JP6321054B2 - スライドレール - Google Patents

Description

本発明は、スライドレールに関する。詳しくは、乗物本体に取り付けられる固定側レールと、固定側レールにスライド可能な状態に組み付けられる可動側レールと、可動側レールの固定側レールに対する剥離を防止する補強構造と、を有するスライドレールに関する。

従来、車両用シートをフロアに対してスライド可能な状態に連結するスライドレールとして、下記特許文献１に開示されたものが知られている。すなわち、フロア上に取り付けられるロアレールと、ロアレールに対してスライド可能な状態に組み付けられて車両用シートに取り付けられるアッパレールと、を備えるものである。上記スライドレールには、更に、車両の前部衝突発生時の、アッパレールのロアレールに対する剥離を防止するための補強構造が設けられている。

上記補強構造は、アッパレールに外付けされたアッパ側フックと、ロアレールに外付けされたロア側フックと、によって構成されている。アッパ側フックは、アッパレール上に取り付けられるシートベルトアンカを支えるためのアンカブラケットに結合されて下側へ延び出した状態として設けられている。ロア側フックは、ロアレールのフロアとの間の下敷きにされてロアレールの横を通って上側へ延び出した状態として設けられている。上記アッパ側フックとロア側フックとは、通常時は、互いに高さ方向に離間して、アッパレールのスライドを逃がせるようになっている。しかし、衝突発生時には、シートベルトアンカを支えるアンカブラケットから剥離方向の大荷重の入力を受けて互いに掛かり合った状態となり、アッパレールのロアレールに対する剥離を防止するようになっている。

実開平４−５７４３５号公報

上記従来技術では、ロア側フックが、アッパレールのスライド範囲を広くカバーできるように、スライド方向に長尺な形に形成されている。そのため、車両の衝突発生等の非常時にアッパ側フックからロア側フックに強い剥離方向の荷重がかけられると、ロア側フックの荷重を受けた部分のみが他の部分に対して局所的に大きく引き上げられる形に変形するおそれがある。上記変形により、その変形位置にあるアッパ側フックがロア側フックに対してスライド方向に移動できない状態となり、後席への乗降開口を広げるようなスライドが行えなくなるおそれがある。本発明は、上記問題を解決するものとして創案されたものであって、本発明が解決しようとする課題は、スライドレールの大荷重入力時の補強構造を構成する固定側係合部（ロア側フック）が可動側係合部（アッパ側フック）により剥離方向の力を受けて変形しても、可動側係合部のスライドが許容されるようにすることにある。

上記課題を解決するために、本発明のスライドレールは次の手段をとる。

第１の発明は、乗物本体に取り付けられる固定側レールと、固定側レールにスライド可能な状態に組み付けられる可動側レールと、可動側レールの固定側レールに対する剥離を防止する補強構造と、を有するスライドレールである。補強構造は、固定側レールに取り付けられる固定側係合部と、可動側レールに取り付けられる可動側係合部と、を有し、両係合部が互いに可動側レールのスライドを許容しつつ両レール間に剥離方向の大荷重が入力される作用により互いに当接して剥離方向の移動を規制する形に係合する構成とされている。固定側係合部の可動側係合部と当接する当接面が、互いに剥離方向の高さ位置の異なる面領域をスライド方向に並んで有する形状とされている。

この第１の発明によれば、可動側係合部が固定側係合部の当接面の低い側の面領域に位置する状態で、大荷重の入力により当接面の低い側の面領域が可動側係合部によって高い位置に引き上げられるように変形しても、上記当接面の他の面領域が高い位置にあることから、可動側係合部のスライド方向の移動が阻害されにくくなる。したがって、上記変形後であっても、可動側係合部のスライドが許容されるようにすることができる。

第２の発明は、上述した第１の発明において、次の構成とされているものである。当接面は、その剥離方向の高さ位置が互いに異なる面領域同士が傾斜面によって連続的に繋げられた形状とされている。

この第２の発明によれば、上記当接面の剥離方向の高さ位置が互いに異なる面領域同士が互いに段差なく繋げられるため、変形後の可動側係合部のスライドがより阻害されにくくなる。また、固定側係合部が断面形状の急激的な変化を伴わない形状となるため、固定側係合部を構造強度の高い構成とすることができる。

第３の発明は、上述した第１又は第２の発明において、次の構成とされているものである。当接面の剥離方向の高さ位置が互いに異なる各面領域が、それぞれ、剥離方向に直交する面形状とされている。

この第３の発明によれば、可動側係合部から固定側係合部に入力される剥離方向の大荷重を、固定側係合部に真っ直ぐ伝達して強く支えさせることができる。

第４の発明は、上述した第１から第３のいずれかの発明において、次の構成とされているものである。固定側係合部と可動側係合部とは、互いの先端部に形成されたフック部同士が剥離方向の大荷重の入力作用により掛かり合う形に係合する構成とされている。

この第４の発明によれば、可動側係合部から固定側係合部に入力される剥離方向の大荷重を、両者のフック部同士の掛かり合う構造により、逃がすことなく確実に受け止められるようにすることができる。

第５の発明は、上述した第１から第４のいずれかの発明において、次の構成とされているものである。可動側係合部が、可動側レール上に取り付けられたブラケットに取り付けられている。

この第５の発明によれば、可動側係合部を、固定側係合部に係合させられる状態に通してから、可動側レール上に取り付けられたブラケットに取り付けるといった、組み付け性の向上を図ることができる。また、可動側係合部及びブラケットのそれぞれを個別に取り替え可能な汎用性の高い構成とすることができる。

第６の発明は、上述した第１から第５のいずれかの発明において、次の構成とされているものである。スライドレールが、乗物用シートを乗物本体としての乗物床面に対して前後方向にスライドさせられる状態に連結する構成とされている。固定側係合部が、固定側レールの後端部に取り付けられている。当接面が、前側の面領域よりも後側の面領域の方が下げられた位置に形成された構成とされている。可動側係合部が、シートベルトアンカから剥離方向の大荷重の入力を受ける構成とされている。

この第６の発明によれば、固定側係合部が固定側レールの後端部に取り付けられていることで、可動側レールがリヤモースト付近にある状態で乗物の前部衝突が発生すると、シートベルトアンカから可動側係合部を介して固定側係合部に対して剥離方向の大荷重が入力される。その際、固定側係合部の当接面が、前側の面領域よりも後側の面領域の方が下げられた形状とされていることで、可動側レールのスライド位置によりどちらの面領域が上側に引き上げられる形に変形しても、可動側係合部が前方にスライドできる状態に保持されやすくなる。したがって、衝突発生後に可動側レールを前方にスライドさせて、後席への乗降開口を適切に広げることができる。

実施例１のスライドレールが適用されたシートの概略構成を示す斜視図である。 図１のII矢視拡大図である。 図２の側面図である。 補強構造の分解斜視図である。 固定側係合部単体の側面図である。 図３のVI-VI矢視線断面図である。 図６から補強構造が剥離荷重の入力により変形した状態を表した断面図である。 図７の変形後に可動側係合部のスライドが許容されている状態を図３に対応させて表した側面図である。

以下に、本発明を実施するための形態について、図面を用いて説明する。

＜スライドレール１０の概略構成について＞
始めに、実施例１のスライドレール１０の構成について、図１〜図８を用いて説明する。本実施例のスライドレール１０は、図１に示すように、自動車のシート１（乗物用シート）とフロアＦ（乗物本体）との間に左右一対で設けられている。これらスライドレール１０は、シート１をフロアＦに対して前後方向に位置調節することのできる状態に連結するシートアジャスタとして構成されている。

具体的には、上述した各スライドレール１０は、それぞれに内蔵された電動式の駆動ユニット１３を動作させたり停止させたりすることにより、シート１をフロアＦに対して前後方向にスライドさせたりスライドさせた各位置にとどめたりするようになっている。上記駆動ユニット１３の各操作は、シートクッション３の外側部に設けられた図示しないスイッチの操作によって行えるようになっている。

＜シート１の概略構成について＞
上述したシート１は、自動車の左席として構成されており、着座乗員の背凭れとなるシートバック２と、着座部となるシートクッション３と、を備えた構成となっている。上述したシートバック２は、その左右両サイドの下端部が、シートクッション３の左右両サイドの後端部に連結された状態として設けられている。また、シートクッション３は、その底面部が、上述した左右一対のスライドレール１０を間に介して、フロアＦ上に前後方向にスライドさせられる状態に連結されて設けられている。

上述した各スライドレール１０は、フロアＦ上に取り付けられたロアレール１１と、ロアレール１１に対して前後方向にスライド可能な状態に組み付けられてシートクッション３の下部に取り付けられたアッパレール１２と、アッパレール１２とロアレール１１との間に動力伝達可能な状態に組み付けられた駆動ユニット１３と、を有する。ここで、ロアレール１１が本発明の「固定側レール」に相当し、アッパレール１２が本発明の「可動側レール」に相当する。

上述した各スライドレール１０は、常時は、上述した駆動ユニット１３が停止されていることに伴うブレーキ力の作用により、アッパレール１２のロアレール１１に対するスライドが止められた状態として保持されている。そして、各スライドレール１０は、上述した駆動ユニット１３が上述した不図示のスイッチの操作によって正逆それぞれの方向に駆動操作されることにより、アッパレール１２がロアレール１１に対して前後方向にスライドするように動かされて、シート１のフロアＦに対する前後方向の位置を調節するようになっている。

上述したシートクッション３は、詳しくは、上述した左右一対のスライドレール１０に対して、左右一対のフロントリンク３Ｂ１とリヤリンク３Ｂ２とから成る電動式のシートリフタ３Ｂを介して連結された状態とされている。上記左右一対のフロントリンク３Ｂ１とリヤリンク３Ｂ２とは、それぞれ、それらの上端部が、シートクッション３の骨格を成すクッションフレーム３Ａの各側のサイドフレームに対して回転可能にピン連結された状態として取り付けられている。また、各フロントリンク３Ｂ１とリヤリンク３Ｂ２とは、それらの下端部が、上述した各側のスライドレール１０のアッパレール１２上に固定された支持ブラケット３Ｃに対して回転可能にピン連結された状態として取り付けられている。

上記連結により、シートリフタ３Ｂは、上述した左右一対のフロントリンク３Ｂ１とリヤリンク３Ｂ２とが協働して動かされる１自由度のリンク運動によって、シート１のフロアＦに対する高さ方向の位置を調節するようになっている。上記シートリフタ３Ｂは、その車幅方向の外側となる左側のリヤリンク３Ｂ２に対して、同リヤリンク３Ｂ２に回転駆動力やブレーキ力を伝達可能な図示しない駆動ユニットが連結された構成とされている。

上記構成により、シートリフタ３Ｂは、常時は、上述した不図示の駆動ユニットが停止されていることに伴うブレーキ力の作用によって、各リンク３Ｂ１，３Ｂ２の起倒回転が止められた状態として保持されるようになっている。そして、上記シートリフタ３Ｂは、上述した不図示の駆動ユニットがスイッチの操作によって正逆それぞれの方向に駆動操作されることにより、各リンク３Ｂ１，３Ｂ２が一斉に起倒回転するように動かされて、シート１のフロアＦに対する高さ方向の位置を調節するようになっている。

＜補強構造Ｒの概略構成について＞
ところで、上述したシートクッション３の車幅方向の内側となる右側のスライドレール１０には、そのアッパレール１２の後端部上の位置に、図示しないシートベルトアンカＳＢＡ（バックル）の取り付けられたアンカブラケット２０が結合されている。これにより、上記右側のスライドレール１０は、車両の前部衝突の発生時には、上述した図示しないシートベルトアンカＳＢＡを介してシートベルト装置が着座乗員の身体を受け止めることに伴う剥離方向の大荷重の入力を受ける構成とされている。上記の大荷重は、図２〜図３に示すように、アッパレール１２がロアレール１１に対して後方側の最大スライド位置（リヤモースト）までスライドして後方側に張り出した状態となっている時において、アッパレール１２をロアレール１１から剥離させる方向に変形させる負荷として特に強く作用するようになっている。

そこで、上記アッパレール１２とロアレール１１との間の剥離方向の負荷が強く掛けられる部分には、上記剥離方向の変形を防止するための補強構造Ｒが設けられている。具体的には、上記の補強構造Ｒは、ロアレール１１の後端部領域に取り付けられたロア側Ｊフック３０と、アッパレール１２の後端部領域上に取り付けられたアッパ側Ｊフック４０と、によって構成されている。ここで、ロア側Ｊフック３０が本発明の「固定側係合部」に相当し、アッパ側Ｊフック４０が本発明の「可動側係合部」に相当する。

上述したロア側Ｊフック３０とアッパ側Ｊフック４０とは、図６に示すように、互いに高さ方向に掛け合わされる形に曲げ返された形状とされている。詳しくは、上記ロア側Ｊフック３０とアッパ側Ｊフック４０とは、アッパレール１２のロアレール１１に対する前後方向のスライド動作を阻害しない形に掛け合わされる構成とされている。

上記補強構造Ｒは、常時は、上述したアッパ側Ｊフック４０がロア側Ｊフック３０に対して高さ方向及び車幅方向に僅かに離間した関係となる状態に位置して、アッパレール１２のロアレール１１に対する前後方向のスライド動作を阻害しない構成とされている。しかし、上記補強構造Ｒは、図２〜図３で前述したようにアッパレール１２が後方側の最大スライド位置（リヤモースト）まで移動した状態において、車両の前部衝突の発生によりシートベルトアンカＳＢＡに剥離方向の大荷重が入力されると、図７に示すように、アッパ側Ｊフック４０がロア側Ｊフック３０に対して下側から当接した状態に掛け合わされて、上記の負荷をこれらの間で強く受け止めるようになっている。

上記補強構造Ｒによる負荷の受け止めにより、アッパレール１２のロアレール１１に対する剥離方向の塑性変形が抑制される。その結果、車両の前部衝突の発生後であっても、アッパレール１２がロアレール１１に対して前後方向にスライドすることができる状態に維持される。したがって、衝突後であっても、シート１を前方側にスライドさせて、後席への乗降開口を広げるといった使用が可能となる。

しかしながら、上記補強構造Ｒは、図７に示すように、上述したアッパ側Ｊフック４０とロア側Ｊフック３０との間に入力される大荷重が、これらの塑性変形なしには受け止めきれないような大きさの場合には、ロア側Ｊフック３０のアッパ側Ｊフック４０と掛け合わされている部分が局所的に引き上げられる形に変形してしまうことがある。そして、上記変形後に、アッパ側Ｊフック４０がアンカブラケット２０等の他部材の変形により上記引き上げられた位置状態に保持されることがあると、アッパ側Ｊフック４０がその位置から前側へスライドすることのできない状態となってしまう。その理由は、ロア側Ｊフック３０の変形を伴わなかった前側の部分が、アッパ側Ｊフック４０の前側に立ちはだかってスライドを阻害してしまうからである。

そこで、上記補強構造Ｒには、上記のような塑性変形を伴う大荷重が入力された場合であっても、変形後にアッパ側Ｊフック４０を前側へスライドさせられるようにロア側Ｊフック３０を変形させる構造が採用されている。具体的には、図３に示すように、ロア側Ｊフック３０のアッパ側Ｊフック４０と当接するフック部３２の先端側の下面３２Ｌが、前側の面領域３２Ａよりも後側の面領域３２Ｂの方が低い位置に形成された構成とされている。これにより、図８に示すように、上記ロア側Ｊフック３０の後側の面領域３２Ｂがアッパ側Ｊフック４０によって引き上げられる形に変形しても、前側の面領域３２Ａが上記変形後の後側の面領域３２Ｂよりも高い位置にあることで、アッパ側Ｊフック４０の前側にロア側Ｊフック３０の形状が立ちはだかることなくアッパ側Ｊフック４０を前側へとスライドさせられるようになっている。ここで、上記ロア側Ｊフック３０のフック部３２の先端側の下面３２Ｌが本発明の「当接面」に相当する。以下、上述した補強構造Ｒの具体的な構成について、その周辺構造と合わせて詳しく説明していく。

＜スライドレール１０の具体的な構成について＞
先ず、スライドレール１０の構成について図１、図４及び図６を用いて説明する。すなわち、スライドレール１０は、上述もしたように、ロアレール１１と、アッパレール１２と、駆動ユニット１３と、を有して構成されている。

ロアレール１１は、車両の前後方向に長尺な１枚の鋼板材が短手方向に略Ｕ字型の横断面形状に折り曲げられて形成されている。具体的には、図４及び図６に示すように、ロアレール１１は、フロアＦ上に上方側に面を向けて設けられる底面部１１Ａと、底面部１１Ａの左右両側の縁部から上方側に立ち上がって互いに内向する側に逆Ｕ字状に折り曲げられた形となって延びる左右一対のロア側ひれ部１１Ｂと、を有する横断面形状に形成されている。上記ロアレール１１は、前後方向に略一様な横断面形状を有する形とされており、その底面部１１Ａの前後２箇所の部位が、それぞれフロアＦに対してボルト締結されて一体的に結合された状態とされている。

アッパレール１２は、車両の前後方向に長尺な１枚の鋼板材が短手方向に略ハット型の横断面形状に折り曲げられて形成されている。具体的には、図４及び図６に示すように、アッパレール１２は、高さ方向に立ち上がる形で延びる左右一対の縦面部１２Ａと、各縦面部１２Ａの上縁部間を繋ぐ形で車幅方向に延びる天板面部１２Ｂと、各縦面部１２Ａの下縁部から互いに相反する外側に向かってＵ字状に反り上がる形に曲げ返された左右一対のアッパ側ひれ部１２Ｃと、を有する横断面形状に形成されている。上記アッパレール１２は、前後方向に略一様な横断面形状を有する形に形成されている。

上記アッパレール１２は、上述したロアレール１１に対して、その長手方向となる前後方向の一方側の端部から差し込まれて組み付けられている。具体的には、上記アッパレール１２は、上述した左右のＵ字状に曲げ返された各アッパ側ひれ部１２Ｃが、ロアレール１１の逆Ｕ字状に曲げ返された左右のロア側ひれ部１１Ｂ内にそれぞれ掛け入れられるように、ロアレール１１内に前後方向の一方側の端部から差し込まれて組み付けられている。このように組み付けられていることにより、アッパレール１２は、ロアレール１１に対して、その左右のアッパ側ひれ部１２Ｃがロアレール１１の左右のロア側ひれ部１１Ｂに掛け合わされた状態として、上下左右方向にそれぞれ引き離されない形に組み付けられた状態とされている。

また、上述したアッパレール１２とロアレール１１との間には、これらの間の高さ方向及び車幅方向の隙詰めを行う図示しない樹脂シューが設けられている。これら樹脂シューは、アッパレール１２とロアレール１１との間の四隅に介在して設けられており、その優れた摺動性によりアッパレール１２のロアレール１１に対する摺動を阻害することなく、両レール１１，１２間の高さ方向及び車幅方向の隙詰めを行う構成とされている。

上述したアッパレール１２は、上述したロアレール１１に対する組み付けにより、その天板面部１２Ｂが上述したロアレール１１の左右のロア側ひれ部１１Ｂの間の隙間１１Ｃから上方側に突出した状態として設けられている。上記突出したアッパレール１２の天板面部１２Ｂ上には、図１において前述したシートリフタ３Ｂのフロントリンク３Ｂ１とリヤリンク３Ｂ２の各下端部を連結するための支持ブラケット３Ｃがボルト締結されて一体的に結合された状態とされている。

更に、図２に示すように、上述したアッパレール１２の天板面部１２Ｂの後端部上には、上述したシートベルトアンカＳＢＡ（バックル）の取り付けられる略Ｌ字板状の形に折り曲げられたアンカブラケット２０がボルト締結されて一体的に結合された状態として設けられている。上記アンカブラケット２０は、図２、図４及び図６に示すように、１枚の鋼板材が横断面略Ｌ字板状の形に折り曲げられて形成されている。上記アンカブラケット２０は、アッパレール１２の天板面部１２Ｂ上に上方側に面を向けて設けられる底板部２１と、底板部２１の車幅方向の外側となる右側の縁部から斜め上方側に立ち上がる形で延びる傾斜板部２３と、傾斜板部２３の上方側に延びた先の縁部から上方側に真っ直ぐ起立する形で延びる立板部２２と、を有する略Ｌ字板状の形に折り曲げられた形状とされている。

上述したアンカブラケット２０は、上述した底板部２１が、アッパレール１２の天板面部１２Ｂと上述した支持ブラケット３Ｃとの間に高さ方向に挟まれた状態としてセットされている。そして、上記アンカブラケット２０は、上述した底板部２１が、アッパレール１２の天板面部１２Ｂと支持ブラケット３Ｃとに高さ方向に貫通して行われる前後２箇所のボルト締結により、これらに一体的に共締めされた状態として設けられている。

上記アンカブラケット２０は、図６に示すように、上述した底板部２１が、アッパレール１２の天板面部１２Ｂ上を車幅方向の外側となる右側へと張り出す位置まで延出した形状とされている。上記底板部２１のアッパレール１２の天板面部１２Ｂ上から車幅方向の外側へと延出する部分は、後述するロア側Ｊフック３０との干渉を避けるために段差状に底上げされた形に折り曲げられた形状とされている。そして、上記アンカブラケット２０は、上記底板部２１のアッパレール１２の天板面部１２Ｂ上を越えてロア側Ｊフック３０よりも車幅方向の外側へと延出した先の位置から、上述した傾斜板部２３が斜め上側に立ち上がる形となって形成されている。上記傾斜板部２３には、後述するアッパ側Ｊフック４０が車幅方向の外側から当てられて、これらに貫通するようにボルト４１が差し込まれることにより一体的に締結された状態とされている。

また、図２、図４及び図６に示すように、上述したアンカブラケット２０の傾斜板部２３の上方側に延びた先の縁部から立ち上がる立板部２２には、シートベルトアンカＳＢＡ（バックル）を取り付けるためのアンカボルト２２Ａが車幅方向の内側から外側へ突出する形に差し込まれて一体的に結合されている。また、図２〜図４に示すように、上記傾斜板部２３には、後述するアッパ側Ｊフック４０に形成された引掛爪４２が車幅方向の外側から差し込まれた状態として組み付けられる矩形状の差込孔２３Ａが形成されている。上記差込孔２３Ａは、上述したアンカボルト２２Ａの取付箇所の略直下位置に形成されている。

図１に示すように、駆動ユニット１３は、上述したロアレール１１の底面部１１Ａ上に前後側の各端部が固定された状態として取り付けられた送りねじ軸１３Ａと、同送りねじ軸１３Ａに螺合されてアッパレール１２の天板面部１２Ｂ下に取り付けられたナット体１３Ｂと、ナット体１３Ｂに回転駆動力を伝達する駆動モータ１３Ｃと、を有する構成とされている。上記駆動ユニット１３は、上述した駆動モータ１３Ｃから出力される正逆双方向の回転駆動力やブレーキ力が各側のナット体１３Ｂに伝達されることにより、ナット体１３Ｂが送りねじ軸１３Ａに対して軸方向に送られたり止められたりして、アッパレール１２をロアレール１１に対してスライド方向に移送したり止めたりするようになっている。

＜補強構造Ｒの具体的な構成について＞
次に、上述したロアレール１１とアッパレール１２との間に設けられた補強構造Ｒの構成について説明する。すなわち、補強構造Ｒは、図２〜図４に示すように、ロアレール１１の後端部領域に取り付けられたロア側Ｊフック３０と、アッパレール１２の後端部領域上に取り付けられたアッパ側Ｊフック４０と、によって構成されている。上記ロア側Ｊフック３０は、１枚の鋼板材が横断面略Ｌ字状の形に折り曲げられて形成されている。

上記ロア側Ｊフック３０は、図６に示すように、上述したロアレール１１の底面部１１ＡとフロアＦとの間に上方側に面を向けた形に挟まれた状態として設けられる底板部３１と、底板部３１の車幅方向の外側の縁部からロアレール１１の外周面の形に沿って立ち上がると共に、立ち上がった先で車幅方向の外側に向かって逆Ｕ字状の形に折り曲げられた形状とされたフック部３２と、を有する形状とされている。上述したロア側Ｊフック３０は、図３に示すように、上述したロアレール１１の前後方向の長さの半分よりも僅かに短い程度の前後方向の長さを持つ長尺な形に形成されている。

上述したロア側Ｊフック３０は、上述したように前後方向に長尺な構成とされていることにより、アッパレール１２が後方側の最大スライド位置まで後退した状態において、アッパ側Ｊフック４０をそのフック部３２の後側の面領域３２Ｂに掛け合わせられる構成とされている。また、上記ロア側Ｊフック３０は、上記アッパレール１２が上記後方側の最大スライド位置から前進してロアレール１１内に完全に収められるスライド位置まで達した状態においても、アッパ側Ｊフック４０をそのフック部３２に掛け合わせられる状態とされるようになっている。

上述したロア側Ｊフック３０は、図６に示すように、上述した底板部３１がロアレール１１の底面部１１ＡとフロアＦとの間に挟まれた状態にセットされて、その前後方向の複数箇所がロアレール１１に一体的に締結されて取り付けられた状態とされている。具体的には、図４に示すように、上述したロア側Ｊフック３０の底板部３１には、その前後方向の中央よりも後部側寄りの箇所に、上側に向かって円柱状に突出するように半抜き加工されたダボ３１Ａが形成されている。また、上記ロア側Ｊフック３０の底板部３１には、その前端部に近い箇所に、高さ方向に丸孔状に貫通するように刳り貫かれた締結孔３１Ｂが形成されている。

上記ロア側Ｊフック３０は、上述した底板部３１に形成されたダボ３１Ａをロアレール１１の底面部１１Ａに形成された図示しないダボ孔内に下側から嵌め込むと共に、上述した締結孔３１Ｂをロアレール１１の底面部１１Ａに形成された図示しない締結孔に位置合わせした状態にして、これらに貫通するように下側からボルト３１Ｃを差し込んで一体的に締結することにより、底板部３１がロアレール１１の底面部１１Ａに一体的に結合された状態とされている。更に、上記ロア側Ｊフック３０は、上述したロアレール１１の底面部１１Ａに対する組み付けの後、ロアレール１１の底面部１１ＡをフロアＦ上に固定するための図示しないボルトが上記底板部３１の前後方向の略中央領域を貫通するように上側から差し込まれて締結されることにより、ロアレール１１の底面部１１Ａと共にフロアＦ上に一体的に結合された状態とされている。

フック部３２は、図６に示すように、上述した底板部３１の車幅方向の外側の縁部からロアレール１１の外周面の形に沿って立ち上がり、ロアレール１１のロア側ひれ部１１Ｂの天板面よりも高い位置へ延び出した先の位置で車幅方向の外側に向かって逆Ｕ字状の形に折り曲げられた形状とされている。詳しくは、上記フック部３２は、図５に示すように、その逆Ｕ字状の形に折り曲げられる高さ位置、より詳しくは後述するアッパ側Ｊフック４０と掛け合わされる際に当接する先端側の下面３２Ｌの高さ位置が、前後方向の領域によって異なる形状とされている。

具体的には、図３に示すように、上記フック部３２は、その先端側の下面３２Ｌの後側の面領域３２Ｂ、すなわち前述したアッパレール１２が後方側の最大スライド位置まで後退した時にアッパ側Ｊフック４０が位置する面領域が、前側の面領域３２Ａ、すなわちアッパレール１２がロアレール１１内に完全に収められる位置までスライドした時にアッパ側Ｊフック４０が位置する面領域よりも低い位置に形成された形状とされている。上記フック部３２の先端側の下面３２Ｌの後側の面領域３２Ｂと前側の面領域３２Ａとの間は、これらを連続した滑らかな平坦面で繋ぐ傾斜面３２Ｃにより繋がれている。

アッパ側Ｊフック４０は、図２〜図４に示すように、１枚の鋼板材が横断面略Ｊ字状の形に折り曲げられて形成されている。上記アッパ側Ｊフック４０は、上述したロア側Ｊフック３０よりも前後方向の幅が狭く、高さ方向に長尺となる板形状に形成されている。具体的には、上記アッパ側Ｊフック４０は、図４及び図６に示すように、その上端部寄りの箇所が、上述したアンカブラケット２０の傾斜板部２３の後端部寄りの箇所に車幅方向の外側から面当接した状態に当てられて、これらに貫通するように車幅方向の内側（左側）からボルト４１が差し込まれて一体的に締結されることにより、アンカブラケット２０の傾斜板部２３に一体的に結合された状態とされている。

また、上記アッパ側Ｊフック４０には、図２〜図４に示すように、上述したボルト４１によって締結される部位と前後方向に並ぶ前側の縁部箇所に、車幅方向の内側に向かって直角に折り曲げられた引掛爪４２が形成されている。上記引掛爪４２は、上述したアッパ側Ｊフック４０をアンカブラケット２０の傾斜板部２３に車幅方向の外側から面当接させた状態に組み付けることにより、上述したアンカブラケット２０に形成された差込孔２３Ａ内に差し込まれて、その下面が上記差込孔２３Ａの下側の面に当てられた状態とされるようになっている。

上記組み付けにより、アッパ側Ｊフック４０は、図３に示すように、大荷重入力時にロア側Ｊフック３０と掛かり合ってアンカブラケット２０に対して下方側に引き込まれるように受ける力を、上記差込孔２３Ａ内に差し込まれた引掛爪４２の引掛かり力によって強く受け止められるようになっている。詳しくは、上記引掛爪４２は、アンカブラケット２０におけるアンカボルト２２Ａの取付箇所の略直下位置に引掛けられていることにより、上記アンカボルト２２Ａから入力される剥離方向の大荷重をその略直下位置で強く受け止められるようになっている。

また、上記アッパ側Ｊフック４０は、図４及び図６に示すように、上述したアッパ側Ｊフック４０のアンカブラケット２０の傾斜板部２３に取り付けられた箇所より上側の端部箇所が、アンカブラケット２０の立板部２２に向かって近づけられる形に折り曲げられた形状とされている。これにより、アッパ側Ｊフック４０は、アンカブラケット２０の傾斜板部２３に取り付けられて車幅方向の外側に向かって立ち上がる形に設けられていても、その上端部が車幅方向の内側に折り曲げられていることで、外部に対してエッジを立たせない形に取り付けられた状態とされている。

上述したアッパ側Ｊフック４０の下端部には、車幅方向の内側にＵ字状に曲げ返されたフック部４３が形成されている。上記フック部４３は、図４及び図６に示すように、上述したアッパ側Ｊフック４０のアンカブラケット２０の傾斜板部２３に取り付けられた箇所から、同傾斜板部２３の傾斜角度に沿って車幅方向の内側に向かって斜め下がりに延びて、ロアレール１１のロア側ひれ部１１Ｂの天板面よりも低い位置で車幅方向の内側にＵ字状に曲げ返された形状とされている。上記フック部４３は、図３に示すように、上述したロア側Ｊフック３０のフック部３２の先端側の下面３２Ｌの後側の面領域３２Ｂよりも前後幅の広い構成とされている。上記フック部４３は、アッパレール１２が後方側の最大スライド位置まで後退した時には、上記ロア側Ｊフック３０のフック部３２の先端側の下面３２Ｌの後側の面領域３２Ｂの前後方向の全域に亘って下側から掛けられる状態に位置するようになっている。

上記の状態では、フック部４３は、図６に示すように、上述したロア側Ｊフック３０のフック部３２に対して互いの鉤形状が浅く重なるように下側から掛け入れられた状態として、同フック部３２との間に高さ方向及び車幅方向に僅かな隙間を空けた状態とされるようになっている。したがって、図３に示すように、上記アッパ側Ｊフック４０は、上記のようにロア側Ｊフック３０のフック部３２の低位置に形成された後側の面領域３２Ｂにおいて浅く掛け合わされるようになっていることから、上記位置からアッパレール１２を前側へスライドさせても、ロア側Ｊフック３０の形状が前側に立ちはだかることがない。そのため、通常時におけるアッパレール１２のロアレール１１に対する前後方向のスライド移動が阻害されることがない。

上記アッパ側Ｊフック４０は、上述したアンカブラケット２０に対して、次のように取り付けられている。すなわち、アッパ側Ｊフック４０は、アッパレール１２にアンカブラケット２０が取り付けられ、ロアレール１１にロア側Ｊフック３０が取り付けられ、更に、アッパレール１２がロアレール１１にスライド可能な状態に組み付けられた状態において、そのフック部４３がロア側Ｊフック３０のフック部３２に掛け合わされると共にアンカブラケット２０にボルト４１により締結されて取り付けられている。上記アッパ側Ｊフック４０は、上記のようにアンカブラケット２０と別体で構成されていることにより、上記のように他の周辺部品が組み付けられた後であっても、ロア側Ｊフック３０に引掛けた状態に組み付けることが簡便に行えるようになっている。

上記構成の補強構造Ｒは、アッパレール１２が後方側の最大スライド位置にある状態において、車両の前部衝突の発生によりシートベルトアンカＳＢＡに剥離方向の大荷重が入力されると、図７に示すように、アッパ側Ｊフック４０のフック部４３がロア側Ｊフック３０のフック部３２に対して下側から掛け合わされて、上記の負荷をこれらの間で強く受け止めるようになっている。その際、上記補強構造Ｒは、上述したアッパ側Ｊフック４０とロア側Ｊフック３０との間に入力される大荷重がこれらの塑性変形なしには受け止めきれないような大きさの場合に、ロア側Ｊフック３０のアッパ側Ｊフック４０のフック部４３と掛け合わされているフック部３２の先端側の下面３２Ｌの後側の面領域３２Ｂが、局所的に引き上げられる形に変形してしまうことがある。

しかしながら、このような変形が起こったとしても、ロア側Ｊフック３０のフック部３２は、図８に示すように、上記引き上げられる方向に変形する後側の面領域３２Ｂよりも前側の面領域３２Ａの方が高い位置に形成されていることから、上記変形後にアッパ側Ｊフック４０の前側にロア側Ｊフック３０のフック部３２の前側の面領域３２Ａが立ちはだかることがない。したがって、上記変形後に、アッパ側Ｊフック４０がアンカブラケット２０等の他部材の変形により引き上げられた位置状態に保持されることがあっても、アッパ側Ｊフック４０をその位置から前側へとスライドさせることができる。

詳しくは、上記ロア側Ｊフック３０の引き上げられる方向に変形するフック部３２の後側の面領域３２Ｂは、その前側の面領域３２Ａとの間を繋ぐ面領域が、これらを連続した滑らかな平坦面で繋ぐ傾斜面３２Ｃによって形成されていることから、上記変形後であっても、傾斜面３２Ｃによって前側の面領域３２Ａと比較的連続した滑らかな平坦面で繋がれた状態として保持されるようになっている。したがって、上記変形後であっても、アッパ側Ｊフック４０の前側にロア側Ｊフック３０の構成面が立ちはだかりにくくなることから、衝突後にシート１を前方側にスライドさせて、後席への乗降開口を適切に広げることができる。

なお、上記ロア側Ｊフック３０の引き上げられる方向に変形するフック部３２の後側の面領域３２Ｂは、前側の面領域３２Ａよりも高い位置まで変形することがあってもよい。その場合であっても、後側の面領域３２Ｂが予め前側の面領域３２Ａよりも下げられた位置に形成されていることで、変形後に前側の面領域３２Ａとの間に形成される高さ方向の段差が小さくて済むため、アッパ側Ｊフック４０の前側にロア側Ｊフック３０の構成面が立ちはだかりにくくなることに変わりはない。

＜まとめ＞
以上をまとめると、本実施例のスライドレール１０は、次のような構成となっている。すなわち、乗物本体（フロアＦ）に取り付けられる固定側レール（ロアレール１１）と、固定側レール（ロアレール１１）にスライド可能な状態に組み付けられる可動側レール（アッパレール１２）と、可動側レール（アッパレール１２）の固定側レール（ロアレール１１）に対する剥離を防止する補強構造（補強構造Ｒ）と、を有するスライドレール（スライドレール１０）である。補強構造（補強構造Ｒ）は、固定側レール（ロアレール１１）に取り付けられる固定側係合部（ロア側Ｊフック３０）と、可動側レール（アッパレール１２）に取り付けられる可動側係合部（アッパ側Ｊフック４０）と、を有し、両係合部（両フック３０，４０）が互いに可動側レール（アッパレール１２）のスライドを許容しつつ両レール（両レール１１，１２）間に剥離方向の大荷重が入力される作用により互いに当接して剥離方向の移動を規制する形に係合する構成とされている。固定側係合部（ロア側Ｊフック３０）の可動側係合部（アッパ側Ｊフック４０）と当接する当接面（下面３２Ｌ）が、互いに剥離方向の高さ位置の異なる面領域（前側の面領域３２Ａと後側の面領域３２Ｂ）をスライド方向に並んで有する形状とされている。

このような構成となっていることにより、可動側係合部（アッパ側Ｊフック４０）が固定側係合部（ロア側Ｊフック３０）の当接面（下面３２Ｌ）の低い側の面領域（後側の面領域３２Ｂ）に位置する状態で、大荷重の入力により当接面（下面３２Ｌ）の低い側の面領域（後側の面領域３２Ｂ）が可動側係合部（アッパ側Ｊフック４０）によって高い位置に引き上げられるように変形しても、上記当接面（下面３２Ｌ）の他の面領域（前側の面領域３２Ａ）が高い位置にあることから、可動側係合部（アッパ側Ｊフック４０）のスライド方向の移動が阻害されにくくなる。したがって、上記変形後であっても、可動側係合部（アッパ側Ｊフック４０）のスライドが許容されるようにすることができる。

また、当接面（下面３２Ｌ）は、その剥離方向の高さ位置が互いに異なる面領域（前側の面領域３２Ａと後側の面領域３２Ｂ）同士が傾斜面（傾斜面３２Ｃ）によって連続的に繋げられた形状とされている。このような構成となっていることにより、上記当接面（下面３２Ｌ）の剥離方向の高さ位置が互いに異なる面領域（前側の面領域３２Ａと後側の面領域３２Ｂ）同士が互いに段差なく繋げられるため、変形後の可動側係合部（アッパ側Ｊフック４０）のスライドがより阻害されにくくなる。また、固定側係合部（ロア側Ｊフック３０）が断面形状の急激的な変化を伴わない形状となるため、固定側係合部（ロア側Ｊフック３０）を構造強度の高い構成とすることができる。

また、当接面（下面３２Ｌ）の剥離方向の高さ位置が互いに異なる各面領域（前側の面領域３２Ａと後側の面領域３２Ｂ）が、それぞれ、剥離方向（高さ方向）に直交する面形状とされている。このような構成とされていることにより、可動側係合部（アッパ側Ｊフック４０）から固定側係合部（ロア側Ｊフック３０）に入力される剥離方向の大荷重を、固定側係合部（ロア側Ｊフック３０）に真っ直ぐ伝達して強く支えさせることができる。

また、固定側係合部（ロア側Ｊフック３０）と可動側係合部（アッパ側Ｊフック４０）とは、互いの先端部に形成されたフック部（フック部３２，４３）同士が剥離方向の大荷重の入力作用により掛かり合う形に係合する構成とされている。このような構成となっていることにより、可動側係合部（アッパ側Ｊフック４０）から固定側係合部（ロア側Ｊフック３０）に入力される剥離方向の大荷重を、両者のフック部（フック部３２，４３）同士の掛かり合う構造により、逃がすことなく確実に受け止められるようにすることができる。

また、可動側係合部（アッパ側Ｊフック４０）が、可動側レール（アッパレール１２）上に取り付けられたブラケット（アンカブラケット２０）に取り付けられている。このような構成となっていることにより、可動側係合部（アッパ側Ｊフック４０）を、固定側係合部（ロア側Ｊフック３０）に係合させられる状態に通してから、可動側レール（アッパレール１２）上に取り付けられたブラケット（アンカブラケット２０）に取り付けるといった、組み付け性の向上を図ることができる。また、可動側係合部（アッパ側Ｊフック４０）及びブラケット（アンカブラケット２０）のそれぞれを個別に取り替え可能な汎用性の高い構成とすることができる。

また、スライドレール（スライドレール１０）が、乗物用シート（シート１）を乗物本体としての乗物床面（フロアＦ）に対して前後方向にスライドさせられる状態に連結する構成とされている。固定側係合部（ロア側Ｊフック３０）が、固定側レール（ロアレール１１）の後端部に取り付けられている。当接面（下面３２Ｌ）が、前側の面領域（前側の面領域３２Ａ）よりも後側の面領域（後側の面領域３２Ｂ）の方が下げられた位置に形成された構成とされている。可動側係合部（アッパ側Ｊフック４０）が、シートベルトアンカ（シートベルトアンカＳＢＡ）から剥離方向の大荷重の入力を受ける構成とされている。

このように、固定側係合部（ロア側Ｊフック３０）が固定側レール（ロアレール１１）の後端部に取り付けられていることで、可動側レール（アッパレール１２）がリヤモースト付近にある状態で乗物の前部衝突が発生すると、シートベルトアンカ（シートベルトアンカＳＢＡ）から可動側係合部（アッパ側Ｊフック４０）を介して固定側係合部（ロア側Ｊフック３０）に対して剥離方向の大荷重が入力される。その際、固定側係合部（ロア側Ｊフック３０）の当接面（下面３２Ｌ）が、前側の面領域（前側の面領域３２Ａ）よりも後側の面領域（後側の面領域３２Ｂ）の方が下げられた形状とされていることで、可動側レール（アッパレール１２）のスライド位置によりどちらの面領域が上側に引き上げられる形に変形しても、可動側係合部（アッパ側Ｊフック４０）が前方にスライドできる状態に保持されやすくなる。したがって、衝突発生後に可動側レール（アッパレール１２）を前方にスライドさせて、後席への乗降開口を適切に広げることができる。

＜その他の実施形態について＞
以上、本発明の実施形態を１つの実施例を用いて説明したが、本発明は上記実施例のほか各種の形態で実施することができるものである。例えば、本発明のスライドレールは、自動車の左席以外のシートの他、鉄道等の自動車以外の車両に適用されるシートや、航空機、船舶等の様々な乗物用に供されるシートを、乗物のフロア等の乗物本体に対してスライド可能な状態に連結するものとして設けられるものであってもよい。

また、スライドレールは、乗物用シートを乗物本体に対して幅方向にスライド可能な状態に連結するものであってもよい。また、スライドレールは、固定側レールが乗物の側壁に取り付けられるなどして横向きに倒された形で使われるものであってもよい。このような用途で使われる例としては、特開２０１０−２７４７３８号公報等の文献に開示されているような、シートバック（乗物用シート）を乗物の側壁（乗物本体）に対して背凭れ角度の調整を行える状態に連結する用途で使われるもの等が挙げられる。また、スライドレールは、上記実施例で示したような電動タイプの構成に限らず、手動によるロック・解除の切換え操作によってシートの前後方向の位置を調節する手動タイプの構成であってもよい。

また、本発明の構成は、固定側係合部の可動側係合部と当接する当接面が、互いに剥離方向の高さ位置が異なる面領域をスライド方向に並んで有する形状とされているものであればよく、スライド方向のどちらの領域に相対的な高さ位置の低い面領域が形成されるものであってもよい。また、上記固定側係合部の当接面の剥離方向の高さ位置が異なる面領域同士は、互いに湾曲面や階段状の小刻みな段差面を介して繋げられた形状とされていてもよい。また、上記高さ位置の異なる面領域同士は、上記のような繋ぎ面を介さずに直接、互いの間に段差を成す形に繋げられた形状とされていてもよい。また、上記高さ位置の異なるそれぞれの面領域は、剥離方向に直交する面形状となっているものの他、斜めに面を向けるものや、湾曲面、段差面等の様々な形状から成る面で構成されていてもよい。

また、固定側係合部と可動側係合部とは、大荷重入力時に、互いの先端部に形成されたフック部同士が掛かり合って荷重を受け止める構成とされたものに限らず、単に、剥離方向に面を当接させて荷重を受け止めるものや、互いの間に形成された凹凸形状を嵌合させて荷重を受け止めるもの等、様々な形態から成る構成を適用することができるものである。また、可動側係合部は、可動側レール上に取り付けられるアンカブラケット等の他の機能部品によって形成されたものであってもよい。また、固定側係合部も、固定側レールに取り付けられる他の機能部品によって形成されたものであってもよい。

また、乗物の前部衝突の発生時に、可動側レールと固定側レールとの間に剥離方向の大荷重を作用させるシートベルトアンカは、シートベルトのタングプレートが装着される車幅方向の内側に配置されるバックルの他、シートベルトの引き出された先の端部を固定する車幅方向の外側に配置されるロアアンカを対象としてもよい。また、その両方を対象としてもよい。

１ シート（乗物用シート）
２ シートバック
３ シートクッション
３Ａ クッションフレーム
３Ｂ シートリフタ
３Ｂ１ フロントリンク
３Ｂ２ リヤリンク
３Ｃ 支持ブラケット
１０ スライドレール
１１ ロアレール（固定側レール）
１１Ａ 底面部
１１Ｂ ロア側ひれ部
１１Ｃ 隙間
１２ アッパレール（可動側レール）
１２Ａ 縦面部
１２Ｂ 天板面部
１２Ｃ アッパ側ひれ部
１３ 駆動ユニット
１３Ａ 送りねじ軸
１３Ｂ ナット体
１３Ｃ 駆動モータ
２０ アンカブラケット（ブラケット）
２１ 底板部
２２ 立板部
２２Ａ アンカボルト
２３ 傾斜板部
２３Ａ 差込孔
３０ ロア側Ｊフック（固定側係合部）
３１ 底板部
３１Ａ ダボ
３１Ｂ 締結孔
３１Ｃ ボルト
３２ フック部
３２Ｌ 下面（当接面）
３２Ａ 前側の面領域
３２Ｂ 後側の面領域
３２Ｃ 傾斜面
４０ アッパ側Ｊフック（可動側係合部）
４１ ボルト
４２ 引掛爪
４３ フック部
Ｆ フロア（乗物本体）
ＳＢＡ シートベルトアンカ
Ｒ 補強構造

Claims (6)

1. 乗物本体に取り付けられる固定側レールと、該固定側レールにスライド可能な状態に組み付けられる可動側レールと、該可動側レールの前記固定側レールに対する剥離を防止する補強構造と、を有するスライドレールであって、
   前記補強構造は、前記固定側レールに取り付けられる固定側係合部と、前記可動側レールに取り付けられる可動側係合部と、を有し、当該両係合部が互いに前記可動側レールのスライドを許容しつつ前記両レール間に剥離方向の大荷重が入力される作用により互いに当接して前記剥離方向の移動を規制する形に係合する構成とされ、
   前記固定側係合部の前記可動側係合部と当接する下面側の当接面が、該当接面の上面側となる天板面と共に前記剥離方向に曲げられた形状とされて互いに前記剥離方向の高さ位置の異なる面領域をスライド方向に並んで有する形状とされているスライドレール。
2. 請求項１に記載のスライドレールであって、
   前記当接面は、その前記剥離方向の高さ位置が互いに異なる面領域同士が傾斜面によって連続的に繋げられた形状とされているスライドレール。
3. 請求項１又は請求項２に記載のスライドレールであって、
   前記当接面の前記剥離方向の高さ位置が互いに異なる各面領域が、それぞれ、前記剥離方向に直交する面形状とされているスライドレール。
4. 請求項１から請求項３のいずれかに記載のスライドレールであって、
   前記固定側係合部と前記可動側係合部とは、互いの先端部に形成されたフック部同士が前記剥離方向の大荷重の入力作用により掛かり合う形に係合する構成とされているスライドレール。
5. 請求項１から請求項４のいずれかに記載のスライドレールであって、
   前記可動側係合部が、前記可動側レール上に取り付けられたブラケットに取り付けられているスライドレール。
6. 請求項１から請求項５のいずれかに記載のスライドレールであって、
   当該スライドレールが乗物用シートを前記乗物本体としての乗物床面に対して前後方向にスライドさせられる状態に連結する構成とされ、
   前記固定側係合部が前記固定側レールの後端部に取り付けられ、前記当接面が前側の面領域よりも後側の面領域の方が下げられた位置に形成された構成とされ、
   前記可動側係合部がシートベルトアンカから前記剥離方向の大荷重の入力を受ける構成とされているスライドレール。
   

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