DE2715640A1

DE2715640A1 - Gleitschienenfuehrung mit feststellvorrichtung fuer fahrzeugschiebesitze

Info

Publication number: DE2715640A1
Application number: DE19772715640
Authority: DE
Inventors: Heinz Bauer; Burckhard Ing Grad Becker; Alfred Ing Grad Gedig
Original assignee: C Rob Hammerstein GmbH
Current assignee: Johnson Controls Metals and Mechanisms GmbH and Co KG
Priority date: 1977-04-07
Filing date: 1977-04-07
Publication date: 1978-10-19
Also published as: DE2715640C2

Description

Die Erfindung betrifft eine Gleitschienenführung mit Feststell-
vorrichtung für Fahrzeugschiebesitze, bestehend aus zwei parallel zueinander angeordneten Gleitschienenpaaren, die jeweils aus einer geführten, zum Beispiel am Fahrzeugsitz zu befestigenden Schiene und einer mit dieser geführten Schiene zusammenwirkenden, führenden, zum Beispiel am Fahrzeugboden zu befestigenden Schiene zusammengesetzt sind.
Um unter anderem die Einstellung der Sicherheitsgurte von der Stellung des Fahrzeugsitzes unabhängig zu machen, geht man in der Kraftfahrzeug-Technik dazu über, die Sicherheitsgurte am Fahrzeugsitz und nicht an der Karosserie des Fahrzeugs zu befestigen. Damit ist es nicht allein Zweck der Gleitschienenführungen, den Sitz verschiebbar und arretierbar zu machen, sondern diese Gleitschienenführungen müssen auch die bei Unfällen, insbesondere Frontal- und Auffahrunfällent auftretenden Massenträgheitskräfte der beschleunigten oder abgebremsten Person aufnehmen und übertragen können. Vor allem bei Unfällen mit Beschädigung der Frontal- oder Heckpartie des Fahrzeuges werden bei Sitzgurten die Gleitschienenführungen in vertikaler Richtung hoch beansprucht. Dadurch kann es bei einem Unfall vorkommen, daß die ineinander greifenden Schienen reißverschlußartig aufgerissen werden. Die am Sitz angeschnallte Person hat in einem solchen Fall keine Verbindung mehr mit dem Fahrzeug und kann daher während des weiteren Unfallablaufs schwerwiegend verletzt werden.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Sitzschienenprofil zu schaffen, das den hohen, bei einem Unfall auftretenden Biegemomenten - vor allem in horizontaler Richtung - gewachsen ist, sich bei nicht zu schweren Unfällen lediglich elastisch verformt - und damit wiederverwendbar bleibt - und sich auch bei sehr schweren Unfällen möglichst nicht aufreißen läßt.
Zudem soll es einfach und kostengünstig zu fertigen und zu warten sein.
Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß jede der beiden Schienen hochstegig ausgebildet ist und beide Schienen nahezu deckungsgleiche Bereiche U-förmigen Querschnitts aufweisen, deren Höhe etwa doppelt so groß ist wie deren Breite und die mit ihrem jeweils innenliegenden Schenkel wechselseitig unter Ausnutzung fast der gesamten Tiefe des länglichen U-Querschnitts in das U-Profil der jeweils anderen Schiene greifen, wobei zwischen diesem Schenkel und den Innenwänden des U-Querschnitts seitlich jeweils nur ein kleiner Luftspalt freibleibt, die außenliegenden Schenkel über die s geder innenliegenden Schenkel hinaus verlängert sind und die AußRnrundung des Bereichs mit U-förmigem Querschnitt der geführten Schiene von dem zur Außenrundung hin gebogenen, außenliegenden Schenkel der geführten Schiene umgriffen wird.
Dieses Sitzschienenprofil ist sehr hochstegig,die beiden Schienen umklammern sich über einen relativ großen vertikalen Abstand. Durch diese Profilgestaltung wird erreicht, daß sehr hohe Biegemomente in vertikaler Richtung aufgefangen werden können und es weitgehend verhindert wird, daß sich die beiden Schienen in Art eines Reißverschlusses auseinanderreißen lassen. Die freien Schenkel der jeweils einen Schiene, die tief in das Innere des U-Profils der jeweils anderen Schiene hineinragen, verhindern, daß die sich umklammernden Schienen aufgebogen werden. Zweckmäßigerweise erfolgt die Dimensionierung der Profilteile so, daß das Material bei überlast zu fließen beginnt, und zwar bevor die sich umklammernden Flansche aufgebogen werden können.
Es ist zweckmäßig, die Schienen so zu dimensionieren, daß unter einem Winkel von etwa 30 Grad nach vorn und oben angreifende Belastungen bis zu 3000 kp ohne Auseinanderschälen der Schienenhälften aufgenommen werden können. Innerhalb dieses Bereichs verhindern die langen, freien Schenkel ein Hochbiegen der wenigen, horizontal verlaufenden Teile der Schienen. Die freien Schenkelenden stützen sich dabei gegen die Innenkrümmung des zugehörigen U-Profils der anderen Schiene ab, so daß nach Abfall der Belastungsspitze das Schienenprofil im wesentlichen erhalten bleibt.
Als Vorteil der Gleitschienenführung nach der Erfindung ist anzusehen, daß die eigentliche Führung eine Symmetrie besitzt.
Jede Schiene umgreift die andere Schiene in der gleichen Welse im Sinne von zwei ineinander gehakten U-Profilen. Dadurch wird verhindert, daß sich bevorzugt die eine Schiene aufbiegt und die andere Schiene aus dieser herausgerissen werden kann. Da der größte Teil des verwendeten Materials in vertikaler Richtung verläuft, ist auch die Belastbarkeit in vertikaler Richtung groß.
Weiterhin wird vorgeschlagen, daß zwischen der Außenrundung der geführten Schiene und der Innenseite des um diese Außenrundung gebogenen, außenliegenden Schenkels der führenden Schiene mindestens ein Längskanal zur Aufnahme von Gleitmitteln angeordnet ist. Uber diese Gleitmittel wird das Gewicht des Sitzes und gegebenenfalls das Gewicht einer auf diesem Sitz befindlichen Person von der einen auf die andere Schiene übertragen und die Verschiebbarkeit gewährleistet.
Weiterhin wird vorgeschlagen, daß die Gleitmittel Kugeln sind, die zwischen den Ecken der führenden Schiene und zwei auf der Außenrundung der geführten Schiene eingeprägten Laufrillen angeordnet sind. Diese Laufrillen werden bei der Prägung der Schienen zugleich mit ausgeformt, die Rillen entstehen also durch ent sprechende Formung der Matrize. Da die Prägung kalt geschieht, entsteht im Bereich der Kugellaufrillen eine erwünschte Kaltverfestigung. Es ist zweckmäßig, die Kugeln in einem Käfig anzuordnen.
Weiterhin wird vorgeschlagen, daß der innenliegende Schenkel der führenden oder geführten Schiene an seiner Schmalseite mit einem Strang elastischen Materials verbunden ist und Strang und Schmalseite von einem Gleitschuh umgriffen werden, der mit seiner Auße fläche an der Innenkrümmung des U-Profils der geführten oder führenden Schiene gleitend anliegt. Der Strang aus elastischem Material bewirkt, daß beide Schienen im entlasteten Zustand spielfrei sind, so daß vor allem Klappergeräusche vermieden werden. Der Strang aus elastischem Material ist allseitig umschlossein, bei einer Verschiebung der beiden Schienen gegeneinander gleitet das mit der geführten Schiene verbundene elastische Material daher nicht auf der führenden Schiene und kann sich daher nicht durch Reibung abnutzen. Das elastische Material dient lediglich zur Federung und bewirkt, daß die Kugeln in die Ecken der führenden Schiene hineingedrückt werden. Bei einer Verschiebung einer Schiene relativ zur anderen gleitet der Gleitschuh mit seiner Außenfläche auf der Innenkrümmung des U-Profils wtv der führenden Schiene. Dieser Gleitschuh umschließt auch die Stirnkanten der geführten Schiene.
Weiterhin wird vorgeschlagen, daß zumindest einer der außenliegenden Schenkel Teil einer vertikalen Verstellvorrichtung des Sitzes ist. Das Sitzschienenprofil wird nicht endlos gerollt oder gewalzt, sondern es wird aus einem jeweils genau ausgestanzten Blechstück mittels Matrize und Patrize in die gewünschte Form gedrückt. Dieses Herstellungsverfahren erlaubt, daß zumindest einer der außenliegenden Schenkel einer Schiene als tragendes oder verbindendes Teil einer Sitzhöhen- oder Neigungsverstellung ausgebildet ist.
Weiterhin wird vorgeschlagen, daß mindestens eine Sperrklinke durch eine Ausnehmung im außen liegenden Schenkel des U-förmigen Bereichs in mindestens eine Rastausnehmung des innen liegenden Schenkels des U-Querschnitts der anderen Schiene eingreift.
Die Hochstegigkeit der Profile beider Schienen erlaubt eine einfache und problemlose Unterbringung einer Rastvorrichtung. Da die gegeneinander zu arretierenden Teile dicht nebeneinander liegen, sind die Sperrklinken im wesentlichen nur auf Scherung beansprucht.
Zudem wird vorgeschlagen, mindestens eine Schiene mit eir nem J-förmigen Profil auszubilden. Dieses Profil wird dadurch gebildet, daß ein Schenkel des U-förmigen Ouerschnitts in seiner Verlängerung etwas oberhalb der Höhe der Schmalseite des anderen Schenkels rechtwinklig ab- und auf diese Schmalseite hingebogen ist. Dadurch kann man auf Gleitmittel verzichten, es kann zum Beispiel die Außenrundung der anderen Schiene mit Erhebungen, Runzeln und so weiter zur Verminderung der Gleitreibung versehen werden.
Schließlich wird vorgeschlagen, daß die beiden am Fahrzeugsitz befestigten Schienen,zum Beispiel die geführten Schienen,einen integrierten Sitzrahmen ausbildend miteinander verbunden sind.
Durch die Verbindung der beiden Sitzschienen und gleichzeitiger Integration zu einem Sitzrahmen wird bei geringer Materialstärke des verwendeten Stahlblechs eine günstige Befestigung der Schienen am Fahrzeugsitz erreicht.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigen: Fig. 1 eine perspektivische Darstellung einer Gleitschienen-.
führung nach der Erfindung, Fig. 2 ein Schnittbild nach einem senkrecht zur Verschieberichtung der Gleitschienenführung durchgeführten Schnitt durch die Gleitschienenführung, Fig. 3 eine perspektivische Darstellung einer Gleitschienenführung mit Rastvorrichtung, Fig. 4 eine Darstellung entsprechend Fig. 3 mit geänderter Rastvorrichtung, Fig. 5 eine perspektivische Darstellung der führenden Schiene mit einem weiteren Ausführungsbeispiel der Rastvorrichtung, Fig. 6 eine perspektivische Darstellung der Gleitschienenführung mit Parallelogramm-Höhenverstellung, Fig. 7 eine Darstellung entsprechend Fig. 6 mit kombinierter Längs- und Höhenverstellung, Fig. 8 eine Darstellung entsprechend Fig. 6 mit Höhenverstellung durch Rastzapfen, Fig. 9 eine perspektivische Darstellung eines integrierten Sitzrahmens durch Verbindung der geführten Schienen, Fig. 10 eine perspektivische Darstellung eines zweiten Ausführungsbeispiels für den integrierten Sitzrahmen durch Verbindung der führenden Schienen.
Bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel für die Gleitschienenführung 1 ist die geführte Schiene 3 ortsfest, die führende Schiene 2 kann mittels Befestigungsvorrichtungen 20, die hier als Löcher ausgebildet sind, mit dem Sitz verbunden werden. Am hinteren Ende der führenden Schiene 2 ist eine Gurtbefestigung 26 angeordnet.
Wie aus Fig. 1 und Fig. 2 zu ersehen ist, sind die vertikalen Abmessungen der nahezu deckungsgleichen Bereiche mit U-Querschnitt 4,5 beider Schienen größer als die halbe Gesamthöhe der Gleitschiene 1. Ein großer Teil des verwendeten, geprägten Flach materials verläuft daher in vertikaler Richtung, so daß eine große Stabilität der Gleitschienenführung 1 gegenüber vertikalen Belastungen gewährleistet ist. Der Gesamtquerschnitt der Gleitschienenführung 1 nach Fig. 1 und 2 ist länglich, die Breitenabmessung ist etwa die Hälfte der Höhenabmessung.
Beide Schienen, die führende Schiene 2 und die geführte Schiene 3 haben Bereiche mit einem U-förmigen Querschnitt 4,5. Diese U-Querschnitte 4,5 sind so angeordnet, daß jeweils ein Schenkel 6,7 unter Ausnutzung nahezu der gesamten Tiefe des U-Querschnitts 4,5 von der offenen Seite dieses Querschnitts aus in den U-Querschnitt 4,5 hineingreift. Dabei bleibt zwischen den Seitenwänden der innenliegenden Schenkel 6,7 und den Innenwänden 8,9 der U-förmigen Querschnitte 4,5 jeweils nur ein kleiner Luftspalt frei, der, wie in Fig. 1 und 2 gezeigt, auf beiden Seiten der innenliegenden Schenkel 6,7 die gleiche Abmessung hat. Die Dimensionierung der beiden nahezu deckungsgleichen U-Querschnitte 4,5 ist in den Ausführungsbeispielen nach den Fig. 1 und 2 so gewählt, daß diese U-Profile 4,5 etwa doppelt so hoch sind, wie sie außen breit sind, sie haben also eine schlanke, längliche Form.
Durch diesen wechselseitigen Eingriff der beiden U-Querschnitte 4,5 wird erreicht, daß die führende Schiene 2 genauso in die geführte Schiene 3 eingreift, wie diese in die führende Schiene 2 eingreift. Der Bereich des Eingriffs hat also eine Symmetrie, keine Schiene kann sich bevorzugt vor der anderen aufweiten oder hochbiegen. Werden die beiden Schienen 2,3 - zum Beispiel bei einem Unfall - in Vertikalrichtung auseinandergezogen, so kommen zunächst die Schmalseiten 10,11 der innenliegenden Schenkel 6,7 in Berührung mit der Innenkrümmung 19 der beiden U-förmigen Bereiche 4,5. Ein Auseinanderreißen der Führung ist nur möglich, wenn die U-Querschnitte 4,5 aufgebogen werden.
Sobald jedoch die innenliegenden Schenkel 6,7 sich nach außen biegen, stoßen sie gegen die Innenwände 8,9 der U-förmigen Querschnitte 4,5. Geringfügige Deformationen der Schienen 2,3 innerhalb dieses Bereichs bleiben elastisch. Die Schienen 2,3 nehmen nach dem Abklingen einer derartigen Belastung in vertikaler Richtung ihre alte Form wieder an.
Die jeweils außen liegenden Schenkel 23, 24 der beiden Schienen 2,3 sind über die Länge der innenliegenden Schenkel 6,7 hinaus verlängert und dienen zur Befestigung und Führung. Der außenliegende Schenkel 23 der führenden Schiene 2 verläuft zunächst, unter leichter Parallelversetzung nach außen, in der alten Richtung weiter, und ist anschließend zweimal so im rechten Winkel zur Gleitschiene 1 hin abgewinkelt, daß er sich unter Freilassung eines Abstandes in etwa der Außenrundung 13 der geführten Schiene 3 anpaßt. Dadurch entstehen längliche Kanäle, in denen Kugeln 16 angeordnet sind. Die Kugeln 16 stützen sich dabei einerseits in den Ecken 15 der führenden Schiene 2 ab und andererseits auf Laufrillen 14 in der Außenrundung 13 der geführten Schiene 3. Diese Laufrillen 14 werden schon während des Herstellungsverfahrens eingeprägt. Da die Schienen 2, 3 kaltgeprägt werden, erhält man Kaltverfestigung auch der Laufrillen 14.
Zweckmäßigerweise laufen die Kugeln in einem Käfig 25.
Durch Kugeln 16 oder Rollen als Gleitmittel zwischen den beiden Schienen 2 und 3 lassen sich Druckkräfte auf die Gleitschienenführung 1 von der einen zur anderen Schiene übertragen, ohne daß die Verschiebbarkeit beeinträchtigt wird. Die Gleitschienenführung 1 ist jedoch im unbelasteten Zustand nicht spielfrei. Deshalb ist die Schmalseite 11 der führenden Schiene 2 mit einem Strang 17 aus elastischem Material, vorzugsweise Gummi, verbunden. Dieser Strang 17 und die Kanten der Schmalseite 11 sind wiederum von einem Gleitschuh 18 umschlossen, der einen U-förmigen Querschnitt hat. Dieser Gleitschuh 18 umschließt auch die Stirnkanten der Schmalseite 11. Strang 17 und Gleitschuh 18 sind also fest mit der geführten Schiene 3 verbunden und bewegen sich mit dieser. Dabei gleitet die Außenseite des Gleitschuhs 18 auf der Innenwand 8 des U-förmigen Profils 4 der führenden Schiene 2. Durch die Federkraft des Strangs 17 aus elastischem Material werden die Kugeln 16 in die Ecken 15 der führenden Schiene 2 gedrückt, so daß die Gleitschienenführung 1 spielfrei wird. Der Strang 17 dient dabei rein zu Federzwecken, bei Verschiebung der Schienen 2,3 gegeneinander wird er nicht auf Reibung beansprucht und dabei nicht abgenutzt. Er ist vielmehr durch den Gleitschuh 18, der aus hartem Material hergestellt wird, geschützt.
Die geführte Schiene 3 ist damit - wie Fig. 2 zeigt - in drei Punkten mit der führenden Schiene 2 gleitend verbunden. Die Führung der Schienen 2,3 ist damit statisch bestimmt. Natürlich ist es auch möglich, Gleitschuh 18 und Strang 17 an der Schmalseite 10 des innenliegenden Schenkels 16 anzubringen. Dadurch erreicht man zwar, daß das statische Dreieck gleichschenklig wird, jedoch werden die Hebelarme bei seitlicher Belastung ungünstiger.
In Fig. 2 ist weiterhin eine Feststellvorrichtung eingezeichnet.
Eine Sperrklinke 30 ist mit der führenden Schiene 2 verbunden und um eine parallel zu dieser führenden Schiene verlaufende Achse 32 schwenkbar. In der führenden Schiene 2 ist mindestens eine Ausnehmung für mindestens einen Sperrzahn 31 vorgesehen.
Bei Arretierung der Gleitschienenführung 1 greift dieser Sperrzahn 31 in Rastausnehmungen 22 im innenliegenden Schenkel 7 der geführten Schiene 3. Durch die Hochstegigkeit der Profile der Schienen 2,3 ist eine einfache und problemlose Unterbringung der Rastvorrichtung möglich. Die Sperrklinke 30 wird über die Feder 33 in Sperrstellung gehalten.
In den Fig. 3 - 5 sind weitere Ausführungsbeispiel für die Arretierung der Gleitschienenführung 1 nach der Erfindung gezeigt. In Fig. 3 ist die geführte Schiene 3 ortsfest, in Fig. 4 jedoch verschiebbar. Beide Möglichkeiten sind realisierbar. Die Ausführung nach Fig. 4 hat den Nachteil, daß leichter Schmutz in die Laufbahnen der Kugeln 16 geraten kann, als dies beim Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 der Fall ist. Die Sperrklinke 30 nach Fig. 3 ist über eine Achse mit der führenden Schiene 2 schwenkbar verbunden und greift durch zwei Rastbuchten 21 in einem mit der führenden Schiene 2 fest verbundenen Winkel in Rastbuchten 21 oder Rastausnehmungen 22 am außenliegenden Schenkel 24 der geführten Schiene 3. Bei dieser Konstruktion nach Fig. 3 werden die Bereiche mit U-förmigem Querschnitt 4,5 nicht durch die Feststellvorrichtung geschwächt.
Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 sind Rastausnehmungen 22 im verlängerten, außenliegenden Schenkel 23 der geführten Schiene vorgesehen. Durch diese Rastöffnungen 22 greifen die beiden Sperrzähne 31 der Sperrklinke 30 in zwei Rastausnehmungen 22 im Bereich des U-Querschnitts der geführten Schiene 3 Ein weiteres Ausführungsbeispiel für die Rastvorrichtung ist in Fig. 5 gegeben. Dabei hat die Sperrklinke 30 zwei oder mehr Rastausnehmungen 22, die mit Rastbuchten 21 am verlängerten, außenliegenden Schenkel 23 der führenden Schiene 2 in Eingriff gebracht werden können, Vorteilhaft bei all diesen Feststellvorrichtungen ist es, daß die gegeneinander zu sperrenden Teile unmittelbar nebeneinander leigen. Die Sperrzähne 31 werden daher praktisch nur auf Scherung beansprucht.
Jedes Sitzschienenprofil wird einzeln geprägt. Die Sitzschienenprofile werden also nicht endlos gerollt oder gewalzt und danach auf Länge geschnitten, sondern es wird ein jeweils genau gestanztes Blechstück bestimmter Stärke in Matrize und Patrize in die gewünschte Form gedrückt. Nur durch diese Herstellungsart ist es möglich, die notwendigen Toleranzen einzuhalten. Dieses Herstellungsverfahren erlaubt aber auch, daß die außenliegenden Schenkel 23, 24 zumindest einer der beiden Schienen 2,3 sc weit verlängert werden,daß sie als tragendes oder verbindendes Teil einer Sitzhöhen- oder Sitzneigungsverstellung benutzt werder können. Verschiedene Ausführungsbeispiele hierzu sind in den Fig. 6 - 8 gegeben.
Im Ausführungsbeispiel nach Fig. 6 ist der außenliegende Schenkel 24 der geführten Schiene 3 verlängert und über zwei Schwingen 34 mit dem Fahrzeug verbunden. Dadurch wird eine Parallellogramm-Höhenverstellung erreicht.
Eine kombinierte Längs- und Höhenverstellung ist im Ausführungsbeispiel nach Fig. 7 skizziert. Auch hier ist der außenliegende Schenkel 24 der geführten Schiene 3 verlängert. Er steht einerseits mit einer Rolle 27 und andererseits über ein Führungsrohr 28 mit dem Kraftfahrzeug in Verbindung.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel ist in Fig. 8 gegeben. Bei die2 sem Ausführungsbeispiel ist im Gegensatz zu den Fig. 6 und 7 die geführte Schiene 3 mit dem Sitz verbunden. Ebenfalls wieder sind die außenliegenden Schenkel 24 der geführten Schiene 3 verlängert, sie tragen Bohrungen 35, in die Rastzapfen 29 des Sitzes eingesteckt werden können.
Die gezeigte Ausbildung der Schienen eignet sich nicht nur für eine Integration mit einer kombinierten Längs- und Höhenverstellung des Fahrzeugsitzes, sondern auch und zugleich für eine Integration der am Fahrzeugsitz befestigten Schienen 2,3 in einem Sitzrahmen 36.
Ein erstes Ausführungsbeispiel eines kombinierten Sitzrahmens ist in Fig. 9 gezeigt. Dabei sind die über die Länge der innenliegenden Schenkel 6,7 ragenden Bereich der außenliegenden Schenkel 23,24 in Schienenrichtung als Außenschenkel 38 verlänger, rechtwinklig umgebogen und miteinander verbunden.
Diese Verbindung kann, wie in Fig. 9 dargestellt, mittels einer zusätzlichen Traverse 37 erfolgen oder, wie in der gleichen Fig. ebenfalls gezeigt, durch die Außenschenkel 38 selbst erreicht werden. Durch die steife Verbindung beider Schienen 2,3 werden auf eine Schiene 2,3 wirkende Kräfte auch auf die andere Schiene 2,3 weitergeleitet, 80 daß die Materialstärke des verwendeten Blechs reduziert werden kann ohne einen Sicherheitsnachteil gegenüber den anderen gezeigten Ausführungsbeispielen in Kauf nehmen zu müssen.
Ein zweites Ausführungsbeispiel für einen kombinierten Sitzrahmen ist in Fig. 10 gezeigt. Die beiden führenden, am Fahrzeugsitz zu befestigenden Schienen 2 sind über zwei Traversen 37 miteinander fest verbunden.
Bezugszeichenliste 1 Gleitschienenführung 2 führende Schiene 3 geführte Schiene 4 Bereich mit U-Querschnitt der führenden Schiene 5 Bereich mit U-Querschnitt der geführten Schiene 6 innenliegender Schenkel von 4 7 innenliegender Schenkel von 5 8 Innenwand von 4 9 Innenwand von 5 10 Schmalseite von 6 11 Schmalseite von 7 12 Außenrundung von 4 13 Außenrundung von 5 14 Laufrille 15 Ecke 16 Kugel 17 Strang 18 Gleitschuh 19 Innenkrümmung 20 Befestigungsvorrichtung 21 Rastbucht 22 Rastausnehmung 23 außenliegender Schenkel von 2 24 außenliegender Schenkel von 3 25 Käfig 26 Gurtbefestigung 27 Rolle 28 Führungsrohr 29 Rastzapfen 30 Sperrklinke 31 Sperrzahn 32 Achse 33 Feder 34 Schwinge 35 Bohrung 36 integrierter Sitzrahmen 37 Traverse 38 verlängerter Außenschenke

Claims

PATEN TAN 5 P RU c HE 1. Gleitschienenführung mit Feststellvorrichtung für Fahrzeugchiebesitze, bestehend aus zwei parallel zueinander angeordneten Gleitschienenpaaren, die jeweils aus einer geführten, zum Beispiel am Fahrzeugsitz zu befestigenden Schiene und einer mit dieser geführten Schiene zusammenwirkenden, führenden, zum Beispiel am Fahrzeugboden zu befestigenden Schiene zusammengesetzt sind, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß jede der beiden Schienen (2,3) hochstegig ausgebildet ist und beide Schienen (2,3) nahezu deckungsgleiche Bereiche U-förmigen Querschnitts (4,5) aufweisen, deren Höhe etwa doppelt so groß ist wie deren Breite und die mit ihrem jeweils innenliegenden Schenkel (6,7) wechselseitig unter Ausnutzung fast der gesamten Tiefe des länglichen U-Querschnitts (4,5) in das Profil (4,5) der jeweils anderen Schiene greifen (2,3), wobei zwischen diesem Schenkel (6,7) und den Innenwänden (8,9) des U-Querschnitts (4,5) seitlich jeweils nur ein kleiner Luftspalt freibleibt, die außenliegenden Schenkel (23,24) über die Länge der innenliegenden Schenkel (6,7) hinaus verlängert sind und die Außenrundung (13) des Bereichs mit U-förmigem Querschnitt (5) der geführten Schiene (3) von dem zur Außenrundung hin gebogenen, außenliegenden Schenkel (2,3) der geführten Schiene umgriffen wird.
2. Gleitschienenführung nach Anspruch 1, dadurch gekennzetchnet, daß zwischen der Außenrundung (13) der geführten Schiene (3) und der Innenseite des um diese Außenrundung gebogenen, außen liegenden Schenkels (23) der führenden Schiene mindestens ein Längskanal zur Aufnahme von Gleitmitteln angeordnet ist.
3. Gleitschienenführung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitmittel Kugeln (16) sind, die zwischen den Ecken (15) der führenden Schiene (2) und zwei auf der Außenrundung (13) der geführten Schienen (3) eingeprägten Laufrillen (14) angeordnet sind.
4. Gleitschienenführung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kugeln (16) in einem Käfig (25) laufen.
5. Gleitschienenführung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der innenliegende Schenkel (7) der führenden oder geführten Schiene (3) an seiner Schmalseite (11) mit einem Strang elastischen Materials verbunden ist und Strang (17) und Schmalseite (11) von einem Gleitschuh (18) umgriffen werden, der mit seiner Außenfläche an der Innenkrümmung (19) des U-Profils der führenden oder geführten Schiene (2) gleitend anliegt.
6. Gleitschienenführung nach einem der Ansprüche 1 -dadurch gekennzeichnet, daß zumindest einer der außenliegenden Schenkel (23,24) Teil einer vertikalen Verstellvorrichtung des Sitzes ist.
7. Gleitschienenführung nach einem der Ansprüche 1 - 6, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine Sperrklinke (30) durch eine Ausnehmung (22) im außenliegenden Schenkel (23,24) des U-förmigen Bereichs (4,5) in mindestens eine Rastausnehmung (22) des innenliegenden Schenkels (6,7) des U-Querschnitts (d,5) der anderen Schiene (2,3) eingreift.
8Gleitschienenführung nach einem der Ansprüche 1 - 6, gekennzeichnet durch ein J-förmiges Profil mindestens einer Schiene (2,3).
9. Gleitschienenführung nach Anspruch 2 und 5 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Gleitmittel Rollen sind.
10. Gleitschienenführung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Rollen hantelförmig ausgebildet sind.
11. Gleitschienenführung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden am Fahrzeugsitz befestigten Schienen (2,3) zum Beispiel die geführten Schienen (3), einen integrierten Sitzrahmen (36) ausbildend miteinander verbunden sind.
12. Gleitschienenführung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet daß die Schienen (2,3) mittels Traversen (37) miteinander verbunden sind.
13. Gleitschienenführung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen (2,3) mittels des über die Länge der innenliegenden Schenkel (6,7) ragenden Teils der in Schienenrichtung verlängerten außenliegenden Schenkel (38) verbunden sind.