DE7802165U1

DE7802165U1 - Rastvorrichtung

Info

Publication number: DE7802165U1
Application number: DE19787802165U
Authority: DE
Original assignee: C Rob Hammerstein GmbH
Current assignee: Johnson Controls Metals and Mechanisms GmbH and Co KG
Priority date: 1978-01-25
Filing date: 1978-01-25
Publication date: 1978-05-03
Also published as: GB2013771A; SE439754B; FR2415555A1; JPS54115828A; FR2415555B1; SE7900521L; GB2013771B

Description

PATENTANWÄLTE DIPL.-ING. WERN R FREISCHEM

ILSE FREISCHEM

5000 KÖLN 1 HEUMARKT 50 TELEFON: (0221) 23 58

Amtliches Aktenzeichen:
Unser Zeichen : H 11 Gm 78/1
Anmelderin : C. Rob. Hammerstein GmbH.

5650 Solingen-Merscheid

Titel der Anmeldung : Rastvorrichtung

Die Erfindung betrifft eine Rastvorrichtung für ein Schienenpaar einer Schienenführung eines Fahrzeugsitzes, mit einer parallel zu der ortsfesten Schiene verlaufenden, mit dem Fahrzeugboden verbundenen und in Reihe angeordnete Rastöffnungen aufweisenden Rastenschiene und einem mit diesen Rastöffnungen zusammenwirkenden, mit der Sitzschiene schwenkbar verbundenen Sperrglied, das mindestens einen rechtwinklig zur Verschieberichtung vorspringenden Rastzahn aufweist und das mittels einer Feder in Raststellung gehalten und zum Beispiel mittels eines Handhebels aus der Raststellung ausrückbar ist.

Zweck einer derartigen Rastvorrichtung ist es, ein Schienenpaar einer Gleitschienenführung in vorgegebenen Verschiebezuständen zu arretieren. Dabei sollen die Schienen so gegeneinander versperrt werden, daß kein Klappern durch Bewegen des Sitzes in Verschieberichtung auftreten kann.

Man geht in der Kraftfahrzeugtechnik immer mehr dazu über, die Sicherheitsgurte für die Passagiere am Sitz selbst zu befestigen. Dadurch wird unter anderem erreicht, daß der Verlauf und die Lage der Gurte unabhängig von der jeweils gewählten Sitzposition ist. Voraussetzung einer derartigen Anordnung der Sicherheitsgurte ist jedoch, daß die beiden Schienenpaare einer Schienenführung und deren Rastvorrichtung auch den bei einem Unfall auftretenden, hohen Massenträgheitskräften gewachsen sind und eine sichere Befestigung des Fahrzeugsitzes mit dem Fahrzeugboden aufrechterhalten. Bei den bekannten Rastvorrichtungen der angesprochenen Art traten hierbei - insbesondere im Zusammenwirken mit ausreichend dimensionierten Sitzschienenprofilen - häufig Probleme auf. Die vorgeschlagenen Lösungen beanspruchen einerseits viel Raum, vor allem durch die Dinensionierung des Sperrgliedes und seiner Schwenklagerung und Befestigung bedingt, andererseits sind sie material- und montageaufwendig. Um die mechanische Belastung des Schwenklagers für das Sperrglied klein zu halten und auch das Sperrglied selbst relativ leicht ausbilden zu können, ist vorgeschlagen worden, dem Rastzahn oder den Rastzähnen des Sperrgliedes ein Scherblech zuzuordnen, das parallel und in unmittelbarer Nähe zu den Rastöffnungen verschiebbar angeordnet ist. Dadurch erfolgt die Kraftübertragung im Falle einer Belastung über Scherung eines kurzen Bereichs des Sperrglieds, zum Beispiel eines Rastzahns. Diese Konstruktion erfordert jedoch als zusätzliches Teil ein Scherblech.

Aufgabe der Erfindung ist es, die Nachteile der bekannten Rastvorrichtungen für Schienenführungen ai vermeiden und eine Rastvorrichtung zu schaffen, die wenig Platz beansprucht, bei geringem Materialaufwand und unter Verwendung weniger Teile kostengünstig herstellbar ist, einfach zu montieren ist und so auf das mit ihr zusammenwirkende Schienenpaar abgestimmt ist, daß auch bei hohen, am Sitz angreifenden Trägheitskräften weder die Schienen - zum Beispiel geschwächt durch Einrichtungen der Rastvorrichtung - aufreißen können, noch die Rastvorrichtung - zum Beispiel durch unfallbedingtes Verziehen und Verformen der Schienen - außer Eingriff gebracht werden kann.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß beide Schienen im Profil hochstegig ausgebildet sind und nahezu deckungsgleiche Bereiche U-förmigen Querschnitts aufweisen, deren Höhe mindestens doppelt so groß ist wie ihre lichte Breite und die mit ihrem jeweils innenliegenden Schenkel wechselseitig und unter Ausnutzung fast der gesamten Tiefe des U-Querschnitts in das U-Profil der jeweils anderen Schiene greifen, daß der außenliegende Schenkel einer Schiene über die Höhe des innenliegenden Schenkels hinaus verlängert ist und die Außenrundung des Bereichs U-förmigen Querschnitts der anderen Schiene unter Ausbildung eines Längskanals für Gleit- oder Wälzkörper umgreift, daß das Sperrglied um eine am außen liegenden Schenkel der Sitzschiene schwenkbar angeordnete, parallel zur Verschieberichtung verlaufende Achse schwenkbar ist, dem Rastzahn im innenliegenden und im außenlie-

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genden Schenkel der Sitzschiene jeweils eine Aufnahmeöffnung zugeordnet ist und im innenliegenden Schenkel der ortsfesten Schiene die Rastöffnungen vorgesehen sind.

Diese Rastvorrichtung hat den Vorteil, kompakt und relativ einfach aufgebaut zu sein. Sie ermöglicht einen kleinen Schwenkradius des Sperrgliedes, auch dadurch ist ihr Platzbedarf gering. Ein zusätzliches Scherblech ist nicht notwendig, aufgrund der Anordnung der Rastöffnungen zwischen zwei Aufnahmeöffnungen ist das Sperrglied im Rastzustand vollständig entlastet, so daß die außerhalb des Eingriffbereichs liegenden Teile der Rastvorrichtung nur normalen Festigkeitsanforderungen entsprechen müssen.

Es hat sich überraschenderweise gezeigt, daß sich die erfindungsgemäße Rastvorrichtung mit den hochstegig ausgebildeten Sitzschienen in· ausgesprochen günstiger Weise ergänzt. Die Rastvorrichtung rastet aufgrund des vollständigen Durchgriffs des Sperrgliedes durch einen U-Querschnittsbereich auch bei zum Beispiel unfallbedingten Deformationen der Schienen nicht aus. Aufgrund der Anordnung der Rasten zwischen zwei Aufnahmeöffnunger und dem geringen Abstand zwischen der Aufnahmeöffnung von innenliegendem und außenliegendem Schenkel wird der tatsächlich sperrende Bereich des Sperrgliedes, der Rastzahn, günstig beansprucht und kann daher einen kleinen Querschnitt aufweisen. Dies wiederum hat den Vorteil, daß die Rastöffnungen kleiner sein können, wodurch insbesondere der innenliegende Schenkel der

ortsfesten Schiene durch die Rastöffnungen möglichst wenig geschwächt wird.

Zweckmäßigerweise sind die Rastzähne des Sperrgliedes so ausgebildet, daß sie auch aus einer Fehlrastposition heraus schnell in die Rastöffnungen einfallen können. Während eines Unfalls verläuft der Einrastvorgang aus einer derartigen Fehlrastposition folgendermaßen:

In Fehlrastposition liegt das Sperrglied unter Wirkung der Feder zwischen zwei Rastöffnungen, ohne mit einer zusammenzuwirken. Bei einer plötzlich auftreibenden Beschleunigung, also zum Beispiel bei einem Unfall, schleift das Sperrglied zunächst auf dem innenliegenden Schenkel und gewinnt gegenüber diesem eine beträchtliche Geschwindigkeit. Sobald das Sperrglied mit der nächstgelegenen Rastöffnung zusammentrifft, überlagert sich der Bewegung in Verschieberichtung eine zweite Bewegung, die von der Energie gespeist wird, die in der Feder des Sperrgliedes gespeichert ist. Diese zweite Bewegung verläuft im allgemeinen rechtwinklig zur ersten. Die günstigste Form der Anlageflanken des Rastzahns ergibt sich aus der Bewegung eines Punktes des Sperrgliedes in den beiden angegebenen Richtungen. Diese Bewegung hat einen parabolischen Verlauf mit linearem Anteil.

Ein derartiger, kurvenförmiger Verlauf eines Rastzahns ist günstig beim Einrasten in einer Richtung der Verschiebelinie des Sitzschienenpaares. Um auch bei Bewegungen des Sitzes in Gegen-

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richtung ein gutes Einrastverhalten aus einer Fehlrastposition heraus zu erreichen, wird in der Anlageflanke des Rastzahns oine Aussparung vorgesehen. Zweckmäßigerweise wird zum Beispiel für die Schienenpaare der Vordersitze die nach hinten weisende Anlagefläche der Rastzähne kurvenförmig ausgebildet, wohingegen die in Fahrtrichtung weisende Auflagefläche im wesentlichen parallel zur Schwenkrichtung des Sperrgliedes verläuft, da Frontalunfälle größtenteils zu folgenschwereren Unfällen als Heckunfälle führen.

Um den Einrastvorgang des Sparrgliedes möglichst kurzzeitig zu machen, steht das Sperrglied mit dem Handhebel über eine Schlepp vorrichtung in Verbindung. Dadurch ist die von der Feder zu bewegende Masse gering, so daß die Federkraft dem Sperrglied eine große Beschleunigung vermitteln kann.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der folgenden Zeichnung dargestellt und werden unter Bezugnahme auf die Figuren im einzelnen beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 eine Seitenansicht eines Abschnittes eines Schierenpaares mit zugehöriger Rastvorrichtung,

Fig. 2 ein Schnittbild entlang der Schnittlinie II-II in Fig. 1,

Fig. 3 eine Draufsicht auf den Abschnitt des Schienenpaares mit Rastvorrichtung nach Fig. \,

Fig. 4 ein Schnittbild entlang der Schnittlinie IV-IV in Fig. 2,

Fig. 5 eine Darstellung entsprechend Fig. 2 für ein weiteres Ausführungsbeispiel.

Wie aus den Figuren zu ersehen ist, besteht die Rastvorrichtung nach der Erfindung im wesentlichen aus einem Sperrglied 4, das mittels einer Achse 7 verschwenkt werden kann, die wiederum in einem Lagerbock 6 gelagert ist. Auf ein Ende der Achse 7 ist eine als Schraubenfeder ausgebildete Feder 8 aufgesteckt, die sich einerseits auf einer Schiene 2 abstützt und andererseits in eine Bohrung 16 im Sperrglied 4 greift und diese in Rastposition hält. Das Sperrglied 4 selbst hat einen im wesentlichen J-förmigen Querschnitt, wie aus Fig. 2 ersichtlich ist, dabei ist der Mittelbereich des J-Rundbogens schräg nach oben als eine Fahne 9 abgewinkelt. Mittels dieser erfolgt die mechanische Kopplung der beiden Rastvorrichtungen einer Schienenführung.

Wie die Fig. 2 und 5 zeigen, sind die vertikalen Abmessungen der nahezu deckungsgleichen Bereiche mit U-Querschnitt 10 der beiden Schienen 1, 2 größer als die halbe Gesamthöhe der Schienen 1,2 selbst.

Ein großer Teil des verwendeten, geprägten Flachmaterials verläuft daher in vertikaler Richtung, so daß eine große Stabilität der Schienenführung gegenüber vertikalen Belastungen erreicht wird.

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Beide Schienen 1, 2 haben Bereiche mit U-förmigem Querschnitt 10, die so angeordnet sind, daß jeweils ein Schenkel, der innenliegende Schenkel 11, 13 unter Ausnutzung fast der gesamten Tiefe des U-Querschnitts 10 von der offenen Seite dieses Querschnitts aus in den U-Querschnitt 10 hineingreift. Zwischen den Seitenwänden der innenliegenden Schenkel 11, 13 und den Innenwänden des U-förraigen Querschnitts 10 bleiben jeweils nur kleine Luftspalte frei, diese haben - wie aus den Fig. 2 und 5 hervorgeht gleiche Abmessungen. Die Dimensionierung der beiden Bereiche U-förmigen Querschnitts 10 ist so gewählt, daß die Höhe dieses Profils dem Vierfachen der lichten Weite entspricht. Die U-Profile 10 haben somit eine schlanke, längliche Form.

Durch den wechselseitigen Eingriff der beiden U-Querschnitte 10 wird erreicht, daß die ortsfeste Schiene 1 genauso in die Sitzschiene 2 eingreift, wie diese in die ortsfeste Schiene 1 eingreift. Der Bereich des Eingriffs hat eine Symmetrie (Drehsymmetrie um 180 ), keine Schiene kann sich bevorzugt vor der anderen aufweiten oder hochbiegen. Werden beide Schienen, 1,2 - zum Beispiel bei einem Unfall - in Vertikalrichtung auseinandergezogen, so kommen zunächst die Schmalseiten der innenliegenden Schenkel 11, 13 in Berührung mit der Innenkrümmung des zugehörigen U-Querschnitts 10. Ein Auseinanderreißen des Schienenpaares ist nur möglich, wenn auch die U-Querschnitte 10 aufgebogen werden. Biegen sich jedoch die innenliegenden Schenkel 11, 13 nach außen, so stoßen sie gegen die Innenwände des U-förmigen

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Querschnitts 10. Die Rastvorrichtung kann damit nicht unfreiwillig ausrasten. Geringfügige Deformationen der Schienen 1,2 innerhalb dieses Bereichs bleiben elastisch, die Schienen 1,2 nehmen also nach dem Abklingen einer derartigen Belastung wieder ihre alte Form an. Es ist zweckmäßig, die Schienen 1,2 so zu dimensionieren, daß unter einem Winkel von etwa 30° nach vorn und oben angreifende Belastungen bis zu 30.000 N ohne Auseinanderschälen der Schienenhälften aufgenommen werden können.

Der außenliegende Schenkel 12 der Sitzschiene 2 ist, wie aus den Fig. 2 und 5 ersichtlich, über die Länge des zughörigen innenliegenden Schenkels 11 dieser Schiene hinaus verlängert und umgreift die Außenrundung des U-Querschnitts 10 der ortsfesten
Schiene 1. Hierdurch werden zwei Längskanäle zur Aufnahme von Gleitmitteln 13 ausgebildet. Die Sitzschine 2 hat dadurch ein im wesentlichen J-förmiges Profil. Unmittelbar auf der Oberseite des außenliegenden Schenkels 12 der Sitzschiene 2 und damit
oberhalb der Gleitmittel 13 ist der Lagerbock 6 für die Rastvorrichtung befestigt, zum Beispiel durch elektrisches Punktschweißen. Dadurch ist der Schwenkradius der Rastzähne 5 klein.

Zwischen der Schmalseite des innenliegenden Schenkels 13 der
Sitzschiene 2 und der Innenkrümmung des U-Querschnitts 10 der ortsfesten Schiene 1 ist ein Gleitschuh 17 angeordnet, der einen Strang 18 elastischen Materials umschließt. Durch die Federkraft dieses Strangs 18 werden die als Kugeln ausgebildeten

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Gleit- oder Wälzkörper 21 in die Ecken der Längskanäle gedrückt, so daß die Schienenführung spielfrei ist. Der Strang 18 dient dabei rein zu Feder zwecken., bei Verschiebung der Schienen 1,2 gegeneinander wird er nicht auf Reibung beansprucht und nicht abgenutzt, da er durch den Gleitschuh 17 geschützt ist. In einer anderen Ausführung der Erfindung befinden sich Gleitschuh 17 und Strang 18 an der Schmalseite des innenliegenden Schenkels der ortsfesten Schiene 1.

Am innenliegenden Schenkel 11 der ortsfesten Schiene 1 sind Rastöffnungen 3 angebracht, die in Verschieberichtung in gleichen Abständen angeordnet sind. Diese fensterartig ausgebildeten Rastöffnungen 3 bilden eine Rastenschiene 1♦ Ihnen sind je zwei Aufnahmeöffnungen 15 am Innenschenkel 13 und am Außenschenkel

14 der Sitzschiene 2 zugeordnet. Durch diese Aufnahmeöffnungen

15 und jeweils zwei Rastöffnungen 3 greifen die zwei Rastzähne 5 des Sperrglieds 4 und sichern so die Schienen 1,2 gegen Verschiebung.

Die beiden Anlageflanken 19 jedes Rastzahns 5 haben einen unterschiedlichen Verlauf,die in Fig. 4 links liegende Anlageflanke 19 verläuft im wesentlichen rechtwinklig zur Richtung der Achse wohingegen die nach rechts weisenden Anlageflanken 19 einen gestuften Verlauf zeigen. Dabei ist jeder Rastzahn 5 an seinem frei en Ende etwas mehr als halb so breit wie an seiner Basis. Die so ausgebildeten Rastzähne 5 haben den Vorteil, daß ihr Einrasten

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ausgehend von einer Fehlrastposition besonders schnell erfolgt.

Die Ausführung nach Fig. 5 ermöglicht im Unterschied zum Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 kleinere Querschnitte der Rasten 3 und der Aufnahmeöffnungen 15. Dadurch werden die vertikalen und besonders zur Stabilität der Schienenführung beitragenden Bereiche der Schienen 1,2 möglichst wenig geschwächt. Die oberen und unteren Kanten der Rastöffnungen 3 und der Aufnahmeöffnungen 14 liegen auf je einem Zylindermantel um die Achse 7.

Wird im Rastzustand des Sperrgliedes 4 eine Schiene 1,2 gegen die andere verschoben, so wirken die auftretenden Kräfte lediglich auf die Rastzähne 5, wohingegen das Sperrglied selbst kräftefrei bleibt. Daher ist es möglich, das Sperrglied 4 mit möglichst geringer Masse auszustatten. Ein sehr schneller Eingriff eines derartigen Sperrgliedes 4 aus einer Fehlrastposition heraus wird dadurch verbessert, daß das Sperrglied 4 über eine Schlepplupplung 22 mit der Achse 7 verbunden ist, wie in Fig. 3 gezeigt. Dabei ist auf der Achse 7 ein Mitnehmer befestigt, der in eine Aussparung im Bereich des Bogens des J-förmigen Sperrteils 6 greift. Aufgrund des nur geringen, für vollständiges Ausrasten benötigten Schwenkwinkels des Sperrteils kann die Schleppkupplung relativ klein sein. Zweckmäßig ist es, den mit der Achse 7 verbundenen Anschlag als Blattfeder auszubilden.

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Der Strang 18 und der Gleitschuh 17 sind - wie in den Fig. 2 und 5 gezeigt - an der Schmalseite des innenliegenden Schenkels der umgreifenden Schiene, hier die Sitzschiene 2, angeordnet. Dadurch liegen die Abstützungspunkte der Schienen 1,2 auf einem gleichschenkligen Dreieck, bei Anordnung von Strang 18 und

17

Gleitschuh/an der Schmalseite der anderen Schiene, hier die ortsfeste Schiene 1, lägen die Abstützpunkte nicht symmetrisch.

In den Figuren ist die ortsfeste Schiene 1 die umgriffene Schiene, eine Ausführung, in der die ortsfeste Schiene 1 die Sitzschiene 2 umgreift, ist ebenfalls möglich.

Bezugszeichenliste

1	ortsfeste Schiene
2	Sitzschiene
3	Rastöffnung
4	Sperrglied
5	Rastzahn
6	Lagerbock
7	Achse
8	Feder
9	Fahne
10	U-Querschnitt
11	innenliegender Schenkel außenliegender Schenkel]
12	innenliegender Schenkel7
13	außenliegender SchenkelJ
Kl	Aufnahmeöffnung
15	Bohrung im Sperrglied
16	Gleitschuh
17	Strang
18	Anlageflanke des Rastzahns
19	Aussparung des Rastzahns
20	Gleit- oder Wälzkörper
21	Schleppkupplung
22

der ortsfesten Schiene der Sitzschiene

Claims

SC HUT Z ANS P RÜCHE

1. Rastvorrichtung für ein Schienenpaar einer Schienenführung eines Fahrzeugsitzes, mit einer parallel zu der ortsfesten Schiene verlaufenden, mit dem Fahrzeugboden verbundenen und in Reihe angeordnete Rastöffnungen aufweisenden Rastenschiene und einem mit diesen Rastöffnungen zusammenwirkenden, mit der Sitzschiene schwenkbar verbundenen Sperrglied, das mindestens einen rechtwinklig zur Verschieberichtung vorspringenden Rastzahn aufweist und das mittels einer Feder in Raststellung gehalten und zum Beispiel mittels eines Handhebels aus der Raststellung ausrückbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß beide Schienen (1,2)im Profil hochstegig ausgebildet sind und nahezu deckungsgleiche Bereiche U-förmigen Querschnitts (10) aufweisen, deren Höhe mindestens doppelt so groß ist wie ihre lichte Breite und die mit ihrem jeweils innenliegenden Schenkel (11,13) wechselseitig und unter Ausnutzung fast der gesamten Tiefe des U-Querschnitts (10) in das U-Profil (10) der jeweils anderen Schiene (2,1) greifen, daß der außenliegende Schenkel (12,14) einer Schiene (1 bzw. 2) über die Höhe des innenliegenden Schenkels (11 bzw. 13) hinaus verlängert ist und die Außenrundung des Bereichs U-förmigen Querschnitts (10) der anderen Schiene (2 bzw. 1) unter Ausbildung eines Längskanals für Gleit- oder Wälzkörper (21) umgreift, daß das Sperrglied (4) um eine am außenliegenden Schenkel (14) der Sitzschiene (2) schwenkbar angeordnete,

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parallel zur Verischieberichtung verlaufende Achse (7) schwenkbar ist, dem Rastzahn (5) im innenliegenden (13) und im außenliegenden (14) Schenkel der Sitzschiene (2) jeweils eine Aufnahmeöffnung (15) zugeordnet ist und am innenliegenden Schenkel (11) der ortsfesten Schiene (1) die Rastöffnungen (3) vorgesehen sind.

2. Rastvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Außenrundung einer Schiene (1 bzw. 2) und der Innenseite des um diese Außenrundung gebogenen, außenliegenden Schenkels (12 bzw. 14) der anderen Schiene (2 bzw. 1) mindestens ein Längskanal zur Aufnahme von Gleit- oder Wälzkörpern (21) angeordnet ist.

3. Rastvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleit- oder Wälzkörper (21) Kugeln sind, die zwischen den Ecken der anderen Schiene (2 bzw. 1) und zwei auf der Außenrundung der zugehörigen Schiene (1 bzw. 2) eingeprägten Laufrillen angeordnet sind.

4. Rastvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der innenliegende Schenkel (11,13) einer Schiene (1 bzw. 2) an seiner Schmalseite mit einem Strang (18) elastischen Materials verbunden ist und Strang (18) und Schmalseite von einem Gleitschuh (17) umgriffen werden, der mit seiner Außenfläche an der Innenkrümmung des U-Prcfils (10)

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der anderen Schiene (2 bzw. 1) gleitend anliegt.

5. Rastvorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der innenliegende Schenkel (11,13) der umgreifenden Schiene (1 bzw. 2) mit dem Strang (18) verbunden ist.

6. Rastvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (8), die zusammen mit dem Sperrglied (4) sich bewegende Masse, der Abstand der Rastöffnungen (3), die Materialstärke des innenliegenden Schenkels (11 bzw. 13) und die in Verschieberichtung gemessene Breite der Rastöffnungen (3) und des Sperrgliedes (4) sowie der Verlauf ihrer Anlageflanken (19) so aufeinander abgestimmt sind, daß das Sperrglied (4) auch aus der ungünstigsten Fehlrastposition und bei extrem großen unfallbedingten Beschleunigungen in Verschieberichtung von der Feder (8) in genügend tiefen Eingriff mit der der Fehlrastposition benachbarten Rastöffnung (3) bringbar ist.

7. Rastvorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Anlageflanke (19) als einen Schnittwinkel mit der in Verschieberichtung verlaufenden Berührungslinie von Sperrglied (4) und innenliegendem Schenkel (11 bzw. 13) von 90° bis 100° einschließende Gerade beginnt, die nach etwa der halben Länge der Anlageflanke (19) in einen ausladend geformten Bereich übergeht.

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8. Rastvorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Anlage flanke (19) nicht über den Verlauf einer Kurve hinausgeht, die parabolisch beginnt, wobei der Scheitelpunkt der Parabel auf der Berührungslinie von Sperrglied (4) und innenliegendem Schenkel (11 bzw. 13) liegt und diese Berührungslinie Tangente an die Parabel im Scheitelpunkt ist, und deren weiterer Verlauf zusätzlich zum parabolischen Anteil einen linearen Anteil aufweist.

9. Rastvorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Anlageflanke (19) mindestens eine Aussparung (20) aufweist, die im Bereich schwacher Steigung der parabelähnlichen Kurve als einen Schnittwinkel mit der Berührungslinie von Sperrglied (4) und innenliegendem Schenkel (11 bzw. 13) zwischen 90 und 100 einschließende Gerade beginnt und im Bereich stärkerer Steigung wieder in die parabelähnliche Kurve einmündet.

10. Rastvorrichtung nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die in Verschieberichtung gemessene Breite eines Rastzahns (5) an seiner Basis etwa doppelt so groß ist wie an seinem freien Ende.

11. Rastvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrglied (4) über eine Schleppkupplung (2 2) mit einem Handhebel verbunden und unmittelbar von der Feder (8) beaufschlagt ist.

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