DE2715640C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Gleitschienenführung entsprechend dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Eine Gleitschienenführung dieser Art ist bekannt aus dem DE-GM 75 32 504. Diese bekannte Gleitschienenführung besteht aus einer C-förmigen Außenschiene mit von der Basis der Außenschiene abgewinkelten Seitenwän­ den, die an ihren freien Rändern jeweils nach innen abgewinkelte, eine Innenschiene umklammernde Flansche aufweisen und aus einer, in der Außenschiene geführten Innenschiene, bei der die Seitenwände an ihren freien Rändern jeweils nach außen abgewinkelte unter die nach innen abgewinkelten Flansche der Außenschiene greifende Randstreifen aufweist, die U-förmig zurückgebogen sind. Auch von den Flanschen der Außenschiene sind Randstreifen rechtwinklig zur Basis der Außenschiene abgewinkelt, die zwischen je einer Seitenwand der Innenschiene und den dazu paralle­ len Randstreifen der Innenschiene geführt sind, wobei die Randstreifen der Außenschiene mit ihren freien Enden mindestens bis in halber Höhe der Seitenwände und der Randstreifen der Innenschiene reichen. Die im wesentlichen C-förmige Außenschiene sowie die darin geführte Innen­ schiene sind zu ihrer Längsmittelebene spiegelsymmetrisch ausgebildet. Die Breite der Außenschiene ist um ca. 50% größer als ihre Höhe. Sowohl die Innenschiene als auch die Außenschiene haben an beiden Seiten einen hochstegigen Bereich U-förmigen Querschnitts. Die beiden über die innen­ liegenden Schenkel hinaus verlängerten außenliegenden Schenkel der in­ einandergreifenden U-förmigen Bereiche beider Schienen sind über die Basen beider Schienen miteinander verbunden und die Außenrundung des U- förmigen Querschnitts einer Schiene wird von dem zu dieser Außenrundung hin abgebogenen, außenliegenden Schenkel der anderen, im Querschnitt in diesem Bereich J-förmigen Schienenteile umgriffen.

Die bekannte Gleitschienenführung hat den Nachteil, daß ihre Herstellung kompliziert und deshalb teuer ist. Ferner hat sich gezeigt, daß zur Herstellung der mehrfach abgewinkelten Schienen nur relativ dünnes Stahlblech verarbeitet werden kann, so daß trotz guter Verklammerung der Innenschiene in der Außenschiene große Zugkräfte nicht aufgenommen werden können.

Um unter anderem die Einstellung der Sicherheitsgurte von der Stellung des Fahrzeugsitzes unabhängig zu machen, werden die Sicherheitsgurte zumindest an einer Seite am Fahrzeugsitz und nicht am Fahrzeugboden befestigt. Deshalb muß eine Gleitschienenführung für Fahrzeugsitze auch in der Lage sein, die bei Unfällen, insbesondere Frontal- und Auffahr­ unfällen, auftretenden Massenträgheitskräfte der beschleunigten oder abgebremsten Person aufzunehmen und zu übertragen. Bei Auffahrunfällen ist die Beanspruchung der Gleitschienenführungen in vertikaler Richtung so hoch, daß die ineinandergreifenden Schienen der bekannten Gleitschie­ nenführung reißverschlußartig aufgerissen werden. Die am Sitz ange­ schnallte Person hat in einem solchen Fall keine Verbindung mehr mit dem Fahrzeug und kann daher während des weiteren Unfallablaufs schwerwiegend verletzt werden.

Die FR 22 86 723 zeigt eine Gleitschienenführung, die weitgehend der Gleitschienenführung nach dem DE-GM 75 32 504 entspricht. Allerdings sind die an beiden Seiten der Innenscheibe als auch der Außenschiene angeordneten Bereiche U-förmigen Querschnitts nicht hochstetig, denn die Breite dieser Bereiche entspricht ihrer Höhe. Als reibungsvermindernde Körper ist - im Querschnitt gesehen - in jedem der beiden Zwischenräume jeweils eine Kugel angeordnet. Sie stützt sich in einer Ecke der führen­ den Schiene und an der Außenrundung des Bereichs mit U-Querschnitt der geführten Schiene ab. Hierzu ist die Außenrundung nicht vollständig rund, sondern hat ein schräg und geradlinig verlaufendes Zwischenstück. Das Gleitelement besteht aus Kunststoff.

Auch bei der Herstellung der mehrfach abgewinkelten Schienen dieser Gleitschienenführung kann nur relativ dünnes Stahlblech verarbeitet werden, wie es in der genannten FR 22 86 723 auch ausdrücklich spezifiziert ist. Dadurch und aufgrund der nicht hochstegigen U-Profil­ bereiche ist die Gleitschienenführung nicht ausreichend ausreißfest. Das Gleitelement und die zugehörige Kugel sind räumlich eng benachbart und nur durch die Basis eines U-Profilbereichs voneinander getrennt. Dadurch muß insbesondere die führende Schiene sehr präzise hergestellt werden, weil Produktionstoleranzen praktisch nicht ausgeglichen werden können, ebenso neigt die Gleitschienenführung hierdurch zum Verklemmen bei Be­ lastungen. Schließlich verschleißt das Gleitelement beim praktischen Betrieb aufgrund der Reibung zwischen ihm und der benachbarten Metall­ oberfläche, dies führt auf die Dauer zu Klappergeräuschen.

Die DE-OS 21 01 549 bezieht sich auf eine Gleitführung, bei der im Gegen­ satz zu den bisher besprochenen Gleitschienenführungen nur eine Schiene durchgehend ausgebildet ist, die Gleitelemente aus Kunststoff umgreift, mit denen der Sitz verbunden ist. Diese Längsführung ist nicht ausreiß­ fest, für eine Befestigung der Sicherheitsgurte am Sitz ist sie daher nicht geeignet. Die aus Kunststoff hergestellten Gleitelemente nutzen sich beim praktischen Betrieb ab, wodurch die Gleitführung Spiel bekommt und Klappergeräusche auftreten. Zwar soll dem in einer Weiterentwicklung dadurch entgegengewirkt werden, daß zwischen dem oberen Gleitelement und dem Gleitfuß eine Druckfeder in Form einer langgestreckten Blattfeder angeordnet ist. Mit einer derartigen Anordnung können aber Abnützungen und Toleranzen nur bei den beschriebenen, recht kurzen Gleitfüßen und auch nur in deren Mittelbereich ausgeglichen werden. Die Gleitelemente sind in ihren Randbereichen abgerundet, wodurch sie nur über einen Teilbereich ihrer Gesamtlänge an der führenden Schiene anliegen. Dies führt dazu, daß in die seitlich offene Gleitführung eindringender Schmutz bei einer Ver­ stellbewegung zwischen die Gleitelemente und die Schiene gelangt, wo er Abnutzungen und Ungleichmäßigkeiten bewirkt.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Gleitschienenführung zu schaffen, bei der ein möglichst großer Teil des verwendeten Materials in vertikaler Richtung verläuft, so daß die Belastbarkeit in vertikaler Richtung groß ist und die Gleitschienenführung den hohen, bei einem Unfall auftreten­ den Biegemomenten gewachsen ist, sich bei nicht zu schweren Unfällen lediglich elastisch verformt und damit wiederverwendbar bleibt und sich auch bei sehr schweren Unfällen möglichst nicht aufreißen läßt.

Diese Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale des Patentanspruchs 1.

Dadurch, daß beide ineinandergreifende Schienen hochstegig ausgebildet sind, umklammern sich die beiden Schienen über einen relativ großen vertikalen Abstand. Durch diese Profilgestaltung wird erreicht, daß sehr hohe Biegemomente in vertikaler Richtung aufgefangen werden können und die Biegemomente, die ein Aufbiegen der sich umklammernden Schienenteile bewirken, können wegen der kurzen Hebelarme klein bleiben. Weil zur Herstellung der Schienen dickeres Material verwendet werden kann und die Umklammerung der Schienen erheblich tiefer erfolgt als bei den bekannten Gleitschienenführungen, wird weitgehend verhindert, daß sich die beiden Schienen reißverschlußartig auseinanderreißen lassen. Die freien Schen­ kel der jeweils einen Schiene, die tief in das Innere des U-Profils der jeweils anderen Schiene hineinragen, verhindern, daß die sich unklam­ mernden Schienen aufgebogen werden. Zweckmäßigerweise erfolgt die Dimen­ sionierung der Profilteile so, daß das Material bei Überlast zu fließen beginnt, und zwar bevor die sich umklammernden Flansch aufgebogen werden können. Es ist zweckmäßig, die Schienen so zu dimensionieren, daß unter einem Winkel von etwa 30 Grad nach vorn und oben angreifende Belastungen bis zu 3000 kp ohne Auseinanderschälen der Schienenhälften aufgenommen werden können. Innerhalb dieses Bereichs verhindern die langen, freien Schenkel ein Hochbiegen der wenigen, horizontal verlau­ fenden Teile der Schienen. Die freien Schenkelenden stützen sich dabei gegen die Innenkrümmung des zugehörigen U-Profils der anderen Schiene ab, so daß nach Abfall der Belastungsspitze das Schienenprofil im we­ sentlichen erhalten bleibt. Weil die Bereiche U-förmigen Querschnitts der beiden ineinandergehakten Schienen im wesentlichen gleich ausgebil­ det sind, wird verhindert, daß sich eine der beiden Schienen bevorzugt aufbiegt.

Trotz des Einsatzes von möglichst wenig Material und damit Gewichtser­ sparnis können hohe unfallbedingte vertikale Kräfte aufgenommen werden. Montageungenauigkeiten werden besser ausgeglichen; durch Ausbildung in einen Gleitschuh und einen Strang ist das Gleitelement, das nach dem Stand der Technik aus Kunststoff gefertigt ist, abriebfester, dadurch wird Klappergeräuschen auf Dauer entgegengewirkt.

Die Kugeln sind zwischen den Ecken der führenden Schiene und zwei auf der Außenrundung der geführten Schiene eingeprägten Laufrillen angeord­ net. Diese Laufrillen werden bei der Prägung der Schienen zugleich mit ausgeformt, die Rillen entstehen also durch entsprechende Formung der Matrize. Da die Prägung kalt geschieht, entsteht im Bereich der Kugel­ laufrillen eine erwünschte Kaltverfestigung. Es ist zweckmäßig, die Kugeln in einem Käfig anzuordnen.

Der Strang aus elastischem Material bewirkt, daß beide Schienen im entlasteten Zustand spielfrei sind, so daß vor allem Klappergeräusche vermieden werden. Der Strang aus elastischem Material ist allseitig umschlossen, bei einer Verschiebung der beiden Schienen gegeneinander gleitet das mit der geführten Schiene verbundene elastische Material daher nicht auf der führenden Schiene und kann sich daher nicht durch Reibung abnutzen. Das elastische Material dient lediglich der Federung und bewirkt, daß die Kugeln in die Ecken der führenden Schiene hineinge­ drückt werden. Bei einer Verschiebung einer Schiene relativ zu anderen gleitet der Gleitschuh mit seiner Außenfläche an der Innenkrümmung des U-Profils der führenden Schiene. Dieser Gleitschuh umschließt auch die Stirnkanten der geführten Schiene.

Weiterhin wird vorgeschlagen, daß zumindest einer der außenliegenden Schenkel Teil einer vertikalen Verstellvorrichtung des Sitzes ist. Das Sitzschienenprofil wird nicht endlos gerollt oder gewalzt, sondern es wird aus einem jeweils genau ausgestanzten Blechstück mittels Matrize und Patrize in die gewünschte Form gedrückt. Dieses Herstellungsverfah­ ren erlaubt, daß zumindest einer der außenliegenden Schenkel einer Schiene als tragendes oder verbindendes Teil einer Sitzhöhen- oder Nei­ gungsverstellung ausgebildet ist.

Weiterhin wird vorgeschlagen, daß mindestens eine Sperrklinke durch eine Ausnehmung im außenliegenden Schenkel des U-förmigen Bereichs in minde­ stens eine Rastausnehmung des innenliegenden Schenkels des U-Quer­ schnitts der anderen Schiene eingreift. Die Hochstetigkeit der Profile beider Schienen erlaubt eine einfache und problemlose Unterbringung einer Rastvorrichtung. Da die gegeneinander zu arretierenden Teile dicht nebeneinander liegen, sind die Sperrklinken im wesentlichen nur auf Scherung beansprucht.

Schließlich wird vorgeschlagen, daß die beiden am Fahrzeugsitz befestig­ ten Schienen, zum Beispiel die geführten Schienen, einen integrierten Sitzrahmen ausbildend, miteinander verbunden sind. Durch die Verbindung der beiden Sitzschienen und gleichzeitiger Integration zu einem Sitzrah­ men wird bei geringer Materialstärke des verwendeten Stahlblechs eine günstige Befestigung der Schienen am Fahrzeug erreicht.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

Fig. 1 eine perspektivische Darstellung einer Gleitschienenführung,

Fig. 2 ein Schnittbild nach einem senkrecht zur Verschieberichtung der Gleitschienenführung durchgeführten Schnitt durch die Gleitschie­ nenführung,

Fig. 3 eine perspektivische Darstellung einer Gleitschienenführung mit einer Rastvorrichtung,

Fig. 4 eine perspektivische Darstellung der Gleitschienenführung mit einer vertikalen Verstellvorrichtung durch Rastzapfen,

Fig. 5 eine perspektivische Darstellung eines integrierten Sitzrahmens durch Verbindung der geführten Schienen,

Fig. 6 eine perspektivische Darstellung eines zweiten Ausführungsbei­ spiels für den integrierten Sitzrahmen durch Verbindung der führenden Schienen.

Bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel für eine Gleitschienen­ führung 1 ist eine geführte Schiene 3 ortsfest, während eine führende Schiene 2 mittels Befestigungsvorrichtungen 20, die hier als Löcher ausgebildet sind, mit dem Sitz verbunden ist. Am hinteren Ende der führenden Schiene 2 ist eine Gurtbefestigung 26 angeordnet.

Beide Schienen, die führende Schiene 2 und die geführte Schiene 3 haben Bereiche mit einem U-förmigen Querschnitt 4, 5. Die Bereiche U-förmigen Querschnitts 4, 5 sind so angeordnet, daß jeweils ein innenliegender Schenkel 6, 7 unter Ausnutzung nahezu der gesamten Tiefe des U-Quer­ schnitts 4, 5 von der offenen Seite dieses Querschnitts aus in den U- Querschnitt 4, 5 hineingreift. Dabei bleibt zwischen den Seitenwänden der innenliegenden Schenkel 6, 7 und den Innenwänden 8, 9 der U-förmigen Querschnitte 4, 5 jeweils nur ein kleiner Luftspalt frei, der, wie in Fig. 1 und 2 gezeigt, auf beiden Seiten der innenliegenden Schenkel 6, 7 die gleiche Abmessung hat. Die Dimensionierung der beiden nahezu deckungsgleichen U-Querschnitte 4, 5 ist in den Ausführungsbeispielen nach den Fig. 1 und 2 so gewählt, daß diese U-Querschnitte 4, 5 etwa doppelt so hoch sind, wie sie außen breit sind, sie haben also eine schlanke, längliche Form.

Dabei sind die vertikalen Abmessungen der nahezu deckungsgleichen Berei­ che mit U-Querschnitt 4, 5 beider Schienen 2, 3 größer als die halbe Gesamthöhe der Gleitschienenführung 1. Ein großer Teil des verwendeten, geprägten Flachmaterials verläuft daher in vertikaler Richtung, so daß eine große Stabilität der Gleitschienenführung 1 gegenüber vertikalen Belastungen gewährleistet ist. Der Gesamtquerschnitt der Gleitschienen­ führung 1 nach Fig. 1 und 2 ist länglich, die Breitenabmessung ist etwa die Hälfte der Höhenabmessung.

Durch diesen wechselseitigen Eingriff der beiden U-Querschnitte 4, 5 wird erreicht, daß die führende Schiene 2 genauso in die geführte Schiene 3 eingreift, wie diese in die führende Schiene 2 eingreift. Der Bereich des Eingriffs hat also eine Symmetrie, keine Schiene kann sich bevorzugt vor der anderen aufweiten oder hochbiegen. Werden die beiden Schienen 2, 3 - zum Beispiel bei einem Unfall - in Vertikalrichtung auseinandergezogen, so kommen zunächst die schmalen Endflächen 10, 11 der innenliegenden Schenkel 6, 7 in Berührung mit der Innenkrümmung 19 der beiden U-förmigen Bereiche 4, 5. Ein Auseinanderreißen der Führung ist nur möglich, wenn die U-Querschnitte 4, 5 aufgebogen werden. Sobald jedoch die innenliegenden Schenkel 6, 7 sich nach außen biegen, stoßen sie gegen die Innenwände 8, 9 der U-förmigen Querschnitte 4, 5. Gering­ fügige Deformationen der Schienen 2, 3 innerhalb dieses Bereichs bleiben elastisch. Die Schienen 2, 3 nehmen nach dem Abklingen einer derartigen Belastung in vertikaler Richtung ihre alte Form wieder an.

Die jeweils außen liegenden Schenkel 23, 24 der beiden Schienen 2, 3 sind über die Länge der innenliegenden Schenkel 6, 7 hinaus verlängert und dienen zur Befestigung und Führung. Der außenliegende Schenkel 23 der führenden Schiene 2 verläuft zunächst, unter leichter Parallelver­ setzung nach außen, in der alten Richtung weiter, und ist anschließend zweimal so im rechten Winkel zur Gleitschiene 1 hin abgewinkelt, daß er sich unter Freilassung eines Abstandes in etwa der Außenrundung 13 der geführten Schiene 3 anpaßt. Dadurch entstehen längliche Kanäle, in denen Kugeln 16 angeordnet sind. Die Kugeln 16 stützen sich dabei einerseits in den Ecken 15 der führenden Schiene 2 ab und andererseits in den Ecken 15 der führenden Schiene 2 ab und andererseits auf Laufrillen 14 in der Außenrundung 13 der geführten Schiene 3. Diese Laufrillen 14 werden schon während des Herstellungsverfahrens eingeprägt. Da die Schienen 2, 3 kaltgeprägt werden, erhält man eine Kaltverfestigung auch der Laufril­ len 14. Zweckmäßigerweise laufen die Kugeln 16 in einem Käfig 25.

Durch die Kugeln 16 als Gleitmittel zwischen den beiden Schienen 2 und 3 lassen sich Druckkräfte auf die Gleitschienenführung 1 von der einen zur anderen Schiene übertragen, ohne daß die Verschiebbarkeit beeinträchtigt wird. Die Gleitschienenführung 1 ist jedoch im unbelasteten Zustand nicht spielfrei. Deshalb ist die schmale Endfläche 11 der führenden Schiene 2 mit einem Strang 17 aus elastischem Material, vorzugsweise Gummi, verbunden. Der Strang 17 und die schmale Endfläche 11 sind wie­ derum von einem Gleitschuh 18 umschlossen, der einen U-förmigen Quer­ schnitt hat. Der Gleitschuh 18 umschließt auch die Stirnkanten der schmalen Endflächen 11. Strang 17 und Gleitschuh 18 sind also fest mit der geführten Schiene 3 verbunden und bewegen sich mit dieser. Dabei gleitet die Außenseite des Gleitschuhs 18 auf der Innenwand 8 des Be­ reichs U-förmigen Querschnitts 4 der führenden Schiene 2. Durch die Federkraft des Strangs 17 aus elastischem Material werden die Kugeln 16 in die Ecken 15 der führenden Schiene 2 gedrückt, so daß die Gleitschie­ nenführung 1 spielfrei wird. Der Strang 17 dient dabei rein zu Feder­ zwecken, bei Verschiebung der Schienen 2, 3 gegeneinander wird er nicht auf Reibung beansprucht und dabei nicht abgenutzt. Er ist vielmehr durch den Gleitschuh 18, der aus hartem Material hergestellt wird, geschützt.

Die geführte Schiene 3 ist damit - wie Fig. 2 zeigt - in drei Punkten mit der führenden Schiene 2 gleitend verbunden. Die Führung der Schienen 2, 3 ist damit statisch bestimmt. Natürlich ist es auch möglich, Gleitschuh 18 und Strang 17 an der schmalen Endfläche 10 des innenlie­ genden Schenkels 16 anzubringen. Dadurch erreicht man zwar, daß das statische Dreieck gleichschenklig wird, jedoch werden die Hebelarme bei seitlicher Belastung ungünstiger.

In Fig. 2 ist weiterhin eine Feststellvorrichtung eingezeichnet. Eine Sperrklinke 30 ist mit der führenden Schiene 2 verbunden und um eine parallel zu der führenden Schiene 2 verlaufende Achse 32 schwenkbar. In der führenden Schiene 2 ist mindestens eine Ausnehmung 22 für mindestens einen Sperrzahn 31 vorgesehen. Bei Arretierung der Gleitschienenführung 1 greift dieser Sperrzahn 31 in Ausnehmungen 22 im innenliegenden Schen­ kel 7 der geführten Schiene 3. Durch die Hochstegigkeit der Profile der Schienen 2, 3 ist eine einfache und problemlose Unterbringung der Rast­ vorrichtung möglich. Die Sperrklinke 30 wird über eine Feder 33 in Sperrstellung gehalten.

In der Fig. 3 ist ein weiteres Ausführungsbeispiel für die Arretierung der Gleitschienenführung 1 gezeigt. In Fig. 1 ist die geführte Schiene 3 ortsfest, in Fig. 3 jedoch verschiebbar. Beide Möglichkeiten sind reali­ sierbar.

Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 sind Ausnehmungen 22 im verlängerten, außenliegenden Schenkel 23 der führenden Schiene 2 vorgesehen. Durch diese Ausnehmungen 22 greifen zwei Sperrzähne 31 einer Sperrklinke 30 in zwei Ausnehmungen 22 im Bereich des U-Querschnitts der geführten Schiene 3.

Vorteilhaft bei diesen Feststellvorrichtungen ist es, daß die gegenein­ ander zu sperrenden Teile unmittelbar nebeneinander liegen. Die Sperr­ zähne 31 werden daher praktisch nur auf Scherung beansprucht.

Jedes Sitzschienenprofil wird einzeln geprägt. Die Sitzschienenprofile werden also nicht endlos gerollt oder gewalzt und danach auf Länge ge­ schnitten, sondern es wird ein jeweils genau gestanztes Blechstück bestimmter Stärke in Matrize und Patrize in die gewünschte Form ge­ drückt. Nur durch diese Herstellungsart ist es möglich, die notwendigen Toleranzen einzuhalten. Dieses Herstellungsverfahren erlaubt aber auch, daß die außenliegenden Schenkel 23, 24 zumindest einer der beiden Schie­ nen 2, 3 soweit verlängert werden, daß sie als tragendes oder verbinden­ des Teil einer Sitzhöhen- oder Sitzneigungsverstellung benutzt werden können.

Ein Ausführungsbeispiel einer vertikalen Verstellvorrichtung ist in Fig. 4 gegeben. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die geführte Schiene 3 mit dem Sitz verbunden. Die außenliegenden Schenkel 24 der geführten Schiene 3 sind verlängert und weisen Bohrungen 35 auf, in die Rastzapfen 29 des Sitzes eingesteckt werden können.

Die gezeigte Ausbildung der Schienen eignet sich nicht nur für eine Integration mit einer kombinierten Längs- und Höhenverstellung des Fahr­ zeugsitzes, sondern auch zugleich für eine Integration der am Fahr­ zeugsitz befestigten Schienen 2, 3 in einem Sitzrahmen 36.

Ein erstes Ausführungsbeispiel eines kombinierten Sitzrahmens ist in Fig. 5 gezeigt. Dabei sind die über die Länge der innenliegenden Schen­ kel 6, 7 ragenden Bereiche der außenliegenden Schenkel 23, 24 in Schie­ nenrichtung als Außenschenkel 38 verlängert, rechtwinklig umgebogen und miteinander verbunden. Diese Verbindung kann, wie in Fig. 5 dargestellt, mittels einer zusätzlichen Traverse 37 erfolgen oder, wie in der glei­ chen Figur ebenfalls gezeigt, durch die Außenschenkel 38 selbst erreicht werden. Durch die steife Verbindung beider Schienen 2, 3 werden die auf eine Schiene 2, 3 wirkende Kräfte auch auf die andere Schiene 2, 3 weitergeleitet, so daß die Materialstärke des verwendeten Blechs redu­ ziert werden kann ohne einen Sicherheitsanteil gegenüber den anderen gezeigten Ausführungsbeispielen in Kauf nehmen zu müssen.

Ein zweites Ausführungsbeispiel für einen kombinierten Sitzrahmen ist in Fig. 6 gezeigt. Die beiden führenden, am Fahrzeugsitz zu befestigenden Schienen 2 sind über zwei Traversen 37 miteinander fest verbunden.

• Bezugszeichenliste  1 Gleitschienenführung
   2 führende Schiene
   3 geführte Schiene
   4 Bereich mit U-förmigem Querschnitt der führenden Schiene
   5 Bereich mit U-förmigem Querschnitt der geführten Schiene
   6 innenliegender Schenkel von 4
   7 innenliegender Schenkel von 5
   8 Innenwand von 4
   9 Innenwand von 5
  10 schmale Endfläche von 6
  11 schmale Endfläche von 7
  12 Außenrundung von 4
  13 Außenrundung von 5
  14 Laufrille
  15 Ecke
  16 Kugel
  17 Strang
  18 Gleitschuh
  19 Innenkrümmung
  20 Befestigungsvorrichtung
  22 Ausnehmung
  23 außenliegender Schenkel von 2
  24 außenliegender Schenkel von 3
  25 Käfig
  26 Gurtbefestigung
  29 Rastzapfen
  30 Rastzapfen
  31 Sperrzahn
  32 Achse
  33 Feder
  35 Bohrung
  36 integrierter Sitz­ rahmen
  37 Traverse
  38 verlängerter Außen­ schenkel

Claims (7)

1. Gleitschienenführung für Fahrzeugsitze, bestehend aus zwei parallel zueinander angeordneten Gleitschienenpaaren (1), die jeweils aus einer führenden, z. B. am Fahrzeugsitz zu befestigenden Schiene (2) und einer mit dieser zusammenwirkenden, geführten, z. B. am Fahrzeug­ boden zu befestigenden Scheibe (3) zusammengesetzt sind und bei denen jeweils beide Schienen (2, 3) nahezu deckungsgleiche, hochstegige Bereiche (4, 5) U-förmigen Querschnitts aufweisen, deren Höhe etwa doppelt so groß ist wie deren Breite und die mit jeweils einem innen­ liegenden Schenkel (6, 7) wechselseitig unter Ausnutzung fast der gesamten Tiefe des länglichen U-Querschnitts in das U-Profil der jeweils anderen Schiene greifen, wobei zwischen diesem innenliegenden Schenkel (6, 7) und den Innenwänden des U-Querschnitts der anderen Schiene seitlich jeweils nur ein kleiner Luftspalt freibleibt, die außenliegenden Schenkel (23, 24) über die Länge der innenliegenden Schenkel (6, 7) hinaus verlängert sind und die Außenrundung (12, 13) des Bereichs (4, 5) U-förmigen Querschnitts zumindest einer Schiene (z. B. 3) von dem zu deren Außenrundung (13) hin abgebogenem, außen­ liegenden, verlängerten Schenkel (23) der anderen Schiene (2) unter Bildung eines J-förmigen Gesamtquerschnitts derart umgriffen wird, daß zwischen der Außenrundung (13) und der Innenseite des um diese Außenrundung gebogenen, außenliegenden Schenkels (23) der anderen Schiene ein Zwischenraum zur Aufnahme von reibungsvermindernden Kör­ pern verbleibt und wobei an der schmalen Endfläche (10 oder 11) des innenliegenden Schenkels (6 oder 7) einer der Schienen (2 oder 3) mindestens ein Gleitelement angeordnet ist, das an der Innenkrümmung des Bereichs (5 oder 4) U-förmigen Querschnitts der anderen Schiene (3 oder 2) gleitend anliegt, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale

• - jede der beiden Schienen (2 und 3) eines Gleitschienenpaares weist nur einen einzigen Bereich (4 bzw. 5) U-förmigen Querschnitts auf,
• - der außenliegende Schenkel (23) der führenden Schiene (2) verläuft zunächst unter leichter Parallelversetzung nach außen in der vertika­ len Richtung weiter und ist anschließend zweimal so um rechte Winkel abgewinkelt, daß er die Außenrundung (13) der geführten Schiene mit dem Zwischenraum, in dem Kugeln (16) angeordnet sind, umgreift,
• - die Kugeln (16) stützen sich einerseits in jeweils einer der Ecken (15) der führenden Schiene (2) und andererseits auf jeweils einer von zwei Laufrillen (14) ab, die in die Außenrundung (13) der geführten Schiene (3) eingeprägt sind, so daß die Abstützung der beiden Schie­ nen (2, 3) zueinander durch die Kugeln (16) und das Gleitelement im Querschnitt gesehen dreieckförmig ist,
• - das Gleitelement ist ein im Querschnitt U-förmiger Gleitschuh (18) aus hartem Material, der einen auf der schmalen Endfläche (10 oder 11) des innenliegenden Schenkels (6 oder 7) einer der Schienen (2 oder 3) angeordneten, federnden Strang (17) umgreift,
• - der Gleitschuh (18) umgreift auch die Stirnkanten der schmalen Endfläche (10 oder 11) des innenliegenden Schenkels (6 oder 7).

2. Gleitschienenführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der außenliegende gerade Schenkel der geführten Schiene (3) über die führende Schiene (2) hinaus verlängert ist und der verlängerte Teil (24) einen Bestandteil einer vertikalen Verstellvorrichtung des Sit­ zes bildet.

3. Gleitschienenführung mit Feststellvorrichtung nach einem der Ansprü­ che 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß im außenliegenden Schenkel (23) des U-förmigen Bereichs (4) der führenden Schiene (2) und im innenliegenden Schenkel (7) der geführten Schiene (3) Ausnehmungen (22) zum Eingriff einer Sperrklinke (30) vorgesehen sind.

4. Gleitschienenführung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die beiden am Fahrzeugsitz befestigten Schienen (2 oder 3) über Traversen (37, 38) miteinander verbunden sind und einen Sitzrahmen (36) bilden.

5. Gleitschienenführung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Gurtbefestigung (26) an der am Fahrzeugsitz befestigten Schiene (2 oder 3).

6. Gleitschienenführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen (2, 3) kaltgeprägt sind.

7. Gleitschienenführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vertikale Abmessung der Bereiche (4, 5) beider Schienen (2, 3) größer ist als die halbe Gesamthöhe der Gleitschienenführung (1).