DE112012003064B4 - Fahrzeugantriebsvorrichtung - Google Patents

Fahrzeugantriebsvorrichtung Download PDF

Info

Publication number
DE112012003064B4
DE112012003064B4 DE112012003064.8T DE112012003064T DE112012003064B4 DE 112012003064 B4 DE112012003064 B4 DE 112012003064B4 DE 112012003064 T DE112012003064 T DE 112012003064T DE 112012003064 B4 DE112012003064 B4 DE 112012003064B4
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
oil
storage area
electric machine
rotary electric
oil storage
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
DE112012003064.8T
Other languages
English (en)
Other versions
DE112012003064T8 (de
DE112012003064T5 (de
DE112012003064B8 (de
Inventor
Mikio Iwase
Daiki Suyama
Naoya JINNAI
Tatsuya OKISHIMA
Masahiro Izuhara
Kensuke WADA
Yukihiko Ideshio
Yuji Inoue
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Aisin AW Co Ltd
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Aisin AW Co Ltd
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Aisin AW Co Ltd, Toyota Motor Corp filed Critical Aisin AW Co Ltd
Publication of DE112012003064T5 publication Critical patent/DE112012003064T5/de
Publication of DE112012003064T8 publication Critical patent/DE112012003064T8/de
Publication of DE112012003064B4 publication Critical patent/DE112012003064B4/de
Application granted granted Critical
Publication of DE112012003064B8 publication Critical patent/DE112012003064B8/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
    • F16H57/0434—Features relating to lubrication or cooling or heating relating to lubrication supply, e.g. pumps ; Pressure control
    • F16H57/0436—Pumps
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/22—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs
    • B60K6/40—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by apparatus, components or means specially adapted for HEVs characterised by the assembly or relative disposition of components
    • B60K6/405—Housings
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/20—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs
    • B60K6/42—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00 the prime-movers consisting of electric motors and internal combustion engines, e.g. HEVs characterised by the architecture of the hybrid electric vehicle
    • B60K6/48—Parallel type
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
    • F16H57/0409—Features relating to lubrication or cooling or heating characterised by the problem to increase efficiency, e.g. by reducing splash losses
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
    • F16H57/045—Lubricant storage reservoirs, e.g. reservoirs in addition to a gear sump for collecting lubricant in the upper part of a gear case
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
    • F16H57/0467—Elements of gearings to be lubricated, cooled or heated
    • F16H57/0476—Electric machines and gearing, i.e. joint lubrication or cooling or heating thereof
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H57/00—General details of gearing
    • F16H57/04—Features relating to lubrication or cooling or heating
    • F16H57/0467—Elements of gearings to be lubricated, cooled or heated
    • F16H57/0473—Friction devices, e.g. clutches or brakes
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Hybrid Electric Vehicles (AREA)
  • General Details Of Gearings (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
  • Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)

Abstract

Es wird Fahrzeugantriebsvorrichtung implementiert, die auf geeignete Weise Öl zu einer Rotationselektromaschine zuführen kann, während ein Drehwiderstand eines Rotors niedrig gehalten wird. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung weist auf: einen ersten Ölspeicherbereich U1, der so vorgesehen ist, dass er kommunizierend mit einem Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum in Verbindung steht, eine Hydraulikpumpe, die Öl in dem ersten Ölspeicherbereich U1 zu einem Drehzahländerungsmechanismus und einer Rotationselektromaschine MG zuführt, einen zweiten Ölspeicherbereich U2, der so vorgesehen ist, dass er mit dem Rotationselektromaschinenaufnahmeraum SG kommunizierend in Verbindung steht ist, und einen Ausströmöldurchgang AD, der Öl in dem zweiten Ölspeicherbereich U2 zu dem ersten Ölspeicherbereich U1 ausströmen lässt. Der Ausströmöldurchgang AD weist eine erste Öffnung ADo, die sich in Richtung zu dem ersten Ölspeicherbereich U1 hin öffnet, auf und die erste Öffnung ADo ist so vorgesehen, dass ihr unteres Ende B während einer Drehung der Hydraulikpumpe über einem Ölniveau in dem ersten Ölspeicherbereich U1 angeordnet ist.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft Fahrzeugantriebsvorrichtungen, die eine Rotationselektromaschine, einen Drehzahländerungsmechanismus, der in einem Leistungsübertragungspfad, der die Rotationselektromaschine und Räder verbindet, vorgesehen ist, und ein Gehäuse, das mindestens einen Rotationselektromaschinenaufnahmeraum, der die Rotationselektromaschine aufnimmt, und einen Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum, der den Drehzahländerungsmechanismus aufnimmt, ausbildet, aufweist.
  • STAND DER TECHNIK
  • Der Stand der Technik solcher Fahrzeugantriebsvorrichtungen umfasst beispielsweise eine Technologie, die in der japanischen Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2011-105195 ( JP 2011-105195 A ) (Patentdokument 1) beschrieben ist. In der Beschreibung des „STAND DER TECHNIK“ - Abschnittes werden die Namen der relevanten Bauteile im Patentdokument 1 in „[ ]“ angegeben. In dem in Patentdokument 1 beschriebenen Aufbau ist ein Ölspeicherbereich [Ölspeicherbereich 101], der Öl, das zu der Rotationselektromaschine zuzuführen ist, speichert, in dem unteren Teil des Raums in einem Gehäuse, das eine Rotationselektromaschine [Elektromotor 1] aufnimmt, ausgebildet. In diesem Aufbau wird, wie es in Absatz [0045] und 2 von Patentdokument 1 beschrieben ist, Öl in dem Ölspeicherbereich durch eine Drehung eines Rotors [Rotor 13] zum Kühlen der Rotationselektromaschine hochgewirbelt. Die DE 11 2009 001 077 T5 offenbart eine weitere Fahrzeugantriebsvorrichtung.
  • In dem Aufbau von Patentdokument 1 wird das Öl, das durch die Drehung des Motors hochgewirbelt wird, jedoch zu der Rotationselektromaschine zugeführt. Dieser Aufbau führt aller Wahrscheinlichkeit nach zu einem Ansteigen eines Rotationswiderstands des Rotors, so dass eine Energieeffizienz der Vorrichtung entsprechend verringert ist. Fahrzeugantriebsvorrichtungen weisen typischerweise einen Ölspeicherbereich auf, der Öl, das zu einem Drehzahländerungsmechanismus zuzuführen ist, speichert. Solche Fahrzeugantriebsvorrichtungen können folglich zum Zuführen von Öl in dem Speicherbereich zu der Rotationselektromaschine ausgebildet sein. Dennoch beschreibt Patentdokument 1 nicht einen solchen Aufbau.
  • Stand der Technik Dokument
  • Patent Dokument
  • Patentdokument 1: Japanische Patentanmeldung mit der Veröffentlichungsnummer 2011-105195 ( JP 2011-105195 A ) (Absatz [0045], 2, etc.)
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Problem, dass durch die Erfindung zu lösen ist
  • Es ist folglich gewünscht, eine Fahrzeugantriebsvorrichtung zu implementieren, die auf geeignete Weise Öl zu einer Rotationselektromaschine zuführen kann, während ein Rotationswiderstand eines Rotors niedrig gehalten wird.
  • Mittel zum Lösen des Problems
  • Eine Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass sie aufweist: eine Rotationselektromaschine, einen Drehzahländerungsmechanismus, der in einem Leistungsübertragungspfad vorgesehen ist, der die Rotationselektromaschine und Räder verbindet, ein Gehäuse, das mindestens einen Rotationselektromaschinenaufnahmeraum, der die Rotationselektromaschine aufnimmt, und einen Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum, der den Drehzahländerungsmechanismus aufnimmt, ausbildet, einen ersten Ölspeicherbereich, der so vorgesehen ist, dass er mit dem Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum (kommunizierend) verbunden ist, und der Öl speichern kann, eine Hydraulikpumpe, die das Öl in dem ersten Ölspeicherbereich zu dem Drehzahländerungsmechanismus und der Rotationselektromaschine zuführt, einen zweiten Ölspeicherbereich, der so vorgesehen ist, dass er mit dem Rotationselektromaschinenaufnahmeraum (kommunizierend) verbunden ist, und der Öl speichern kann, und einen Ausströmöldurchgang (bzw. Ausströmölkanal), der das Öl in dem zweiten Ölspeicherbereich zu dem ersten Ölspeicherbereich ausströmen lässt. In der Fahrzeugantriebsvorrichtung weist der Ausströmöldurchgang eine erste Öffnung auf, die sich in Richtung zu dem ersten Ölspeicherbereich hin öffnet, und ist die erste Öffnung so vorgesehen, dass ihr unteres Ende während einer Drehung der Hydraulikpumpe über einem Ölstand bzw. Ölniveau in dem ersten Ölspeicherbereich liegt.
  • „Ölniveau in dem ersten Ölspeicherbereich“, wie es hier verwendet wird, bedeutet den Ölstand bzw. das Ölniveau in dem ersten Ölspeicherbereich in dem Zustand, in dem der erste Ölspeicherbereich keiner Trägheitskraft ausgesetzt ist. „Rotationselektromaschine“ wie es hier verwendet wird, wird als ein Konzept verwendet, das alle aus einem Motor (Elektromotor), einem Generator (Elektrogenerator) und einem Motor-Generator, der nach Notwendigkeit als sowohl ein Motor als auch ein Generator arbeitet, umfasst.
  • Gemäß dem obigen charakteristischen Aufbau kann das Öl in dem ersten Ölspeicherbereich durch die Hydraulikpumpe zu der Rotationselektromaschine zugeführt werden. Somit kann das Öl auf geeignete Weise zu der Rotationselektromaschine zugeführt werden und ein Rotationswiderstand des Rotors kann im Vergleich zu dem Fall, in dem Öl durch eine Drehung des Rotors hochgewirbelt und zu der Rotationselektromaschine zugeführt wird, gering gehalten werden.
    Da die Fahrzeugantriebsvorrichtung den zweiten Ölspeicherbereich, der mit dem Rotationselektromaschinenaufnahmeraum (kommunizierend) in Verbindung steht, und den Ausströmöldurchgang, der das Öl in dem zweiten Ölspeicherbereich zu dem ersten Ölspeicherbereich ausströmen lässt, aufweist, kann das Öl, das zu der Rotationselektromaschine zugeführt wird, in dem zweiten Ölspeicherbereich gesammelt werden und kann das gesammelte Öl in dem zweiten Ölspeicherbereich durch den Ausströmöldurchgang zu dem ersten Ölspeicherbereich zugeführt werden. Das heißt, es wird ein Ölströmungspfad ausgebildet, der das Öl, das durch die Hydraulikpumpe zu der Rotationselektromaschine zugeführt wird, in dem ersten Ölspeicherbereich, von dem die Hydraulikpumpe Öl ansaugt, sammelt.
    Dieser Ausströmöldurchgang ist so ausgebildet, dass das untere Ende der ersten Öffnung, die sich in Richtung zu dem ersten Ölspeicherbereich hin öffnet, während einer Drehung der Hydraulikpumpe über dem Ölniveau in dem ersten Ölspeicherbereich liegt. Dies kann ein Eintreten bzw. Eindringen des Öls in dem ersten Speicherbereich in den Ausströmöldurchgang unterdrücken, auch wenn das Ölniveau in dem ersten Ölspeicherbereich bezüglich der Horizontalebene aufgrund eines plötzlichen Bremsens, einer plötzlichen Beschleunigung, eines starken um die Ecke Fahrens usw. eines Fahrzeugs geneigt wird. Dies kann einen Rückfluss des Öls zu der Seite des zweiten Ölspeicherbereichs durch den Ausströmöldurchgang unterdrücken, wodurch der Ölstand bzw. das Ölniveau in dem zweiten Ölspeicherbereich auf einer vorbestimmten Höhe oder weniger gehalten werden kann. Dies kann ein Ansteigen des Rotationswiderstands des Rotors unterdrücken. Da das Öl, das zu der Rotationselektromaschine zugeführt wird, effizient in dem ersten Ölspeicherbereich gesammelt werden kann, kann ein Ansaugen von Luft aufgrund einer Verringerung des Ölniveaus in dem ersten Ölspeicherbereich unterdrückt werden.
    Damit diese Effekte während vieler Fahrbedingungen implementiert werden können, ist es bevorzugt, dass die erste Öffnung so vorgesehen ist, dass ihr unteres Ende während einer Rotation der Hydraulikpumpe über dem höchsten Ölniveau in dem ersten Ölspeicherbereich liegt.
  • Es ist bevorzugt, dass der Ausströmöldurchgang mit einem Strömungsbeschränkungsmechanismus versehen ist, der eine Ölströmung in einer Richtung von der Seite des ersten Ölspeicherbereichs zu der Seite des zweiten Ölspeicherbereichs beschränkt.
  • Mit diesem Aufbau kann, auch wenn das Öl in dem ersten Ölspeicherbereich über die erste Öffnung in den Ausströmöldurchgang strömt, eine Strömung des Öls in den zweiten Ölspeicherbereich über die zweite Öffnung unterdrückt werden. Dies vereinfacht es, den Ölstand bzw. das Ölniveau in dem zweiten Ölspeicherbereich auf einer vorbestimmten Höhe oder weniger zu halten.
  • In dem Aufbau, in dem der Ausströmöldurchgang mit dem Strömungsbeschränkungsmechanismus, wie oben beschrieben, versehen ist, ist es bevorzugt, dass der Ausströmöldurchgang eine zweite Öffnung aufweist, die sich in den zweiten Ölspeicherbereich öffnet, und dass der Strömungsbeschränkungsmechanismus einen Aufbau aufweist, in dem die zweite Öffnung über der ersten Öffnung liegt.
  • Mit dieser Anordnung kann der Strömungsbeschränkungsmechanismus mit einem einfachen Aufbau implementiert werden, ohne ein separates Bauteil vorzusehen.
  • Es ist bevorzugt, dass der Ausströmöldurchgang einen ersten Öldurchgang, der sich in einer Horizontalrichtung von der ersten Öffnung erstreckt, und einen zweiten Öldurchgang, der sich in einer nach unten gerichteten Richtung bezüglich der Horizontalrichtung von der zweiten Öffnung erstreckt und mit dem ersten Öldurchgang (kommunizierend) in Verbindung steht, aufweist.
  • Mit diesem Aufbau kann in dem Fall, in dem der erste Ölspeicherbereich und der zweite Ölspeicherbereich an in der Axialrichtung verschiedenen Positionen vorgesehen sind, der Ausströmöldurchgang auf geeignete Weise unter Verwendung eines Umfangswandbereichs des Gehäuses usw. gebildet sein. Außerdem kann der Ausströmöldurchgang so ausgebildet sein, dass er keinen Bereich aufweist, der sich von der Seite des zweiten Ölspeicherbereichs in Richtung zu der Seite des ersten Ölspeicherbereichs hin nach oben gerichtet erstreckt. Entsprechend muss keine dafür bestimmte Pumpe usw. in dem Ausströmöldurchgang vorgesehen sein und kann das Öl in dem zweiten Ölspeicherbereich durch einen einfachen Aufbau unter Verwendung der Schwerkraft zu dem ersten Ölspeicherbereich ausströmen bzw. abgelassen werden.
  • In dem Aufbau, in dem der Ausströmöldurchgang mit dem Strömungsbeschränkungsmechanismus wie oben beschrieben versehen ist, ist es bevorzugt, dass der Strömungsbeschränkungsmechanismus ein Strömungsrichtungsbeschränkungsventil aufweist, das entweder ein Ventil, das entsprechend einem Öldruck von der Seite des zweiten Ölspeicherbereichs von einem geschlossenen Zustand in einen offenen Zustand schaltet, oder ein Ventil, das entsprechend einem Öldruck von der Seite des ersten Ölspeicherbereichs von dem offenen Zustand in den geschlossenen Zustand schaltet, ist.
  • Mit dem Aufbau kann die Möglichkeit, dass das Öl, das über die erste Öffnung in den Ausströmöldurchgang geströmt ist, über die zweite Öffnung in den zweiten Ölspeicherbereich strömen kann, einfach unterdrückt werden, während die Funktion des Ausströmöldurchgangs auf geeignete Weise sichergestellt wird.
  • In dem Aufbau, in dem der Ausströmöldurchgang mit dem Strömungsbeschränkungsmechanismus wie oben beschrieben versehen ist, ist es bevorzugt, dass der erste Ölspeicherbereich eine Wand aufweist, in der die erste Öffnung ausgebildet ist, und dass der Strömungsbeschränkungsmechanismus einen vorstehenden Bereich aufweist, der von einer Innenwandfläche eines Teils der Wand vorsteht, wobei der Teil unter dem unteren Ende der ersten Öffnung liegt.
  • Mit diesem Aufbau kann der vorstehende Bereich unter Verwendung einer Wand ausgebildet sein, die einfach hergestellt werden kann oder an die einfach ein Teil angebracht werden kann. Entsprechend kann der Strömungsbeschränkungsmechanismus vorgesehen werden, während Herstellkosten der Vorrichtung niedrig gehalten werden.
  • Es ist bevorzugt, dass die Rotationselektromaschine und eine Eingangswelle des Drehzahländerungsmechanismus auf derselben Achse angeordnet sind.
  • Mit dem Aufbau kann, da die Rotationselektromaschine und die Eingangswelle des Drehzahländerungsmechanismus auf derselben Achse angeordnet sind, eine Anordnung des Ölspeicherbereichs und jedes Öldurchgangs vereinfacht werden.
  • Es ist bevorzugt, dass der erste Ölspeicherbereich unter dem Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum ausgebildet ist und der zweite Ölspeicherbereich unter dem Rotationselektromaschinenaufnahmeraum ausgebildet ist.
  • Mit diesem Aufbau kann der erste Ölspeicherbereich so hergestellt sein, dass er mit dem Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum effizient (kommunizierend) in Verbindung steht, und kann das Öl, das zu dem Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum zugeführt wird, einfach in dem ersten Ölspeicherbereich, der unter dem Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum ausgebildet ist, gespeichert werden. Außerdem kann der zweite Ölspeicherbereich so hergestellt sein, dass er mit dem Rotationselektromaschinenmechanismusaufnahmeraum effizient (kommunizierend) in Verbindung steht, und kann das Öl, das zu dem Rotationselektromaschinenaufnahmeraum zugeführt wird, einfach in dem zweiten Ölspeicherbereich, der unter dem Rotationselektromaschinenaufnahmeraum ausgebildet ist, gespeichert werden.
  • Es ist bevorzugt, dass das Öl, das durch die Hydraulikpumpe zu der Rotationselektromaschine zugeführt wird, zu dem zweiten Ölspeicherbereich zugeführt wird.
  • Mit diesem Aufbau kann das Öl, das zu der Rotationselektromaschine zugeführt wird, in dem zweiten Ölspeicherbereich, der mit dem - Rotationselektromaschinenaufnahmeraum (kommunizierend) in Verbindung steht, gespeichert werden.
  • Figurenliste
    • [1] 1 ist eine schematische Ansicht, die einen schematischen Aufbau einer Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
    • [2] 2 ist eine teilweise Querschnittsansicht der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
    • [3] 3 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht von 2.
    • [4] 4 ist eine teilweise vergrößerte Ansicht von 2.
    • [5] 5 ist eine teilweise Querschnittsansicht der Fahrzeugvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung an einer zu 2 verschiedenen Position.
    • [6] 6 ist eine Ansicht, die einen schematischen Aufbau eines Hydrauliksteuerungssystems einer zweiten Hydrauliksteuerungsvorrichtung gemäß der Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
    • [7] 7 ist eine teilweise Querschnittsansicht einer Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • AUSFÜHRUNGSFORMEN ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
  • Ausführungsformen einer Antriebsvorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung werden mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben. In der folgenden Beschreibung werden die „Axialrichtung L“, die „Radialrichtung R“ und die „Umfangsrichtung“ mit Bezug auf die Mittelachse (die Mittelachse X, die in 2 gezeigt ist) einer Eingangswelle eines Drehzahländerungsmechanismus bzw. Geschwindigkeitsänderungsmechanismus TM (einer Schalteingangswelle; in diesem Beispiel einer Zwischenwelle M), solange nicht anders angegeben ist, definiert. In der vorliegenden Ausführungsform sind, da alle aus einer Rotationselektromaschine MG1, einer ersten Kupplung C1 und einem Drehmomentwandler TC koaxial mit dem Drehzahländerungsmechanismus TM angeordnet sind, die „Axialrichtung“, die „Radialrichtung“ und die „Umfangsrichtüng“ von jeder bzw. jeden aus der Rotationselektrömaschine MG, der ersten Kupplung C1 und dem Drehmomentwandler TC jeweils identisch zu der „Axialrichtung L“, der „Radialrichtung R“ und der „Umfangsrichtung“ des Drehzahländerungsmechanismus TM. Die „axiale erste Richtung L1“ gibt die Richtung von einer Ausgangswelle des Drehzahländerungsmechanismus TM (einer Schaltausgangswelle; in diesem Beispiel einer Ausgangswelle O) in Richtung zu der Schalteingangswelle hin entlang der Axialrichtung L (der Linksrichtung in 2) wieder und die „axiale zweite Richtung L2“ gibt die zu der axialen ersten Richtung L1 entgegengesetzte Richtung (die Rechtsrichtung in 2) wieder. Die „radial nach innen zeigende Richtung R1“ gibt die in der Radialrichtung R nach innen zeigende Richtung wieder und die „radiale nach außen zeigende Richtung R2“ gibt die in der Radialrichtung R nach außen zeigende Richtung wieder.
  • In der folgenden Beschreibung sind die Ausdrücke „über“ und „unter“ basierend auf der Vertikalrichtung V (siehe 2) in dem Zustand, in dem die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 an einem Fahrzeug montiert ist (dem am Fahrzeug montierten Zustand), definiert. Der Ausdruck „über“ gibt in 2 nach oben wieder und der Ausdruck „unter“ gibt in 2 nach unten wieder. Die Richtung jedes Bauteils gibt die Richtung dieses Bauteils in dem zusammengebauten Zustand einer Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 wieder. Die Ausdrücke bezüglich der Richtung, Position usw. jedes Bauteils werden als ein Konzept einschließlich einer akzeptablen Spänne für Herstellungsfehler verwendet.
  • Der Ausdruck „antriebsmäßig gekoppelt“, wie er hier verwendet wird, bezieht sich auf einen Zustand, in dem zwei Rotationselemente miteinander so gekoppelt sind, dass sie eine Antriebskraft zwischen sich übertragen können, und wird als ein Konzept verwendet, das den Zustand, in dem die zwei Rotationselemente miteinander so gekoppelt sind, dass sie sich zusammen miteinander drehen, oder den Zustand, in dem die zwei Rotationselemente miteinander gekoppelt sind, so dass sie eine Antriebskraft zwischen sich über ein oder mehrere Übertragungsbauteile übertragen können, umfasst. Solche Übertragungsbauteile können verschieden Bauteile aufweisen, die eine Rotation mit derselben Drehzahl oder einer geänderten Drehzahl übertragen und enthalten beispielsweise eine Welle, einen Getriebemechanismus, einen Riemen, eine Kette. Solche Übertragungsbauteile können eine Eingriffsvorrichtung aufweisen, die eine Drehung und eine Antriebskraft wahlweise überträgt, wie beispielsweise eine Reibeingriffsvorrichtung und eine Eingriffsvorrichtung in Verzahnungsbauweise.
  • Gesamtaufbau der Fahrzeugantriebsvorrichtung
  • 1 ist eine schematische Ansicht, die einen schematischen Aufbau der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform zeigt. Wie es in 1 gezeigt ist, weist die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 eine Eingangswelle I, die antriebsmäßig mit einer Brennkraftmaschine E gekoppelt ist, eine Rotationselektromaschine MG, einen Drehmomentwandler TC, einen Drehzahländerungsmechanismus TM, eine Ausgangwelle O, die mit dem Drehzahländerungsmechanismus TM und Rädern W antriebsmäßig gekoppelt ist, und ein Gehäuse 3 auf. Der Drehmomentwandler TC weist ein kupplungseingangsseitiges Bauteil 2, das antriebsmäßig mit der Rotationselektromaschine MG gekoppelt ist, und ein kupplungsausgangsseitiges Bauteil 4, das ein Paar mit dem kupplungseingangsseitigen Bauteil 2 bildet, auf. Der Drehzahländerungsmechanismus TM ist mit dem kupplungsausgangsseitigen Bauteil 4 über eine Zwischenwelle M antriebsmäßig gekoppelt. Das heißt, in der vorliegenden Ausführungsform ist der Drehzahländerungsmechanismus TM über den Drehmomentwandler TC mit der Rotationselektromaschine MG antriebsmäßig gekoppelt. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 weist weiter eine erste Kupplung C1 auf, die den Eingriffszustand zwischen der Eingangswelle I und dem kupplungseingangsseitigen Bauteil 2 ändern kann. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Rotationselektromaschine MG antriebsmäßig mit dem Drehzahländerungsmechanismus TM über den Drehmomentwandler TC gekoppelt und ändert die erste Kupplung C1 den Eingriffszustand zwischen der Eingangswelle I und dem Drehzahländerungsmechanismus TM durch Ändern des Eingriffszustands zwischen der Eingangswelle I und dem kupplungseingangsseitigen Bauteil 2. Wie es in 1 gezeigt ist, sind die erste Kupplung C1, die Rotationselektromaschine MG, der Drehmomentwandler TC und der Drehzahländerungsmechanismus TM entlang eines Leistungsübertragungsgpfads zwischen der Eingangswelle I und der Ausgangswelle O in dieser Reihenfolge von der Seite der Eingangswelle I aus angeordnet.
  • Die Brennkraftmaschine E ist ein Motor, der durch Verbrennung von Kraftstoff in dem Verbrennungsmotor zum Ausgeben von Leistung angetrieben wird. Beispielsweise kann ein Otto-Motor oder ein Diesel-Motor als die Brennkraftmaschine E verwendet werden. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Eingangswelle I mit einer Ausgangswelle (Kurbelwelle etc.) der Brennkraftmaschine E über einen Dämpfer 16 (siehe 2, nicht in 1 gezeigt) antriebsmäßig gekoppelt. Die Eingangswelle I kann mit der Ausgangswelle der Brennkraftmaschine E ohne das Einfügen des Dämpfers 16 zwischen ihnen antriebsmäßig gekoppelt sein. Die Eingangswelle E kann integral mit einem der zwei Bauteile, mit denen die Eingangswelle E antriebsmäßig gekoppelt ist, ausgebildet sein (beispielsweise der Ausgangswelle der Brennkraftmaschine E) oder kann als ein Bauteil, das separat von beiden der zwei Bauteile ist, ausgebildet sein.
  • Die erste Kupplung C1 ist in dem Leistungsübertragungspfad zwischen der Eingangswelle I und der Rotationselektromaschine MG (einem Rotorbauteil 21) vorgesehen und arbeitet als eine Brennkraftmaschinentrennkupplung, die die Brennkraftmaschine E von den Rädern W trennt. Der Drehzahländerungsmechanismus TM ist auf dem Leistungsübertragungspfad, der die Rotationselektromaschine MG und die Räder W verbindet, vorgesehen. In diesem Beispiel ist der Drehzahländerungsmechanismus TM in dem Leistungsübertragungspfad zwischen dem Drehmomentwandler TC und der Ausgangswelle O vorgesehen. Der Drehzahländerungsmechanismus TM wird durch einen Mechanismus ausgebildet, der das Übersetzungsverhältnis in einer abgestuften oder kontinuierlich variablen Art und Weise ändern kann (beispielsweise ein abgestufter automatischer Drehzahländerungsmechanismus), und verstellt die Drehzahl der Zwischenwelle M (Schalteingangswelle), die mit dem kupplungsausgangsseitigen Bauteil 4 antriebsmäßig gekoppelt ist, mit einem vorbestimmten Übersetzungsverhältnis zum Übertragen der geänderten Drehzahl auf die Ausgangswelle O (eine Schaltausgangswelle), die antriebsmäßig mit einer Ausgangsdifferentialgetriebeeinheit DF gekoppelt ist.
  • Die Ausgangswelle O ist mit den Rädern W über die Ausgangsdifferentialgetriebeeinheit DF antriebsmäßig gekoppelt und eine Drehung und ein Drehmoment, die zu der Ausgangswelle O übertragen werden, werden über die Ausgangsdifferentialgetriebeeinheit DF zu den zwei Rädern W, nämlich dem rechten und linken Rad W, verteilt und übertragen. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 kann somit das Drehmoment von der Brennkraftmaschine E und/oder der Rotationselektromaschine MG zu den Rädern W zum Bewegen des Fahrzeugs übertragen. Das heißt, die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 ist als eine Antriebsvorrichtung für Hybridfahrzeuge ausgebildet und ist insbesondere als eine 1-Motor-Parallel-Bauweise-Hybridantriebsvorrichtung ausgebildet. Die Ausgangswelle O kann integral mit einem der zwei Bauteile, mit denen die Ausgangswelle O antriebsmäßig gekoppelt ist, (beispielsweise einer Antriebswelle) ausgebildet sein oder kann als ein Bauteil ausgebildet werden, das separat zu einem der zwei Bauteile ausgebildet ist.
  • In der vorliegenden Ausführungsform sind die Eingangswelle I, die erste Kupplung C1, die Rotationselektromaschine MG, der Drehmomentwandler TC, die Zwischenwelle M, der Drehzahländerungsmechanismus TM und die Ausgangswelle O auf der Mittelachse X (siehe 2) angeordnet und die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform weist eine Einzelachsenkonfiguration auf, die dazu geeignet ist, in Frontmotor-Heckantriebs(FR)-Fahrzeugen montiert zu sein.
  • Aufbau jedes Teils der Antriebsvorrichtung
  • Der Aufbau jedes Teils der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird unten mit Bezug auf die 2 bis 5 beschrieben werden. 2 ist eine Querschnittsansicht eines Teils der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform entlang einer Vertikalebene einschließlich der Mittelachse X und 3 und 4 sind teilweise vergrößerte Ansichten von 2. 5 ist eine Querschnittsansicht eines Teils der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform entlang einer Vertikalebene parallel zu der Mittelachse X an einer in der Horizontalrichtung zu 2 verschiedenen Position. Ein spezifischer Aufbau des Drehzahländerungsmechanismus TM ist in den 2 und 3 nicht gezeigt.
  • Rotationselektromaschine
  • Wie es in 2 gezeigt ist, weist die Rotationselektromaschine MG einen Stator St und das Rotorbauteil 21 auf. Der Stator St ist an dem Gehäuse 3 befestigt und weist auf beiden Seiten in der Axialrichtung L Spulenendbereiche Ce auf. Wie es in 3 gezeigt ist, weist das Rotorbauteil 21 einen Rotor Ro, der so angeordnet ist, dass er dem Stator St zugewandt ist, und ein Rotorabstützbauteil bzw. Rotorlagerbauteil 22 auf, das den Rotor Ro derart abstützt bzw. lagert, dass der Rotor Ro sich bezüglich des Gehäuses 3 drehen kann. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Rotor Ro auf der Seite der radial nach innen zeigenden Richtung R1 des Stators St angeordnet und ist das Rotorabstützbauteil 22 so ausgebildet, dass es sich von dem Rotor Ro zu der Seite der radial nach innen zeigenden Richtung R1 erstreckt und den Rotor Ro von der Seite der radial nach innen zeigenden Richtung R1 abstützt.
  • Wie es in den 3 und 4 gezeigt ist, weist das Rotorabstützbauteil 22 in der vorliegenden Ausführungsform einen Rotorhaltebereich 25, der den Rotor Ro hält, und einen sich radial erstreckenden Bereich 26 auf. Der Rotorhaltebereich 25 ist in einer zylindrischen Form ausgebildet, die einen Außenumfangsbereich, der in Berührung mit der Innenumfangsfläche des Rotors Ro ist, und einen Flanschbereich, der mit der Seitenfläche in der Axialrichtung L des Rotors Ro in Berührung ist, aufweist. Der sich radial erstreckende Bereich 26 ist in einer Ringscheibenform ausgebildet, die sich zu der Seite der radial nach innen zeigenden Richtung R1 von einem Teil des Rotorhaltebereichs 25, der in der Axialrichtung L auf der Seite der axialen zweiten Richtung L2 bezüglich des Mittelteils des Rotorhaltebereichs 25 liegt, erstreckt. Der sich radial erstreckende Bereich 26 weist an seinem Ende auf der Seite der radial nach innen zeigenden Richtung R1 einen ersten axial vorstehenden Bereich 23 als einen zylindrisch vorstehenden Bereich, der zu der Seite der axialen zweiten Richtung L2 vorsteht, und einen zweiten axial vorstehenden Bereich 24 als einen zylindrisch vorstehenden Bereich, der zu der Seite der axialen ersten Richtung L1 vorsteht, auf. Der erste axial vorstehende Bereich 23 ist ein abgestützter bzw. gelagerter Bereich, der in der Radialrichtung R durch ein Lager 96 so abgestützt bzw. gelagert ist, dass er bezüglich des Gehäuses 3 (insbesondere einer zweiten Abstützwand 32, die unten beschrieben werden wird) drehbar ist. Der zweite axial vorstehende Bereich 24 bildet einen Verbindungsbereich mit einem Kupplungsbauteil 10, das unten beschrieben wird.
  • Ein ringscheibenförmiges plattenähnliches Bauteil 27 ist an dem Rotorabstützbauteil 22 so befestigt, dass es sich zusammen mit ihm dreht. Das plattenähnliche Bauteil 27 ist an einem Teil des Rotorhaltebereichs 25 befestigt, der in der Axialrichtung L auf der Seite der axialen ersten Richtung L1 bezüglich des Mittelteils des Rotorhaltebereichs 25 liegt. Ein Raum, der durch den Rotorhalterbereich 25 auf seiner Seite der radial nach außen zeigenden Richtung R1 definiert ist und durch den sich radial erstreckenden Bereich 26 und das plattenähnliche Bauteil 27 auf seinen beiden Seiten in der Axialrichtung L definiert ist, wird somit auf der Seite der radial nach innen zeigenden Richtung R1 des Rotorhaltebereichs 25 ausgebildet. Dieser Raum ist ein öldichter Raum, der durch Dichtungsbauteile, die auf geeignete Weise in jedem Teil angeordnet sind, usw. definiert ist, und eine Hydrauliköldruckkammer H1 und eine Zirkulationsöldruckkammer H2 der ersten Kupplung C1, die unten beschrieben werden, werden in diesem Raum ausgebildet.
  • Erste Kupplung
  • Die erste Kupplung C1 ist eine Eingriffsvorrichtung, die zum Ändern ihres Eingriffszustands hydraulisch betätigt werden kann. Die erste Kupplung 1 kann den Eingriffszustand zwischen zwei Eingriffsbauteilen, die durch die erste Kupplung C1 in Eingriff gebracht sind, zwischen einem Zustand, in dem die zwei Eingriffsbauteile im Eingriff sind (einschließlich eines Rutscheingriffszustands), und einem Zustand, in dem die zwei Eingriffsbauteile nicht im Eingriff sind (einem gelösten Zustand bzw. einem außer Eingriff gebrachten Zustand), schalten. Eine Antriebskraft wird zwischen der Eingangswelle I und dem Rotorbauteil 21 in dem Zustand übertragen, in dem die zwei Eingriffsbauteile im Eingriff sind. Keine Antriebskraft wird zwischen der Eingangswelle I und dem Rotorbauteil 21 in dem Zustand übertragen, in dem die zwei Eingriffsbauteile außer Eingriff gebracht sind bzw. voneinander gelöst sind.
  • Wie es in den 3 und 4 gezeigt ist, ist die erste Kupplung C1 in dem öldichten Raum, der durch den Rotorhaltebereich 25 auf seiner Seite der radial nach außen zeigenden Richtung R1 definiert ist und der durch den sich radial erstreckenden Bereich 26 und das plattenähnliche Bauteil 27 auf seinen beiden Seiten in der Axialrichtung L definiert ist, angeordnet. Die erste Kupplung C1 ist somit so positioniert, dass sie einen Bereich aufweist, der mit der Rotationselektromaschine MG gesehen in der Radialrichtung der Rotationselektromaschine MG (in diesem Beispiel dieselbe Richtung wie die Radialrichtung R) überlappt. Genauer gesagt ist die erste Kupplung C1 auf der Seite der radial nach innen zeigenden Richtung R1 bezüglich des Rotors Ro so angeordnet, dass sie ein in der Axialrichtung L zentrales Gebiet des Rotors Ro gesehen in der Radialrichtung R überlappt. Der Ausdruck „weist einen Bereich, der gesehen in einer vorbestimmten Richtung überlappt“, wie er hier bezüglich der Anordnung von zwei Bauteilen verwendet wird, bedeutet, dass, wenn die vorbestimmte Richtung als eine Richtung einer Sichtrichtung angenommen wird und ein Betrachtungspunkt in verschiedene Richtungen senkrecht zu der Richtung der Sichtrichtung bewegt wird, mindestens ein gewisses Gebiet den Betrachtungspunkt, von dem die zwei Bauteile einander überlappend gesehen werden, umfasst.
  • In der vorliegenden Ausführungsform ist die erste Kupplung als ein Mehrscheiben-Nass-Kupplungsmechanismus ausgebildet. Genauer gesagt weist die erste Kupplung C1 eine Kupplungsnabe 51, Reibbauteile 53, einen Kolben 54 und ein Vorspannbauteil 55 auf. All diese Bauteile sind so angeordnet, dass sie einen Bereich aufweisen, der mit dem Rotor Ro gesehen in der Radialrichtung R überlappt. In diesem Beispiel arbeitet der Rotorhaltebereich 25 des Rotorabstützbauteils 22 als eine Kupplungstrommel. Die erste Kupplung C1 weist Paare aus eingangsseitigen und ausgangsseitigen Reibbauteilen als die Reibbauteile 53 auf. Die eingangsseitigen Reibbauteile werden von der Seite der radial nach innen zeigenden Richtung R1 durch einen Außenumfangsbereich der Kupplungsnabe 51 abgestützt und die ausgangsseitigen Reibbauteile werden von der Seite der radial nach außen zeigenden Richtung R1 durch einen Innenumfangsbereich des Rotorhaltebereichs 25 abgestützt bzw. gehalten. Das Ende der Kupplungsnabe 51 auf der Seite der radial nach innen zeigenden Richtung R1 ist mit einem Flanschbereich Ia der Eingangswelle I gekoppelt.
  • Wie es in 4 gezeigt ist, ist die Hydrauliköldruckkammer H1 der ersten Kupplung C1 von dem sich radial erstreckenden Bereich 26 und dem zweiten axial vorstehenden Bereich 24 des Rotorabstützbauteils 22 und dem Kolben 54 umgeben. Die Zirkulationsöldruckkammer H2 der ersten Kupplung C1 ist hauptsächlich von dem Rotorhaltebereich 25 des Rotorabstützbauteils 22 (der Kupplungstrommel), dem plattenähnlichen Bauteil 27, das an dem Rotorabstützbauteil 22 befestigt ist, und dem Kolben 54 umgeben und die Kupplungsnabe 51 und die Reibbauteile 53 sind in der Zirkulationsöldruckkammer H2 aufgenommen. Die Hydrauliköldruckkammer H1 und die Zirkulationsöldruckkammer H2 sind in der Axialrichtung L auf beiden Seiten des Kolbens 54 angeordnet und voneinander auf eine öldichte Art und Weise durch ein Dichtungsbauteil getrennt. In der vorliegenden Ausführungsform sind sowohl die Hydrauliköldruckkammer H1 als auch die Zirkulationsöldruckkammer H2 auf der Seite der radial nach innen zeigenden Richtung R1 bezüglich des Rotors Ro so angeordnet, dass sie den Rotor Ro entlang ihrer gesamten Längen in der Axialrichtung L gesehen in der Radialrichtung R überlappen.
  • Das Vorspannbauteil 55 drückt den Kolben 54 in der Axialrichtung L in Richtung zu dem Reibbauteil 53 hin (in diesem Beispiel in Richtung zu der Seite der axialen ersten Richtung L1). Die erste Kupplung C1 ist somit entsprechend der Balance zwischen der Druckkraft, die auf den Kolben 54 in Richtung zu der Seite der axialen ersten Richtung L1 hin durch den Öldruck in der Hydrauliköldruckkammer H1 und das Vorspannbauteil 55 aufgebracht wird, und die Druckkraft, die auf den Kolben 54 in Richtung zu der Seite der axialen zweiten Richtung L2 durch den Öldruck in der Zirkulationsöldruckkammer H2 aufgebracht wird, in Eingriff gebracht oder gelöst. Das heißt, der Eingriffszustand der ersten Kupplung C1 kann in der vorliegenden Ausführungsform durch Gleiten des Kolbens 54 in der Axialrichtung L entsprechend dem Öldruckunterschied (dem Differenzdruck) zwischen der Hydrauliköldruckkammer H1 und der Zirkulationsöldruckkammer H2 gesteuert werden. Die Zirkulationsöldruckkammer H2 ist während eines Fahrens des Fahrzeugs im Wesentlichen mit Öl mit einem vorbestimmten Druck oder mehr gefüllt und die Reibbauteile 53 werden durch dieses Öl gekühlt.
  • Drehmomentwandler
  • Der Drehmomentwandler TC weist ein kupplungseingangsseitiges Bauteil 2, das antriebsmäßig mit dem Rotorbauteil 21 der Rotationselektromaschine MG gekoppelt ist, und das kupplungsausgangsseitige Bauteil 4, das ein Paar mit dem kupplungseingangsseitigen Bauteil 2 bildet und das antriebsmäßig mit den Rädern W gekoppelt ist, auf. Genauer gesagt weist der Drehmomentwandler TC, wie es in 2 gezeigt ist, ein Pumpenlaufrad 61, ein Turbinenlaufrad 62, eine zweite Kupplung C2 als eine Überbrückungskupplung und einen Abdeckbereich 63, der diese Bauteile aufnimmt, auf. Der Abdeckbereich 63 ist mit dem darin angeordneten Pumpenlaufrad 61 so gekoppelt, dass er sich zusammen mit ihm dreht, und ist mit einer Pumpenantriebswelle 67, die unten beschrieben wird, so gekoppelt, dass er sich zusammen mit ihr dreht. In der vorliegenden Ausführungsform bilden das Pumpenlaufrad 61, der Abdeckbereich 63 und die Pumpenantriebswelle 67 das kupplungseingangsseitige Bauteil 2 aus. Das kupplungsausgangsseitige Bauteil 4 wird durch das Turbinenlaufrad 62 ausgebildet und das Turbinenlaufrad 62 ist mit der Zwischenwelle M gekoppelt (in diesem Beispiel verzahnungsgekoppelt bzw. keilgekoppelt). Wie es in 1 gezeigt ist, ist das kupplungsausgangsseitige Bauteil 4 somit antriebsmäßig mit den Rädern W über die Zwischenwelle M, den Drehzahländerungsmechanismus TM, die Ausgangswelle O und die Ausgangsdifferentialgetriebeeinheit DF gekoppelt.
  • In der vorliegenden Ausführungsform ist das kupplungseingangsseitige Bauteil 2 mit dem Rotorbauteil 21 über das Kupplungsbauteil 10 so gekoppelt, dass es sich zusammen mit ihm dreht. Wie es unten detailliert beschrieben werden wird, ist, wie es in 4 gezeigt ist, ein zylindrisch vorstehender Bereich 32a in der zweiten Abstützwand 32 des Gehäuses 3 ausgebildet. Das Kupplungsbauteil 10 weist einen zylindrisch sich axial erstreckenden Bereich, der sich in der Axialrichtung L auf der Seite der radial nach innen zeigenden Richtung R1 des zylindrisch vorstehenden Bereichs 32a erstreckt, und einen ringscheibenförmigen sich radial erstreckenden Bereich, der sich auf der Seite der axialen ersten Richtung L1 bezüglich des zylindrischen vorstehenden Bereichs 32a in der Radialrichtung R erstreckt, auf. Der Abdeckbereich 63, der das kupplungseingangsseitige Bauteil 2 ausbildet, ist mit dem sich axial erstreckenden Bereich des Kupplungsbauteils 10 verzahnungsgekoppelt und der Abdeckbereich 63 und das Kupplungsbauteil 10 sind aneinander durch ein Befestigungsbauteil 90 so befestigt, dass sie in der Axialrichtung nicht relativ zueinander bewegbar sind. Der zweite axial vorstehende Bereich 24 des Rotorbauteils 21 ist mit dem sich radial erstreckenden Bereich des Kupplungsbauteils 10 so gekoppelt, dass er sich zusammen mit ihm dreht, während er in der Axialrichtung L relativ zu dem sich radial erstreckenden Bereich des Kupplungsbauteils 10 beweglich ist. Das kupplungseingangsseitige Bauteil 2 ist somit antriebsmäßig mit dem Rotorbauteil 21 so gekoppelt, dass es sich zusammen mit ihm dreht.
  • Gehäuse
  • Das Gehäuse 3 nimmt die Rotationselektromaschine MG, den Drehmomentwandler TC, den Drehzahländerungsmechanismus TM und die erste Kupplung C1 auf. In der vorliegenden Ausführungsform weist das Gehäuse 3, wie es in 2 gezeigt ist, eine erste Abstützwand 31, die zweite Abstützwand 32, eine dritte Abstützwand 33 und eine Umfangswand 34 auf. Die Umfangswand 34 ist in einer im Wesentlichen zylindrischen Form ausgebildet, die die Außenumfänge der Rotationselektromaschine MG, der ersten Kupplung C1, des Drehmomentwandlers TC, des Drehzahländerungsmechanismus TM etc. abdeckt. Die erste Abstützwand 31, die zweite Abstützwand 32 und die dritte Abstützwand 33 sind in dieser Reihenfolge von einer Seite der axialen ersten Richtung L1 so angeordnet, dass sie einen Raum in dem Gehäuse, der auf der Seite der radial nach innen zeigenden Richtung R1 der Umfangswand 34 ausgebildet ist, in der Axialrichtung L teilen.
  • Wie es in 2 gezeigt ist, bildet das Gehäuse 3 einen Rotationselektromaschinenaufnahmeraum SG, der die Rotationselektromaschine MG aufnimmt, einen Fluidkupplungsaufnahmeraum SC, der den Drehmomentwandler TC aufnimmt, und einen Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum SM, der den Drehzahländerungsmechanismus TM aufnimmt. In der vorliegenden Ausführungsform ist die erste Kupplung C1 in dem Rotationselektromaschinenaufnahmeraum SG aufgenommen. Der Rotationselektromaschinenaufnahmeraum SG, der Fluidkupplungsaufnahmeraum SC und der Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum SM sind in dieser Reihenfolge von der Seite der axialen ersten Richtung L1 angeordnet. In der vorliegenden Ausführungsform sind die Rotationselektromaschine MG und die erste Kupplung C1, der Drehmomentwandler TC und der Drehzahländerungsmechanismus TM somit in dieser Reihenfolge von der Seite der axialen ersten Richtung L1 zu der Seite der axialen zweiten Richtung L2 angeordnet. Das heißt, die Rotationselektromaschine MG, die erste Kupplung C1 und der Drehmomentwandler TC sind auf der Seite der axialen ersten Richtung L1 bezüglich des Drehzahländerungsmechanismus TM angeordnet. Der Rotationselektromaschinenaufnahmeraum SG, der Fluidkupplungsaufnahmeraum SC und der Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum SM sind als Räume ausgebildet, die voneinander unabhängig sind. Der Ausdruck „Räume, die voneinander unabhängig sind“ bedeutet, dass die Räume voneinander auf eine öldichte Weise getrennt sind. Solch ein Aufbau wird durch geeignetes Anordnen von Dichtbauteilen in jedem Teil bzw. Abschnitt umgesetzt.
  • Jeder aus dem Rotationselektromaschinenaufnahmeraum SG, dem Fluidkupplungsaufnahmeraum SC und dem Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum SM ist als ringförmiger Raum ausgebildet. Genauer gesagt ist der Rotationselektromaschinenaufnahmeraum SG in der Axialrichtung L zwischen der ersten Abstützwand 31 und der zweiten Abstützwand 32 ausgebildet. Der Fluidkupplungsaufnahmeraum SC ist in der Axialrichtung L zwischen der zweiten Abstützwand 32 und der dritten Abstützwand 33 ausgebildet. Der Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum SM ist in der Axialrichtung L zwischen der dritten Abstützwand 33 und einer Abstützwand (nicht gezeigt), die auf der Seite der axialen zweiten Richtung L2 bezüglich der dritten Abstützwand 33 angeordnet ist, ausgebildet. Jeder aus dem Rotationselektromaschinenaufnahmeraum SG, dem Fluidkupplungsaufnahmeraum SC und dem Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum SM ist durch die Umfangswand 34 auf seiner Seite der radial nach außen zeigenden Richtung R2 begrenzt. Der Dämpfer 16 ist in einem Raum in dem Gehäuse 3 aufgenommen, der auf der Seite der axialen ersten Richtung L1 bezüglich der ersten Abstützwand 31 angeordnet ist.
  • In der vorliegenden Ausführungsform kann das Gehäuse 3, wie es in 2 gezeigt ist, in einen ersten Gehäusebereich 3a und einen zweiten Gehäusebereich 3b, der auf der Seite der axialen zweiten Richtung L2 bezüglich des ersten Gehäusebereichs 3a angeordnet ist, geteilt werden. Der erste Gehäusebereich 3a und der zweite Gehäusebereich 3b sind an einem Fügebereich 5 miteinander gekoppelt und in der vorliegenden Ausführungsform sind die jeweiligen Umfangswände 34 des ersten Gehäusebereichs 3a und des zweiten Gehäusebereichs 3b starr aneinander durch Befestigungsbolzen (nicht gezeigt) befestigt. Ein Teil der Umfangswand 34, der durch den ersten Gehäusebereich 3a ausgebildet wird, wird im Folgenden als die „erste Umfangswand 34a“ bezeichnet, und ein Teil der Umfangswand 34, der von dem zweiten Gehäusebereich 3b ausgebildet wird, wird im Folgenden als die „zweite Umfangswand 34b“ bezeichnet.
  • Der erste Gehäusebereich 3a ist ein Bereich, der den Rotationselektromaschinenaufnahmeraum SG ausbildet. Genauer gesagt weist der erste Gehäusebereich 3a die erste Abstützwand 31 und die zweite Abstützwand 32 auf und wird der Rotationselektromaschinenaufnahmeraum SG nur durch den ersten Bereich 3a ausgebildet. In der vorliegenden Ausführungsform bildet der erste Gehäusebereich 3a weiter einen Raum aus, der den Dämpfer 16 aufnimmt. Der zweite Gehäusebereich 3b ist ein Bereich, der den Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum SM ausbildet. Genauer gesagt weist der zweite Gehäusebereich 3b die dritte Abstützwand 33 auf und wird der Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum SM nur durch den zweiten Gehäusebereich 3b ausgebildet. Der erste Gehäusebereich 3a und der zweite Gehäusebereich 3b bilden zusammen den Fluidkupplungsaufnahmeraum SC in der axialen Richtung L in einem Gebiet aus, das den Fügebereich 5 zwischen dem ersten Gehäusebereich 3a und dem zweiten Gehäusebereich 3b aufweist.
  • Erste Abstützwand
  • Wie es in 2 gezeigt ist, ist die erste Abstützwand 31 auf der Seite der axialen ersten Richtung L1 bezüglich der Rotationselektromaschine MG (in diesem Beispiel in der Axialrichtung L zwischen der Rotationselektromaschine MG und dem Dämpfer 16) so ausgebildet, dass sie sich in der Radialrichtung R und der Umfangsrichtung erstreckt. Ein Durchgangsloch in der Axialrichtung L ist in dem Mittelteil der ersten Abstützwand 31 in der Radialrichtung R in einer Kreisplattenform ausgebildet und die Eingangswelle I ist durch dieses Durchgangsloch eingesetzt. Die erste Abstützwand 31 ist so geformt, dass ein Teil der ersten Abstützwand 31 auf der Seite der radial nach innen zeigenden Richtung R1 insgesamt in der Axialrichtung L so versetzt ist, dass der Teil bezüglich des Teils der Abstützwand 31 auf der Seite der radial nach außen zeigenden Richtung R2 auf der Seite der axialen zweiten Richtung L2 angeordnet ist.
  • Zweite Abstützwand
  • Wie es in 2 gezeigt ist, ist die zweite Abstützwand 32 in der Axialrichtung L so zwischen der Rotationselektromaschine MG und dem Drehmomentwandler TC angeordnet, dass sie sich in der Radialrichtung R und der Umfangsrichtung erstreckt. Ein Durchgangsloch in der Axialrichtung L, das in einer Kreisplattenform ausgebildet ist, ist in dem Mittelteil der zweiten Abstützwand 32 in der Radialrichtung R ausgebildet und das zweite Kupplungsbauteil 10 ist in diesem Durchgangsloch angeordnet. Das kupplungseingangsseitige Bauteil 2, das auf der Seite der axialen zweiten Richtung L2 bezüglich der zweiten Abstützwand 32 angeordnet ist, und das Rotorbauteil 21, das auf der Seite der axialen ersten Richtung L1 bezüglich der zweiten Abstützwand 32 angeordnet ist, sind antriebsmäßig miteinander über das Kupplungsbauteil 10 so gekoppelt, dass sie sich miteinander drehen.
  • Die zweite Abstützwand 32 ist derart geformt, dass ein Teil der zweiten Abstützwand 32 auf der Seite der radial nach innen zeigenden Richtung R1 insgesamt in der Axialrichtung L so versetzt ist, dass der Teil bezüglich eines Teils der zweiten Abstützwand 32 auf der Seite der radial nach außen zeigenden Richtung R1 auf der Seite der axialen ersten Richtung L1 liegt. Wie es in 4 gezeigt ist, ist der zylindrische vorstehende Bereich 32a, der zu der Seite der axialen ersten Richtung L1 vorsteht, an dem Ende der zweiten Abstützwand 32 auf der Seite der radial nach innen zeigenden Richtung R1 ausgebildet und weist die zweite Abstützwand 32 einen dicken Bereich (Wulstbereich), der eine vorbestimmte Dicke in der Axialrichtung L aufweist, an dem Ende auf der Seite der radial nach innen zeigenden Richtung R1 auf. Der zylindrische vorstehende Bereich 32a liegt auf der Seite der radial nach innen zeigenden Richtung R1 bezüglich des Rotorbauteils 21 und ist so angeordnet, dass er einen Bereich aufweist, der das Rotorbauteil 21 gesehen in der Radialrichtung R überlappt.
  • Ein erster Öldurchgang A1 und ein zweiter Öldurchgang A2 sind in der zweiten Abstützwand 32 ausgebildet. Wie es in den 3 und 4 gezeigt ist, ist der erste Öldurchgang bzw. Ölkanal A1 ein Ölzuführpfad, der mit der Hydrauliköldruckkammer H1 der ersten Kupplung C1 zum Zuführen von Öl für eine Betätigung des Kolbens 54 zu der Hydrauliköldruckkammer H1 in (kommunizierender) Verbindung steht. Wie es in 4 gezeigt ist, ist der zweite Öldurchgang A2 ein Ölzuführpfad, der mit der Zirkulationsöldruckkammer H2 der ersten Kupplung C1 zum Zuführen von Öl zum Kühlen der Reibbauteile 53 zu der Zirkulationsöldruckkammer H2 (kommunizierend) in Verbindung steht. Wie es in 4 gezeigt ist, erstreckt sich der erste Öldurchgang A1 in dem zylindrisch vorstehenden Bereich 32a zu der Seite der axialen ersten Richtung L1 und steht anschließend mit der Hydrauliköldruckkammer H1 über ein Verbindungsloch 32c, das in dem zylindrisch vorstehenden Bereich 32a ausgebildet ist, ein Durchgangsloch 94c, das in einem Buchsenbauteil 94 ausgebildet ist, und ein Durchgangsloch 24c, das in dem zweiten axial vorstehenden Bereich 24 des Rotorabstützbauteils 22 ausgebildet ist, (kommunizierend) in Verbindung. Das Buchsenbauteil 94 ist zum Beschränken einer Ölströmung in der Axialrichtung L durch einen Zwischenraum in der Radialrichtung zwischen der Außenumfangsfläche des zylindrischen vorstehenden Bereichs 32a und der Innenumfangsfläche des zweiten axial vorstehenden Bereichs 24 vorgesehen.
  • Wie es in 4 gezeigt ist, ist der zweite Öldurchgang A2 so ausgebildet, dass er sich zu der Seite der axialen ersten Richtung L1 in dem zylindrisch vorstehenden Bereich 32a erstreckt und anschließend zu der Endfläche des zylindrischen vorstehenden Bereichs 32a auf der Seite der axialen ersten Richtung L1 öffnet. Diese Öffnung des zweiten Öldurchgangs A2 öffnet sich in einen Spalt in der Axialrichtung L, der zwischen dem Kupplungsbauteil 10 und dem zylindrisch vorstehenden Bereich 32a ausgebildet ist. Ein Spalt, der sich durch den zweiten axial vorstehenden Bereich 24 in der Radialrichtung R erstreckt, ist in dem Verbindungsbereich des zweiten axial vorstehenden Bereichs 24 mit dem Kupplungsbauteil 10 ausgebildet. Der zweite Öldurchgang A2 steht mit der Zirkulationsöldruckkammer H2 durch diese zwei Zwischenräume (kommunizierend) in Verbindung.
  • Dritte Abstützwand
  • Wie es in 2 gezeigt ist, ist die dritte Abstützwand 33 auf der Seite der axialen zweiten Richtung L2 bezüglich des Drehmomentwandlers TC ausgebildet (in diesem Beispiel in der Axialrichtung zwischen dem Drehmomentwandler TC und dem Drehzahländerungsmechanismus TM), so dass sie sich in der Radialrichtung R und der Umfangsrichtung erstreckt. Ein Durchgangsloch in der Axialrichtung L, das in einer Kreisplattenform ausgebildet ist, ist in dem Mittelteil der dritten Abstützwand 33 in der Radialrichtung R ausgebildet und die Zwischenwelle M ist durch dieses Durchgangsloch eingesetzt. Die dritte Abstützwand 33 ist mit einer Hydraulikpumpe 9 versehen, die einen Öldruck zum Zuführen von Öl zu jedem Teil der Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 erzeugt. Genauer gesagt weist die dritte Abstützwand 33 einen ersten Bereich, der an der Umfangswand 34 (genauer gesagt der zweiten Umfangswand 34b) angebracht ist, und einen zweiten Bereich, der an der Endfläche des ersten Bereichs auf der Seite der axialen ersten Richtung L1 befestigt ist, auf. Eine Pumpenkammer der Hydraulikpumpe 9 ist in einem Raum ausgebildet, der durch den ersten Bereich und den zweiten Bereich auf seinen beiden Seiten in der Axialrichtung L definiert ist. Ein Ansaugöldurchgang (nicht gezeigt) und ein Ausströmöldurchgang AB der Hydraulikpumpe 9 sind in der dritten Abstützwand 33 ausgebildet.
  • Wie es oben beschrieben wurde, ist die Pumpenantriebswelle 67, die die Hydraulikpumpe 9 antreibt, antriebsmäßig mit dem Pumpenlaufrad 61 des Drehmomentwandlers TC so gekoppelt, dass sie sich zusammen miteinander drehen. Wie es in 1 gezeigt ist, ist das Pumpenlaufrad 61 antriebsmäßig mit der Rotationselektromaschine MG und der Brennkraftmaschine E gekoppelt. Entsprechend wird die Hydraulikpumpe 9 durch die Brennkraftmaschine E oder die Rotationselektromaschine MG als Antriebskraftquelle von den Rädern W zum Ausstoßen von Öl angetrieben. Die Hydraulikpumpe 9 führt Öl in einem ersten Ölspeicherbereich U1, der unten beschrieben werden wird, zu dem Drehzahländerungsmechanismus TM und der Rotationselektromaschine MG zu. Genauer gesagt wird der Öldruck, der durch die Hydraulikpumpe 9 erzeugt wird, durch eine erste Hydrauliksteuerungsvorrichtung 81, die unten beschrieben werden wird, gesteuert und wird der gesteuerte Öldruck zu dem Drehmomentwandler und dem Drehzahländerungsmechanismus TM zugeführt. Der Öldruck, der durch die Hydraulikpumpe 9 erzeugt wird, wird auch durch eine zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82, die unten beschrieben werden wird, gesteuert und der gesteuerte Öldruck wird zu der ersten Kupplung C1 zugeführt. In der vorliegenden Ausführungsform strömt das Öl, das zu der Zirkulationsöldruckkammer H2 der ersten Kupplung C1 zugeführt wird, in die Zirkulationsöldruckkammer H2 und wird anschließend zu der Rotationselektromaschine MG zugeführt.
  • Konfiguration eines Zuführens von Öldruck
  • Es wird die Konfiguration eines Zuführens von Öldruck in die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 gemäß der vorliegenden Ausführungsform beschrieben. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 weist eine erste Hydrauliksteuerungsvorrichtung 81 als eine Hydrauliksteuerungsvorrichtung, die einen Öldruck steuert, der von der Hydraulikpumpe 9 zugeführt wird, auf und weist die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 separat von der ersten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 81 auf.
  • Erste Hydrauliksteuerungsvorrichtung
  • Die erste Hydrauliksteuerungsvorrichtung 81 ist eine Vorrichtung, die einen Öldruck, der von der Hydraulikpumpe 9 zugeführt wird, zum Zuführen des gesteuerten Öldrucks zu dem Drehmomentwandler TC und dem Drehzahländerungsmechanismus TM steuert. Wie es in 2 gezeigt ist, ist in der vorliegenden Ausführungsform die erste Hydrauliksteuerungsvorrichtung 81 an dem zweiten Gehäusebereich 3b vorgesehen und ist in diesem Beispiel an dem unteren Teil des zweiten Gehäusebereichs 3b vorgesehen. Genauer gesagt ist die erste Hydrauliksteuerungsvorrichtung 81 an einem Außenumfangsbereich der zweiten Umfangswand 34b des zweiten Gehäusebereichs 3b (in diesem Beispiel einem Teil des Außenumfangsbereichs, der eine nach unten zeigende Fläche aufweist) befestigt. In der vorliegenden Ausführungsform ist die erste Hydrauliksteuerungsvorrichtung 81 so angeordnet, dass sie einen Bereich aufweist, der den Drehzahländerungsmechanismus TM gesehen in der Radialrichtung R, die die Radialrichtung des Drehzahländerungsmechanismus TM ist, überlappt. In diesem Beispiel ist, obwohl es nicht in der Figur gezeigt ist, die erste Hydrauliksteuerungsvorrichtung 81 so positioniert, dass sie den Drehzahländerungsmechanismus TM entlang ihrer gesamten Länge in der Axialrichtung L gesehen in der Radialrichtung R überlappt.
  • Genauer gesagt weist das Gehäuse 3 eine erste Ölwanne 11, die an dem unteren Teil des zweiten Gehäusebereichs 3b befestigt ist, auf und ein Raum, der von dem zweiten Gehäusebereich 3b und der ersten Ölwanne 11 umgeben ist, dient als ein erster Hydrauliksteuerungsvorrichtungsaufnahmeraum, der die erste Hydrauliksteuerungsvorrichtung 81 aufnimmt. Dieser erste Hydrauliksteuerungsvorrichtungsaufnahmeraum ist so angeordnet, dass er einen Bereich aufweist, der mit dem Drehzahländerungsmechanismus TM gesehen von unten überlappt. Die erste Hydrauliksteuerungsvorrichtung 81, die in dem ersten Hydrauliksteuerungsvorrichtungsaufnahmeraum aufgenommen ist, ist so positioniert, dass sie einen Bereich aufweist, der den Drehzahländerungsmechanismus TM gesehen von unten überlappt.
  • Die erste Hydrauliksteuerungsvorrichtung 81 weist eine Mehrzahl von Hydrauliksteuerungsventilen und einen Ölströmungspfad auf. Die Hydrauliksteuerungsventile der ersten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 81 weisen ein Drehzahländerungsmechanismushydrauliksteuerungsventil (nicht gezeigt), das einen Öldruck, der zu dem Drehzahländerungsmechanismus zuzuführen ist, steuert, und ein Fluidkupplungshydrauliksteuerungsventil (nicht gezeigt), das einen Öldruck, der zu dem Drehmomentwandler TC zuzuführen ist, steuert, auf. Der zu dem Drehzahländerungsmechanismus TM zugeführte Öldruck wird zum Steuern des Eingriffszustands jeder Eingriffsvorrichtung, die in dem Drehzahländerungsmechanismus TM vorhanden ist, verwendet, und wird auch zum Schmieren und Kühlen eines Zahnradmechanismus, eines Lagers etc., die in dem Drehzahländerungsmechanismus TM enthalten sind, verwendet. Der Öldruck, der zu dem Drehmomentwandler TC zugeführt wird, wird als ein Öl für eine Leistungsübertragung in dem Drehmomentwandler TC verwendet und wird auch zu einer Hydrauliköldruckkammer der zweiten Kupplung C2 so zugeführt, dass er zum Steuern des Eingriffszustands der zweiten Kupplung C2 verwendet wird. Das Öl, das zu dem Drehzahländerungsmechanismus TM und dem Drehmomentwandler TC zugeführt wird, wird in die erste Ölwanne 11, die unter dem Drehzahländerungsmechanismus TM angeordnet ist, zurückgeführt.
  • Obwohl auf eine detaillierte Beschreibung verzichtet wird, ist ein Ölkühler (Wärmetauscher), der Öl kühlt, in Reihe oder parallel in einem Ölzirkulationspfad, der sich in der Hydraulikpumpe 9, der ersten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 81, dem Drehmomentwandler TC und dem Drehzahländerungsmechanismus TM erstreckt, vorgesehen. Dieser Ölkühler ist auf der Seite des zweiten Gehäusebereichs 3b vorgesehen. Beispielsweise kann der Ölkühler so konfiguriert sein, dass zumindest Öl, das zu einem Wärme erzeugenden Bereich zugeführt wird, über den Ölkühler zu der ersten Ölwanne 11 zurückgeführt wird, oder zumindest Öl, das zu dem Wärme erzeugenden Bereich zuzuführen ist, über den Ölkühler zu einem Bereich, zu dem das Öl zuzuführen ist, zugeführt wird.
  • Wie es in 3 gezeigt ist, ist Öl, das in der ersten Ölwanne 11 gesammelt ist, in dem ersten Hydrauliksteuerungsvorrichtungsaufnahmeraum gespeichert. Der erste Hydrauliksteuerungsvorrichtungsaufnahmeraum steht mit dem Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum SM durch eine Öffnung, die in der zweiten Umfangswand 34b ausgebildet ist, (kommunizierend) in Verbindung. Entsprechend bildet in der vorliegenden Ausführungsform der Hydrauliksteuerungsvorrichtungsaufnahmeraum, der von dem zweiten Gehäusebereich 3b und der ersten Ölwanne 11 umgeben ist, den ersten Ölspeicherbereich U1 aus. In diesem Beispiel ist der erste Ölspeicherbereich U1 unter dem Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum SM ausgebildet. Die Hydraulikpumpe 9 saugt das Öl, das in dem ersten Ölspeicherbereich U1 gespeichert ist, an und erzeugt einen Öldruck.
  • Ein Leitungsdruck als ein Ausströmdruck (Ausgangsdruck) der Hydraulikpumpe 9 wird durch ein Leitungsdrucksteuerungsventil (nicht gezeigt) gesteuert. Beispielsweise wird ein Druckregelventil als das Leitungsdrucksteuerungsventil verwendet und wird der Leitungsdruck basierend auf einem Referenzdruck, der zu einer Referenzdruckkammer zugeführt wird, gesteuert. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Leitungsdrucksteuerungsventil in der ersten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 81 vorgesehen und wird der Öldruck, der durch das Leitungsdrucksteuerungsventil gesteuert (geregelt) ist, zu der zweiten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 über einen dritten Öldurchgang A3 zugeführt.
  • Zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung
  • Die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 ist eine Vorrichtung, die einen Öldruck, der von der Hydraulikpumpe 9 zugeführt wird, zum Zuführen des gesteuerten Öldrucks zu der ersten Kupplung C1 steuert. Wie es in 2 gezeigt ist, ist in der vorliegenden Ausführungsform die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 an dem ersten Gehäusebereich 3a vorgesehen und in diesem Beispiel an dem unteren Teil des ersten Gehäusebereichs 3a vorgesehen. Der erste Gehäusebereich 3a ist ein Bereich, der den Rotationselektromaschinenaufnahmeraum SG ausbildet, und die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 ist an einem Teil des Gehäuses 3 vorgesehen, der den Rotationselektromaschinenaufnahmeraum SG ausbildet. Das heißt, die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 ist an einem Gebiet des Gehäuses 3 vorgesehen, dass den Rotationselektromaschinenaufnahmeraum SG ausbildet. Genauer gesagt ist die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 an einem Außenumfangsbereich der ersten Umfangswand 34a des ersten Gehäusebereichs 3a (in diesem Beispiel einem Teil des Außenumfangsbereichs, der eine nach unten zeigende Fläche aufweist) befestigt. Der erste Gehäusebereich 3a ist auf der Seite der axialen ersten Richtung L1 bezüglich des zweiten Gehäusebereichs 3b, der die erste Hydrauliksteuerungsvorrichtung 81 an sich vorgesehen aufweist, angeordnet. Entsprechend ist in der vorliegenden Ausführungsform die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 auf der Seite der axialen ersten Richtung L1 bezüglich der ersten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 81 angeordnet. Genauer gesagt ist die erste Hydrauliksteuerungsvorrichtung 81 auf der Seite der axialen zweiten Richtung L2 bezüglich des Fügebereichs 5 zwischen dem ersten Gehäusebereich 3a und dem zweiten Gehäusebereich 3b angeordnet und ist die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 auf der Seite der axialen ersten Richtung L1 bezüglich des Fügebereichs 5 angeordnet. In dieser Ausführungsform ist die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 unter dem oberen Ende der ersten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 81 angeordnet.
  • Genauer gesagt weist das Gehäuse 3 eine zweite Ölwanne 12, die an dem unteren Teil des ersten Gehäusebereichs 3a befestigt ist, auf und ein Raum, der von dem ersten Gehäusebereich 3a und der zweiten Ölwanne 12 umgeben ist, dient als ein zweiter Hydrauliksteuerungsvorrichtungsaufnahmeraum, der die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 aufnimmt. Das heißt, der zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtungsaufnahmeraum ist ein Raum, der durch das Gehäuse 3 separat zu dem Rotationselektromaschinenaufnahmeraum SG ausgebildet ist und einen zweiten Aufnahmeraum S2 ausbildet, der die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 aufnimmt. Der zweite Aufnahmeraum S2 ist so angeordnet, dass er einen Bereich aufweist, der die Rotätionselektromaschine MG gesehen von unten überlappt, und ist so angeordnet, dass er einen Bereich aufweist, der die erste Kupplung C1 gesehen von unten überlappt. Die zweite Ölwanne 12 ist unabhängig von der ersten Ölwanne 11 vorgesehen. Das heißt, die erste Ölwanne 11 und die zweite Ölwanne 12 sind durch separate Bauteile ausgebildet und an zueinander verschiedenen Positionen an dem Gehäuse 3 befestigt. Genauer gesagt ist die erste Ölwanne 11 auf der Seite der axialen zweiten Richtung L2 bezüglich des Fügebereichs 5 zwischen dem ersten Gehäusebereich 3a und dem zweiten Gehäusebereich 3b angeordnet und ist die zweite Ölwanne 12 auf der Seite der axialen ersten Richtung L1 bezüglich des Fügebereichs 5 angeordnet.
  • Wie es in 3 gezeigt ist, ist die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 so angeordnet, dass sie einen Bereich aufweist, der die Rotationselektromaschine MG gesehen in der Radialrichtung der Rotationselektromaschine MG (in diesem Beispiel dieselbe Richtung wie die Radialrichtung R) überlappt. In diesem Beispiel ist die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 bezüglich der Rotationselektromaschine MG so in Richtung zu der Seite der axialen zweiten Richtung L2 verschoben, dass ein Teil der zweiten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 auf der Seite der axialen ersten Richtung L1 die Rotationselektromaschine MG (genauer gesagt den Stator St) gesehen in der Radialrichtung R überlappt. In der vorliegenden Ausführungsform ist die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 auch so angeordnet, dass sie einen Bereich aufweist, der die Rotationselektromaschine MG gesehen von unten überlappt.
  • Wie es in 3 gezeigt ist, ist die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 so positioniert, dass sie einen Bereich aufweist, der die erste Kupplung C1 gesehen in der Radialrichtung der ersten Kupplung C1 (in diesem Beispiel dieselbe Richtung wie die Radialrichtung R) überlappt. In der vorliegenden Ausführungsform ist die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 so positioniert, dass sie einen Bereich aufweist, der alle aus der Kupplungsnabe 51, dem Kolben 54, den Reibbauteilen 53, der Kupplungstrommel (in diesem Beispiel dem Rotorhaltebereich 25), der Hydrauliköldruckkammer H1 und der Zirkulationsöldruckkammer H2, die die erste Kupplung C1 ausbilden, gesehen in der Radialrichtung R überlappt. Die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 kann so positioniert sein, dass sie einen Bereich aufweist, der nur mindestens eines dieser Bauteile und dieser Öldruckkammern gesehen in der Radialrichtung R überlappt. In diesem Fall ist es bevorzugt, dass die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 so positioniert ist, dass sie einen Bereich aufweist, der mindestens einen Servomechanismus (in diesem Beispiel den Kolben 54, das Vorspannbauteil 55 und die Hydrauliköldruckkammer Hl) gesehen in der Radialrichtung R überlappt.
  • Die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 weist eine Mehrzahl von Hydrauliksteuerungsventilen und einen Ventilkörper 83, der einen Öldurchgang, der mit den Hydrauliksteuerungsventilen (kommunizierend) in Verbindung steht, auf. In der vorliegenden Ausführungsform wird, wie es in 3 gezeigt ist, Öl, das von der Hydraulikpumpe 9 ausgestoßen wird, zu der zweiten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 über die erste Hydrauliksteuerungsvorrichtung 81 und den dritten Öldurchgang A3 zugeführt. Wie oben beschrieben wird ein Leitungsdruck, der durch die erste Hydrauliksteuerungsvorrichtung 81 gesteuert wird, zu dem dritten Öldurchgang A3 zugeführt und führt die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 einen gesteuerten Öldruck zu der ersten Kupplung C1 zu. Genauer gesagt weist die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82, wie es in 6 gezeigt ist, ein erstes Hydrauliksteuerungsventil 41 und ein zweites Hydrauliksteuerungsventil 42 als die Hydrauliksteuerungsventile auf. Das erste Hydrauliksteuerungsventil 41 ist ein Hydrauliksteuerungsventil, das einen Öldruck, der zu der Hydrauliköldruckkammer H1 der ersten Kupplung C1 zuzuführen ist, steuert. Das zweite Hydrauliksteuerungsventil 42 ist ein Hydrauliksteuerungsventil, das einen Öldruck, der zu der Zirkulationsöldruckkammer H2 der ersten Kupplung C1 zuzuführen ist, steuert (regelt).
  • In der vorliegenden Ausführungsform ist das erste Hydrauliksteuerungsventil 41 ein lineares Magnetventil, das einen elektromagnetischen Bereich und einen Druckregelbereich aufweist. Der elektromagnetische Bereich ist ein Bereich, der als ein Aktuator dient, der die Position des Ventilkörpers (Spule) steuert. Der Druckregelbereich ist ein Bereich, der als ein Ventil arbeitet, und ist in eine Ventileinsetzöffnung, die in dem Ventilkörper 83 ausgebildet ist, eingesetzt. Das erste Hydrauliksteuerungsventil 41 weist eine Einlassöffnung 41a, zu der Öl, das den Leitungsdruck aufweist, zugeführt wird, eine Auslassöffnung 41b, die Öl zu dem ersten Öldurchgang A1 ausströmen lässt, eine Rückkopplungsöffnung bzw. Regelungsöffnung 41c, die einen Rückkopplungsdruck bzw. Regeldruck erzeugt, und eine erste Ausströmöffnung 41d und eine zweite Ausströmöffnung 41e, die (Ablass-)Öl ausströmen lassen, auf. Öl, das einen Druck entsprechend dem Zustand eines Anlegens von Strom an den elektromagnetischen Bereich aufweist, wird zu der Hydrauliköldruckkammer H1 der ersten Kupplung C1 über den ersten Öldurchgang A1 zugeführt. Somit ist das erste Hydrauliksteuerungsventil 41 so ausgebildet, dass es mit sowohl dem ersten Öldurchgang A1 als auch dem dritten Öldurchgang A3 (kommunizierend) in Verbindung steht, und ein Teil des ersten Öldurchgangs A1 und ein Teil des dritten Öldurchgangs A3 sind in dem Ventilkörper 83 ausgebildet.
  • Die erste Ausströmöffnung 41d des ersten Hydrauliksteuerungsventils 41 weist eine Funktion zum Ausströmenlassen von Öl zu der Seite des dritten Hydrauliksteuerungsventils 43 auf angemessene Weise zum Einstellen der Ölmenge, die von der zweiten Auslassöffnung 41b zu dem ersten Öldurchgang A1 zuzuführen ist, entsprechend dem Rückkopplungsdruck auf. Die erste Ausströmöffnung 41d hat auch die Funktion zum Ausströmenlassen eines Teils des Öls in dem ersten Öldurchgang A1 zu der Seite des dritten Hydrauliksteuerungsventils 43, wenn der Öldruck, der zu der Hydrauliköldruckkammer H1 zuzuführen ist, verringert ist. Das dritte Hydrauliksteuerungsventil 43 ist ein Ventil, das seiner Einlassöffnung erlaubt, mit seiner Auslassöffnung (kommunizierend) in Verbindung zu stehen, wenn der Öldruck, der zu der Einlassöffnung des dritten Hydrauliksteuerungsventils 43 zugeführt wird, einen vorbestimmten Wert oder mehr aufweist. Das heißt, das dritte Hydrauliksteuerungsventil 43 arbeitet als ein Rückschlagventil, das zum Zurückhalten von Öl in dem ersten Öldurchgang A1 arbeitet und das einen Rückfluss von Öl von dem dritten Hydrauliksteuerungsventil 43 in Richtung zu dem ersten Hydrauliksteuerungsventil 41 beschränkt. Öl, das aus der Auslassöffnung des dritten Hydrauliksteuerungsventils 43 ausströmt, strömt zu dem zweiten Aufnahmeraum S2 aus. Die zweite Ausströmöffnung 41e des ersten Hydrauliksteuerungsventils 41 weist eine Funktion zum Ausströmenlassen von Öl in einer Federkammer zu dem zweiten Aufnahmeraum S2 auf, wenn der Druck des Öls hoch wird.
  • In der vorliegenden Ausführungsform ist das zweite Hydrauliksteuerungsventil 42 ein Druckregelventil einer Bauart, die eine Einlassöffnung 42a öffnet und schließt und eine erste Ausströmöffnung 42d öffnet und schließt. Das zweite Hydrauliksteuerungsventil 42 weist die Einlassöffnung 42a, zu der Öl, das einen Leitungsdruck aufweist, zugeführt wird, eine Auslassöffnung 42b, die Öl zu dem zweiten Öldurchgang A2 ausströmen lässt, eine Rückkopplungsöffnung 42c, die einen Rückkopplungsdruck erzeugt, und die erste Ausströmöffnung 42d und eine zweite Ausströmöffnung 42e, die Öl ausströmen lassen (ablassen), auf. Der Öldruck, der durch das zweite Hydrauliksteuerungsventil 42 gesteuert wird, wird zu der Zirkulationsöldruckkammer H2 der ersten Kupplung C1 über den zweiten Öldurchgang A2 zugeführt. Die erste Ausströmöffnung 42d des zweiten Hydrauliksteuerungsventils 42 weist eine Funktion zum Ausströmenlassen von Öl zu dem zweiten Aufnahmeraum S2 auf angemessene Weise zum Einstellen der Ölmenge, die von der Auslassöffnung 42b zu dem zweiten Öldurchgang A2 zuzuführen ist, entsprechend dem Rückkopplungsdruck auf. Die zweite Ausströmöffnung 42e des zweiten Hydrauliksteuerungsventils 42 weist eine Funktion zum Ausströmenlassen von Öl in einer Federkammer zu dem zweiten Aufnahmeraum S2, wenn der Druck dieses Öls hoch wird, auf. Das zweite Hydrauliksteuerungsventil 42 ist somit dazu ausgebildet, mit dem zweiten Öldurchgang A2 (kommunizierend) in Verbindung zu stehen, und ein Teil des zweiten Öldurchgangs A2 ist in dem Ventilkörper 83 ausgebildet.
  • Wie es in 3 gezeigt ist, ist der zweite Aufnahmeraum S2 mit dem unteren Teil des Rotationselektromaschinenaufnahmeraums SG durch einen verbindenden Öldurchgang AC (kommunizierend) verbunden. Wie es in 3 gezeigt ist, bildet in der vorliegenden Ausführungsform ein erstes Loch P1, das in der ersten Umfangswand 34a des ersten Gehäusebereichs 3a dazu ausgebildet ist, dass die Außenumfangsfläche der ersten Umfangswand 34a mit der Innenumfangsfläche von ihr (kommunizierend) in Verbindung stehen kann, den verbindenden Öldurchgang AC aus. Der verbindende Öldurchgang AC (erstes Loch P1) ist in einem Teil der ersten Umfangswand 34a ausgebildet, der eine geringe Dicke in der Radialrichtung R aufweist. Dies kann die Länge des verbindenden Öldurchgangs AC verringern und kann einen Ölströmungswiderstand in dem verbindenden Öldurchgang AC gering halten. In diesem Beispiel ist der verbindende Öldurchgang AC ein Öldurchgang, dessen Strömungspfadbreite und Strömungspfadlänge ungefähr gleich sind.
  • Der zweite Aufnahmeraum S2 ist ein Raum, der in einer öldichten Weise mit der Ausnahme des verbindenden Öldurchgangs AC so begrenzt ist, dass Öl von dem zweiten Aufnahmeraum S2 nur durch den verbindenden Öldurchgang A2 ausströmen kann. Da der zweite Aufnahmeraum S2 unter dem Rotationselektromaschinenaufnahmeraum SG liegt, ist der verbindende Öldurchgang AC in dem oberen Teil (Deckenteil) des zweiten Aufnahmeraums S2 ausgebildet. Entsprechend ist der zweite Aufnahmeraum S2 im Wesentlichen mit Öl gefüllt und das Öl, das von einer Ölausströmöffnung der zweiten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 ausströmt, strömt über den verbindenden Öldurchgang AC zu dem Rotationselektromaschinenaufnahmeraum SG, der über der zweiten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 liegt, aus. In der vorliegenden Ausführungsform bilden die erste Ausströmöffnung 41d und die zweite Ausströmöffnung 41e des ersten Hydrauliksteuerungsventils 41 und die erste Ausströmöffnung 42d und die zweite Ausströmöffnung 42e des zweiten Hydrauliksteuerungsventils 42 die „Ölausströmöffnung“ der zweiten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 aus.
  • Als ein Beispiel ist in 3 gezeigt, dass während einer Drehung der Hydraulikpumpe 9 der zweite Aufnahmeraum S2 so mit Öl gefüllt ist und das Öl bis zu dem Niveau in dem unteren Teil des Rotationselektromaschinenaufnahmeraums SG angesammelt wird. Öl ist im Wesentlichen nur in dem unteren Teil des Rotationselektromaschinenaufnahmeraums SG, mit dem der zweite Aufnahmeraum S2 über den verbindenden Öldurchgang AC (kommunizierend) in Verbindung steht, angesammelt. Entsprechend kann, auch wenn Öl, das einen hohen Druck aufweist, von der Ölausströmöffnung der zweiten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 zu dem zweiten Aufnahmeraum S2 ausströmt, eine Änderung des Öldrucks durch eine Änderung des Ölniveaus in dem Rotationselektromaschinenaufnahmeraum SG ausgeglichen werden. Dies kann einen schnellen Anstieg des Öldrucks in dem zweiten Aufnahmeraum S2 unterdrücken.
  • In der vorliegenden Ausführungsform ist, wie es in 4 gezeigt ist, ein Ölströmungspfad ausgebildet, durch den Öl, das zu der Zirkulationsöldruckkammer H2 der ersten Kupplung C1 über den zweiten Öldurchgang A2 zugeführt wird, über das Lager 96 zu dem Spulenendbereich Ce der Rotationselektromaschine MG zugeführt wird. Das Öl, das zu der Zirkulationsöldruckkammer H2 zugeführt wird, kann somit zum Kühlen des Lagers 96, das den Rotor Ro abstützt, und zum Kühlen der Rotationselektromaschine MG einschließlich der Spulenendbereiche Ce verwendet werden. Öl, das von der Hydraulikpumpe 9 ausströmt, wird somit zu der Rotationselektromaschine MG zugeführt.
  • Wie es in 3 gezeigt ist, wird Öl, das zu der Rotationselektromaschine MG zugeführt wird, in dem unteren Teil des Rotationselektromaschinenaufnahmeraums SG gespeichert. Das heißt, in der vorliegenden Ausführungsform bildet ein Teil (genauer gesagt ein Teil des unteren Teils) des Rotationselektromaschinenaufnahmeraums SG einen zweiten Ölspeicherbereich U2 aus. Der zweite Ölspeicherbereich U2 ist in dem unteren Teil des Rotationselektromaschinenaufnahmeraums SG ausgebildet und Öl, das durch die Hydraulikpumpe 9 zu der Rotationselektromaschine MG zugeführt wird, wird zu dem zweiten Ölspeicherbereich U2 zugeführt. In der vorliegenden Ausführungsform steht der zweite Ölspeicherbereich U2 mit der Ölausströmöffnung der zweiten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 über den verbindenden Öldurchgang AC (kommunizierend) in Verbindung. Entsprechend wird Öl, das zu der Rotationselektromaschine MG zugeführt wird, in dem zweiten Ölspeicherbereich U2 gespeichert und Öl, das von der Ölausströmöffnung der zweiten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 ausströmt, wird ebenso in dem zweiten Ölspeicherbereich U2 gespeichert.
  • Wie es in 5 gezeigt ist, strömt Öl, das in dem zweiten Ölspeicherbereich U2 gespeichert ist, über einen Ausströmöldurchgang AD zu dem ersten Ölspeicherbereich U1 aus. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Ausströmöldurchgang AD so ausgebildet, dass er sich durch den Fügebereich 5 zwischen dem ersten Gehäusebereich 3a und dem zweiten Gehäusebereich 3b zu beiden Seiten in der Axialrichtung L erstreckt. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Ausströmöldurchgang AD an einer in der Horizontalrichtung von dem dritten Öldurchgang A3 verschiedenen Position so ausgebildet, dass er den dritten Öldurchgang A3 in der Vertikalrichtung überlappt. Der Ausströmöldurchgang AD wird daher durch unterbrochene Linien in 2 und 3 gezeigt.
  • Wie es in 5 gezeigt ist, weist der Ausströmöldurchgang AD eine zweite Öffnung AEo, die sich in den zweiten Ölspeicherbereich U2 öffnet, und eine erste Öffnung ADo, die sich in Richtung zu dem ersten Ölspeicherbereich U1 hin öffnet, auf. Die erste Öffnung ADo ist in einer Wand 7 des ersten Ölspeicherbereichs U1, genauer gesagt einer Wand 7, die die Seite des ersten Ölspeicherbereichs U1 (des ersten Hydrauliksteuerungsvorrichtungsaufnahmeraums) auf der Seite der axialen ersten Richtung L1 definiert, ausgebildet. In der vorliegenden Ausführungsform ist die zweite Öffnung AEo über der ersten Öffnung ADo angeordnet. Der Ausströmöldurchgang AD weist einen ersten Ausströmöldurchgang AF, der sich in der Horizontalrichtung (genauer gesagt der Axialrichtung L) von der ersten Öffnung ADo erstreckt, und einen zweiten Ausströmöldurchgang AE, der sich in einer Nach-unten-Richtung bezüglich der Horizontalrichtung (in diesem Beispiel in einer Richtung mit ungefähr 45 Grad nach unten gerichtet bezüglich der Horizontalrichtung) von der zweiten Öffnung AEo und mit dem ersten Ausströmöldurchgang AF (kommunizierend) in Verbindung stehend erstreckt, auf. In diesem Beispiel erstreckt sich der erste Ausströmöldurchgang AF von der ersten Öffnung ADo zu der Seite der axialen ersten Richtung L1 und steht mit dem zweiten Ausströmöldurchgang AE an einer Position (kommunizierend) in Verbindung, die auf der Seite der axialen ersten Richtung L1 bezüglich des Fügebereichs 5 liegt. Entsprechend ist in diesem Beispiel der erste Ausströmöldurchgang AF so ausgebildet, dass ein drittes Loch P3, das in der ersten Umfangswand 34a so ausgebildet ist, dass es sich in der Axialrichtung L erstreckt, und ein viertes Loch P4, das in der zweiten Umfangswand 34b so ausgebildet ist, dass es sich in der Axialrichtung L erstreckt, miteinander in der Axialrichtung L verbunden sind. In der vorliegenden Ausführungsform entspricht der erste Ausströmöldurchgang AF dem „ersten Öldurchgang“ in der vorliegenden Erfindung und der zweite Ausströmöldurchgang AE entspricht dem „zweiten Öldurchgang“ in der vorliegenden Erfindung.
  • Der zweite Ausströmöldurchgang AE weist die zweite Öffnung AEo an seinem oberen Ende auf und das untere Ende des zweiten Ausströmöldurchgangs AE öffnet sich in den oberen Flächenbereich (den Deckenbereich) des ersten Ausströmöldurchgangs AF. Genauer gesagt ist der zweite Ausströmöldurchgangs AE durch ein zweites Loch P2 ausgebildet, das der Innenumfangsfläche der ersten Umfangswand 34a erlaubt, mit dem oberen Flächenbereich des dritten Lochs P3, das den ersten Ausströmöldurchgang AF bildet, (kommunizierend) in Verbindung zu stehen. Ein Dichtungsbauteil ist um einen Teil des Ausströmöldurchgangs AD, der sich durch den Fügebereich 5 erstreckt (der Verbindungsbereich zwischen dem dritten Loch P3 und dem vierten Loch P4 in dem Fügebereich 5), vorgesehen. Dieser unterdrückt eine Leckage von Öl in dem Ausströmöldurchgang AD zu der Außenseite des Gehäuses 3 über den Fügebereich 5. Wie es in 3 gezeigt ist, ist ein Dichtungsbauteil auch um einen Teil des dritten Öldurchgangs A3, der sich durch den Fügebereich 5 erstreckt, vorgesehen. Dies unterdrückt eine Leckage von Öl in dem dritten Öldurchgang A3 zu der Außenseite des Gehäuses 3 über dem Fügebereich 5.
  • Wie es in 5 gezeigt ist, ist die erste Öffnung ADo so vorgesehen, dass ihr unteres Ende B während einer Drehung der Hydraulikpumpe 9 (während eines Antreibens der Hydraulikpumpe 9) über dem Ölniveau in dem ersten Ölspeicherbereich U1 liegt. Der Ausdruck „Ölniveau“ in dem Ausdruck „über dem Ölniveau in dem ersten Ölspeicherbereich“, wie er hier verwendet wird, meint das Ölniveau in dem Zustand, in dem der erste Ölspeicherbereich U1 (Öl in dem ersten Ölspeicherbereich U1) nicht einer Trägheitskraft ausgesetzt ist, das heißt den Zustand, in dem das Fahrzeug bei einer konstanten Geschwindigkeit gerade fährt oder das Fahrzeug angehalten ist. Das Ölniveau in dem ersten Ölspeicherbereich U1 in dem Zustand, in dem der erste Ölspeicherbereich U1 nicht einer Trägheitskraft ausgesetzt ist, kann sich entsprechend der Drehzahl der Pumpenantriebswelle 67, der Drehzahl jedes Rotationsbauteils, wie beispielsweise eines Zahnrads des Drehzahländerungsmechanismus TM, der Öltemperatur usw. ändern. Dennoch kann der Schwankungsbereich des Ölniveaus basierend auf der Menge, den Eigenschaften (Viskosität usw.) etc. des Öls, das in dem Gehäuse 3 zu zirkulieren ist, vorhergesagt werden. Es ist bevorzugt, dass das untere Ende B der ersten Öffnung ADo während einer Drehung der Hydraulikpumpe 9 über dem maximalen Wert (das heißt dem höchsten Ölstand bzw. Ölniveau) in dem Schwankungsbereich des Ölniveaus in dem ersten Ölspeicherbereich U1 liegt.
  • Wie es oben beschrieben wurde, ist die erste Öffnung ADo so vorgesehen, dass ihr unteres Ende B während einer Drehung der Hydraulikpumpe 9 über dem Ölniveau in dem ersten Ölspeicherbereich U1 liegt. Dies kann ein Eindringen von Öl in dem ersten Ölspeicherbereich U1 in den Ausströmöldurchgang AD unterdrücken, auch wenn das Ölniveau in dem ersten Ölspeicherbereich U1 aufgrund einer plötzlichen Abbremsung, einer plötzlichen Beschleunigung, starkem Kurvenfahren usw. des Fahrzeugs bezüglich der Horizontalebene geneigt ist. Außerdem ist in der vorliegenden Ausführungsform die zweite Öffnung AEo über der ersten Öffnung ADo angeordnet. Mit anderen Worten, das untere Ende der zweiten Öffnung AEo liegt über dem unteren Ende B der ersten Öffnung ADo und liegt in diesem Beispiel über dem oberen Ende der ersten Öffnung ADo. Dies kann ein Eindringen von Öl in dem ersten Ölspeicherbereich U1 in den zweiten Ölspeicherbereich U2 über die zweite Öffnung AEo unterdrücken, auch wenn das Öl in dem ersten Ölspeicherbereich U1 in den Ausströmöldurchgang AD über die erste Öffnung ADo strömt. Keine dafür bestimmte Pumpe usw. muss in dem Ausströmöldurchgang AD vorgesehen sein und ein einfacher, die Schwerkraft verwendender Aufbau kann zum effizienten Zurückführen von Öl in dem zweiten Ölspeicherbereich U2 zu dem ersten Ölspeicherbereich U1, mit dem der Ansaugöldurchgang (nicht gezeigt) zu der Hydraulikpumpe 9 verbunden ist, verwendet werden.
  • Wie oben beschrieben ist in der vorliegenden Ausführungsform die zweite Öffnung AEo über der ersten Öffnung ADo platziert. Dies beschränkt eine Ölströmung in dem Ausströmöldurchgang AE in die Richtung von der Seite des ersten Ölspeicherbereichs U1 zu der Seite des zweiten Ölspeicherbereichs U2. Mit anderen Worten, der Ausströmöldurchgang AD ist mit einem Strömungsbeschränkungsmechanismus 100 versehen, der eine Ölströmung in die Richtung von der Seite des ersten Ölspeicherbereichs U1 zu der Seite des zweiten Ölspeicherbereichs U2 beschränkt bzw. einschränkt. In der vorliegenden Ausführungsform ist der Strömungsbeschränkungsmechanismus 100 durch den Aufbau ausgebildet, in dem die zweite Öffnung AEo über der ersten Öffnung ADo liegt.
  • Wie es oben beschrieben ist, werden Öl, das zu der Rotationselektromaschine MG zugeführt wird, und Öl, das von der Ölausströmöffnung der zweiten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 ausströmt, zu dem zweiten Ölspeicherbereich U2 zugeführt. In der vorliegenden Ausführungsform ist eine erlaubte Ölströmungsrate in einem Bereich, der das kleinste Querschnittsgebiet in dem Ausströmöldurchgang AD aufweist, so konstruiert, dass sie größer als die Ölmenge ist, die zu dem zweiten Ölspeicherbereich U2 zugeführt wird. In der vorliegenden Ausführungsform ist das Querschnittsgebiet des ersten Ausströmöldurchgangs AF so konstruiert, dass es größer als das des zweiten Ausströmöldurchgangs AE ist, und der Bereich, der das kleinste Querschnittsgebiet in dem Ausströmöldurchgang AD aufweist, ist der zweite Ausströmöldurchgang AE. Entsprechend ist das Querschnittsgebiet des zweiten Ausströmöldurchgangs AE so konstruiert, dass die erlaubte Ölströmungsrate in dem zweiten Ausströmöldurchgang AE größer als die Ölmenge ist, die zu dem zweiten Ölspeicherbereich U2 zugeführt wird. Somit wird das Ölniveau bzw. der Ölstand in dem zweiten Ölspeicherbereich U2 im Wesentlichen durch die Höhe (die Position in der Vertikalposition) des oberen Endes (das heißt der zweiten Öffnung AEo) des zweiten Ausströmöldurchgangs AE bestimmt und hat genauer gesagt ungefähr dieselbe Höhe wie die des oberen Endes des zweiten Ausströmöldurchgangs AE. In der vorliegenden Ausführungsform ist, wie es in 5 gezeigt ist, der zweite Ausströmöldurchgang AE so ausgebildet, dass die zweite Öffnung AEo unter dem untersten Teil der Innenumfangsfläche des Stators St (genauer gesagt, eines Statorkerns) liegt. Dies kann die Möglichkeit verringern, dass das Ölniveau in dem zweiten Ölspeicherbereich U2 auch während einer Drehung der Hydraulikpumpe 9 höher als der unterste Teil der Innenumfangsfläche des Stators St wird, und kann einen Rotationswiderstand des Rotors Ro verringern.
  • In der vorliegenden Ausführungsform wird Öl, das aus dem ersten Ölspeicherbereich U1 angesaugt wird und durch die Hydraulikpumpe 9 ausgestoßen wird, zu sowohl der ersten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 81 als auch der zweiten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 zugeführt. Wie oben beschrieben kann, da der Ölkühler in dem Ölzirkulationspfad, der sich in der Hydraulikpumpe 9, der ersten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 81, dem Drehmomentwandler TC und dem Drehzahländerungsmechanismus TM erstreckt, vorgesehen ist, die Temperatur von Öl, das in dem ersten Ölspeicherbereich U1 gespeichert ist, auf einer vorbestimmten Temperatur oder weniger gehalten werden. Somit kann Öl, das eine Temperatur aufweist, die die Rotationselektromaschine MG kühlen kann, einfach zu der Rotationselektromaschine MG zugeführt werden, auch wenn kein Ölkühler in dem Ölströmungspfad zwischen der zweiten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 und der Rotationselektromaschine MG vorgesehen ist.
  • Weitere Ausführungsformen
  • Zuletzt werden weitere Ausführungsformen der Fahrzeugantriebsvorrichtung der vorliegenden Erfindung unten beschrieben. Der Aufbau bzw. die Konfiguration, die in jeder der folgenden Ausführungsformen offenbart wird, kann mit jeder der Konfigurationen bzw. Anordnungen, die in den anderen Ausführungsformen offenbart sind, kombiniert werden, solange keine Unstimmigkeiten auftreten.
  • (1) Die obige Ausführungsform wurde mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem der Strömungsbeschränkungsmechanismus 100 durch den Aufbau, in dem die zweite Öffnung AEo über der ersten Öffnung ADo liegt, ausgebildet ist. Dennoch sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht hierauf beschränkt. Beispielsweise ist es ebenso eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, dass, wie es in 7 gezeigt ist, der Strömungsbeschränkungsmechanismus 100 so ausgebildet ist, dass er ein Strömungsrichtungsbeschränkungsventil 6 und einen vorstehenden Bereich 8 aufweist. 7 zeigt ein Beispiel, in dem der Strömungsbeschränkungsmechanismus 100 alles aus dem Aufbau, in dem die zweite Öffnung AEo über der ersten Öffnung ADo liegt, das Strömungsrichtungsbeschränkungsventil 6 und den vorstehenden Bereich 8 aufweist. Dennoch ist es auch möglich, dass die zweite Öffnung AEo auf derselben Höhe oder unter der ersten Öffnung ADo angeordnet ist und der Strömungsbeschränkungsmechanismus 100 das Strömungsrichtungsbeschränkungsventil 6 und/oder den vorstehenden Bereich 8 aufweist. Der Ausströmöldurchgang AD kann auch nicht mit dem Strömungsbeschränkungsmechanismus 100 versehen sein.
  • Der Aufbau aus 7 wird detailliert beschrieben. Das Strömungsrichtungsbeschränkungsventil 6 ist als ein Ventil ausgebildet, das entsprechend dem Öldruck von der Seite des zweiten Ölspeicherbereichs U2 von einem geschlossenen Zustand in einen offenen Zustand schaltet. Genauer gesagt ist das Strömungsrichtungsbeschränkungsventil 6 ein Rückschlagventil, das in dem ersten Ausströmöldurchgang AF vorgesehen ist und einen Kugelkörper 6c, ein Führungsbauteil 6a, das die Bewegung des Kugelkörpers 6c führt, ein zylindrisches Bauteil 6b, das zum Halten des Führungsbauteils 6a funktioniert und ein Kugelkörpervorspannbauteil 6d, das den Kugelkörper 6c in der Axialrichtung L in Richtung zu dem zylindrischen Bauteil 6b vorspannt, aufweist. Das Führungsbauteil 6a ist so angeordnet, dass es auf der Innenumfangsfläche des vierten Loches P4 mittels Spielpassung eingepasst ist und eine abgestufte Fläche, die in Richtung zu der Seite der axialen ersten Richtung L1 zeigt, eines Stufenbereichs 34c, der in der zweiten Umfangswand 34b ausgebildet ist, berührt. Das zylindrische Bauteil 6b ist so angeordnet, dass es auf der Innenumfangsfläche des vierten Loches P4 durch Übermaßpassung (Presspassung) eingepasst ist.
  • In dem Zustand, in dem der Kugelkörper 6c keinem Öldruck ausgesetzt ist, oder in dem Zustand, in dem der Kugelkörper 6c einem Öldruck von der Seite des ersten Ölspeicherbereichs U1 ausgesetzt ist, berührt der Kugelkörper 6c, der durch das Kugelkörpervorspannbauteil 6d zu der Seite der axialen ersten Richtung L1 vorgespannt ist, (eng anliegend) einen Sitzbereich, der an dem Ende des zylindrischen Körpers 6b auf der Seite der axialen zweiten Richtung L2 ausgebildet ist, und schaltet das Strömungsrichtungsbeschränkungsventil 6 in den geschlossenen Zustand. Andererseits, falls der Kugelkörper 6c einem Öldruck von der Seite des zweiten Ölspeicherbereichs U2 ausgesetzt ist und der Öldruck einen vorbestimmten Wert überschreitet, bewegt sich der Kugelkörper 6c auf die Seite der axialen zweiten Richtung L2 gegen die Vorspannkraft des Kugelkörpervorspannbauteils 6d und schaltet das Strömungsrichtungsbeschränkungsventil von dem geschlossenen Zustand in den offenen Zustand. Währenddessen strömt Öl durch eine Ausnehmung (nicht gezeigt), die in der Innenumfangsfläche des Führungsbauteils 6a so ausgebildet ist, dass sie radial nach außen gerichtet vertieft ist, etc. zu der Seite der axialen zweiten Richtung L2.
  • Der vorstehende Bereich 8 ist so ausgebildet, dass er von der Innenwandfläche eines Teils der Wand 7 vorsteht und der Teil liegt unter dem unteren Ende B der ersten Öffnung ADo. Wie es oben beschrieben ist, ist die Wand 7 eine Wand, die in sich ausgebildet die erste Öffnung ADo aufweist. In dem Beispiel, das in 7 gezeigt ist, ist der vorstehende Bereich 8 so ausgebildet, dass er sich parallel zu der Axialrichtung L von der Innenwandfläche der Wand 7 zu der Seite der axialen zweiten Richtung L2 erstreckt. Die obere Fläche des vorstehenden Bereichs 8 ist so ausgebildet, dass sie auf derselben Höhe wie das untere Ende B der ersten Öffnung ADo liegt. In diesem Beispiel ist die erste Öffnung ADo so ausgebildet, dass ihr oberes Ende auf der Seite der axialen zweiten Richtung L2 bezüglich ihres unteren Endes liegt, und der vorstehende Bereich 8 ist so ausgebildet, dass sein Ende auf der Seite der axialen zweiten Richtung L2 (sein distales Ende) auf derselben Position in der Axialrichtung L liegt, wie das obere Ende der ersten Öffnung ADo. Der vorstehende Bereich 8 kann integral mit dem Gehäuse 3 ausgebildet sein oder kann als ein zu dem Gehäuse 3 separates Bauteil ausgebildet sein.
  • Obwohl auf eine detaillierte Beschreibung verzichtet wird, kann der vorstehende Bereich 8 beispielsweise eine lineare Form, die sich in der Horizontalrichtung erstreckt, oder eine Bogenform, die sich entlang der Öffnungskante der ersten Öffnung ADo gesehen in der Axialrichtung L erstreckt, aufweisen. Der vorstehende Bereich 8 ist bevorzugt so ausgebildet, dass das Gebiet in der Horizontalrichtung, in dem der vorstehende Bereich 8 vorgesehen ist, gesehen in der Axialrichtung L das gesamte Gebiet in der Horizontalrichtung, in dem die erste Öffnung ADo vorgesehen ist, enthält, um ein Eindringen von Öl in dem ersten Ölspeicherbereich U1 in den Ausströmöldurchgang AD über die erste Öffnung ADo ausreichend zu unterdrücken.
  • (2) Das Beispiel, das in 7 gezeigt ist, ist bezüglich eines Beispiels beschrieben, in dem das Strömungsrichtungsbeschränkungsventil 6 als ein Ventil ausgebildet ist, das entsprechend dem Öldruck von der Seite des zweiten Ölspeicherbereichs U2 von einem geschlossenen Zustand in einen offenen Zustand schaltet. Dennoch sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht hierauf beschränkt. Es kann auch ein Ventil, das entsprechend dem Öldruck von der Seite des ersten Ölspeicherbereichs U1 von einem offenen Zustand in einen geschlossenen Zustand schaltet, als das Strömungsrichtungsbeschränkungsventil 6 verwendet werden. Solch ein Ventil kann beispielsweise das Strömungsrichtungsbeschränkungsventil 6 aus 7 sein, bei dem das Kugelkörpervorspannbauteil 6d von ihm entfernt ist. In diesem Fall berührt in dem Zustand, in dem der Kugelkörper 6c keinem Öldruck ausgesetzt ist, oder in dem Zustand, in dem der Kugelkörper 6c einem Öldruck von der Seite des zweiten Ölspeicherbereichs U2 ausgesetzt ist, der Kugelkörper 6c den Sitzbereich, der an dem Ende des zylindrischen Bauteils 6b auf der Seite der axialen zweiten Richtung L2 ausgebildet ist, nicht eng anliegend und ist das Strömungsrichtungsbeschränkungsventil 6 folglich in dem offenen Zustand. Andererseits berührt, falls der kugelförmige Körper 6c einem Öldruck von der Seite des ersten Ölspeicherbereichs U1 ausgesetzt ist und dieser Öldruck einen vorbestimmten Wert überschreitet, der Kugelkörper 6c, der durch diesen Öldruck zu der Seite der axialen ersten Richtung L1 gedrückt wird, den Sitzbereich eng anliegend und das Strömungsrichtungsbeschränkungsventil 6 schaltet von dem offenen Zustand in den geschlossenen Zustand.
  • (3) Die obige Ausführungsform wurde mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem Öl, das von der Hydraulikpumpe 9 ausgestoßen wird, zu der zweiten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 über die erste Hydrauliksteuerungsvorrichtung 81 und den dritten Öldurchgang A3 zugeführt wird. Dennoch sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht hierauf beschränkt. Die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 kann ein Leitungsdrucksteuerungsventil aufweisen und Öl, das von der Hydraulikpumpe 9 ausgestoßen wird, kann, ohne über die erste Hydrauliksteuerungsvorrichtung 81 geleitet zu werden, direkt zu der zweiten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 zugeführt werden. Die obige Ausführungsform ist mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 separat von der ersten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 81 aufweist. Dennoch kann die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 auch keine zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 und keinen zweiten Aufnahmeraum S2 aufweisen und kann nur die erste Hydrauliksteuerungsvorrichtung 81 aufweisen. In diesem Fall wird der Öldruck, der durch die erste Hydrauliksteuerungsrichtung 81 gesteuert wird, zu der ersten Kupplung C1 zugeführt.
  • (4) Die obige Ausführungsform wurde mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem Öl, das aus der Ölausströmöffnung der zweiten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 ausströmt, zu dem zweiten Ölspeicherbereich U2 ausströmt und anschließend über den Ausströmöldurchgang AD, der dem Rotationselektromaschinenaufnahmeraum SG erlaubt, mit dem ersten Ölspeicherbereich U1 (kommunizierend) in Verbindung zu stehen, zu dem ersten Ölspeicherbereich U1 ausströmt. Dennoch sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht hierauf beschränkt. Öl, das aus der Ölausströmöffnung der zweiten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 ausströmt, kann auch über einen Öldurchgang, der getrennt von dem Ausströmöldurchgang AD ist, zu dem ersten Ölspeicherbereich U1 ausströmen. Dieser Aufbau kann in dem Fall verwendet werden, in dem beispielsweise die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 über dem unteren Ende der ersten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 81 angeordnet ist. In diesem Fall kann Öl dazu gebracht werden, in dem separaten Öldurchgang unter Verwendung von nicht nur der Schwerkraft, die auf das Öl wirkt, sondern auch beispielsweise durch den Ausströmdruck der zweiten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 zu strömen.
  • (5) Die obige Ausführungsform wurde mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 an dem unteren Teil des Gehäuses 3 (in diesem Beispiel des ersten Gehäusebereichs 3a) befestigt ist. Dennoch sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht hierauf beschränkt. Beispielsweise kann die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 an einem Seitenflächenbereich der Umfangswand 34 des Gehäuses (einem Teil des Außenumfangsbereichs der Umfangswand 34, der eine Fläche, die in die Horizontalrichtung zeigt, aufweist) befestigt sein. In diesem Fall kann der zweite Aufnahmeraum S2 durch den ersten Gehäusebereich 3a und eine Seitenabdeckung, die den Seitenflächenbereich des Gehäuses 3, an dem die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 befestigt ist, abdeckt, anstatt dem ersten Gehäusebereich 3a und der zweiten Ölwanne 12 ausgebildet sein. In diesem Fall ist es bevorzugt, dass zumindest ein Teil des elektromagnetischen Bereichs des ersten Hydrauliksteuerungsventils 41 unter dem Ölniveau liegt und die Ausströmöffnung der zweiten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 (genauer gesagt ein Teil der Ausströmöffnung, der sich zu der Außenseite der zweiten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 öffnet) über dem Ölniveau liegt. Diese Anordnung ermöglicht, dass der elektromagnetische Bereich gekühlt wird und kann einen Ölausströmwiderstand in der Ölausströmöffnung gering halten. Die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 kann an dem oberen Teil der Umfangswand 34 des Gehäuses 3 (einem Teil des Außenumfangsbereichs der Umfangswand 34, der eine nach oben zeigende Fläche aufweist) befestigt sein.
  • (6) Die obige Ausführungsform wurde mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 so positioniert ist, dass sie einen Bereich aufweist, der mit der Rotationselektromaschine MG in der Radialrichtung der Rotationselektromaschine MG überlappt. Dennoch sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht hierauf beschränkt. Die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 kann an einer zu der Rotationselektromaschine MG in der Axialrichtung der Rotationselektromaschine MG verschiedenen Positionen angeordnet sein, so dass sie keinen Bereich aufweist, der die Rotationselektromaschine MG gesehen in der Radialrichtung der Rotationselektromaschine MG überlappt.
  • (7) Die obige Ausführungsform wurde mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 so positioniert ist, dass sie einen Bereich aufweist, der die erste Kupplung C1 gesehen in der Radialrichtung der ersten Kupplung C1 überlappt. Dennoch sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht hierauf beschränkt. Die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 kann an einer von der ersten Kupplung C1 in der Axialrichtung der ersten Kupplung C1 verschiedenen Position angeordnet sein, so dass sie keinen Bereich aufweist, der die erste Kupplung C1 gesehen in der Radialrichtung der ersten Kupplung C1 überlappt. Die obige Ausführungsform wird mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in der die Fahrzeugantriebsvorrichtung die erste Kupplung C1 aufweist. Dennoch kann die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 auch keine erste Kupplung C1 aufweisen und kann so ausgebildet sein, dass die Eingangswelle I und die Rotationselektromaschine MG miteinander antriebsmäßig so gekoppelt sind, dass sie sich immer gemeinsam miteinander drehen (das heißt, sie drehen sich zusammen). Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 kann auch keine erste Kupplung C1 und keine Eingangswelle I aufweisen und die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 kann auch nur das Drehmoment der Rotationselektromaschine MG zum Bewegen des Fahrzeugs verwenden.
  • (8) Die obige Ausführungsform wurde mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem ein Teil des Rotationselektromaschinenaufnahmeraums SG den zweiten Ölspeicherbereich U2, der so vorgesehen ist, dass er mit dem Rotationselektromaschinenaufnahmeraum SG (kommunizierend) in Verbindung steht, ausbildet. Dennoch sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht hierauf beschränkt. Der zweite Ölspeicherbereich U2 kann auch in einem Raum ausgebildet sein, der unter dem Rotationselektromaschinenaufnahmeraum SG liegt und der auf der Seite der radial nach außen zeigenden Richtung R2 bezüglich der ersten Umfangswand 34a ausgebildet ist.
  • (9) Die obige Ausführungsform wurde mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem das Gehäuse 3 in den ersten Gehäusebereich 3a, der den Rotationselektromaschinenaufnahmeraum SG ausbildet, und den zweiten Gehäusebereich 3b, der den Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum SM ausbildet, geteilt sein kann. Dennoch sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht hierauf beschränkt. Ein Teil des Gehäuses 3 kann, wenn das Gehäuse 3 geteilt werden kann, auf geeignete Weise geändert werden.
  • (10) Die obige Ausführungsform wurde mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem die Rotationselektromaschine MG, der Drehmomentwandler TC und der Drehzahländerungsmechanismus TM in dieser Reihenfolge von der Seite der axialen ersten Richtung L1 zu der Seite der axialen zweiten Richtung L2 angeordnet sind. Dennoch sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht hierauf beschränkt. Der Drehmomentwandler TC, die Rotationselektromaschine MG und der Drehzahländerungsmechanismus TM können auch in dieser Reihenfolge von der Seite der axialen ersten Richtung L1 zu der Seite der axialen zweiten Richtung L2 angeordnet sein. Die obige Ausführungsform ist mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in der alle aus der Rotationselektromaschine MG, dem Drehmomentwandler TC und der ersten Kupplung C1 auf der Seite der axialen ersten Richtung L1 bezüglich des Drehzahländerungsmechanismus TM angeordnet sind. Dennoch kann mindestens eine bzw. einer aus der Rotationselektromaschine MG, dem Drehmomentwandler TC und der ersten Kupplung C1 auf der Seite der axialen zweiten Richtung L2 bezüglich des Drehzahländerungsmechanismus TM angeordnet sein.
  • (11) Die obige Ausführungsform wurde mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem Öl, das von der zweiten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 zu der Zirkulationsöldruckkammer H2 der ersten Kupplung C1 zugeführt wird, zu der Rotationselektromaschine MG zugeführt wird, nachdem es aus der Zirkulationsöldruckkammer H2 strömt. Dennoch sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht hierauf beschränkt. Der Öldruck, der durch die erste Hydrauliksteuerungsvorrichtung 81 oder die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 gesteuert wird, kann zu der Rotationselektromaschine MG auch über einen Öldurchgang, der separat von dem zweiten Öldurchgang A2 vorgesehen ist, ohne über die erste Kupplung C1 geleitet zu werden, zugeführt werden. In diesem Fall kann auch zu der Zirkulationsöldruckkammer H2 der ersten Kupplung C1 kein Öldruck zugeführt werden und der Öldruck, der durch die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 gesteuert wird, kann allein zu der Hydrauliköldruckkammer H1 der ersten Kupplung C1 zugeführt werden.
  • (12) Die obige Ausführungsform wurde mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 einen Einzelachsenaufbau aufweist und alle aus der Eingangswelle I, der ersten Kupplung C1, der Rotationselektromaschine MG, dem Drehmomeritwandler TC, der Zwischenwelle M, dem Drehzahländerungsmechanismus TM und der Ausgangswelle O auf derselben Achse angeordnet sind. Dennoch sind die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht hierauf beschränkt. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 kann auch als eine Antriebsvorrichtung ausgebildet sein, die einen Mehrachsenaufbau aufweist, in dem mindestens eine aus der Eingangswelle I, der ersten Kupplung C1, der Rotationselektromaschine MG, dem Drehmomentwandler TC, der Zwischenwelle M und der Ausgangswelle O auf einer Achse angeordnet ist, die verschieden zu der des Drehzahländerungsmechanismus TM ist. Eine derartige Fahrzeugantriebsvorrichtung, die eine Mehrachsenaufbau aufweist, ist in dem Fall bevorzugt, in dem die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 weiter einen Vorgelegeradmechanismus aufweist, und eine solcher Aufbau, der einen Vorgelegeradmechanismus aufweist, ist dazu geeignet, an Frontmotor-Frontantrieb(FF)-Fahrzeugen montiert zu sein.
  • (13) Die obige Ausführungsform wurde mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem der Öldruck, der durch das erste Hydrauliksteuerungsventil 41 der zweiten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 gesteuert wird, direkt zu der Hydrauliköldruckkammer H1 der ersten Kupplung C1 zugeführt wird. Dennoch sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht hierauf beschränkt. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 kann ein Hydrauliksteuerungsventil (nicht gezeigt) separat von dem ersten Hydrauliksteuerungsventil 41 aufweisen, so dass der Öldruck, der durch das separate Hydrauliksteuerungsventil gesteuert (reguliert) wird, zu der Hydrauliköldruckkammer H1 der ersten Kupplung C1 zugeführt wird. In diesem Fall ist es bevorzugt, dass das separate Hydrauliksteuerungsventil unter Verwendung des Öldrucks, der mittels des ersten Hydrauliksteuerungsventils 41 gesteuert wird, als ein Signaldruck betätigt wird und somit als ein Druckregelventil verwendet wird, das einen Leitungsdruck regelt, und dass dieses separate Hydrauliksteuerungsventil in der zweiten Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 vorgesehen ist.
  • (14) Die obige Ausführungsform wurde mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem der erste Hydrauliksteuerungsaufnahmeraum, der die erste Hydrauliksteuerungsvorrichtung 81 aufnimmt, ein Raum ist, der von dem zweiten Gehäusebereich 3b und der ersten Ölwanne 11, die an dem unteren Teil des zweiten Gehäusebereichs 3b befestigt ist, umgeben ist. Dennoch sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht hierauf beschränkt. Der erste Hydrauliksteuerungsvorrichtungsaufnahmeraum kann auch nur durch einen Teil des Gehäuses 3, der integral mit dem zweiten Gehäusebereich 3b ausgebildet ist, ausgebildet sein (beispielsweise kann er in der Umfangswand des zweiten Gehäusebereichs 3b ausgebildet sein).
  • (15) Die obige Ausführungsform wurde mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem der zweite Aufnahmeraum S2, der die zweite Hydrauliksteuerungsvorrichtung 82 aufnimmt, ein Raum ist, der von dem ersten Gehäusebereich 3a und der zweiten Ölwanne 12, die an dem unteren Teil des ersten Gehäuses 3a befestigt ist, umgeben ist. Dennoch sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht hierauf beschränkt. Der zweite Aufnahmeraum S2 kann auch nur durch einen Teil des Gehäuses 3 ausgebildet sein, der integral mit dem ersten Gehäusebereich 3a ausgebildet ist (beispielsweise kann er in der Umfangswand des ersten Gehäusebereichs 3a ausgebildet sein).
  • (16) Die obige Ausführungsform wurde mit Bezug auf ein Beispiel beschrieben, in dem die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 den Drehmomentwandler TC, der eine Drehmomentverstärkungsfunktion aufweist, als eine Fluidkupplung aufweist. Dennoch sind Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung nicht hierauf beschränkt. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 kann statt dem Drehmomentwandler TC eine Fluidkupplung aufweisen, die keine Drehmomentverstärkungsfunktion aufweist, oder die Fahrzeugantriebsvorrichtung 1 kann gar keine Fluidkupplung aufweisen.
  • (17) Auch andere Ausführungsformen betreffend sind die Ausführungsformen, die in der Beschreibung offenbart sind, unter allen Gesichtspunkten als exemplarisch zu verstehen und Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind nicht auf diese beschränkt. Das heißt, diese Konfigurationen bzw. Anordnungen, die nicht in den Ansprüche der vorliegenden Anmeldung beschrieben sind, können auf geeignete Weise modifiziert werden, ohne die Aufgabe der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
  • GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
  • Die vorliegende Erfindung kann bevorzugt in Fahrzeugantriebsvorrichtungen verwendet werden, die eine Rotationselektromaschine, einen Drehzahländerungsmechanismus, der in einem Leistungsübertragungspfad, der die Rotationselektromaschine und Räder verbindet, vorgesehen ist, und ein Gehäuse, das mindestens einen Rotationselektromaschinenaufnahmeraum, der die Rotationselektromaschine aufnimmt, und einen Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum, der den Drehzahländerungsmechanismus aufnimmt, ausbildet, aufweisen.
  • Bezugszeichenliste
    • 1:
    Fahrzeugantriebsvorrichtung
    3:
    Gehäuse
    6:
    Strömungsrichtungsbeschränkungsventil
    7:
    Wand
    8:
    vorstehender Bereich
    9:
    Hydraulikpumpe
    100:
    Strömungsbeschränkungsmechanismus
    AD:
    Ausströmöldurchgang
    ADo:
    erste Öffnung
    AE:
    zweiter Ausströmöldurchgang (zweiter Öldurchgang)
    AEo:
    zweite Öffnung
    AF:
    erster Ausströmöldurchgang (erster Öldurchgang)
    B:
    unteres Ende
    MG:
    Rotationselektromaschine
    SG:
    Rotationselektromaschinenaufnahmeraum
    SM:
    Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum
    TM:
    Drehzahländerungsmechanismus
    U1:
    erster Ölspeicherbereich
    U2:
    zweiter Ölspeicherbereich
    W:
    Räder

Claims (9)

  1. Fahrzeugantriebsvorrichtung (1), mit einer Rotationselektromaschine (MG), einem Drehzahländerungsmechanismus (TM), der in einem Leistungsübertragungspfad, der die Rotationselektromaschine (MG) und Räder (W) verbindet, vorgesehen ist, einem Gehäuse (3), das mindestens einen Rotationselektromaschinenaufnahmeraum (SG), der die Rotationselektromaschine (MG) aufnimmt, und einen Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum (SM), der den Drehzahländerungsmechanismus (TM) aufnimmt, ausbildet, einem ersten Ölspeicherbereich (U1), der so vorgesehen ist, dass er mit dem Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum (SM) kommunizierend in Verbindung steht, und der Öl speichern kann, einer Hydraulikpumpe (9), die das Öl in dem ersten Ölspeicherbereich (U1) zu dem Drehzahländerungsmechanismus (TM) und der Rotationselektromaschine (MG) zuführt, einem zweiten Ölspeicherbereich (U2) , der so vorgesehen ist, dass er kommunizierend mit dem Rotationselektromaschinenaufnahmeraum (SG) in Verbindung steht, und der Öl speichern kann, und einem Ausströmöldurchgang (AD), der das Öl in dem zweiten Ölspeicherbereich (U2) zu dem ersten Ölspeicherbereich (U1) ausströmen lässt, bei der der Ausströmöldurchgang (AD) eine erste Öffnung (ADo) aufweist, die sich in Richtung zu dem ersten Ölspeicherbereich (U1) hin öffnet, und die erste Öffnung (ADo) so vorgesehen ist, dass ihr unteres Ende (B) während einer Drehung der Hydraulikpumpe (9) über einem Ölniveau in dem ersten Ölspeicherbereich (U1) liegt.
  2. Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) nach Anspruch 1, bei der der Ausströmöldurchgang (AD) mit einem Strömungsbeschränkungsmechanismus (100) versehen ist, der eine Ölströmung in einer Richtung von der Seite des ersten Ölspeicherbereichs (U1) zu der Seite des zweiten Ölspeicherbereichs (U2) beschränkt.
  3. Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) nach Anspruch 2, bei der der Ausströmöldurchgang (AD) eine zweite Öffnung (AEo) aufweist, die sich in den zweiten Ölspeicherbereich (U2) öffnet, und der Strömungsbeschränkungsmechanismus (100) einen Aufbau aufweist, in dem die zweite Öffnung (AEo) über der ersten Öffnung (ADo) angeordnet ist.
  4. Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) nach Anspruch 3, bei der der Ausströmöldurchgang (AD) einen ersten Öldurchgang (AF), der sich in einer Horizontalrichtung von der ersten Öffnung (ADo) erstreckt, und einen zweiten Öldurchgang (AE), der sich von der zweiten Öffnung (AEo) bezüglich der Horizontalrichtung in einer nach unten zeigenden Richtung erstreckt und mit dem ersten Öldurchgang (AF) kommunizierend verbunden ist, aufweist.
  5. Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 4, bei der der Strömungsbeschränkungsmechanismus (100) ein Strömungsrichtungsbeschränkungsventil (6) aufweist, das entweder ein Ventil ist, das entsprechend einem Öldruck von der Seite des zweiten Ölspeicherbereichs (U2) von einem geschlossenen Zustand in einen offenen Zustand schaltet, oder ein Ventil ist, das entsprechend einem Öldruck von der Seite des ersten Ölspeicherbereichs (U1) von dem offenen Zustand in den geschlossenen Zustand schaltet.
  6. Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 2 bis 5, bei der der erste Ölspeicherbereich (U1) eine Wand (7) aufweist, die darin ausgebildet die erste Öffnung (ADo) aufweist, und der Strömungsbeschränkungsmechanismus (100) einen vorstehenden Bereich (8) aufweist, der von einer Innenwandfläche eines Teils der Wand (7) vorsteht, wobei der Teil unter dem unteren Ende der ersten Öffnung (ADo) angeordnet ist.
  7. Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei der die Rotationselektromaschine (MG) und eine Eingangswelle (I) des Drehzahländerungsmechanismus (TM) auf derselben Achse angeordnet sind.
  8. Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei der der erste Ölspeicherbereich (U1) unter dem Drehzahländerungsmechanismusaufnahmeraum (SM) ausgebildet ist und der zweite Ölspeicherbereich (U2) unter dem Rotationselektromaschinenaufnahmeraum (SG) ausgebildet ist.
  9. Fahrzeugantriebsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei der das Öl, das durch die Hydraulikpumpe (9) der Rotationselektromaschine (MG) zugeführt wird, dem zweiten Ölspeicherbereich (U2) zugeführt wird.
DE112012003064.8T 2011-11-04 2012-10-30 Fahrzeugantriebsvorrichtung Active DE112012003064B8 (de)

Applications Claiming Priority (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2011242915A JP5425164B2 (ja) 2011-11-04 2011-11-04 車両用駆動装置
JP2011242915 2011-11-04
JPJP2011242915 2011-11-04
PCT/JP2012/078020 WO2013065677A1 (ja) 2011-11-04 2012-10-30 車両用駆動装置

Publications (4)

Publication Number Publication Date
DE112012003064T5 DE112012003064T5 (de) 2014-04-17
DE112012003064T8 DE112012003064T8 (de) 2014-06-26
DE112012003064B4 true DE112012003064B4 (de) 2019-03-28
DE112012003064B8 DE112012003064B8 (de) 2019-06-13

Family

ID=48192024

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE112012003064.8T Active DE112012003064B8 (de) 2011-11-04 2012-10-30 Fahrzeugantriebsvorrichtung

Country Status (5)

Country Link
US (1) US9447864B2 (de)
JP (1) JP5425164B2 (de)
CN (1) CN103764423B (de)
DE (1) DE112012003064B8 (de)
WO (1) WO2013065677A1 (de)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102020200477A1 (de) 2020-01-16 2021-07-22 Zf Friedrichshafen Ag Elektrischer Antrieb für ein Fahrzeug
DE112015000947B4 (de) 2014-04-01 2022-09-01 Aisin Corporation Fahrzeugantriebsvorrichtung
US11585432B2 (en) 2017-08-03 2023-02-21 Zf Friedrichshafen Ag Oil supply arrangement of a vehicle with an electric machine
DE112015006681B4 (de) 2015-07-10 2023-04-20 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Antriebseinheit für Fahrzeuge

Families Citing this family (27)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102012210865B4 (de) * 2012-06-26 2017-04-13 Magna powertrain gmbh & co kg Verteilergetriebe mit reguliertem Ölfluss
DE102013211225A1 (de) * 2013-06-17 2014-12-18 Zf Friedrichshafen Ag Hybridantriebsanordnung
DE102014204088A1 (de) 2014-03-06 2015-09-10 Zf Friedrichshafen Ag Ölführung eines Getriebes für ein Fahrzeug
JP6215741B2 (ja) * 2014-03-14 2017-10-18 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
JP6284628B2 (ja) * 2014-04-25 2018-02-28 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用駆動装置
JP6221980B2 (ja) * 2014-07-25 2017-11-01 トヨタ自動車株式会社 ハイブリッド車両
KR101952084B1 (ko) 2015-11-25 2019-02-25 섀플러 테크놀로지스 아게 운트 코. 카게 분리 클러치 및 주 클러치, 그리고 이들 사이에 배치된 작동 시스템을 포함하는 하이브리드 모듈
JP2017161034A (ja) * 2016-03-11 2017-09-14 トヨタ自動車株式会社 動力伝達装置の潤滑構造
DE102016207104A1 (de) * 2016-04-27 2017-11-02 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hybridmodul und Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug
DE102016211940A1 (de) * 2016-06-30 2018-01-04 Zf Friedrichshafen Ag Hybridantriebsmodul für einen Kraftfahrzeugantriebsstrang, sowie Kraftfahrzeugantriebsstrang
DE102017203541B3 (de) * 2017-03-03 2018-06-21 Audi Ag Antriebsvorrichtung und Kraftfahrzeug mit einer Antriebsvorrichtung
JP6531133B2 (ja) * 2017-04-27 2019-06-12 本田技研工業株式会社 ハイブリッド車両の駆動装置
DE102017213081A1 (de) * 2017-07-28 2019-01-31 Zf Friedrichshafen Ag Lastschaltgetriebe
US10752103B2 (en) * 2017-10-06 2020-08-25 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Motor assembly for hybrid vehicle
DE102017222663B4 (de) * 2017-12-13 2022-07-14 Magna powertrain gmbh & co kg Getriebe und Verfahren zur Montage eines solchen Getriebes
JP2019183899A (ja) * 2018-04-04 2019-10-24 本田技研工業株式会社 駆動装置の潤滑機構
US11199250B2 (en) * 2018-09-25 2021-12-14 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hybrid module
WO2020067259A1 (ja) * 2018-09-28 2020-04-02 日本電産株式会社 駆動装置
US10875399B2 (en) * 2018-09-28 2020-12-29 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hybrid module including integrated hydraulics and controls
EP3885175A4 (de) * 2019-01-09 2022-01-12 Aisin Corporation Hybride antriebsvorrichtung
US11725721B2 (en) * 2019-01-11 2023-08-15 Aisin Corporation Vehicle drive apparatus that reduces or prevents an increase in oil agitation caused by a chain
DE102019204189A1 (de) 2019-03-27 2020-10-01 Zf Friedrichshafen Ag Getriebe und Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug
DE102020203984B4 (de) 2019-05-22 2022-05-19 Zf Friedrichshafen Ag Ölversorgungssystem eines Fahrzeuggetriebes
JP7288361B2 (ja) * 2019-07-02 2023-06-07 カワサキモータース株式会社 鞍乗車両
JP7377148B2 (ja) * 2020-03-25 2023-11-09 株式会社アイシン 車両用駆動装置
US11491860B2 (en) * 2020-05-12 2022-11-08 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Hybrid module with bearing support
JP7463957B2 (ja) * 2020-12-17 2024-04-09 トヨタ自動車株式会社 電気自動車用モータ取り付け構造

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE112009001077T5 (de) 2008-10-28 2011-03-03 Aisin Aw Co., Ltd. Fahrzeugantriebsvorrichtung
JP2011105195A (ja) 2009-11-19 2011-06-02 Aisin Seiki Co Ltd ハイブリッド車両用駆動装置

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2000190749A (ja) * 1998-12-28 2000-07-11 Toyota Motor Corp 車両用駆動装置
JP2005291330A (ja) * 2004-03-31 2005-10-20 Jatco Ltd パラレルハイブリッド車両の油路構造
JP2006137406A (ja) * 2004-10-15 2006-06-01 Aisin Seiki Co Ltd 複数の駆動源を備えた車両用駆動装置
JP2006300122A (ja) * 2005-04-18 2006-11-02 Toyota Motor Corp 油路構造
JP4201282B2 (ja) * 2006-03-23 2008-12-24 トヨタ自動車株式会社 車両用駆動装置
JP5321423B2 (ja) * 2009-11-19 2013-10-23 アイシン精機株式会社 ハイブリッド車両用駆動装置
JP2011131828A (ja) * 2009-12-25 2011-07-07 Mitsubishi Fuso Truck & Bus Corp ハイブリッド電気自動車のモータ用ベアリングの潤滑構造
JP5793787B2 (ja) * 2011-11-04 2015-10-14 アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 車両用駆動装置

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE112009001077T5 (de) 2008-10-28 2011-03-03 Aisin Aw Co., Ltd. Fahrzeugantriebsvorrichtung
JP2011105195A (ja) 2009-11-19 2011-06-02 Aisin Seiki Co Ltd ハイブリッド車両用駆動装置

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE112015000947B4 (de) 2014-04-01 2022-09-01 Aisin Corporation Fahrzeugantriebsvorrichtung
DE112015006681B4 (de) 2015-07-10 2023-04-20 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Antriebseinheit für Fahrzeuge
US11585432B2 (en) 2017-08-03 2023-02-21 Zf Friedrichshafen Ag Oil supply arrangement of a vehicle with an electric machine
DE102020200477A1 (de) 2020-01-16 2021-07-22 Zf Friedrichshafen Ag Elektrischer Antrieb für ein Fahrzeug

Also Published As

Publication number Publication date
JP5425164B2 (ja) 2014-02-26
DE112012003064T8 (de) 2014-06-26
WO2013065677A1 (ja) 2013-05-10
US9447864B2 (en) 2016-09-20
US20140231174A1 (en) 2014-08-21
CN103764423B (zh) 2016-06-15
CN103764423A (zh) 2014-04-30
JP2013095389A (ja) 2013-05-20
DE112012003064T5 (de) 2014-04-17
DE112012003064B8 (de) 2019-06-13

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE112012003064B4 (de) Fahrzeugantriebsvorrichtung
DE112015000947B4 (de) Fahrzeugantriebsvorrichtung
DE112011101542B4 (de) Fahrzeugantriebsvorrichtung
DE112013000259B4 (de) Hybridantriebsvorrichtung
DE112011102054B4 (de) Flüssigkeitsdruckerzeugevorrichtung und Antriebsvorrichtung
DE112012000391B4 (de) Fahrzeugantriebsvorrichtung
DE112011100712B4 (de) Antriebsvorrichtung für ein fahrzeug
DE112012004145T5 (de) Fahrzeugantriebsvorrichtung
DE112011102075B4 (de) Flüssigkeitsdruckerzeugevorrichtung und Antriebsvorrichtung
DE112008001344B4 (de) Hybridantriebsvorrichtung
DE112010003293B4 (de) Antriebsvorrichtung für ein Fahrzeug
DE60127364T2 (de) Antriebsvorrichtung
DE102009015319B4 (de) Antriebsstrang für ein Fahrzeug sowie Hydrauliksystem für ein Getriebe
DE112008000270B4 (de) Getriebe für ein Kraftfahrzeug
DE112010004510B4 (de) Fahrzeugantriebsvorrichtung mit Kupplungsmechanismus
DE112011101540T5 (de) Elektrische Drehmaschine und Fahrzeugantriebsvorrichtung
DE112012001505T5 (de) Hybridantriebsvorrichtung
DE112012004669T5 (de) Fahrzeugantriebsvorrichtung
DE112015001157B4 (de) Fahrzeugantriebsvorrichtung
DE112013003307T5 (de) Fahrzeughydrauliksteuervorrichtung
DE112014002541B4 (de) Leistungsübertragungsvorrichtung
DE112010003465T5 (de) Antriebsvorrichtung eines fahrzeugs
DE112011100243T5 (de) Hybridantriebsvorrichtung
DE112012003191T5 (de) Fahrzeugantriebsvorrichtung
DE112013001027T5 (de) Fahrzeugantriebsvorrichtung

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R016 Response to examination communication
R018 Grant decision by examination section/examining division
R082 Change of representative

Representative=s name: KRAMER BARSKE SCHMIDTCHEN PATENTANWAELTE PARTG, DE

R020 Patent grant now final