Fig. 5 den mittleren Bereich einer Laufschiene in einem Längsschnitt, an deren unterem Bereich ein am Rasthebel gelagertes Trägheitsarretierglied anschwenkbar ist,

Fig. 6 ein weiteres Ausführungsbeispiel eines am Rasthebel befestigten Trägheitsarretiergliedes, das an den oberen Laufschienenbereich anschwenkbar ist, in einer Fig. 5 ana­ logen Darstellung,

Fig. 7 ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Trägheitssperreinrichtung, bei der eine rasthebelseitig in einem Käfig angeordnete Trägheitsrolle zwischen Laufschiene und Rasthebel verklemmbar ist.

Um einen Fahrzeugsitz längsverstellbar gegenüber dem Fahr­ zeugboden anordnen zu können, ist auf beiden Sitzlängs­ seiten zwischen dem Sitzteil und dem Fahrzeugboden eine Schienenanordnung 10 zwischengeschaltet. Diese Schienen­ anordnung besteht im wesentlichen aus einer am Fahrzeug­ boden festgelegten Führungsschiene 11 und einer darin ab­ gestützten Laufschiene 12, an welcher sich Befestigungs­ augen 13 zur Verbindung mit dem Sitzteil befinden. Die Führungsschiene 11 weist im wesentlichen einen U-förmigen Querschnitt auf, wobei die freien Enden der Schenkel 14 und 15 zur Schieneninnenseite hin U-förmig abgebogen sind und somit oberseitig geschlossene Führungsrinnen 16 und 17 für die Laufschiene 12 bilden. Diese Laufschiene besteht aus zwei Schalenhälften 18 und 19, die derart geformt sind, daß sie sich zu einem Hut-Profil ergänzen. Dabei weist die Laufschiene 12 beiderseits aufgebogene Stützleisten 20 und 21 auf, mit deren aufragenden Schenkeln die Laufschiene 12 in die Führungsrinnen 16 und 17 der Führungsschiene 11 eingreift. Unterhalb der Stützleisten 20 und 21 befinden sich an diesen im Längenabstand zueinander befestigte Gleitstücke 22, mit denen sich die Laufschiene 12 in der Führungsschiene 11 gleitend abstützt. Im mittleren Längenbereich der Laufschiene 12 befindet sich zwischen den Stützleisten 20 und 21 ein Rasthebel 23, der bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel aus einem Blechzuschnitt gefertigt ist und an seinem hinteren Ende mit Vorsprüngen 24 in jeweils einer Bohrung 25 der Schalenhälfte 18 und 19 der Laufschiene schwenkbar gelagert ist. Das andere Ende des Rasthebels 23 ist verbreitert und ragt aus Aus­ nehmungen 26 in den Schalenhälften 18 und 19 der Lauf­ schiene 12 seitlich aus. Dieses verbreiterte Ende des Rasthebels 23 greift mit beiderseits im Abstand hinter­ einander angeordneten Winkelfingern 27 aus der Ausnehmung 26 aus, wobei die Winkelfinger nach unten abgebogen sind und in entsprechende Ausklinkungen 28 der beiden aufra­ genden Schenkel der Stützleisten 20 und 21 der Lauf­ schiene 12 eingreifen können. Die beiden zur Sitzinnen­ seite hin gerichteten Winkelfinger 27 des Rasthebels 23 sind durch eine zusammenfassende Aufwinklung 29 ver­ längert, die mit Verbindungsbohrungen 30 versehen ist, so daß die Aufwinklungen 29 zweier gegenüberliegender Schienenanordnungen durch eine Lasche miteinander ver­ bunden werden können, um ein gleichmäßiges Anheben der Rasthebel 23 auf beiden Sitzlängsseiten zu gewährleisten. In dem Abstand der Winkelfinger 27 entsprechenden Ab­ ständen ist der oberseitige Boden der Führungsrinnen 16 und 17 der Führungsschiene 11 mit jeweils eine Zahnreihe bildenden Ausnehmungen 31 versehen, in welche die Winkel­ finger 27 des Rasthebels 23 eingreifen können. Der Rast­ hebel 23 wird in dieser Eingriffslage durch einen Blatt­ federbügel 32 gehalten, der einerends in der Lagerstelle 33 der Laufschiene 12 festgelegt ist und sich an einem Vorsprung 34 derart abstützt, daß er im Bereich der Rast­ stelle 35 den Rasthebel 23 in der niedergedrückten, aus den Fig. 1, 3 und 4 ersichtlichen Rastverbindung hält. Oberhalb dieser Raststelle ist im durch die Aufbauchungen der Schalenhälften 18 und 19 gebildeten Innenraum der Laufschiene 12 ein als Hebel ausgebildetes Trägheitsarretierglied 36 auf einer Schwenkachse 37 gelagert. Dieser Trägheitsarretierglied 36 ist winkelhebelartig gestaltet und weist einen Sperrschenkel 38 und einen Gewichtsschenkel 39 auf. Am freien Ende des Gewichts­ schenkels 39 ist dieser beiderseits - wie insbesondere aus Fig. 4 ersichtlich ist - mit Masse anhäufenden Augen 40 versehen.

Normalerweise wird infolge der Schwerpunktlage und der Schwerkrafteinwirkung das Trägheitsarretierglied die aus Fig. 1 ersichtliche Lage einnehmen und mit dem Ende seines Ge­ wichtsschenkels 39 an der Stirnfläche des Rasthebels 23 anliegen. Dabei nimmt dann der Sperrschenkel 38 einen solchen Abstand zur Oberseite des Rasthebels 23 ein, daß dieser ohne Schwierigkeiten gegen die Wirkung des Blatt­ federbügels 32 aus den Ausklinkungen 28 der Laufschiene 12 und den Ausnehmungen 31 der Führungsschiene 11 ausge­ hoben werden kann, so daß sich die Laufschiene gegenüber der Führungsschiene längsverschieben läßt. Wenn man die nicht dargestellte und mit der Aufwinklung 29 des Rast­ hebels verbundene Handhabe losläßt, so drückt der Blatt­ federbügel 32 den Rasthebel wieder in seine aus den Fig. 1 3 und 4 ersichtliche Verbindungslage zurück. Das Trägheitsarretierglied 36 ist im normalen Fahrbetrieb nicht wirksam.

Erst wenn infolge eines Aufpralles bzw. bei einer Ver­ zögerung das Fahrzeuges Massenkräfte am Gewichtsschenkel 39 des Trägheitsarretiergliedes 36 wirksam werden, so wird der Hebel in die aus Fig. 3 ersichtliche Lage verschwenken, so daß der Sperrschenkel 38 eine etwa senkrechte Lage über der Raststelle 35 einnimmt. Dadurch ist es unmöglich, daß der Rasthebel 23 aus den Ausklinkungen 28 der Laufschiene und den Ausnehmungen 31 der Führungsschiene austreten kann. Die Sperrverbindung zwischen der Führungsschiene und der Laufschiene ist über die Eingriffslage des Rasthebels damit bei einem Unfall gewährleistet.

Auf den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt, bei dem nur Trägheitsarretierglied 36 angeordnet ist, das nur dann wirksam wird, wenn starke Verzögerungskräfte auf­ treten. Dies ist insbesondere dann der Fall, wenn ein mit der Sitzlängsverstelleinrichtung versehenes Fahrzeug auf ein Hindernis aufprallt. Wenn hingegen ein anderes Fahr­ zeug auf das mit der erfindungsgemäßen Sitzlängsverstell­ einrichtung versehene Fahrzeug auffährt, wird das aus den Zeichnungen ersichtliche Trägheitsarretierglied 36 nicht im Sinne einer Sperrlagensicherung wirksam. Aus diesem Grund mag es zweckmäßig sein ein weiteres Trägheitsarretierglied neben dem Vorhandenen anzuordnen. Dies kann im Falle der Verwendung von Hebeln ein weiterer Arretier­ hebel sein. Dieser zusätzliche als Trägheitsarretierglied fungierende Hebel würde dann im Normalfall mit seinem Gewichtsschenkel rechts von der Raststelle 35 am Rasthebel 23 anliegen. Erst wenn eine starke Beschleunigung infolge eines Unfalles wirksam wird, schnellt der Gewichtschenkel nach oben, wodurch der Sperrschenkel des zweiten Hebels eine etwa senk­ rechte Lage einnehmen würde und dann für die Sicherung der Sperrverbindung sorgt.

Bei dem aus Fig. 5 ersichtlichen Ausführungsbeispiel ist am freien Ende des Rasthebels 23 ein Lagerauge 41 ange­ ordnet, an dem ein durch Trägheitskräfte verschwenkbarer, ein Trägheitsarretierglied bildender Arretierhebel 36′ gelagert ist. Dieser Arretierhebel 36′ weist etwa eine S-Form auf und greift mit seinem unteren Haken 42 in eine den Arretierhebel 36′ weit umgreifende Öffnung 43 in der Laufschiene 12 ein. Bei einer auf den Arretierhebel 36′ einwirkenden Trägheitskraft verschwenkt dieser und untergreift die untere Wandung 44 der Lauf­ schiene 12, so daß die Eingriffslage der Winkelfinger 27 des Rasthebels in den Ausnehmungen 31 der Führungsschiene 11 gesichert ist.

Die gleiche Wirkung wird auch mit dem aus Fig. 6 ersicht­ lichen Ausführungsbeispiel erzielt. Auch dort ist am vorderen Bereich es Rasthebels 23 ein Lagerauge 41 ange­ ordnet, an dem ein als Trägheitsarretierglied fungierender Arretierhebel 36′′ schwenkbar ange­ lenkt ist. Dieser Arretierhebel 36′′ verschwenkt ober­ halb des Rasthebels 23 und nimmt normalerweise die aus Fig. 6 ersichtliche Position an einem Anschlag 45 des Lagerauges 41. Oberhalb des Lagerauges 41 weist die Lauf­ schiene 12 eine Stützfläche 46 auf, gegen welche der Arretierhebel 36′′ anschlagen und die Winkelfinger 27 in der Ausklinkung 28 im Falle von auf den Arretierhebel 36′′ einwirkenden Trägheitskräften halten kann.

Bei dem aus Fig. 7 ersichtlichen Ausführungsbeispiel ist am vorderen Bereich des Rasthebels 23 ein Lagerkäfig 47 mit einer schiefen Ebene 48 angeordnet. Dieser Lager­ käfig 47 nimmt eine Sperrolle 49 auf, die bei darauf ein­ wirkender Trägheitskraft die schiefe Ebene hinaufläuft und an einer Stützfläche 46 der Laufschiene 12 zur Anlage kommt. Dadurch ist die Verrastungslage des Rasthebels 23 an der Führungsschiene gesichert.

Wie bereits erwähnt, gibt die dargestellte und beschriebene Ausführung die Erfindung lediglich beispielsweise wieder. Die Erfindung ist keinesfalls allein auf dieses Aus­ führungsbeispiel beschränkt. Es sind vielmehr noch mancherlei andere Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung möglich. So ist es beispielsweise denkbar, den Arretierhebel in zweiteiliger Bauweise auszuführen. Ferner könnte im Trägheitsarretierglied in Hohlraum vorgesehen sein, in welchem ein Flüssigkeitsbehälter montiert sein könnte. Durch Verlagerung der Flüssigkeit infolge Trägheits­ krafteinwirkung schwenkt ein hebelartiges Trägheitsarretierglied in seine Sperrlage.

Darüber hinaus ist es auch denkbar einem Arretierhebel ein positiveres Schwerpunktverhalten zu vermitteln, indem in dessen oberen Bereich ein Gewicht angehängt ist. Außerdem ließe sich das Trägheitsarretierglied durch die Verwendung einer zusätzlichen Scheibe oder Kugel einer erhöhten Fliehkaftbewegung aussetzen. Schließlich könnte das Trägheitsarretierglied auch aus einem Kunststoffgehäuse bestehen, wobei dann im Schwerpunktsbereich in dem Kunststoff ein Stahl­ körper eingeklippst ist und auch für die Sperrnase ein solches Stahleinsatzteil verwendet wird. Diese Stahl- Sperrnase selbst könnte dann an den Seitenteilen der Lauf­ schiene geführt sein.

Claims (10)

1. Sitzlängsverstelleinrichtung für Sitze, insbesondere in Kraftfahrzeugen, mit einer Schienenanordnung, be­ stehend aus einer am Fahrzeugboden festgelegten Führungsschiene und einer darin längsverschiebbaren, dem Sitzteil zugeordneten Laufschiene, wobei in der Schienenanordnung ein im Sperrsinne kraftbelasteter Rasthebel gelagert ist, durch den Führungsschiene und Laufschiene sperrverbindbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Rasthebel (23) zusätzlich von wenigstens einem die Sperrverbindung zwischen Laufschiene (12) und Führungsschiene (11) im Crashfall sichernden Trägheits­ arretierglied (36) beaufschlagbar ist.

2. Sitzlängsverstelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rasthebel (23) an der Lauf­ schiene (12) schwenkbar gelagert ist.

3. Sitzlängsverstelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Rasthebel (23) an der Führungs­ schiene (11) schwenkbar gelagert ist.

4. Sitzlängsverstelleinrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Trägheitsarretierglied (36) im Innenraum einer aus zwei Schalenhälften (18, 19) zusammengesetzten Lauf­ schiene (12) angeordnet ist.

5. Sitzlängsverstelleinrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Trägheitsarretierglied (36) als Hebel ausgebildet und oberhalb der Raststelle (35) gelagert ist sowie seinen Sperrschenkel (38) und einen dazu etwa rechtwinklig an­ geordneten Gewichtsschenkel (39) aufweist.

6. Sitzlängsverstelleinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Trägheitsarretierglied (36) bildende Hebel am freien Ende seines Gewichtsschenkels (39) mit Masse an­ häufenden Augen (40) versehen ist.

7. Sitzlängsverstelleinrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß über der Raststelle (35) zwei Trägheitsarretierglied (36) angeordnet sind, die in Längsrichtung der Laufschiene (12) entgegengesetzt zueinander wirksam sind.

8. Sitzlängsverstelleinrichtung nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein als Trägheitsarretierglied fungierender Arretierhebel (36) am Rasthebel (23) ge­ lagert ist und mit einem Sperrhaken (42) eine Öffnung (43) in der Laufschiene (12) durchgreift.

9. Sitzlängsverstelleinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß ein als Trägheitsarretierglied fungierender Arretierhebel (36′′) am Rasthebel (23) gelagert ist und an eine Stützfläche (46) der Laufschiene (12) anschwenkbar ist.

10. Sitzlängsverstelleinrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Trägheitsarretierglied als Sperrolle (49) ausgebildet ist, die in einem eine schiefe Ebene (48) aufweisenden Käfig (47) angeordnet ist, der zwischen Rasthebel (23) und einer Stützfläche (46) der Laufschiene (12) an­ geordnet ist.