JP2019183899A - 駆動装置の潤滑機構 - Google Patents

Abstract

【課題】大きな設置スペースを要することなく、ケース内のオイルの油面が前後及び左右に傾斜してもオイルポンプへの空気の吸い込みを確実に防ぐことができる駆動装置の潤滑機構を提供する。【解決手段】モータ３を収容するモータ室Ｓ１と減速機Ｔを収容する減速機室Ｓ２の各底部に貯留された潤滑用のオイルをオイルポンプ２１によって吸入して昇圧し、昇圧したオイルを各部に供給するモータ駆動ユニット１の潤滑機構であって、モータ室Ｓ１の一端部外周に、アクチュエータ１９によって回転する円環状の回転部材８を設け、モータ室Ｓ１と減速機室Ｓ２の各底部にそれぞれ開口する吸入口２ｂ，２ｃをオイルポンプ２１に選択的に接続する切替弁２０を設け、回転部材８の外周に、モータ室Ｓ１側の吸入口２ｂが常時開口する連通溝８ａを形成し、同回転部材８に、連通溝８ａとモータ室Ｓ１とを連通させる連通孔８ｂを形成する。【選択図】図１

Description

本発明は、駆動源であるモータと該モータの回転を減速する減速機構がユニットとして一体化された駆動装置の潤滑機構に関する。

例えば、電動車両に搭載されるモータ駆動ユニットのケース内の底部には、各部の潤滑や冷却などに供されるオイルが貯留されており、このオイルは、ケース内の底部に開口する吸入口からオイルポンプへと吸引され、オイルポンプによって昇圧されたオイルは、各部に供給されて各部の潤滑に供された後、再びケース内の底部へと貫流する。以後、同様の作用が繰り返されることによって、各部がオイルによって潤滑される。

ところで、かかるモータ駆動ユニットにおいて、ケース内の底部に貯留されているオイルのレベル（油面）が低いと、車両の加速や減速時、左右旋回時、あるいは登坂や降坂時には、オイルがケース内において車両前後方向前方や後方あるいは左右に偏り、ケースの底部に開口する吸入口の全部あるいは一部がオイルの油面上に露出する可能性がある。このような場合には、オイルポンプが空気を吸い込み、該オイルポンプの吐出圧が変動したり、オイル中に含まれる気泡が破裂することによって騒音が発生するなどの問題が生じる。

上記問題を解決するため、特許文献１には、ケーシング内が機械室とオイル収容室に区画された変速機の機械室とオイル収容室とを第１油路と第２油路によってそれぞれオイルポンプに接続するとともに、これらの接続経路にシフトバルブ（切替弁）を設け、機械室とオイル収容室のうち、油面が設定値を超えた側をオイルポンプに接続して機械室とオイル収容室のオイルの油面を略同一にするようにした構成が提案されている。

また、特許文献２には、変速機のオイルパン内にストレーナを回転可能に収容し、車両の加速や減速時、左右旋回時、あるいは登坂や降坂時に内のオイルの油面が傾くと、この油面を変動させる力によってストレーナを回転させ、該ストレーナの吸入口が常にオイル内に開口するようにした構成が提案されている。

特開２０１１−０９９５４７号公報 特開２００７−２０５４９９号公報

しかしながら、特許文献１において提案された構成では、車両が旋回したためにケーシング内のオイルの油面が左右に傾いた場合には、オイルポンプへの空気の吸い込みが発生するという問題がある。

また、特許文献２において提案された構成は、回転するストレーナをオイルパンに設置するだけのスペースを確保することができない装置には適用することができないという問題がある。

本発明は、上記問題に鑑みてなされたもので、その目的は、大きな設置スペースを要することなく、ケース内のオイルの油面が前後及び左右に傾斜してもオイルポンプへの空気の吸い込みを確実に防ぐことができる駆動装置の潤滑機構を提供することにある。

上記目的を達成するため、本発明は、モータ（３）を収容するモータ室（Ｓ１）と減速機（Ｔ）を収容する減速機室（Ｓ２）の各底部に貯留された潤滑用のオイルをオイルポンプ（２１）によって吸入して昇圧し、昇圧したオイルを各部に供給する駆動装置（モータ駆動ユニット）（１）の潤滑機構であって、前記モータ室（Ｓ１）の一端部外周に、アクチュエータ（１９）によって回転する円環状の回転部材（８）を設け、前記モータ室（Ｓ１）と前記減速機室（Ｓ２）の各底部にそれぞれ開口する吸入口（２ｂ，２ｃ）を前記オイルポンプ（２１）に選択的に接続する切替弁（２０）を設け、前記回転部材（８）の外周に、前記モータ室（Ｓ１）側の前記吸入口（２ｂ）が常時開口する連通溝（８ａ）を形成し、同回転部材（８）に、前記連通溝（８ａ）と前記モータ室（Ｓ１）とを連通させる連通孔（８ｂ）を形成したことを特徴とする。

本発明によれば、例えば、モータ駆動ユニットを搭載した電動車両が加速あるいは減速したためにモータ駆動ユニット内のオイルが車両前後方向に偏ったり、電動車両が右あるいは左旋回したためにモータ駆動ユニット内のオイルが左または右に偏った場合であっても、モータケースの底部に形成された吸入口または減速機ケースの底部に形成された吸入口の何れか一方はオイル中に開口しているため、オイルポンプへの空気の吸い込みが確実に防がれる。そして、本発明では、モータ駆動ユニットのモータケースの内面に形成された溝に回転部材を回転可能に設けることによって前記効果が得られるため、モータ駆動ユニットに大きな設置スペースを設ける必要がない。

また、本発明では、前記モータ室（Ｓ１）を形成するモータケース（２Ａ）の一端部内周に形成された溝（２ａ）に前記回転部材（８）を回転可能に収容するとともに、該回転部材（８）の外周と前記モータケース（２Ａ）の内周との間にシールリング（９）を介装する。

また、本発明では、前記回転部材（８）の外周に磁石（１０）を取り付け、前記アクチュエータ（１９）を、前記モータケース（２Ａ）を挟んで前記磁石（１０）に対向配置された回転可能な磁気ギヤ（１１）と、該磁気ギヤ（１１）を回転させるサーボモータ（１６）を含んで構成してもよい。

また、本発明では、前記モータケース（２Ａ）の前記磁気ギヤ（１１）に対向する部位を非磁性樹脂（１５）で構成してもよい。

また、本発明では、前記切替弁（２０）は、ソレノイド（２３）によって摺動するスプール（２０Ｂ）と、該スプール（２０Ｂ）を一方向に付勢するスプリング（２２）を含んで構成される。

また、本発明では、前記切替弁（２０）は、前記ソレノイド（２３）への非通電時にはモータ室（Ｓ１）側の前記吸入口（２ｂ）を前記オイルポンプ（２１）に接続し、前記ソレノイド（２３）への通電時には前記スプール（２０Ｂ）の摺動によって減速機室（Ｓ２）側の前記吸入口（２ｃ）を前記オイルポンプ（２１）に接続してもよい。

また、本発明では、前記モータ駆動ユニット（１）は、電動車両に搭載されるものであって、前記電動車両の前後及び左右の加速度を検出する加速度センサ（２５）と、該加速度センサ（２５）によって検出される加速度に基づいて前記アクチュエータ（１９）と前記切替弁（２０）をそれぞれ駆動制御する制御手段（２４）を設けてもよい。

また、本発明では、前記制御手段（２４）は、前記加速度センサ（２５）によって検出される車両前後方向の加速度が所定値より大きくなると前記アクチュエータ（１９）を駆動制御し、前記加速度センサ（２５）によって検出される左右方向の加速度が所定値より大きくなると前記切替弁（２０）を駆動制御するようにしてもよい。

本発明によれば、大きな設置スペースを要することなく、ケース内のオイルの油面が前後及び左右に傾斜してもオイルポンプへの空気の吸い込みを確実に防ぐことができる。

本発明にかかる潤滑機構を備えるモータ駆動ユニットの縦断面図である。 本発明にかかる潤滑機構の一部を構成する回転部材の斜視図である。 図２の矢視Ａ方向の図である。 本発明にかかる潤滑機構を備えるモータ駆動ユニットのモータカバーを取り外した状態の斜視図である。 本発明にかかる潤滑機構を備えるモータ駆動ユニットのモータカバーを取り外した状態の斜視図である。 図１のＢ−Ｂ線断面図である。 本発明にかかる潤滑機構の制御系の構成を示すブロック図である。 本発明にかかる潤滑機構の動作手順を示すフローチャートである。 本発明にかかる潤滑機構の作用（電動車両の加速時）を示す図６と同様の図である。 本発明にかかる潤滑機構の作用（電動車両の減速時）を示す図６と同様の図である。 本発明にかかる潤滑機構の作用（電動車両の右旋回時）を示すモータ駆動ユニットの縦断面図である。 本発明にかかる潤滑機構の作用（電動車両の左旋回時）を示すモータ駆動ユニットの縦断面図である。

以下に本発明の実施の形態を添付図面に基づいて説明する。

図１は本発明にかかる潤滑機構を備えるモータ駆動ユニット（駆動装置）の縦断面図、図２は本発明にかかる潤滑機構の一部を構成する回転部材の斜視図、図３は図２の矢視Ａ方向の図、図４および図５はモータ駆動ユニットのモータカバーを取り外した状態の斜視図、図６は図１のＢ−Ｂ線断面図である。

図１に示すモータ駆動ユニット１は、不図示の電動車両（ＥＶ車両）に搭載されるものであって、有底筒状のモータケース２Ａと減速機ケース２Ｂとを一体化して成るハウジング２のモータケース２Ａ内のモータ室Ｓ１に駆動源であるモータ３を収容し、減速機ケース２Ｂ内の減速機室Ｓ２に減速機Ｔを収容して構成されている。

上記モータ３は、本実施の形態では３相のブラシレスモータで構成されており、モータケース２Ａ内に回転可能に収容された中空のロータ３ａと、該ロータ３ａの周囲に配置されてモータケース２Ａの内周に固定されたリング状のステータ３ｂを備えている。

そして、図１に示すように、モータ３のロータ３ａの軸中心には、車幅方向（図１の左右方向）に長い円筒状のロータ軸４が挿通固着されており、このロータ軸４は、ロータ３ａと一体に回転する。このロータ軸４の内部には、車幅方向に同軸に配された左右の出力軸５Ｌ，５Ｒのうちの一方（右側）の出力軸５Ｒが同軸かつ相対回転可能に挿通している。なお、左右の出力軸５Ｌ，５Ｒのハウジング２外へと延出する部分の各端部には、カップリング６を介して車軸７（図１には一方のみ図示）がそれぞれ連結されており、これらの車軸７の端部には、不図示の駆動輪がそれぞれ取り付けられている。

ところで、ロータ軸４の回転は、減速機Ｔによって減速されて左右の出力軸５Ｌ，５Ｒにそれぞれ伝達されるが、本実施の形態では、減速機Ｔは、ロータ軸４と同軸に配された２連の第１遊星ギヤ機構ＰＧ１と第２遊星ギヤ機構ＰＧ２によって構成されており、ロータ軸４の回転は、これらの第１遊星ギヤ機構ＰＧ１と第２遊星ギヤ機構ＰＧ２によって２段減速されて左右の出力軸５Ｌ，５Ｒに伝達される。そして、左右の出力軸５Ｌ，５Ｒの回転は、左右の車軸７を経て左右の駆動輪にそれぞれ伝達される。

ここで、モータケース２Ａの内周面は、円筒面をなしており、この内周面の車幅方向一端部（図１の右端部）には、所定幅の溝２ａが全周に亘って形成されており、この溝２ａには、円環状の回転部材８が回転可能に嵌め込まれて収容されている。なお、この回転部材８は、その外周の左右２箇所に嵌着されたＯリングなどのシールリング９によってモータケース２Ａに対してシーリングされている。すなわち、回転部材８の外周面とモータケース２Ａの内周面との間がシールリング９によってシールされている。

上記回転部材８の外周の一部には、図３に示すように、周方向に長い矩形の連通溝８ａが形成されており、この連通溝８ａの中央部には円孔状の連通孔８ｂが形成されている。また、回転部材８の外周の連通溝８ａを除く部分の一部には、図２に示すように、Ｎ極とＳ極を交互に複数配置して構成される帯状の磁石１０が埋め込まれて取り付けられている。

そして、図４〜図６に示すように、モータケース２Ａの一側部の開口部内であって、回転部材８の外周に埋め込まれた磁石１０にモータケース２Ａの側壁を跨いで対向する部位には、磁性金属製の磁気ギヤ１１が回転可能に配置されている。この磁気ギヤ１１は、モータケース２Ａに固定された軸受１２によって回転可能に支持された回転軸１３に取り付けられており、回転軸１３には、小径のプーリ１４が取り付けられている。ここで、図６に示すように、モータケース２Ａの側壁の磁気ギヤ１０に対向する部位の金属（モータケース２Ａを構成する磁性金属）が除去されており、その金属が除去された部位には、非磁性樹脂１５が嵌め込まれている。

また、モータケース２Ａの一側部の開口部内の底壁上には、駆動源であるサーボモータ１６が横置き状態で設置されており、該サーボモータ１６の出力軸１６ａに結着された大径のプーリ１７と回転軸１３に取り付けられた小径の前記プーリ１４との間には、無端状の駆動ベルト１８が巻装されている。ここで、プーリ１４，１７と駆動ベルト１８は、サーボモータ１６の回転を磁気ギヤ１１に伝達するベルト伝動機構を構成しており、このベルト伝動機構と駆動源であるサーボモータ１６は、磁気ギヤ１１を回転駆動するためのアクチュエータ１９を構成している。なお、図４および図５は、モータケース２Ａの一側の開口部を覆う不図示のモータカバーを取り外した状態を示している。

ところで、図１に示すように、モータケース２Ａの底部と減速機ケース２Ｂの各底部には、モータ室Ｓ１と減速機室Ｓ２にそれぞれ開口する円孔状の吸入口２ｂ，２ｃが形成されており、これらの吸入口２ｂ，２ｃには、第１油路Ｌ１と第２油路Ｌ２の各一端がそれぞれ接続されている。なお、正確には、モータケース２Ａの底部に形成された吸入口２ｂは、回転部材８に形成された連通溝８ａと連通孔８ｂを介してモータ室Ｓ１に開口している。

上記第１油路Ｌ１と第２油路Ｌ２の各他端は、切替弁２０の第１入力ポート２０ａと第2入力ポート２０ｂにそれぞれ接続されており、該切替弁２０の出力ポート２０ｃから延びる第３油路Ｌ３は、オイルポンプ２１の吸入側に接続されている。そして、オイルポンプ２１の吐出側から延びる第４油路Ｌ４は、減速機ケース２Ｂの上部に接続されて減速機室Ｓ２に開口している。なお、オイルポンプ２１は、モータ３の出力の一部によって駆動される。

ここで、切替弁２０は、弁体２０Ａの内部にスプール（プランジャ）２０Ｂを図１の左右方向に摺動可能に嵌挿するとともに、該スプール２０Ｂを図１の左方に付勢するスプリング２２を収容して構成されており、スプール２０Ｂは、ソレノイド２３によって駆動される。なお、切替弁２０においては、ソレノイド２３への非通電時には、スプリング２２によって付勢されたスプール２０Ｂが図１に示す位置にあり、このとき、モータケース２Ａ内のモータ室Ｓ１が回転部材８の連通孔８ｂと吸入口２ｂ、第１油路Ｌ１、切替弁２０の第１入力ポート２０ａと出力ポート２０ｃおよび第３油路Ｌ３を介してオイルポンプ２１に接続されている。

ところで、モータ駆動ユニット１のハウジング２（モータケース２Ａとギ減速機ケース２Ｂ）内の底部には、図１に示すように、潤滑用のオイルが貯留されている。

以上説明した回転部材８、この回転部材８を回転駆動するサーボモータ１６などを含むアクチュエータ１９、第１油路Ｌ１および第２油路Ｌ２、切替弁２０とこれを駆動するソレノイド２３などが本発明にかかる潤滑機構を構成しているが、この潤滑機構を制御する制御系の構成を図７に示す。

すなわち、図７は本発明にかかる潤滑機構の制御系の構成を示すブロック図であり、制御系には、回転部材８を回転駆動するアクチュエータ１９と切替弁２０をそれぞれ駆動制御するための制御手段であるコントローラ２４を備えている。このコントローラ２４には、電動車両の前後及び左右の加速度を検出する加速度センサ２５と、サーボモータ１６の回転量や回転方向（回転部材８の回転量や回転方向）を検出するエンコーダ２６がそれぞれ接続されている。したがって、コントローラ２４は、加速度センサ２５から入力される電動車両の前後及び左右の加速度とエンコーダ２６から入力される回転部材８の回転量と回転方向に基づいてアクチュエータ１９とソレノイド２３をそれぞれ駆動制御する。

次に、本発明にかかる潤滑機構の作用を以下の各場合について図１、図６、図８〜図１２を参照しながらそれぞれ説明する。

なお、図８は本発明にかかる潤滑機構の動作手順を示すフローチャート、図９は同潤滑機構の作用（電動車両の加速時）を示す図６と同様の図、図１０は同潤滑機構の作用（電動車両の減速時）を示す図６と同様の図、図１１は同潤滑機構の作用（電動車両の右旋回時）を示すモータ駆動ユニットの縦断面図、図１２は同潤滑機構の作用（電動車両の左旋回時）を示すモータ駆動ユニットの縦断面図である。
（１）電動車両が平地を定速で直進している場合：
図８に示すように、コントローラ２４は、加速度センサ２５（図７参照）によって検出される車両前後方向の加速度（前後Ｇ）が所定値よりも大きいか否かを判断する（ステップＳ１）。電動車両が平地を定速で直進している場合には、前後方向Ｇはほぼ０で所定値よりも小さいため、ステップＳ１の判断結果はＮｏとなり、処理はステップＳ３へと移行する。ステップＳ３においては、加速度センサ２５によって検出される電動車両の左方向の加速度(左Ｇ）が所定値よりも大きいか否かが判断される。

電動車両が平地を定速で直進している場合には、左Ｇもほぼ０で所定値よりも小さいため、ステップＳ３の判断結果はＮｏとなり、処理はステップＳ５へと移行して以上の処理が繰り返される。

したがって、電動車両が平地を定速で直進している場合には、アクチュエータ１９もソレノイド２３も駆動されない。このとき、ハウジング２(モータケース２Ａと減速機ケース２Ｂ)内の底部に貯留されているオイルは、車両前後方向および左右方向に偏ることなく、その油面は水平面を保っている。この状態では、切替弁２０のスプール２０Ｂは、図１に示す位置にあり、回転部材８は、図６に示す位置にあるため、回転部材８に形成された連通孔８ｂは、モータケース２Ａの底部に形成された吸入口２ｂに連通している。この結果、モータケース２Ａ内のモータ室Ｓ１は、回転部材８の連通孔８ｂ、吸入口２ｂ、第１油路Ｌ１、切替弁２０の第１入力ポート２０ａと出力ポート２０ｃおよび第３油路Ｌ３を介してオイルポンプ２１へと接続されており、オイルポンプ２１が駆動されると、上記経路を経てオイルがオイルポンプ２１に吸入される。

そして、オイルポンプ２１に吸入されたオイルは、オイルポンプ２１によって昇圧された後に第４油路Ｌ４へと吐出され、この第４油路Ｌ４を通ってモータ駆動ユニット１の減速機室Ｓ２内へと供給され、減速機ケース２Ｂ内に収容された減速機Ｔの潤滑やモータケース２Ａ内に収容されたモータ３の冷却に供される。このように減速機構Ｔの潤滑やモータ３の冷却に供されたオイルは、ハウジング２（モータケース２Ａと減速機ケース２Ｂ）内の底部に再び貯留される。以後、同様の作用が繰り返されて減速機Ｔの潤滑とモータ３の冷却が連続的になされる。
（２）電動車両が加速した場合：
電動車両が走行中に加速すると、モータ駆動ユニット１内に貯留されているオイルは、図９に示すように、慣性によって車両後方（図９の右方）へと偏る。このとき、加速度センサ２５によって検出される前後Ｇが所定値を超えたために図８のステップＳ１での判断結果がＹｅｓとなると、アクチュエータ１９が駆動される（図８のステップＳ２）。

コントローラ２４は、前後Ｇの値からサーボモータ１６の回転量と回転方向を決定し、サーボモータ１６を図９に矢印にて示す方向（時計方向）に所定量だけ回転させる。すると、サーボモータ１６の出力軸１６ａの回転は、プーリ１７、駆動ベルト１８、プーリ１４および回転軸１３を経て磁気ギヤ１１に伝達されるため、該磁気ギヤ１１がサーボモータ１６の回転方向と同方向（時計方向）に回転する。すると、回転部材８の外周に埋め込まれた磁石１０と磁性ギヤ１１との間に作用する磁気吸着力によって回転部材８が磁気ギヤ１１の回転方向とは逆方向（反時計方向）に回転し、該回転部材８に形成された連通孔８ｂも同方向に所定角度だけ回転し、この連通孔８ｂが車両後方へと偏ったオイル中に開口する。このため、オイルは、連通孔８ｂと回転部材８の外周に形成された連通溝８ａ（図３参照）を経て吸入口２ｂに連通する。このため、モータ駆動ユニット１内に貯留されたオイルは、図１に示す経路を経てオイルポンプ２１へと吸入され、該オイルポンプ２１によって昇圧された後の第４油路Ｌ４からモータ駆動ユニット１へと供給され、該モータ駆動ユニット１の減速機Ｔの潤滑やモータ３の冷却に供される。なお、本実施の形態では、モータケース２Ａの磁気ギヤ１１に対向する部分に非磁性樹脂１５を嵌め込んだため、磁気ギヤ１１と磁石１０との間に強い磁気吸着力が発生する。また、回転部材８の外周に形成された連通溝８ａの周方向長さは、回転部材８が最大角度回転した状態でも、該回転部材８に形成された連通孔８ｂが当該連通溝８ａを介して吸入口２ｂに連通することができる値に設定されている。

以上のように、電動車両が走行中に加速したためにオイルが図９に示すように車両後方に偏った場合であっても、回転部材８が回転し、該回転部材８に形成された連通孔８ｂがオイル中に開口するため、オイルポンプ２１への空気の吸い込みが確実に防がれ、空気の吸い込みによるオイルポンプ２１の吐出圧の変動や騒音の発生などの問題が発生することがない。
（３）電動車両が減速した場合：
電動車両が走行中に減速すると、モータ駆動ユニット１内に貯留されているオイルは、図１０に示すように、慣性によって車両前方（図１０の左方）へと偏る。このとき、加速度センサ２５によって検出される前後Ｇが所定値を超えたために図８のステップＳ１での判断結果がＹｅｓとなると、アクチュエータ１９が駆動される（図８のステップＳ２）。

コントローラ２４は、前後Ｇの値からサーボモータ１６の回転量と回転方向を決定し、サーボモータ１６を図１０に矢印にて示す方向（反時計方向）に所定量だけ回転させる。すると、サーボモータ１６の出力軸１６ａの回転は、プーリ１７、駆動ベルト１８、プーリ１４および回転軸１３を経て磁気ギヤ１１に伝達されるため、該磁気ギヤ１１がサーボモータ１６の回転方向と同方向（反時計方向）に回転する。すると、回転部材８の外周に埋め込まれた磁石１０と磁性ギヤ１１との間に作用する磁気吸着力によって回転部材８が磁気ギヤ１１の回転方向とは逆方向（時計方向）に回転し、該回転部材８に形成された連通孔８ｂも同方向に所定角度だけ回転し、この連通孔８ｂが車両前方へと偏ったオイル中に開口する。このため、オイルは、連通孔８ｂと回転部材８の外周に形成された連通溝８ａ（図３参照）を経て吸入口２ｂに連通する。このため、モータ駆動ユニット１内に貯留されたオイルは、図１に示す経路を経てオイルポンプ２１へと吸入され、該オイルポンプ２１によって昇圧された後に第４油路Ｌ４からモータ駆動ユニット１へと供給され、該モータ駆動ユニット１の減速機Ｔの潤滑やモータ３の冷却に供される。

以上のように、車両が走行中に減速したためにオイルが図１０に示すように車両前方に偏った場合であっても、回転部材８が回転し、該回転部材８に形成された連通孔８ｂがオイル中に開口するため、オイルポンプ２１への空気の吸い込みが確実に防がれ、空気の吸い込みによるオイルポンプ２１の吐出圧の変動や騒音の発生などの問題が発生することがない。
（４）電動車両が右旋回した場合：
電動車両が走行中に右旋回した場合、電動駆動ユニット１内に貯留されているオイルは、これに作用する左向きの遠心力によって図１１に示すように左側に偏る。このとき、加速度センサ２５によって検出される左Ｇが所定値より大きい場合（図８のステップＳ３：Ｙｅｓ）には、ソレノイド２３が駆動される（ステップＳ４）。すなわち、ソレノイド２３に通電されて該ソレノイド２３が駆動されると、図１１に示すように、切替弁２０のスプール２０Ｂがスプリング２２の付勢力に抗して図１１の右方（図示矢印方向）に摺動するため、モータ駆動ユニット１のオイルの量が少ないモータ室Ｓ１とオイルポンプ２１との第１油路Ｌ１による連通が遮断され、オイルの量が多い減速機室Ｓ２が第２油路Ｌ２を介してオイルポンプ２１に連通する。更に詳細には、減速機室Ｓ２は、吸入口２ｃ、第２油路Ｌ２、切替弁２０の第２入力ポート２０ｂと出力ポート２０ｃおよび第３油路Ｌ３を介してオイルポンプ２１に連通する。

したがって、オイルポンプ２１が駆動されると、減速機Ｓ２室のオイルは、上述の経路を経てオイルポンプ２１へと吸入されるが、このとき、吸入口２ｃは、減速機室Ｓ２内において左側に偏ったオイル中に開口しているため、オイルポンプ２１への空気の吸い込みが確実に防がれる。このため、空気の吸い込みによるオイルポンプ２１の吐出圧の変動や騒音の発生等の問題が発生することがない。

そして、オイルポンプ２１へと吸入されたオイルは、該オイルポンプ２１によって昇圧された後に第４油路Ｌ４へと吐出され、この第４油路Ｌ４からモータ駆動ユニット１へと供給されて該モータ駆動ユニット１の減速機Ｔの潤滑やモータ３の冷却に供される。
（５）電動車両が左旋回した場合：
電動車両が走行中に左旋回した場合、電動駆動ユニット１内に貯留されているオイルは、これに作用する右向きの遠心力によって図１２に示すように右側に偏る。このときはソレノイド２３への通電はなされず、切替弁２０のスプール２０Ｂはスプリング２２によって付勢された図１２に示す位置にある。この状態では、モータ駆動ユニット１のオイルの量が少ない減速機室Ｓ２とオイルポンプ２１との第２油路Ｌ２による連通が遮断され、オイルの量が多いモータ室Ｓ１が第１油路Ｌ１を介してオイルポンプ２１に連通する。更に詳細には、モータ室Ｓ１は、回転部材の連通孔８ｂと連通溝８ａ（図３参照）、吸入口２ｂ、第１油路Ｌ１、切替弁２０の第１入力ポート２０ａと出力ポート２０ｃおよび第３油路Ｌ３を介してオイルポンプ２１に連通する。

したがって、オイルポンプ２１が駆動されると、モータ室Ｓ１のオイルは、上述の経路を経てオイルポンプ２１へと吸入されるが、このとき、吸入口２ｂは、モータ室Ｓ１内で右側に偏ったオイル中に開口しているため、オイルポンプ２１への空気の吸い込みが確実に防がれる。このため、空気の吸い込みによるオイルポンプ２１の吐出圧の変動や騒音の発生等の問題が発生することがない。

そして、オイルポンプ２１へと吸入されたオイルは、該オイルポンプ２１によって昇圧された後に第４油路Ｌ４へと吐出され、この第４油路Ｌ４からモータ駆動ユニット１へと供給されて該モータ駆動ユニット１の減速機Ｔの潤滑やモータ３の冷却に供される。

以上の説明で明らかなように、本発明によれば、電動車両が加速あるいは減速したためにモータ駆動ユニット１内のオイルが車両前後方向に偏ったり、電動車両が右あるいは左旋回したためにモータ駆動ユニット１内のオイルが左または右に偏った場合であっても、モータケース２Ａの底部に形成された吸入口２ｂまたは減速機ケース２Ｂの底部に形成された吸入口２ｃの何れか一方はオイル中に開口しているため、オイルポンプ２１への空気の吸い込みが確実に防がれるという効果が得られる。そして、本発明では、モータ駆動ユニット１のモータケース２Ａの内面に形成された溝２ａに回転部材５を回転可能に設けることによって前記効果が得られるため、モータ駆動ユニット１に大きな設置スペースを設ける必要がない。

なお、以上の実施の形態では、電動車両が加速または減速時、あるいは右旋回または左旋回した場合の潤滑機構の作用について説明したが、電動車両が左旋回または右旋回しているときに加速あるいは減速した場合には、以上説明した作用が複合してなされる。

また、モータ駆動ユニット１内に貯留されているオイルは、電動車両の登坂時あるいは降坂時にも車両前後方向に偏るが、電動車両に傾斜角センサを設けた登坂あるいは降坂を検出し、潤滑機構を電動車両の加速あるいは減速時と同様に駆動制御することによって前記と同様の効果が得られる。

その他、本発明は、以上説明した実施の形態に適用が限定されるものではなく、特許請求の範囲および明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内で種々の変形が可能である。

１ モータ駆動ユニット（駆動装置）
２ ハウジング
２Ａ モータケース
２Ｂ 減速機ケース
２ａ モータケースの溝
２ｂ，２ｃ 吸入口
３ モータ
８ 回転部材
８ａ 回転部材の連通溝
８ｂ 回転部材の連通孔
９ シールリング
１０ 磁石
１１ 磁気ギヤ
１４ プーリ
１５ 非磁性樹脂
１６ サーボモータ
１７ プーリ
１８ 駆動ベルト
１９ アクチュエータ
２０ 切替弁
２０Ａ 切替弁の弁体
２０Ｂ 切替弁のスプール
２１ オイルポンプ
２２ スプリング
２３ ソレノイド
２４ コントローラ（制御手段）
２５ 加速度センサ
２６ エンコーダ
Ｓ１ モータ室
Ｓ２ 減速機室
Ｔ 減速機
Ｌ１〜Ｌ４ 油路

Claims (8)

1. モータを収容するモータ室と減速機を収容する減速機室の各底部に貯留された潤滑用のオイルをオイルポンプによって吸入して昇圧し、昇圧したオイルを各部に供給する駆動装置の潤滑機構であって、
   前記モータ室の一端部外周に、アクチュエータによって回転する円環状の回転部材を設け、
   前記モータ室と前記減速機室の各底部にそれぞれ開口する吸入口を前記オイルポンプに選択的に接続する切替弁を設け、
   前記回転部材の外周に、前記モータ室側の前記吸入口が常時開口する連通溝を形成し、同回転部材に、前記連通溝と前記モータ室とを連通させる連通孔を形成した
   ことを特徴とする駆動装置の潤滑機構。
2. 前記モータ室を形成するモータケースの一端部内周に形成された溝に前記回転部材を回転可能に収容するとともに、該回転部材の外周と前記モータケースの内周との間にシールリングを介装したことを特徴とする請求項１に記載の駆動装置の潤滑機構。
3. 前記回転部材の外周に磁石を取り付け、
   前記アクチュエータを、前記モータケースを挟んで前記磁石に対向配置された回転可能な磁気ギヤと、該磁気ギヤを回転させるサーボモータを含んで構成した
   ことを特徴とする請求項２に記載の駆動装置の潤滑機構。
4. 前記モータケースの前記磁気ギヤに対向する部位を非磁性樹脂で構成したことを特徴とする請求項３に記載の駆動装置の潤滑機構。
5. 前記切替弁は、ソレノイドによって摺動するスプールと、該スプールを一方向に付勢するスプリングを含んで構成されることを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の駆動装置の潤滑機構。
6. 前記切替弁は、前記ソレノイドへの非通電時にはモータ室側の前記吸入口を前記オイルポンプに接続し、前記ソレノイドへの通電時には前記スプールの摺動によって減速機室側の前記吸入口を前記オイルポンプに接続することを特徴とする請求項５に記載の駆動装置の潤滑機構。
7. 前記モータ駆動ユニットは、電動車両に搭載されるものであって、
   前記電動車両の前後及び左右の加速度を検出する加速度センサと、該加速度センサによって検出される加速度に基づいて前記アクチュエータと前記切替弁をそれぞれ駆動制御する制御手段を設けたことを特徴とする請求項１〜６の何れかに記載の駆動装置の潤滑機構。
8. 前記制御手段は、前記加速度センサによって検出される車両前後方向の加速度が所定値より大きくなると前記アクチュエータを駆動制御し、前記加速度センサによって検出される左右方向の加速度が所定値より大きくなると前記切替弁を駆動制御することを特徴とする請求項７に記載の駆動装置の潤滑機構。