DE4446734C2

DE4446734C2 - Schienenpaar für längsverstellbare Fahrzeugsitze

Info

Publication number: DE4446734C2
Application number: DE19944446734
Authority: DE
Inventors: Joachim Dipl Ing Muehlberger; Karl-Peter Dipl Ing Armbrust
Original assignee: Keiper Recaro GmbH and Co
Current assignee: Johnson Controls Components GmbH and Co KG
Priority date: 1994-12-24
Filing date: 1994-12-24
Publication date: 1998-11-05
Anticipated expiration: 2014-12-25
Also published as: FR2728518A1; GB2296430A; FR2728518B1; GB2296430B; GB9526265D0; DE4446734A1; JPH08230528A

Description

Die Erfindung betrifft ein Schienenpaar für längsverstellbare Fahrzeugsitze, insbesondere Kraftfahrzeugsitze, das die Merkmale des Oberbegriffs des An spruchs 1 aufweist.

Bei bekannten Schienenpaaren nach der DE 31 43 431 C2 bildet die Ober schiene zusammen mit der Unterschiene einen im Querschnitt zumindest annähernd rechteckförmigen Hohlkasten. Innerhalb dieses Rechteckes liegen die beiden Umklammerungsbereiche, die sich an die in den Schenkelendberei chen vorgesehenen Längszonen anschließen, zwischen denen die Führungs mittel angeordnet sind, welche als Wälzkörper oder Gleitkörper ausgebildet sind und den Kraftaufwand für eine Verstellbewegung reduzieren sollen. Da die unvermeidlichen Fertigungstoleranzen eine hohe Vorspannkraft innerhalb der Sitzschiene erforderlich machen, erfahren nicht nur die Führungselemente eine hohe Belastung. Auch die für eine Längsverstellung erforderliche Kraft kann dadurch einen störenden Wert erreichen.

Bei einem gattungsgemäßen Schienenpaar gemäß der DE 43 06 856 A1 liegt ein im wesentlichen geschlossenes Schienenprofil vor, wobei der eigentliche Fahrzeugsitz mithin oberhalb der Schienenanordnung vorzusehen ist, was wiederum dessen Einbauhöhe erhöht. Im übrigen weist das Schienenprofil drei Schenkel auf, so daß die bekannte Lösung ein höheres Gewicht aufweist.

Ausgehend von diesem Stand der Technik liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Schienenpaar für längsverstellbare Fahrzeugsitze zu schaffen, das keine besonders geringen Fertigungstoleranzen erfordert und dennoch eine leichtgängige Führung der Oberschiene und der Unterschiene ermöglicht sowie eine Verringerung der Einbauhöhe erlaubt. Eine dahingehen de Aufgabe löst ein Schienenpaar mit den Merkmalen des Anspruches 1.

Dadurch, daß gemäß dem kennzeichnenden Teil des Anspruches 1 sowohl die Oberschiene als auch die Unterschiene nur je zwei Schenkel aufweisen und das von den beiden Schienen gebildete Schienenpaar ein L-artiges Quer schnittsprofil hat und daß die beiden Schenkel einen Winkel von 90° ein schließen, ist ein geöffnetes Schienenprofil gebildet, wobei die Schenkel des Schienenpaares einen von oben frei zugänglichen Aufnahmeraum für Sitzteile begrenzen, so daß sich die Sitzteile dort ohne weiteres von oben her anordnen lassen, was zu einer Verringerung der Einbauhöhe bei Kraftfahrzeugen mit beiträgt.

Aufgrund des L-artigen Querschnitt-Profils können Fertigungstoleranzen sehr gut ausgeglichen werden, wodurch die erforderliche hohe Spannkraft drastisch reduziert werden kann gegenüber den bekannten Ausführungsformen. Dies führt zum einen zu einer wesentlich geringeren Belastung der Führungsele mente und zum anderen zu einer bemerkenswerten Leichtigkeit der Oberschie ne in der Unterschiene trotz Spielfreiheit, so daß eine Sitzlängsverstellung mit geringer Kraft ausgeführt werden kann. Weitere Vorteile sind die Verringerung der Torsionsempfindlichkeit des Schienenpaares und die weitgehende Unab hängigkeit von den Toleranzen der Fahrzeugbodengruppe bzw. der Befesti gungspunkte der Bodengruppe, was ebenfalls die leichte Verschiebbarkeit der Oberschiene fördert. Schließlich ist auch von Vorteil, daß das erfindungsge mäße Schienenpaar eine Art Absenkung des Hüftpunktes gegenüber den be kannten Schienenpaaren ermöglicht, weil der die Sitzstruktur tragende Teil der Oberschiene eine tiefstmögliche Lage einnimmt.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform sind die zusätzlichen Führungselemen te weicher, also leichter elastisch verformbar, und größer als die übrigen Füh rungselemente, wodurch die Voraussetzungen für den Toleranzausgleich noch günstiger sind.

Im Hinblick auf eine gute gegenseitige Abstützung von Oberschiene und Unterschiene über die Führungselemente sind bei einer bevorzugten Ausfüh rungsform die Längszonenpaare, die vorzugsweise je ein Paar von rinnenförmi gen Führungsbahnen bilden, sowohl im Bereich des freien Endes des einen Schenkels beider Schienen als auch im Bereich des freien Endes des anderen Schenkels vorgesehen, wobei die Längsmittelebene des einen Paares und diejenige des anderen Paares in einer einzigen oder in zwei zueinander par allelen Ebenen liegen.

Die Umklammerungsbereiche, welche dazu dienen, bei Krafteinwirkungen auf das Schienenpaar im Sinne einer Trennung der Oberschiene von der Unter schiene, die über dem normalerweise auftretenden Maße liegen und nicht mehr von den Längszonenpaaren aufgenommen werden können, wirksam zu werden und eine Trennung der Oberschiene von der Unterschiene auch bei Überlast, beispielsweise im Crash-Fall, zu verhindern, können sowohl hinsichtlich ihrer konstruktiven Gestaltung als auch hinsichtlich ihrer Positionierung in weitem Maße an die Erfordernisse angepaßt werden. Beispielsweise kann der Umklam merungsbereich durch die eine Längszone eines Längszonenpaares und eine sich an die andere Längszone dieses Paares anschließende Randzone gebildet sein. Vorteilhaft ist ferner ein sich an beide Längszonen eines Paares anschlie ßender Umklammerungsbereich. Der Umklammerungsbereich kann aber auch im Abstand von einem Längszonenpaar, beispielsweise zwischen einem sol chen und dem Übergangsbereich, vorgesehen sein.

Die Umklammerungsbereiche können, brauchen aber nicht innerhalb des von der Unterschiene eingeschlossenen Winkelbereiches zu liegen. Beispielsweise kann von wenigstens zwei Umklammerungsbereichen der eine innerhalb und der andere außerhalb des genannten Winkelbereiches liegen, wobei der au ßerhalb liegende Umklammerungsbereich zweckmäßigerweise am oberen Ende des stehenden Schenkels vorgesehen ist. Dieser Umklammerungsbereich er schwert dann nicht die Verbindung der Sitzstruktur mit der Oberschiene.

Für die Umklammerung der Oberschiene durch die Unterschiene im Bereich des freien Endes der liegenden Schenkel genügt vielfach ein einfaches Über greifen des Schenkelendes der Oberschiene durch das hakenförmig ausgebilde te Ende des Schenkels der Unterschiene. Der andere Umklammerungsbereich ist dann vorzugsweise so ausgebildet, daß er sich gegen das Schenkelende hin an das Längszonenpaar anschließt oder zwischen diesem und dem Übergangs bereich liegt und einen nach unten offenen Haken aufweist, der von oben her übergriffen wird und in dessen Maul von unten her eingegriffen wird. Ein solcher Umklammerungsbereich kann sehr hohe Kräfte übertragen.

Im folgenden ist die Erfindung anhand von in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen im einzelnen erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Stirnansicht des ersten Ausführungsbeispiels;

Fig. 2 eine Stirnansicht des zweiten Ausführungsbeispiels.

Ein Schienenpaar für einen längsverstellbaren Kraftfahrzeugsitz besteht aus einer mit der Fahrzeugstruktur zu verbindenden Unterschiene 1, einer mit der Struk tur des Sitzes zu verbindenden Oberschiene 2, Führungselementen 3 und zusätzlichen Führungselementen 4. Sowohl die Unterschiene 1 als auch die Oberschiene 2 sind Abschnitte zweier Winkelprofilschienen aus Stahl. Sie können aber auch aus einem anderen geeigneten Material, beispielsweise einer Aluminiumlegierung, bestehen. Die Führungselemente 3 sind Stahlkugeln, während die zusätzlichen Führungselemente 4 aus einem Material bestehen, das eine deutlich höhere Elastizität hat als Stahl, beispielsweise Kunststoff. Statt der Kugeln können auch andere Wälzkörper oder aber Gleitkörper verwendet werden.

Wie Fig. 1 zeigt, weist die Unterschiene 1 ein L-artiges Profil mit einem gerad linigen, liegenden Schenkel 5 und einem ebenfalls geradlinigen, stehenden Schenkel 6 auf. Ein sie verbindender Übergangsbereich 7 ist ausgerundet und bildet eine rinnenförmige Laufbahn 7' für die zusätzlichen Führungselemente 4. Das freie Ende des liegenden Schenkels 5 ist um mehr als 90° nach oben unter Bildung einer rinnenförmigen Laufbahn 5' für die Führungselemente 3, im Anschluß hieran gegen den stehenden Schenkel 6 hin und dann wieder gegen den liegenden Schenkel 5 hin abgebogen, wodurch dieser Endabschnitt ein Hakenprofil definiert.

Unmittelbar über dem liegenden Schenkel 5 der Unterschiene 1 und parallel zu diesem, jedoch mit geringem Zwischenraum, liegt der liegende Schenkel 8 der Oberschiene 2, der größtenteils einen geradlinigen Verlauf hat. Sein freier Endabschnitt greift in den vom Endabschnitt des liegenden Schenkels 5 gebil deten Haken ein, und zwar derart, daß er in geringem Abstand unterhalb des zum stehenden Schenkel 6 und zum liegenden Schenkel 5 hin verlaufenden Endbereiches liegt und eine rinnenförmige Lauffläche 8' für die Führungs elemente 3 bildet. Die Längsmittelebene 15 dieser Lauffläche 8' als auch der vom liegenden Schenkel 5 gebildeten Lauffläche 5' schließt mit der durch die beiden liegenden Schenkel 5 und 8 definierten Horizontalfläche einen Winkel von etwa 45° ein, wobei die Längsmittelebene 15 gegen das Ende des stehen den Schenkels 6 der Unterschiene 1 geneigt ist.

Wie die Unterschiene 1 weist auch die Oberschiene 2 einen stehenden Schen kel 9 auf. Der Übergangsbereich 10 zwischen dem liegenden Schenkel 8 und dem stehenden Schenkel 9 der Oberschiene 2 ist in den von diesen beiden Schenkeln begrenzten Winkelbereich hinein verformt unter Bildung einer rinnenförmigen Laufbahn 10' für die Führungselemente 4. Diese Laufbahn ist auf die vom Übergangsbereich 7 gebildete Laufbahn ausgerichtet, und zwar derart, daß die Längsmittelebene beider Laufbahnen 7', 10' einen Winkel von etwa 45° mit der durch die liegenden Schenkel 6 und 8 definierten horizon talen Ebene einschließen. Diese Längsmittelebene bildet also etwa die Winkel halbierende des von den stehenden Schenkeln 6 und 9 einerseits sowie den liegenden Schenkeln 5 und 8 andererseits eingeschlossenen Winkels.

Der stehende Schenkel 9 der Oberschiene 2 liegt in geringem Abstand neben der Innenseite des stehenden Schenkels 6 der Unterschiene 1. Im Bereich seines freien Endes ist der stehende Schenkel 6 der Unterschiene 1 unter Bildung einer rinnenförmigen Laufbahn 11 für die Führungselemente 3 nach innen, bei der in Fig. 1 gewählten Blickrichtung also nach rechts, gebogen. Hieran ließt sich eine Faltung nach außen an, von der aus ein geradliniger Abschnitt 6' schräg nach außen und unten verläuft. Auf diesen Abschnitt 6' folgt über eine ausgerundete Zone ein nach unten sich erstreckender Endab schnitt 6'', dessen Abstand von der Außenseite des stehenden Schenkels 6 etwas größer ist als die Materialstärke der Oberschiene 2.

Der stehende Schenkel 9 der Oberschiene 2 verläuft im Anschluß an den Übergangsbereich 10 parallel zum stehenden Schenkel 6. Der Abstand zu letzterem ist gering. Dann bildet der stehende Schenkel 9 durch eine Abbie gung um etwa 90° weg vom stehenden Schenkel 6 und eine zum stehenden Schenkel 6 hin schräg nach oben offene Rinne eine Laufbahn 12 für die Füh rungselemente 3. Die Längsmittelebene der Laufbahnen 11 und 12 ist um etwa 45° gegenüber den stehenden Schenkeln 6 und 9 geneigt und verläuft dadurch nahezu parallel zu der Längsmittelebene 15 der Laufbahnen 5', 8', welche von den Endabschnitten der liegenden Schenkel 5 und 8 gebildet werden.

Im Anschluß an den die Laufbahn 12 bildenden Bereich ist der stehende Schenkel 9 der Oberschiene 2 über das obere Ende des stehenden Schenkels 6 der Unterschiene 1 hinweg geführt und verläuft dann in relativ geringem Abstand oberhalb des Abschnittes 6' parallel zu diesem sowie neben und parallel zu dem Endabschnitt 6'' des stehenden Schenkels 6 der Unterschiene 1. Der neben diesem Endabschnitt 6'' verlaufende Endabschnitt des stehenden Schenkels 9 der Oberschiene 2 bildet ein nach oben offenes U, in welches von oben her der Endabschnitt 6'' eingreift. Andererseits greift der Endabschnitt 9' des stehenden Schenkels 9 in den Zwischenraum zwischen dem stehenden Schenkel 6 und dessen Endabschnitt 6'' ein. Der so gebildete, obere Umklam merungsbereich 13 vermag deshalb sehr hohe Kräfte aufzunehmen und zu übertragen, weshalb auch bei Überbelastungen, wie sie im Crashfall auftreten können, nicht zu befürchten ist, daß die Oberschiene 2 von der Unterschiene 1 getrennt wird, zumal auch der von den Endabschnitten der beiden liegenden Schenkel 5 und 8 gebildete zweite Umklammerungsbereich 14 einen Teil der Kräfte aufzunehmen vermag.

Die Schenkel 5 und 6 der Unterschiene 1 sind gegen die Schenkel 8 bzw. 9 der Oberschiene 2 leicht vorgespannt, wodurch auch im unbelasteten Zustand des Schienenpaares die Führungselemente 3 und 4 spielfrei an ihren Führungs bahnen anliegen.

Die erfindungsgemäße Form sowohl der Unterschiene 1 als auch der Ober schiene 2 vermag unvermeidliche Fertigungstoleranzen sehr gut auszugleichen. Die Vorspannkraft kann deshalb sehr gering gehalten werden. Außerdem ver teilt sich die zu übertragende Belastung gleichmäßig auf die Führungselemente 3 und die zusätzlichen Führungselemente 4, was deren Belastung reduziert, die schon dadurch verringert ist, daß durch die zusätzlichen Führungselemente 4 die für die Kraftübertragung vorhandene Anzahl von Führungselementen erhöht ist. Alle diese Maßnahmen tragen dazu bei, daß sich die Oberschiene 2 mit sehr geringer Kraft in der Unterschiene 1 verschieben läßt, auch wenn jegliches Spiel durch die Vorspannung beseitigt ist.

Vorteilhafte Eigenschaften des erfindungsgemäßen Schienenpaares, zu denen der geringe Raumbedarf und das tiefe Niveau des Sitzes gehören, der von der Oberschiene 2 getragen wird, ergeben sich auch aus dem relativ großen Ab stand zwischen den beiden Umklammerungsbereichen 13 und 14 im Vergleich zu deren Abmessung in Richtung ihres Abstandes voneinander. Weiterhin führt die erfindungsgemäße Ausbildung des Schienenpaares zu einer Reduktion von dessen Torsionsempfindlichkeit, wodurch ebenfalls sichergestellt ist, daß die Oberschiene 2 nicht nur im nicht eingebauten Zustand, sondern auch nach der Montage des Sitzes mit geringer Kraft in der Unterschiene 1 verschoben wer den kann. Dies ist auch dann sehr vorteilhaft, wenn mit einer Freischwenkung der Rückenlehne eine Sitzlängsverschiebung verbunden ist. Wesentliche Vortei le ergeben sich auch daraus, daß das Sitzschienenpaar wegen seiner Winkel profilform zur einen Seite hin offen ist. Das Sitzschienenpaar eignet sich da durch besonders für eine Längseinstellung mittels eines Elektroantriebes und für die Verwendung einer Antriebs- und/oder Verriegelungsstange, welche in Sitz querrichtung vom einen zum anderen Sitzschienenpaar geführt werden muß, da eine solche Stange nicht die Schienen durchdringen muß, wodurch in diesen auch kein zu einer Schwächung führender Längsschlitz benötigt wird.

Bei dem in der Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Schienenpaares weist dessen Unterschiene 201 wie diejenige des ersten Aus führungsbeispiels einen geradlinigen, liegenden Schenkel 205 und einen zu diesem im rechten Winkel verlaufenden, ebenfalls geradlinigen stehenden Schenkel 206 auf, welcher über den eine rinnenförmige Laufbahn 207' für die zusätzlichen Führungselemente 204 bildenden Übergangsbereich 207 mit dem liegenden Schenkel 205 verbunden ist. Das freie Ende des liegenden Schenkels 205 ist unter Bildung einer rinnenförmigen Laufbahn 205' für einen Teil der Führungselemente 203 um 90° nach oben abgebogen. Der Endabschnitt dieses nach oben abgebogenen Abschnittes ist nach innen und unten unter Bildung eines im Abstand oberhalb der Führungselemente 203 angeordneten, nach unten offenen Hakens gebogen.

In geringem Abstand über dem liegenden Schenkel 205 liegt der ebenfalls geradlinige, liegende Schenkel 208 der Oberschiene 202. Der freie Endab schnitt dieses liegenden Schenkels 208 bildet wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 eine rinnenförmige Lauffläche 208' für die Führungselemente 203 und ist dann nach oben für den Eingriff in den vom Endabschnitt des liegenden Schenkels 205 der Unterschiene 201 gebildeten Haken abgebogen. Im An schluß an das die beiden rinnenförmigen Laufbahnen 205 und 207' bildenden Längszonenpaare ist somit ein Umklammerungsbereich 214 vorgesehen, der im Falle einer Überlast wirksam wird.

Der freie Endabschnitt des stehenden Schenkels 206 der Unterschiene 201 ist unter Bildung einer rinnenförmigen Laufbahn 211 für die im Bereich des oberen Endes des stehenden Schenkels des Schienenpaares angeordneten Führungselemente 203 rechtwinklig nach innen und dann im Abstand von den Führungselementen 203 nach unten abgebogen. In den Zwischenraum zwi schen diesem nach unten abgebogenen Ende und den benachbarten Führungs elementen 203 greift das nach oben weisende Ende des stehenden Schenkels 209 der Oberschiene ein, so daß auch hier im Anschluß an das die rinnenför migen Führungsbahnen bildende Längszonenpaar ein Umklammerungsbereich 213 vorhanden ist, der allerdings nicht so hoch belastbar ist wie der Umklam merungsbereich 214. Die vom freien Endabschnitt des stehenden Schenkels 209 gebildete rinnenförmige Laufbahn 212 definiert eine um 45° gegenüber den beiden Schenkeln 205 und 206 der Unterschiene 201 geneigte Längsmit telebene 215, die auch die Längsmittelebene der beiden rinnenförmigen Lauf bahnen 205 und 208' bilden.

Ein dritter, hochbelastbarer Umklammerungsbereich 217 ist, wie Fig. 3 zeigt, im Mittelabschnitt des stehenden Schenkels des Schienenpaares, also oberhalb der beiden Übergangsbereiche 207 und 210 der Unterschiene 201 bzw. der Oberschiene 202 und unterhalb des Längszonenpaares angeordnet, das im Be reich des freien Endes des stehenden Schenkels des Schienenpaares zwischen sich die Führungselemente 203 aufnimmt.

Um Platz für den Umklammerungsbereich 217 zu haben, ist der stehende Schenkel 209 der Oberschiene 202 mit zwei doppelten Abkröpfungen ver sehen, die eine zum stehenden Schenkel 206 hin offene, im Querschnitt recht eckförmige Längsnut 218 begrenzen. Diese Längsnut 218 nimmt zwei sich in ihrer Längsrichtung erstreckende Umklammerungselemente 219 und 220 auf, von denen ersteres an den der Längsnut 218 gegenüberliegenden Abschnitt des stehenden Schenkels 206 der Unterschiene 201 angeformt oder dort festgelegt ist und einen Haken mit nach unten offenem Maul bildet. Das andere Umklam merungselement 220 hat die Form einer Winkelschiene, die im Bereich ihres einen Schenkels an den die untere Flanke der Längsnut 218 bildenden Ab schnitt des Schenkels 209 der Oberschiene angeformt oder dort festgelegt ist.

Der andere, nach oben weisende Schenkel greift von unten her in das Maul ein, das das Umklammerungselement 219 bildet. Daher ist der Umklamme rungsbereich 217 sowohl in Richtung des stehenden Schenkels des Schie nenpaares als auch in Richtung von dessen liegendem Schenkel hoch belastbar.

Bei dem dritten Ausführungsbeispiel haben die die zusätzlichen Führungsele mente 204 bildenden Kugeln der gleichen Durchmesser wie die die Führungs elemente 203 bildenden Kugeln. Die elastische Nachgiebigkeit der zusätzlichen Führungselemente ist aber auch wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel we sentlich größer als diejenige der Führungselemente 203. Selbstverständlich könnten die Führungselemente 203 und die zusätzlichen Führungselemente 204 auch unterschiedliche Größe haben und durch Wälzkörper anderer Form oder durch Gleitkörper ersetzt sein.

Sofern erforderlich, könnte ein prinzipiell wie der Umklammerungsbereich 217 ausgebildeter Umklammerungsbereich statt am stehenden Schenkel oder zusätzlich zu diesem am liegenden Schenkel vorgesehen sein. Ferner wäre es selbstverständlich möglich, die Längsnut am Schenkel der Unterschiene vor zusehen.

Claims

1. Schienenpaar für längsverstellbare Fahrzeugsitze, insbesondere Kraftfahr zeugsitze, bestehend aus einer mit der Fahrzeugstruktur zu verbindenden Unterschiene und einer in dieser längsverschiebbar geführten, mit der Sitzstruktur zu verbindenden Oberschiene, wobei

a) die Oberschiene über Paare voneinander gegenüberliegenden Längs zonen der Oberschiene bzw. der Unterschiene unter Zwischenlage von Führungselementen auf der Unterschiene abgestützt und form schlüssig gegen ein Entfernen in Schienenquerrichtung von der Unterschiene durch die Paare von Längszonen sowie wenigstens einen Umklammerungsbereich gesichert ist,
b) beide Schienen ein Querschnittsprofil mit Schenkeln aufweisen,
c) die Schenkel der Oberschiene neben den entsprechenden Schenkeln der Unterschiene liegen,
d) jeder vorhandene Umklammerungsbereich an einem Schenkelende vorgesehen ist und
e) zwischen dem Übergangsbereich von einem zum anderen Schenkel der Unterschiene einerseits sowie einem diesem Übergangsbereich gegenüberliegenden Übergangsbereich von einem zum anderen Schenkel der Oberschiene andererseits zusätzliche Führungselemen te angeordnet sind,

dadurch gekennzeichnet, daß

a) sowohl die Oberschiene (2; 202) als auch die Unterschiene (1; 201) nur je zwei Schenkel (8, 9; 208, 209; 5, 6; 205, 206) aufweisen,
b) das von den beiden Schienen (1; 201; 2; 202) gebildete Schienenpaar ein L-artiges Querschnittsprofil hat und
c) daß die beiden Schenkel (8, 9; 208, 209; 5, 6; 205, 206) einen Winkel von etwa 90° einschließen.

2. Schienenpaar nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzli chen Führungselemente (4; 204) weicher sind als die übrigen Führungs elemente (3; 203).

3. Schienenpaar nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätz lichen Führungselemente (4; 104) aus Kunststoff und die übrigen Führungs elemente (3; 203) aus Stahl bestehen.

4. Schienenpaar nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeich net, daß der die Anlagefläche für die Sitzstruktur bildende Schenkel (8; 208) der Oberschiene (2; 202) unmittelbar über dem die Unterseite des Schienenpaares bildenden Schenkel (5; 205) der Unterschiene (1; 201) angeordnet ist.

5. Schienenpaar nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeich net, daß sowohl im Bereich des freien Endes ihres einen Schenkels (5, 8; 205, 208) als auch ihres anderen Schenkels (6, 9; 206, 209) die Füh rungselemente (3, 203) zwischen je einem Paar von rinnenförmigen, durch die Längszonen gebildeten Führungsbahnen (5', 8'; 11, 12; 205',208'; 211, 212) liegen und daß die Längsmittelebene (15; 215) des einen Paares (5',8'; 205',208') und diejenige des anderen Paares (11, 12; 211, 212) in einer einzigen oder in zwei zueinander parallelen Ebenen liegen.

6. Schienenpaar nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeich net, daß wenigstens eine der Paare von Längszonen einen Umklamme rungsbereich (14; 213) bildet oder der Umklammerungsbereich (13; 214) sich an dieses Paar anschließt.

7. Schienenpaar nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeich net, daß an den Enden der Schenkel je einer der Umklammerungsberei che (13, 14; 213, 214) vorgesehen ist.

8. Schienenpaar nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeich net, daß wenigstens einer (217) der Umklammerungsbereiche (213, 214, 217) zwischen dem Übergangsbereich (207, 210) vom einen zum anderen Schenkel und dem Ende des einen Schenkels vorgesehen ist.

9. Schienenpaar nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeich net, daß wenigstens einer (13) der Umklammerungsbereiche (13, 14) außerhalb des von der Unterschiene (1) eingeschlossenen Winkelbereichs liegt.

10. Schienenpaar nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der teil weise eine Seitenwand bildende Schenkel (6) der Unterschiene (1) im Bereich seines freien Endabschnittes nach außen und unten unter Bildung eines nach unten offenen Hakens abgebogen ist und daß dieser Haken von oben her von dem freien Endabschnitt des einen Schenkels (9) der Oberschiene (2) übergriffen wird, der außerdem zur Bildung eines der Umklammerungsbereiche in das von dem Haken gebildete Maul eingreift.