DE19625002A1 - Fahrzeugkommunikationssystem - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugkommunikationssystem mit einem Zentralrechner zur Durchführung von Telematik-Applika­ tionen, mit Geräteeinheiten zum Senden, Empfangen, Erfassen und/oder Verarbeiten von zu diesen Applikationen gehörigen Daten und mit einem oder mehreren Datenübertragungskanälen mit zugehö­ rigen Schnittstellen, über welche die Geräteeinheiten mit dem Zentralrechner verbindbar sind.

Der Einsatz von Telematiksystemen, d. h. elektronischen Daten­ übertragungssystemen, die Telekommunikationsdienste nutzen, ge­ winnt auch auf dem Gebiet der Fahrzeugtechnik zunehmend an Be­ deutung. So werden im Fahrzeug bereits Telekommunikationsdienste eingesetzt, die in den Bereichen Verkehrslenkung, Sicherheits­ dienste, dynamische Navigationshilfe und mobiles Büro neue Funk­ tionalitäten ermöglichen.

Herkömmliche Telematiksysteme dieser Art bestehen aus einem ei­ genständigen Rechner mit Schnittstellen zu einem speziell zuge­ hörigen Funkgerät, z. B. GSM- oder Modacom-Gerät, und/oder zu ei­ nem Positionsempfänger, wie einem GPS-Empfänger. Die heute auf dem Markt verfügbaren Telekommunikationsgeräte unterscheiden sich grundsätzlich im Schnittstellenprotokoll. Obwohl es Stan­ dardisierungsbemühungen gibt, unterscheiden sich die Schnitt­ stellenprotokolle der Geräte in Abhängigkeit des Herstellers, der Version, des Modells und der Technologie, so daß es bislang nur Einzellösungen mit genau definierten Komponenten und Schnittstellen gibt. Die Integration mehrerer Telematikfunktio­ nalitäten in ein Fahrzeug erfolgt daher bislang in Form von von­ einander getrennten Insellösungen, da die jeweils zugehörigen Funk- und Peripheriegeräte über keine Netzwerkschnittstellen verfügen, mit denen sie mehrfach für verschiedene Applikationen multifunktional genutzt werden könnten. Eine solche Architektur eines Fahrzeugkommunikationssystems erfordert eine laufende War­ tung der Systeme für Modifikationen. Der damit verbundene orga­ nisatorische und logistische Aufwand führt zu einer sehr einge­ schränkten Reaktionsfähigkeit solcher Fahrzeugkommunikationssy­ steme auf neu auf dem Markt erscheinende Telematikfunktionen und -komponenten.

Ein Fahrzeugkommunikationssystem der eingangs genannten Art ist beispielsweise in der Offenlegungsschrift DE 44 03 712 A1 in Form eines aus dem Fahrzeug herausnehmbaren Bordcomputers offen­ bart, der Steuerungsfunktionen zur Fahrzeugnavigation, für ein Verkehrsfunkradio und eine Fernsprecheinrichtung umfaßt.

In der Patentschrift DE 41 10 372 C2 ist eine Multiplex­ übertragungsanordnung für ein Fahrzeug beschrieben, die zwei Netzwerke und einen Gateway-Netzwerkknoten beinhaltet, über den Daten zwischen den Netzwerken übertragen werden können.

Der Erfindung liegt als technisches Problem die Bereitstellung eines Fahrzeugkommunikationssystems der eingangs genannten Art zugrunde, das mit verhältnismäßig geringem Aufwand eine erhöhte Flexibilität bei der Durchführung von Telematik-Applikationen bietet.

Die Erfindung löst dieses Problem durch die Bereitstellung eines Fahrzeugkommunikationssystems mit den Merkmalen des Anspruchs 1. Bei diesem System sind die Geräteeinheiten zum Senden, Empfan­ gen, Erfassen und/oder Verarbeiten der zu den Telematik-Applika­ tionen gehörigen Daten nicht in Form einer Insellösung fest ei­ ner jeweiligen Telematik-Applikation zugeordnet, sondern diese Zuordnung ist flexibel ausgelegt. Dabei wählt eine adaptive Ap­ plikationssteuerung, die in den Zentralrechner integriert oder extern von diesem angeordnet sein kann, die zur Durchführung ei­ ner jeweiligen Applikation jeweils erforderlichen Geräteeinhei­ ten funktionsbezogen aus und steuert die erforderlichen Daten­ übertragungsvorgänge. Dies erlaubt einen modularen Systemaufbau, bei dem Geräteeinheiten unterschiedlicher Hersteller an eine oder mehrere geeignete Schnittstellen des Zentralrechners ange­ schlossen werden können. Jede Geräteeinheit kann funktionsbezo­ gen, d. h. zur Erfüllung einer bestimmten, ihr zugewiesenen Funk­ tion, wie beispielsweise Positionsbestimmung, angesprochen wer­ den. Diese Funktion kann die Geräteeinheit bei Bedarf nicht nur für eine bestimmte, sondern für jede Telematik-Applikation er­ füllen, zu deren Durchführung diese Funktion erforderlich ist. Redundanzen zur Erfüllung einer bestimmten Funktion für mehrere Telematik-Applikationen lassen sich daher gegebenenfalls vermei­ den. Umgekehrt kann eine Funktion, wie beispielsweise die Fahr­ zeugpositionsbestimmung, bei Bedarf redundant ausgelegt werden, indem die entsprechende Information gegebenenfalls in unter­ schiedlicher Güte aus mehreren, voneinander unabhängigen Positi­ onsbestimmungskanälen zur Verfügung gestellt wird. Zudem kann das Fahrzeugkommunikationssystem problemlos mit neuen Geräteein­ heiten und/oder Telematik-Applikationen erweitert werden, ohne daß der bereits bestehende Systemaufbau geändert werden muß.

Eine Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 2 beinhaltet vor­ teilhafte Möglichkeiten von Schnittstellen für den Anschluß der Geräteeinheiten am Zentralrechner.

Eine Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 3 beinhaltet vor­ teilhafte Geräteeinheiten zur Erfüllung bestimmter Funktionen für Telematik-Applikationen.

Eine Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 4 beinhaltet vor­ teilhafte Telematik-Applikationen, die in beliebiger Kombination vorgesehen sein können.

Bei einem nach Anspruch 5 weitergebildeten Fahrzeugkommunikati­ onssystem sind Geräte- und/oder Schnittstellen-Gateways vorgese­ hen, um eingehende Daten in das jeweils ausgangsseitig benötigte Datenformat zu transformieren.

Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung sind in den Zeichnun­ gen dargestellt und werden nachfolgend beschrieben. Hierbei zei­ gen:

Fig. 1 eine schematische Übersicht über die wesentlichen Be­ standteile eines Fahrzeugskommunikationssystems,

Fig. 2 ein schematisches Blockdiagramm des für das Fahrzeug­ kommunikationssystem von Fig. 1 verwendeten Zentral­ rechners mit zugehörigen Schnittstellen und daran an­ schließbaren Geräteeinheiten,

Fig. 3 ein schematisches Blockdiagramm eines Aufbaus einer in den Zentralrechner von Fig. 2 integrierten, adaptiven Applikationssteuerung,

Fig. 4 ein schematisches Blockdiagramm zur Veranschaulichung der Geräteflexibilität des Systems der Fig. 1 bis 3,

Fig. 5 ein schematisches Blockdiagramm zur Veranschaulichung der Schnittstellenflexibilität des Systems der Fig. 1 bis 3 und

Fig. 6 ein schematisches Blockdiagramm zur Veranschaulichung der Durchführung eines Flottenmanagements als einer Te­ lematik-Applikation mit dem System der Fig. 1 bis 5.

Fig. 1 zeigt die wesentlichen Elemente des Fahrzeugkommunikati­ onssystems. Das Herzstück bildet ein z. B. in einem PKW oder LKW installierter Zentralrechner (1), mit dem mehrere Telematik- Applikationen durchgeführt werden können, und zwar die Applika­ tionen Flottenmanagement, Routenplanung, Ferndiagnose, Dieb­ stahlschutz und Rechnerfernkommunikation, wie das Versenden elektronischer Post und das Zugreifen auf Datenbanken. Die Tele­ matik-Applikationen können in den Zentralrechner (1) als Hard­ ware oder als Softwarepaket integriert oder durch ein eigenstän­ diges Steuergerät oder als Softwarepaket auf einem externen, mo­ bilen Rechner realisiert sein. Mit dem Zentralrechner (1) ist eine Mehrzahl von Geräteeinheiten verbindbar, und zwar in diesem Beispielsfall speziell ein GPS-Empfänger, ein mobiler Rechner in Form eines PDA (Personal Digital Assistant), ein Mobilfunkgerät (GSM), eine CD-ROM-Einheit und ein RDS-TMC-Gerät. Zum Anschluß dieser Geräte an den Zentralrechner (1) dienen unterschiedliche Schnittstellen, und zwar eine CAN-, eine PCMCIA-, eine RS232-, eine IR- und eine D2B-Schnittstelle. Mit IR ist hierbei eine In­ frarot-Schnittstelle und mit D2B (Digital Domestic Bus) eine in Fahrzeugen der Mercedes-Benz AG zum Einsatz kommende Schnitt­ stelle eines optischen Datenbusnetzwerks bezeichnet. Die übrigen Bezeichnungen sind Standardbezeichnungen. Es versteht sich, daß das System je nach Anwendungsfall auch mehr oder weniger Appli­ kationen, Geräte und/oder Schnittstellen umfassen kann.

Die Datenkommunikation zwischen den Geräten und dem Zentralrech­ ner (1) erfolgt über die zu den Schnittstellen gehörigen Daten­ übertragungskanälen. Dabei sind die Geräte nicht wie bei her­ kömmlichen Systemen jeweils einer bestimmten Applikation zuge­ ordnet, sondern werden von einer in diesem Beispiel in den Zentralrechner (1) integrierten, adaptiven Applikationssteuerung flexibel zur Erfüllung der ihnen inhärenten Funktion herangezo­ gen, was gegebenenfalls für mehrere unterschiedliche Telematik- Applikationen der Fall sein kann. Die adaptive Applikations­ steuerung ist so ausgelegt, daß die Applikation kein explizites Gerät ansteuert, sondern der Steuerung einen aus- bzw. eingehen­ den Kommunikationswunsch mitteilt. Die Steuerung wählt dann das geeignetste Gerät und den entsprechenden Kommunikationskanal hierfür aus. Auf diese Weise können Applikationen Geräte unter­ schiedlicher Hersteller ansprechen und benötigen keine Informa­ tionen, über welches Netzwerk das gewünschte Gerät anzusprechen ist. Vielmehr übernimmt die adaptive Applikationssteuerung die Führung der Datenübertragung und setzt die Datenpakete gemäß dem jeweiligen Netzwerkprotokoll über spezielle Gateways um. Mehrere Applikationen können dasselbe Gerät zur Kommunikation verwenden, wobei die adaptive Applikationssteuerung entscheidet, welche Verbindungsanforderungen Vorrang haben, indem sie den entspre­ chenden Kommunikationskanal zu dem Gerät durchschaltet. Dadurch läßt sich eine redundante Bestückung des Fahrzeuges mit identi­ schen Geräten für unterschiedliche Telematik-Applikationen ver­ meiden. Umgekehrt können bei Bedarf bestimmte Funktionen redun­ dant über verschiedene Informationskanäle ermittelt werden, z. B. die Bestimmung der aktuellen Fahrzeugposition wahlweise über GPS, Mobilfunk und/oder ein Bakensystem.

Fig. 2 zeigt die beispielhaft am Zentralrechner (1) vorzusehen­ den Schnittstellen nebst daran anschließbaren Geräteeinheiten, wobei die gestrichelt umrahmten Komponenten als optionale Erwei­ terung zu sehen sind. Der Zentralrechner (1) besitzt eine seri­ elle RS232-Schnittstelle, an die ein Infrarot-Transceiver (IR) mit RS232-Schnittstelle zur optischen Anbindung einer PDA- Einheit angeschlossen ist. Wahlweise kann die PDA-Einheit auch direkt an diese RS232-Schnittstelle angeschlossen werden, an die ansonsten auch ein GPS-Empfänger oder ein datenfähiges Mobil­ funk(GSM)-Gerät angebunden werden können. Des weiteren besitzt der Zentralrechner (1) eine PCMCIA-Schnittstelle, an die ein GSM-Gerät angeschlossen ist. An eine weitere RS232-Schnittstelle kann optional der GPS-Empfänger mit dem Zentralrechner (1) ver­ bunden sein. Über eine zweite PCMCIA-Schnittstelle ist an den Zentralrechner (1) ein CAN-Datenbus (CAN1) mit nachgeschalteten Kommunikationsgeräteeinheiten (Komm1, Komm2) angeschlossen. Die­ se beiden Kommunikationsgeräteeinheiten können beispielsweise je ein Steuergerät für eine Hardwareausführung der Applikationen Ferndiagnose und Diebstahlschutz sein. Über einen optischen Da­ tenbusring mit D2B-Schnittstelle können der GPS-Empfänger, das GSM-Gerät und/oder das RDS-TMC-Gerät an den Zentralrechner (1) angeschlossen werden, wenn dieser Datenübertragungskanal im Fahrzeug realisiert ist. Der Zentralrechner (1) ist zweckmäßig mit einem echtzeitfähigen Multitasking-Betriebssystem ausgestat­ tet und kann als Verbindungspunkt in einer heterogenen Netzwer­ kumgebung dienen.

Die adaptive Applikationssteuerung bietet für solche Telematik- Applikationen, deren Kommunikationsbeziehung mit den beteiligten Geräteeinheiten fest vorgegeben ist, z. B. über eingegebene Be­ zeichner, einen sicheren Datentransport, wobei u. a. geprüft wird, ob das angeforderte Gerät gerade belegt ist und an welchem Datennetz dieses aktuell angeschlossen ist. Solche Applikationen sind beispielsweise die auf einem Steuergerät implementierte Fahrzeugferndiagnose oder das Versenden elektronischer Post mit einem PDA. Darüber hinaus beinhaltet das System sogenannte inte­ grierte Telematik-Applikationen, die speziell für den Einsatz in Verbindung mit der adaptiven Applikationssteuerung ausgelegt sind, wie z. B. die Applikation Flottenmanagement. Daneben sind in das System Basisdienste implementiert, die Funktionalitäten anbieten, auf die andere Basisdienste und die integrierten Ap­ plikationen explizit zugreifen können, wodurch sich wiederum ei­ ne redundante Auslegung solcher Funktionalitäten vermeiden läßt.

Diese Basisdienste lassen sich in Funktionen zur Ermittlung von nach außen bereitzustellenden Daten, wie Positionsbestimmung, Uhrzeitbestimmung etc., sowie in sogenannte Gateways unterschei­ den, die einen eingehenden Datenstrom anhand von Vorgaben einer anfordernden, integrierten Applikation oder eines anfordernden Basisdienstes transformieren. Bezüglich der Gateways sind wie­ derum Schnittstellen-Gateways, Geräte-Gateways und Format- Gateways zu unterscheiden. Die Schnittstellen-Gateways transfor­ mieren eingehende Daten in das Schnittstellen- bzw. Datenbusfor­ mat der jeweils zugehörigen Schnittstelle und umgekehrt, während die Geräte-Gateways eingehende Daten in ein für das zugehörige Gerät geeignetes Datenformat transformieren und umgekehrt die vom Gerät kommenden Daten in das geeignete Ausgangsdatenformat transformieren. Die Format-Gateways wandeln die von einem Basis­ dienst ermittelten Daten in ein anderes (Standard) -Format um, z. B. die Positionsdaten des Fahrzeugs. Zusätzlich zu den Basis­ diensten können auch Mehrwertdienste vorgesehen sein, die sich von den Basisdiensten dadurch unterscheiden, daß sie letztere ih­ rerseits aufrufen. Ein Beispiel hierfür ist der Mehrwertdienst RDS-TMC, der aktuell relevante Verkehrsinformationen empfangen und hinsichtlich der aktuellen Fahrzeugposition, die ein Basis­ dienst darstellt, gewichten muß.

Fig. 3 zeigt schematisch einen für die Erfüllung der obigen Funktionalitäten geeigneten Aufbau der adaptiven Applikations­ steuerung. Die adaptive Applikationssteuerung beinhaltet in die­ ser Systemauslegung eine Steuereinheit (2), die das adaptive In­ formationsmanagement übernimmt. Des weiteren sind eine Mehrzahl von Basis- bzw. Mehrwertdiensten (3) illustriert, beispielsweise zur Bestimmung der Fahrzeugposition, der Uhrzeit und der Fahr­ zeuggeschwindigkeit. Die Steuerung enthält außerdem eine Mehr­ zahl von Geräte-Gateways (4), die den entsprechenden Geräte- Einheiten zugeordnet sind. Außerdem beinhaltet sie die erforder­ lichen Schnittstellen-Gateways (5), deren Ausgangsleitungen (6) zu den entsprechenden Schnittstellen führen. Die Steuereinheit (2) hat vor allem die Funktionen, die Basisdienste für inte­ grierte Applikationen bereitzustellen, die Datenbasis zu aktua­ lisieren, die Topologie und die Resourcen des Systems, die aktu­ ell belegten Komponenten und die vorhandenen, bzw. aktiven Cli­ ent/Server-Beziehungen zu kontrollieren. Eine weitere Aufgabe ist die Zugangs- und Sicherheitskontrolle. Im Sinne eines Ma­ ster/Slave-Konzeptes ist die Steuereinheit (2) selbst Bestand­ teil des Server-Netzes und agiert als Master für die anderen Server.

Zur Kommunikation innerhalb der Umgebung der adaptiven Applika­ tionssteuerung ist eine geeignete Kommunikationsarchitektur vor­ gesehen, die auf dem sogenannten ISO/OSI-Basis-Referenzmodell als grundlegender Struktur aufbaut. Die Interprozeßkommunikation ist so gestaltet, daß die Applikationen völlig unabhängig von den darunterliegenden Kommunikationsstrukturen sind. Die Kommu­ nikation zwischen zwei Prozessen erfolgt über sogenannte Kommu­ nikationsendpunkte, wobei sich einer der kommunizierenden Pro­ zesse außerhalb des Fahrzeugs befinden kann. Zur Realisierung von Client-Server-Strukturen sind Mechanismen zum transparenten Aufruf der Server-Funktionen und zur korrekten transparenten Da­ tenaufbereitung vorgesehen. Durch eine oberste RPC (Remote Proce­ dure Call)-Kommunikationsschicht wird die geforderte Interpro­ zeßkommunikation bewerkstelligt. Hierdurch wird die Lokalität der miteinander kommunizierenden Applikationen auf dem Zentral­ rechner selbst oder räumlich von diesem entfernt völlig transpa­ rent. Es besteht auch die Möglichkeit, Dienstanforderungen von einem oder mehreren Dienstanbietern bearbeiten zu lassen, wo­ durch das Einbinden potentiell konkurrierender Applikationen mit möglicherweise unterschiedlicher Dienstgüte bereits über die Kommunikationsplattform geschehen kann. Diese Redundanz führt dann zur höheren Verfügbarkeit einer Applikation, da beim Aus­ fall eines Anbieters bereits auf der Kommunikationsplattform ein funktionsanaloger Anbieter einspringen kann. Ein Beispiel hier­ für ist die Fahrzeugpositionsbestimmung wahlweise über GPS, GSM oder Koppelnavigation.

Die Kommunikationsarchitektur beinhaltet des weiteren eine Da­ tentransportschicht, hier beispielhaft in Form einer TCP- Schicht. Eine weitere Kommunikationsschicht in Form einer Ver­ mittlungsschicht, beispielsweise als IP-Schicht, übernimmt die Adressierung desjenigen Rechners, auf welchem der Kommunikati­ onspartner lokalisiert ist, gegebenenfalls unter Verwendung einer Adreßumsetzung. Unterhalb der IP-Schicht erfolgt eine Abbildung auf die physikalisch vorhandenen Übertragungsmedien, wobei eine Sicherungsschicht dafür sorgt, daß Übertragungsfehler des Medi­ ums zwischen Nachbarknoten erkannt und gegebenenfalls korrigiert werden. Eine HTTP-Servereinheit (7) erlaubt die Kommunikation mit externen Datenbanken, z. B. über einen Internet-Anschluß. Mit diesem Aufbau erfüllt die adaptive Applikationssteuerung zum ei­ nen ein Netzwerkmanagement, welches die Managementaufgaben auf allen Schichten der Kommunikationsarchitektur beinhaltet, und zum anderen ein Applikationsmanagement, worunter die gesamten Aufgaben einer dynamischen, adaptiven Client/Server-Umgebung fallen.

Eine Applikation kann, entsprechend dem Client/Server-Konzept, als Client oder als Server agieren. Ob dafür Kommunikation mit der Außenwelt notwendig ist und welche Geräteeinheiten dafür ge­ gebenenfalls verwendet werden, ist für die Applikation nicht re­ levant. Eine Geräteeinheit ist über eine Schnittstelle mit dem Zentralrechner (1) verbunden und stellt entweder einen Kommuni­ kationsendpunkt oder einen Zugangspunkt zu einem anderen Kommu­ nikationskanal dar, insbesondere zur Kommunikation mit fahr­ zeugexternen Partnergeräten. Durch diese Gerätetransparenz ist es ohne weiteres möglich, ein Gerät durch ein anderes, bei­ spielsweise ein solches von einem anderen Hersteller, zu erset­ zen, bei dem eventuell ein anderes Datenformat verwendet wird. Wenn mehrere unterschiedliche Geräte zur Erfüllung einer be­ stimmten Funktion vorhanden sind, trifft die adaptive Applikati­ onssteuerung die Auswahl, welches Gerät momentan am geeignetsten ist. Die jeweilige Applikation selbst bleibt hiervon unberührt. Diese Gerätetransparenz ist in Fig. 4 am Beispiel einer Applika­ tion (8) veranschaulicht, die eine Fahrzeugpositionsbestimmung erfordert. Für diese Positionsbestimmung sind im Beispiel von Fig. 4 einerseits ein Baken-Kommunikationsgerät und andererseits ein GPS-Empfänger vom Typ Standard A sowie optional ein zusätz­ licher GPS-Empfänger vom Typ Standard B und/oder ein GSM-Gerät in Verbindung mit einem GPS-Empfänger vorhanden. Auf Anforderung einer Fahrzeugpositionsbestimmung durch die Applikation (8) weist die adaptive Applikationssteuerung (9) der Applikation (8) das momentan gerade günstigste Gerät zur Positionsbestimmung des Fahrzeugs zu. Gegebenenfalls kann die adaptive Applikations­ steuerung (9) mehrere der vier Geräte zur Fahrzeugpositionsbe­ stimmung aktivieren und die unabhängig voneinander redundant er­ haltenen Positionsdaten zur Bestimmung der Fahrzeugposition ge­ eignet auswerten.

Nachdem von der adaptiven Applikationssteuerung festgestellt wurde, mit welchem bzw. über welches Gerät kommuniziert werden soll, prüft sie des weiteren, über welche Schnittstelle auf die­ ses Gerät zugegriffen werden kann. Dies ist nötig, da mehrere Schnittstellen derselben Art vorhanden sein können, die vonein­ ander zu unterscheiden sind, oder da das Gerät in verschiedenen Versionen mit verschiedenen Schnittstellen verfügbar sein kann, so daß es möglich ist, das Gerät an eine andere, gleichartige Schnittstelle umzustecken oder es durch eines mit anderer Schnittstelle zu ersetzen, ohne daß die Applikation angepaßt werden muß. Diese Schnittstellentransparenz ist in Fig. 5 am Beispiel eines GSM-Mobilfunkgerätes illustriert. Dabei ist bei­ spielhaft angenommen, daß das GSM-Gerät an eine RS232B- Schnittstelle angeschlossen ist, alternativ ein derartiges GSM- Gerät jedoch auch an anderen Schnittstellen angeschlossen sein könnte, wie einer RS232A-, einer CAN-, einer D2B- und einer PCMCIA-Schnittstelle. Die adaptive Applikationssteuerung (9) wählt dann für die betreffende Applikation die jeweils besetzte bzw. günstigste Schnittstelle zu dem zu aktivierenden GSM-Gerät aus. Die adaptive Applikationssteuerung ist im übrigen zur Er­ füllung einer Multiplex-Funktion ausgelegt, mit welcher der Fall beherrschbar ist, daß mehrere Applikationen gleichzeitig auf ein Kommunikationsgerät zugreifen. Diese Funktion beinhaltet eine Priorisierung der Applikationen und die Unterbrechbarkeit der diversen Kommunikationskanäle.

Integrierte Applikationen innerhalb und außerhalb des Zentral­ rechners können über dieselben Client-Server-Mechanismen mit Ap­ plikationen und Basisdiensten innerhalb des Zentralrechners oder mit anderen externen Dienstanbietern kommunizieren, wobei in diesem Fall der Kommunikationspfad über zwei Schnittstellen- Gateways und zwei Geräte-Gateways läuft. Für nicht integrierte Applikationen außerhalb des Zentralrechners mit fester Kommuni­ kationsbeziehung zu den Geräten dient die adaptive Applikations­ steuerung dazu, zu verhindern, daß ein bestimmtes Gerät von ei­ ner anderen Applikation ebenfalls angefordert wird oder sich das Gerät in einem anderen Datennetzwerk oder an einer anderen Adresse befindet als von dieser Applikation angenommen. Der Zen­ tralrechner dient in diesem Fall dazu, den Zugriff auf die Gerä­ te zu regeln.

Fig. 6 veranschaulicht exemplarisch die Durchführung einer Flot­ tenmanagement-Applikation. Eine externe, nicht gezeigte Flotten­ management-Zentrale kommuniziert über ein GSM-Gerät (11), das über ein CAN-Gateway an den CAN-Bus des Fahrzeugs angebunden ist, und über ein GSM-Gateway mit der integrierten Applikation Flottenmanagement im Zentralrechner (1). Diese Applikation for­ dert die Funktion Position an, die ihrerseits über ein GPS- Gateway und das CAN-Gateway mit einem GPS-Empfänger (12) kommu­ niziert, der ebenfalls am CAN-Bus des Fahrzeugs hängt.

Wie aus der vorstehenden Beschreibung eines bevorzugten Ausfüh­ rungsbeispiels ersichtlich wird, erlaubt das erfindungsgemäße Fahrzeugkommunikationssystem eine flexible und komfortable Durchführung von verschiedensten Telematik-Applikationen im Fahrzeug mit vergleichsweise geringem Aufwand.

Claims (5)

1. Fahrzeugkommunikationssystem mit

• - einem Zentralrechner (1) zur Durchführung von Telematik- Applikationen,
• - Geräteeinheiten zum Senden, Empfangen, Erfassen und/oder Ver­ arbeiten von zu den Telematik-Applikationen gehörigen Daten und
• - einem oder mehreren Datenübertragungskanälen mit zugehörigen Schnittstellen, über welche die Geräteeinheiten mit dem zentra­ len Fahrzeugrechner verbindbar sind,
  gekennzeichnet durch
• - eine flexibel steuerbare Zuordnung der Geräteeinheiten zu den verschiedenen Telematik-Applikationen, wobei
• - eine adaptive Applikationssteuerung (9) vorgesehen ist, die zur Durchführung einer jeweiligen Applikation die jeweils erfor­ derlichen Geräteeinheiten funktionsbezogen auswählt sowie die erforderlichen Datenübertragungsvorgänge steuert.

2. Fahrzeugkommunikationssystem nach Anspruch 1, weiter dadurch gekennzeichnet, daß zum Anschluß der Geräteeinheiten an den Zentralrechner (1) eine CAN-, eine RS232-, eine PCMCIA-, eine D2B- und/oder eine IR- Schnittstelle vorgesehen ist.

3. Fahrzeugkommunikationssystem nach Anspruch 1 oder 2, weiter dadurch gekennzeichnet, daß als Geräteeinheiten wenigstens ein GPS-Empfänger, eine PDA- Einheit, eine GSM-Einheit, eine CD-ROM-Einheit und/oder eine RDS-TMC-Einheit vorgesehen sind.

4. Fahrzeugkommunikationssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, weiter dadurch gekennzeichnet, daß als Telematik-Applikationen eine Flottenmanagement-Applikation eine Routenplanungs-Applikation, eine Ferndiagnose-Applikation, eine Diebstahlschutz-Applikation und/oder eine elektronische Da­ tenkommunikations-Applikation vorgesehen sind.

5. Fahrzeugkommunikationssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch Geräte-Gateways und/oder Schnittstellen-Gateways zur Transforma­ tion eingehender Daten in das jeweilige Datenformat für die zu­ gehörigen Geräteeinheiten bzw. Datenübertragungskanäle.