DE4446734A1 - Schienenpaar für längsverstellbare Fahrzeugsitze - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Schienenpaar für längsverstellbare Fahrzeugsitze, insbesondere Kraftfahrzeugsitze, das die Merkmale des Oberbegriffs des An­ spruches 1 aufweist.

Bei den bekannten Schienenpaaren dieser Art (DE 31 43 431 C2) bildet die Oberschiene zusammen mit der Unterschiene einen im Querschnitt zumindest annähernd rechteckförmigen Hohlkasten. Innerhalb dieses Rechteckes liegen die beiden Umklammerungsbereiche, die sich an die in den Schenkelendberei­ chen vorgesehenen Längszonen anschließen, zwischen denen die Füh­ rungsmittel angeordnet sind, welche als Wälzkörper oder Gleitkörper ausge­ bildet sind und den Kraftaufwand für eine Verstellbewegung reduzieren sollen. Da die unvermeidlichen Fertigungstoleranzen eine hohe Vorspannkraft inner­ halb der Sitzschiene erforderlich machen, erfahren nicht nur die Führungsele­ mente eine hohe Belastung. Auch die für eine Längsverstellung erforderliche Kraft kann dadurch einen störenden Wert erreichen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein verbessertes Schienenpaar für längsverstellbare Fahrzeugsitze zu schaffen, das keine besonders geringen Fertigungstoleranzen erfordert und dennoch eine leichtgängige Führung der Oberschiene und der Unterschiene ermöglicht. Diese Aufgabe löst ein Schie­ nenpaar mit den Merkmalen des Anspruches 1.

Dank der erfindungsgemäßen Anordnung der Oberschiene relativ zur Unter­ schiene sowie deren L-artiger Profilform können Fertigungstoleranzen sehr gut ausgeglichen werden, wodurch die erforderliche Vorspannkraft drastisch redu­ ziert werden kann gegenüber den bekannten Ausführungsformen. Dies führt zum einen zu einer wesentlich geringeren Belastung der Führungselemente und zum anderen zu einer bemerkenswerten Leichtgängigkeit der Oberschiene in der Unterschiene trotz Spielfreiheit, so daß eine Sitzlängsverstellung mit gerin­ ger Kraft ausgeführt werden kann. Weitere Vorteile sind die Verringerung der Torsionsempfindlichkeit des Schienenpaares und die weitgehende Unabhängig­ keit von den Toleranzen der Fahrzeugbodengruppe bzw. der Befestigungs­ punkte der Bodengruppe, was ebenfalls die leichte Verschiebbarkeit der Ober­ schiene fördert. Schließlich ist auch noch von Vorteil, daß das erfindungsgemä­ ße Schienenpaar eine Absenkung des Hüftpunktes gegenüber den bekannten Schienenpaaren ermöglicht, weil der die Sitzstruktur tragende Teil der Ober­ schiene eine tiefstmögliche Lage einnimmt.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform sind die zusätzlichen Führungselemen­ te weicher, also leichter elastisch verformbar, und größer als die übrigen Füh­ rungselemente, wodurch die Voraussetzungen für den Toleranzausgleich noch günstiger sind.

Die beiden Schenkel des Schienenpaares können einen Winkel von etwa 90° oder, beispielsweise aus Platzgründen, auch einen kleineren Winkel einschlie­ ßen.

Besonders vorteilhaft ist eine Einbaulage des Schienenpaares derart, daß von seinen beiden Schenkeln der eine liegend und der andere stehend angeordnet ist. Die Auflagefläche für die Sitzstruktur ist dabei vorzugsweise an demjenigen Schenkel der Oberschiene vorgesehen, der unmittelbar über dem die Unterseite des Schienenpaares bildenden Schenkel der Unterschiene liegt. Reicht ein geringer Zwischenraum zwischen diesen beiden Schenkeln nicht aus, weil beispielsweise Platz für den Kopf von Verbindungsschrauben erforderlich ist, kann der Mittelabschnitt des liegenden Schenkels der Unterschiene auch vom liegenden Schenkel der Oberschiene weg parallel versetzt sein.

Im Hinblick auf eine gute gegenseitige Abstützung von Oberschiene und Unterschiene über die Führungselemente sind bei einer bevorzugten Ausfüh­ rungsform die Längszonenpaare, die vorzugsweise je ein Paar von rinnenförmi­ gen Führungsbahnen bilden, sowohl im Bereich des freien Endes des einen Schenkels beider Schienen als auch im Bereich des freien Endes des anderen Schenkels vorgesehen, wobei die Längsmittelebene des einen Paares und diejenige des anderen Paares in einer einzigen oder in zwei zueinander par­ allelen Ebenen liegen.

Die Umklammerungsbereiche, welche dazu dienen, bei Krafteinwirkungen auf das Schienenpaar im Sinne einer Trennung der Oberschiene von der Unter­ schiene, die über dem normalerweise auftretenden Maße liegen und nicht mehr von den Längszonenpaaren aufgenommen werden können, wirksam zu werden und eine Trennung der Oberschiene von der Unterschiene auch bei Überlast, beispielsweise im Crash-Fall, zu verhindern, können sowohl hinsichtlich ihrer konstruktiven Gestaltung als auch hinsichtlich ihrer Positionierung in weitem Maße an die Erfordernisse angepaßt werden. Beispielsweise kann der Um­ klammerungsbereich durch die eine Längszone eines Längszonenpaares und eine sich an die andere Längszone dieses Paares anschließende Randzone gebildet sein. Vorteilhaft ist ferner ein sich an beide Längszonen eines Paares anschließender Umklammerungsbereich. Der Umklammerungsbereich kann aber auch im Abstand von einem Längszonenpaar, beispielsweise zwischen einem solchen und dem Übergangsbereich, vorgesehen sein.

Die Umklammerungsbereiche können, brauchen aber nicht innerhalb des von der Unterschiene eingeschlossenen Winkelbereiches zu liegen. Beispielsweise kann von wenigstens zwei Umklammerungsbereichen der eine innerhalb und der andere außerhalb des genannten Winkelbereiches liegen, wobei der au­ ßerhalb liegende Umklammerungsbereich zweckmäßigerweise am oberen Ende des stehenden Schenkels vorgesehen ist. Dieser Umklammerungsbereich er­ schwert dann nicht die Verbindung der Sitzstruktur mit der Oberschiene.

Für die Umklammerung der Oberschiene durch die Unterschiene im Bereich des freien Endes der liegenden Schenkel genügt vielfach ein einfaches Über­ greifen des Schenkelendes der Oberschiene durch das hakenförmig ausgebilde­ te Ende des Schenkels der Unterschiene. Der andere Umklammerungsbereich ist dann vorzugsweise so ausgebildet, daß er sich gegen das Schenkelende hin an das Längszonen paar anschließt oder zwischen diesem und dem Übergangs­ bereich liegt und einen nach unten offenen Haken aufweist, der von oben her übergriffen wird und in dessen Maul von unten her eingegriffen wird. Ein solcher Umklammerungsbereich kann sehr hohe Kräfte übertragen.

Im folgenden ist die Erfindung anhand von in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispielen im einzelnen erläutert. Es zeigen

Fig. 1 eine Stirnansicht des ersten Ausführungsbeispiels,

Fig. 2 eine Stirnansicht des zweiten Ausführungsbeispiels,

Fig. 3 eine Stirnansicht des dritten Ausführungsbeispiels.

Ein Schienenpaar für einen längsverstellbaren Kraftfahrzeugsitz besteht aus einer mit der Fahrzeugstruktur zu verbindenden Unterschiene 1, einer mit der Struk­ tur des Sitzes zu verbindenden Oberschiene 2, Führungselementen 3 und zusätzlichen Führungselementen 4. Sowohl die Unterschiene 1 als auch die Oberschiene 2 sind Abschnitte zweier Winkelprofilschienen aus Stahl. Sie können aber auch aus einem anderen geeigneten Material, beispielsweise einer Aluminiumlegierung, bestehen. Die Führungselemente 3 sind Stahlkugeln, während die zusätzlichen Führungselemente 4 aus einem Material bestehen, das eine deutlich höhere Elastizität hat als Stahl, beispielsweise Kunststoff. Statt der Kugeln könnten auch andere Wälzkörper oder aber Gleitkörper verwendet werden.

Wie Fig. 1 zeigt, weist die Unterschiene 1 ein L-artiges Profil mit einem geradlinigen, liegenden Schenkel 5 und einem ebenfalls geradlinigen, stehen­ den Schenkel 6 auf. Ein sie verbindender Übergangsbereich 7 ist ausgerundet und bildet eine rinnenförmige Laufbahn 7′ für die zusätzlichen Führungsele­ mente 4. Das freie Ende des liegenden Schenkels 5 ist um mehrmals 90° nach oben unter Bildung einer rinnenförmigen Laufbahn 5′ für die Führungselemente 3, im Anschluß hieran gegen den stehenden Schenkel 6 hin und dann wieder gegen den liegenden Schenkel 5 hin abgebogen, wodurch dieser Endabschnitt ein Hakenprofil definiert.

Unmittelbar über dem liegenden Schenkel 5 der Unterschiene 1 und parallel zu diesem, jedoch mit geringem Zwischenraum, liegt der liegende Schenkel 8 der Oberschiene 2, der größtenteils einen geradlinigen Verlauf hat. Sein freier Endabschnitt greift in den vom Endabschnitt des liegenden Schenkels 5 gebilde­ ten Haken ein, und zwar derart, daß er in geringem Abstand unterhalb des zum stehenden Schenkel 6 und zum liegenden Schenkel 5 hin verlaufenden End­ bereiches liegt und eine rinnenförmige Lauffläche 8′ für die Führungselemente 3 bildet. Die Längsmittelebene 15 dieser Lauffläche 8′ als auch der vom liegen­ den Schenkel 5 gebildeten Lauffläche 5′ schließt mit der durch die beiden liegenden Schenkel 5 und 8 definierten Horizontalfläche eine Winkel von etwa 45° ein, wobei die Längsmittelebene 15 gegen das Ende des stehenden Schen­ kels 6 der Unterschiene 1 geneigt ist.

Wie die Unterschiene 1 weist auch die Oberschiene 2 einen stehenden Schen­ kel 9 auf. Der Übergangsbereich 10 zwischen dem liegenden Schenkel 8 und dem stehenden Schenkel 9 der Oberschiene 2 ist in den von diesen beiden Schenkeln begrenzten Winkelbereich hinein verformt unter Bildung einer rinnenförmigen Laufbahn 10′ für die Führungselemente 4. Diese Laufbahn ist auf die vom Übergangsbereich 7 gebildete Laufbahn ausgerichtet, und zwar derart, daß die Längsmittelebene beider Laufbahnen 7′, 10′ einen Winkel von etwa 45° mit der durch die liegenden Schenkel 6 und 8 definierten horizonta­ len Ebene einschließen. Diese Längsmittelebene bildet also etwa die Winkel­ halbierende des von den stehenden Schenkeln 6 und 9 einerseits sowie den liegenden Schenkeln 5 und 8 andererseits eingeschlossenen Winkels.

Der stehende Schenkel 9 der Oberschiene 2 liegt in geringem Abstand neben der Innenseite des stehenden Schenkels 6 der Unterschiene 1. Im Bereich seines freien Endes ist der stehende Schenkel 6 der Unterschiene 1 unter Bildung einer rinnenförmigen Laufbahn 11 für die Führungselemente 3 nach innen, bei der in Fig. 1 gewählten Blickrichtung also nach rechts, gebogen. Hieran schließt sich eine Faltung nach außen an, von der aus ein geradliniger Abschnitt 6′ schräg nach außen und unten verläuft. Auf diesen Abschnitt 6′ folgt über eine ausgerundete Zone ein nach unten sich erstreckender Endab­ schnitt 6′′, dessen Abstand von der Außenseite des stehenden Schenkels 6 etwas größer ist als die Materialstärke der Oberschiene 2.

Der stehende Schenkel 9 der Oberschiene 2 verläuft im Anschluß an den Übergangsbereich 10 parallel zum stehenden Schenkel 6. Der Abstand zu letzterem ist gering. Dann bildet der stehende Schenkel 9 durch eine Abbie­ gung um etwa 90° weg vom stehenden Schenkel 6 und eine zum stehenden Schenkel 6 hin schräg nach oben offene Rinne eine Laufbahn 12 für die Füh­ rungselemente 3. Die Längsmittelebene der Laufbahnen 11 und 12 ist um etwa 45° gegenüber den stehenden Schenkeln 6 und 9 geneigt und verläuft dadurch nahezu parallel zu der Längsmittelebene 15 der Laufbahnen 5′, 8′, welche von den Endabschnitten der liegenden Schenkel 5 und 8 gebildet werden.

Im Anschluß an den die Laufbahn 12 bildenden Bereich ist der stehende Schen­ kel 9 der Oberschiene 2 über das obere Ende des stehenden Schenkels 6 der Unterschiene 1 hinweg geführt und verläuft dann in relativ geringem Abstand oberhalb des Abschnittes 6′ parallel zu diesem sowie neben und parallel zu dem Endabschnitt 6′′ des stehenden Schenkels 6 der Unterschiene 1. Der neben diesem Endabschnitt 6′′ verlaufende Endabschnitt des stehenden Schen­ kels 9 der Oberschiene 2 bildet ein nach oben offenes U, in welches von oben her der Endabschnitt 6′′ eingreift. Andererseits greift der Endabschnitt 9′ des stehenden Schenkels 9 in den Zwischenraum zwischen dem stehenden Schen­ kel 6 und dessen Endabschnitt 6′′ ein. Der so gebildete, obere Um­ klammerungsbereich 13 vermag deshalb sehr hohe Kräfte aufzunehmen und zu übertragen, weshalb auch bei Überbelastungen, wie sie im Crashfall auftreten können, nicht zu befürchten ist, daß die Oberschiene 2 von der Unterschiene 1 getrennt wird, zumal auch der von den Endabschnitten der beiden liegenden Schenkel 5 und 8 gebildete zweite Umklammerungsbereich 14 einen Teil der Kräfte aufzunehmen vermag.

Die Schenkel 5 und 6 der Unterschiene 1 sind gegen die Schenkel 8 bzw. 9 der Oberschiene 2 leicht vorgespannt, wodurch auch im unbelasteten Zustand des Schienenpaares die Führungselemente 3 und 4 spielfrei an ihren Führungs­ bahnen anliegen.

Die erfindungsgemäße Form sowohl der Unterschiene 1 als auch der Ober­ schiene 2 vermag unvermeidliche Fertigungstoleranzen sehr gut auszugleichen. Die Vorspannkraft kann deshalb sehr gering gehalten werden. Außerdem verteilt sich die zu übertragende Belastung gleichmäßig auf die Führungsele­ mente 3 und die zusätzlichen Führungselemente 4, was deren Belastung redu­ ziert, die schon dadurch verringert ist, daß durch die zusätzlichen Führungs­ elemente 4 die für die Kraftübertragung vorhandene Anzahl von Führungsele­ menten erhöht ist. Alle diese Maßnahmen tragen dazu bei, daß sich die Ober­ schiene 2 mit sehr geringer Kraft in der Unterschiene 1 verschieben läßt, auch wenn jegliches Spiel durch die Vorspannung beseitigt ist.

Vorteilhafte Eigenschaften des erfindungsgemäßen Schienenpaares, zu denen der geringe Raumbedarf und das tiefe Niveau des Sitzes gehören, der von der Oberschiene 2 getragen wird, ergeben sich auch aus dem relativ großen Ab­ stand zwischen den beiden Umklammerungsbereichen 13 und 14 im Vergleich zu deren Abmessung in Richtung ihres Abstandes voneinander. Weiterhin führt die erfindungsgemäße Ausbildung des Schienenpaares zu einer Reduktion von dessen Torsionsempfindlichkeit, wodurch ebenfalls sichergestellt ist, daß die Oberschiene 2 nicht nur im nicht eingebauten Zustand, sondern auch nach der Montage des Sitzes mit geringer Kraft in der Unterschiene 1 verschoben werden kann. Dies ist auch dann sehr vorteilhaft, wenn mit einer Freischwenkung der Rückenlehne eine Sitzlängsverschiebung verbunden ist. Wesentliche Vorteile ergeben sich auch daraus, daß das Sitzschienenpaar wegen seiner Winkelprofil­ form zur einen Seite hin offen ist. Das Sitzschienenpaar eignet sich dadurch besonders für eine Längseinstellung mittels eines Elektroantriebes und für die Verwendung einer Antriebs- und/oder Verriegelungsstange, welche in Sitzquer­ richtung vom einen zum anderen Sitzschienenpaar geführt werden muß, da eine solche Stange nicht die Schienen durchdringen muß, wodurch in diesen auch kein zu einer Schwächung führender Längsschlitz benötigt wird.

Die vorstehend genannten Vorteile weist auch das in Fig. 2 dargestellte zweite Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Schienenpaares auf, das im folgen­ den nur insoweit erläutert ist, als es sich von dem in Fig. 1 dargestellten ersten Ausführungsbeispiel unterscheidet.

Ein erster Unterschied besteht darin, daß der stehende Schenkel des Schienen­ paares, der durch die stehenden Schenkel 106 und 109 der Unterschiene 101 bzw. der Oberschiene 102 gebildet wird, gegenüber dem aus deren liegendem Schenkel 105 bzw. 108 gebildeten anderen Schenkel einen Winkel einschließt, der kleiner als 90° ist und im Ausführungsbeispiel etwa 70° beträgt. Infolge dieser Neigung des stehenden Schenkels nach innen verläuft bei dem gewähl­ ten Neigungswinkel der sich an die Laufbahn 112 anschließende Abschnitt 109′′ des Schenkels 109 etwa lotrecht zum liegenden Schenkel 108. Ferner wird durch die Neigung des stehenden Schenkels der seitliche Überstand a des oberen Umklammerungsbereiches 113 gegenüber dem Überstand bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 verringert.

Die zusätzlichen Führungselemente 104 haben einen deutlich größeren Durch­ messer als die übrigen Führungselemente 103, was allerdings auch bei anderen Ausführungsbeispielen einschließlich desjenigen gemäß Fig. 1 der Fall sein kann. Dies gilt auch für das Merkmal, daß die zusätzlichen Führungselemente 104 als Gleitkörper ausgebildet sind und im Ausführungsbeispiel aus einem zylindrischen Stab bestehen, der mit einer Ummantelung aus einem Kunststoff mit guten Gleiteigenschaften und einer ausreichenden Elastizität besteht.

Ferner unterscheidet sich das Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 2 von demjeni­ gen gemäß Fig. 1 dadurch, daß der liegende Schenkel 105 der Unterschiene 101 in dem zwischen dem Übergangsbereich 107 und der Laufbahn 105′ liegenden Mittelabschnitt infolge von zwei sich an den Übergangsbereich 107 bzw. die Laufbahn 105′ anschließender doppelter Abkröpfungen vom liegen­ den Schenkel 108 der Oberschiene 102 weg parallel verlagert ist. Durch den vergrößerten Abstand zwischen den liegenden Schenkeln 105 und 108 ist zwischen ihnen Platz beispielsweise für den Kopf von Verbindungsschrauben, mittels deren der liegende Schenkel 105 der Unterschiene 101 mit dem Fahr­ zeugboden verbunden wird. Selbstverständlich kann eine solche Abstandsver­ größerung auch bei anderen Ausführungsbeispielen, also auch bei dem Aus­ führungsbeispiel gemäß Fig. 1, vorgesehen werden. Ferner ist in Fig. 2 durch strichpunktierte Linien angedeutet, daß bei diesem Ausführungsbeispiel auch auf einen vergrößerten Abstand zwischen den liegenden Schenkeln 105 und 108 verzichtet werden kann.

Schließlich unterscheidet sich das zweite Ausführungsbeispiel von dem ersten Ausführungsbeispiel dadurch, daß die Längsmittelebene beider Führungsbahn­ paare für die Führungselemente 103 in einer gemeinsamen Ebene liegen, welche durch die Linie 116 in Fig. 2 dargestellt ist. In Richtung der Linie 116 wird deshalb die Vorspannkraft der Unterschiene 101 über die Führungsele­ mente 103 auf die Oberschiene 102 übertragen.

Wegen weiterer Einzelheiten wird auf die Ausführungen zum ersten Ausfüh­ rungsbeispiel Bezug genommen, da insoweit keine Unterschiede zwischen beiden Ausführungsbeispielen vorhanden sind.

Bei dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Schienenpaares weist dessen Unterschiene 201 wie diejenige des ersten Aus­ führungsbeispiels einen geradlinigen, liegenden Schenkel 205 und einen zu diesem im rechten Winkel verlaufenden, ebenfalls geradlinigen stehenden Schenkel 206 auf, welcher über den eine rinnenförmige Laufbahn 207′ für die zusätzlichen Führungselemente 204 bildenden Übergangsbereich 207 mit dem liegenden Schenkel 205 verbunden ist. Das freie Ende des liegenden Schenkels 205 ist unter Bildung einer rinnenförmigen Laufbahn 205′ für einen Teil der Führungselemente 203 um 90° nach oben abgebogen. Der Endabschnitt dieses nach oben abgebogenen Abschnittes ist nach innen und unten unter Bildung eines im Abstand oberhalb der Führungselemente 203 angeordneten, nach unten offenen Hakens gebogen.

In geringem Abstand über dem liegenden Schenkel 205 liegt der ebenfalls geradlinige, liegende Schenkel 208 der Oberschiene 202. Der freie End­ abschnitt dieses liegenden Schenkels 208 bildet wie bei dem Ausführungsbei­ spiel gemäß Fig. 1 eine rinnenförmige Lauffläche 208′ für die Führungselemente 203 und ist dann nach oben für den Eingriff in den vom Endabschnitt des liegenden Schenkels 205 der Unterschiene 201 gebildeten Haken abgebogen. Im Anschluß an das die beiden rinnenförmigen Laufbahnen 205′ und 207′ bildenden Längszonenpaare ist somit ein Umklammerungsbereich 214 vorgese­ hen, der im Falle einer Überlast wirksam wird.

Der freie Endabschnitt des stehenden Schenkels 206 der Unterschiene 201 ist unter Bildung einer rinnenförmigen Laufbahn 211 für die im Bereich des obe­ ren Endes des stehenden Schenkels des Schienenpaares angeordneten Füh­ rungselemente 203 rechtwinklig nach innen und dann im Abstand von den Führungselementen 203 nach unten abgebogen. In den Zwischenraum zwi­ schen diesem nach unten abgebogenen Ende und den benachbarten Führungs­ elementen 203 greift das nach oben weisende Ende des stehenden Schenkels 209 der Oberschiene ein, so daß auch hier im Anschluß an das die rinnenför­ migen Führungsbahnen bildende Längszonenpaar ein Umklammerungsbereich 213 vorhanden ist, der allerdings nicht so hoch belastbar ist wie der Umklam­ merungsbereich 214. Die vom freien Endabschnitt des stehenden Schenkels 209 gebildete rinnenförmige Laufbahn 212 definiert eine um 45° gegenüber den beiden Schenkeln 205 und 206 der Unterschiene 201 geneigte Längsmit­ telebene 215, die auch die Längsmittelebene der beiden rinnenförmigen Lauf­ bahnen 205′ und 208′ bildet.

Ein dritter, hochbelastbarer Umklammerungsbereich 217 ist, wie Fig. 3 zeigt, im Mittelabschnitt des stehenden Schenkels des Schienenpaares, also oberhalb der beiden Übergangsbereiche 207 und 210 der Unterschiene 201 bzw. der Oberschiene 202 und unterhalb des Längszonenpaares angeordnet, das im Bereich des freien Endes des stehenden Schenkels des Schienenpaares zwi­ schen sich die Führungselemente 203 aufnimmt.

Um Platz für den Umklammerungsbereich 217 zu haben, ist der stehende Schenkel 209 der Oberschiene 202 mit zwei doppelten Abkröpfungen verse­ hen, die eine zum stehenden Schenkel 206 hin offene, im Querschnitt recht­ eckförmige Längsnut 218 begrenzen. Diese Längsnut 218 nimmt zwei sich in ihrer Längsrichtung erstreckende Umklammerungselemente 219 und 220 auf, von denen ersteres an den der Längsnut 218 gegenüberliegenden Abschnitt des stehenden Schenkels 206 der Unterschiene 201 an geformt oder dort festgelegt ist und einen Haken mit nach unten offenem Maul bildet. Das andere Um­ klammerungselement 220 hat die Form einer Winkelschiene, die im Bereich ihres einen Schenkels an den die untere Flanke der Längsnut 218 bildenden Abschnitt des Schenkels 209 der Oberschiene angeformt oder dort festgelegt ist. Der andere, nach oben weisende Schenkel greift von unten her in das Maul ein, das das Umklammerungselement 219 bildet. Daher ist der Um­ klammerungsbereich 217 sowohl in Richtung des stehenden Schenkels des Schienenpaares als auch in Richtung von dessen liegendem Schenkel hoch belastbar.

Bei dem dritten Ausführungsbeispiel haben die die zusätzlichen Führungsele­ mente 204 bildenden Kugeln den gleichen Durchmesser wie die die Führungs­ elemente 203 bildenden Kugeln. Die elastische Nachgiebigkeit der zusätzlichen Führungselemente ist aber wie bei den anderen Ausführungsbeispielen wesent­ lich größer als diejenige der Führungselemente 203. Selbstverständlich könnten die Führungselemente 203 und die zusätzlichen Führungselemente 204 auch unterschiedliche Größe haben und durch Wälzkörper anderer Form oder durch Gleitkörper ersetzt sein.

Sofern erforderlich, könnte ein prinzipiell wie der Umklammerungsbereich 217 ausgebildeter Umklammerungsbereich statt am stehenden Schenkel oder zusätz­ lich zu diesem am liegenden Schenkel vorgesehen sein. Ferner wäre es selbst­ verständlich möglich, die Längsnut am Schenkel der Unterschiene vorzusehen.

Claims (12)

1. Schienenpaar für längsverstellbare Fahrzeugsitze, insbesondere Kraftfahr­ zeugsitze, bestehend aus einer mit der Fahrzeugstruktur zu verbindenden Unterschiene und einer in dieser längsverschiebbar geführten, mit der Sitzstruktur zu verbindenden Oberschiene, die über Paare von einander gegenüberliegenden Längszonen der Oberschiene bzw. der Unterschiene unter Zwischenlage von Führungselementen auf der Unterschiene abge­ stützt und formschlüssig gegen ein Entfernen in Schienenquerrichtung von der Unterschiene durch die Paare von Längszonen sowie wenigstens einen Umklammerungsbereich gesichert ist, wobei beide Schienen ein Winkelprofil mit zwei Schenkeln aufweisen, an deren Enden die Um­ klammerungsbereiche vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß zur Bildung eines L-artigen Querschnittsprofils des Schienenpaares

• a) die Schenkel (8, 9; 108, 109; 208, 209) der Oberschiene (2; 102; 202) neben den entsprechenden Schenkeln (5, 6; 105, 106; 205, 206) der Unterschiene (1; 101; 201) liegen und
• b) zwischen dem Übergangsbereich (7; 107; 207) vom einen zum anderen Schenkel (5, 6; 105, 106; 205, 206) der Unterschiene (1; 101; 201) einerseits sowie dem Übergangsbereich (10; 210) vom einen zum anderen Schenkel (8, 9; 108, 109; 208, 209) der Ober­ schiene (2; 102; 202) zusätzliche Führungselemente (4; 104; 204) angeordnet sind.

2. Schienenpaar nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzli­ chen Führungselemente (4; 104; 204) weicher sind als die übrigen Füh­ rungselemente (3; 103; 203).

3. Schienenpaar nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzli­ chen Führungselemente (4; 104; 204) aus Kunststoff und die übrigen Füh­ rungselemente (3; 103; 203) aus Stahl bestehen.

4. Schienenpaar nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeich­ net, daß seine beiden Schenkel einen Winkel von etwa 90° oder weniger einschließen.

5. Schienenpaar nach einem der Ansprüche 1 oder 4, dadurch gekennzeich­ net, daß der die Anlagefläche für die Sitzstruktur bildende Schenkel (8; 208) der Oberschiene (2; 202) unmittelbar über dem die Unterseite des Schienenpaares bildenden Schenkel (5; 205) der Unterschiene (1; 201) angeordnet ist.

6. Schienenpaar nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeich­ net, daß der zwischen dem Übergangsbereich (107) der Unterschiene (101) und deren Führungsbahn (105′) im Bereich des freien Schenkelen­ des liegende Mittelabschnitt infolge je einer sich an den Übergangsbe­ reich (107) bzw. an die Führungsbahn (105′) anschließenden doppelten Abkröpfung von dem entsprechenden Schenkel (108) weg parallel versetzt ist.

7. Schienenpaar nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeich­ net, daß sowohl im Bereich des freien Endes ihres einen Schenkels (5, 8; 105,108; 205, 208) als auch ihres anderen Schenkels (6, 9; 106, 109; 206, 209) die Führungselemente (3; 103; 203) zwischen je einem Paar von rinnenförmigen, durch die Längszonen gebildeten Führungsbahnen (5′, 8′; 11, 12; 205′, 208′, 211, 212) liegen und daß die Längsmittelebene (15; 116; 215) des einen Paares (5′, 8′; 205′, 208′) und diejenige des anderen Paares (11, 12; 211, 212) in einer einzigen oder in zwei zuein­ ander parallelen Ebenen liegen.

8. Schienenpaar nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeich­ net, daß wenigstens eines der Paare von Längszonen einen Umklamme­ rungsbereich (14; 213) bildet oder der Umklammerungsbereich (13; 214) sich an dieses Paar anschließt.

9. Schienenpaar nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeich­ net, daß an den Enden der Schenkel je einer der Umklammerungsberei­ che (13, 14; 113; 213, 214) vorgesehen ist.

10. Schienenpaar nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeich­ net, daß wenigstens einer (217) der Umklammerungsbereiche (213, 214, 217) zwischen dem Übergangsbereich (207, 210) vom einen zum anderen Schenkel und dem Ende des einen Schenkels vorgesehen ist.

11. Schienenpaar nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeich­ net, daß wenigstens einer (13; 113) der Umklammerungsbereiche (13, 14; 113) außerhalb des von der Unterschiene (1; 101) eingeschlossenen Winkelbereichs liegt.

12. Schienenpaar nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der teil­ weise eine Seitenwand bildende Schenkel (6; 106) der Unterschiene (1; 101) im Bereich seines freien Endabschnittes nach außen und unten unter Bildung eines nach unten offenen Hakens abgebogen ist und daß dieser Haken von oben her von dem freien Endabschnitt des einen Schenkels (9; 109) der Oberschiene (2; 102) übergriffen wird, der außerdem zur Bil­ dung eines der Umklammerungsbereiche in das von dem Haken gebildete Maul eingreift.