CN103764423A - 车辆用驱动装置 - Google Patents

Abstract

本发明实现一种能够将转子的旋转阻力抑制为较低并且对旋转电机适当地供给油的车辆用驱动装置。车辆用驱动装置具备被设置为与变速机构收容空间连通的第一油存积部（U1）、将第一油存积部（U1）的油供给至变速机构以及旋转电机（MG）的油压泵、被设置为与旋转电机收容空间（SG）连通的第二油存积部（U2）、以及将第二油存积部（U2）的油向第一油存积部（U1）排出的排出油路（AD），排出油路（AD）具备朝向第一油存积部（U1）开口的第一开口部（ADo），第一开口部（ADo）的下端部（B）以位于比油压泵旋转过程中的第一油存积部（U1）的油面靠上方的方式设置。

Description

车辆用驱动装置

技术领域

本发明涉及具备旋转电机、设于连结旋转电机与车轮的传动路径的变速机构、以及至少形成收容旋转电机的旋转电机收容空间和收容变速机构的变速机构收容空间的壳体的车辆用驱动装置。

背景技术

作为如上所述的车辆用驱动装置的现有技术，例如有日本特开2011-105195号公报（专利文献1）所记载的技术。其中，在该背景技术栏的说明中，在[]内引用专利文献1中的相关的部件名进行说明。在专利文献1所记载的结构中，在收容旋转电机[电动机1]的壳体内空间的下部，形成有存积向旋转电机供给的油的油存积部[储油部101]。而且，在该结构中，如专利文献1的段落0045以及图2所记载那样，通过转子[转子13]的旋转将油存积部的油带起，由此来冷却旋转电机。

然而，在专利文献1的结构中，由于是将通过转子的旋转带起的油供给至旋转电机的结构，所以转子的旋转阻力易增大，与之对应导致装置的能效降低。此外，在车辆用驱动装置通常具备存积向变速机构供给的油的油存积部，因此还可以想到将该油存积部的油供给至旋转电机的结构，但在专利文献1中不存在提及此种结构的记载。

专利文献1：日本特开2011-105195号公报（段落0045、图2等）

因此，希望实现能够将转子的旋转阻力抑制为较低并且对旋转电机适当地供给油的车辆用驱动装置。

发明内容

本发明的车辆用驱动装置的特征结构在于以下方面，即，具备：旋转电机、设于连结上述旋转电机与车轮的传动路径的变速机构；至少形成收容上述旋转电机的旋转电机收容空间与收容上述变速机构的变速机构收容空间的壳体；被设置为与上述变速机构收容空间连通的、能够存积油的第一油存积部；将上述第一油存积部的油供给至上述变速机构以及上述旋转电机的油压泵；被设置为与上述旋转电机收容空间连通的、能够存积油的第二油存积部；以及将上述第二油存积部的油向上述第一油存积部排出的排出油路，上述排出油路具备朝向上述第一油存积部开口的第一开口部，上述第一开口部的下端部以位于比上述油压泵旋转过程中的上述第一油存积部的油面靠上方的方式设置。

本申请中的“第一油存积部的油面”意味着对第一油存积部未作用惯性力的状态下的第一油存积部的油面的意思。

另外，本申请中的“旋转电机”作为包含马达（电动机）、发电机（Generator）、以及根据需要发挥马达以及发电机双方的功能的马达发电机在内的概念而使用。

根据上述的特征结构，能够利用油压泵将第一油存积部的油供给至旋转电机。因此，能够对旋转电机适当地供给油，并且与通过转子的旋转将油带起而对旋转电机供给油的情况相比，能够抑制转子的旋转阻力。

此处，由于设有与旋转电机收容空间连通的第二油存积部、和将第二油存积部的油向第一油存积部排出的排出油路，所以能够将供给至旋转电机后的油回收于第二油存积部，并且能够将回收于第二油存积部的油经由排出油路供给至第一油存积部。即，形成有用于将被油压泵供给至旋转电机的油回收于该油压泵吸引油的第一油存积部的油的流通路径。

而且，该排出油路以朝向第一油存积部开口的第一开口部的下端部位于比油压泵旋转过程中的第一油存积部的油面靠上方的方式形成。因此，即使在由于车辆急刹车、急加速、或急转弯等而使第一油存积部的油面相对于水平面倾斜的情况下，也能够抑制第一油存积部的油流入排出油路的情况。由此，能够抑制油通过排出油路而向第二油存积部侧逆流的情况，从而能够将第二油存积部的油面维持在规定的高度以下。由此，能够抑制转子的旋转阻力增大的情况。另外，由于能够将被供给至旋转电机的油高效地回收于第一油存积部，所以还能够抑制由于第一油存积部的油面降低引起的空气的吸入。

此外，为了能够在多种行驶条件下实现上述效果，优选第一开口部的下端部以位于比油压泵旋转过程中的第一油存积部的最高油面靠上方的方式设置。

此处，优选形成为在上述排出油路设有对油的从上述第一油存积部侧向上述第二油存积部侧的方向的流通进行限制的流通限制机构的结构。

根据该结构，即使在第一油存积部的油经由第一开口部流入到排出油路的情况下，也能够抑制该油经由第二开口部向第二油存积部流出。由此，容易将第二油存积部的油面维持在规定的高度以下。

在如上所述地在上述排出油路设有上述流通限制机构的结构中，优选形成为上述排出油路具备向上述第二油存积部内开口的第二开口部，上述流通限制机构包括上述第二开口部配置于比上述第一开口部靠上方的构造的结构。

根据该结构，不具备其他部件，就能够以简单的结构实现流通限制机构。

此处，优选形成为上述排出油路具备从上述第一开口部沿水平方向延伸的第一油路、和从上述第二开口部沿朝向比水平方向靠下侧的方向延伸并与上述第一油路连通的第二油路的结构。

根据该结构，在第一油存积部与第二油存积部设于轴向的不同位置的情况下，能够利用壳体的周壁部等适当地形成排出油路。另外，由于能够以不具有随着从第二油存积部侧趋向第一油存积部侧而趋向上侧的部分的方式形成排出油路，所以能够在排出油路不设置专用的泵等，就能以利用了重力的简单的结构将第二油存积部的油向第一油存积部排出。

在如上所述地在上述排出油路设有上述流通限制机构的结构中，优选形成为上述流通限制机构包括与来自上述第二油存积部侧的油压对应地从闭状态向开状态切换的阀、或者与来自上述第一油存积部侧的油压对应地从开状态向闭状态切换的阀亦即流通方向限制阀的结构。

根据该结构，能够适当地确保排出油路的功能，并且容易抑制经由第一开口部流入到排出油路的油，经由第二开口部向第二油存积部流出。

在如上所述地在上述排出油路设有上述流通限制机构的结构中，优选形成为上述第一油存积部具有形成有上述第一开口部的壁部，上述流通限制机构包括从比上述第一开口部的下端部靠下方的上述壁部的内壁面突出的突出部的结构。

根据该结构，由于能够利用比较容易地加工及安装部件的壁部形成突出部，所以能够抑制装置的制造成本地设置流通限制机构。

另外，优选上述变速机构的输入轴与上述旋转电机配置于同轴上。

根据该结构，由于变速机构的输入轴与旋转电机配置于同轴上，所以能够简化各油存积部以及油路的配置。

另外，优选上述第一油存积部形成于上述变速机构收容空间的下方，上述第二油存积部形成于上述旋转电机收容空间的下方。

根据该结构，能够使第一油存积部与变速机构收容空间高效地连通，并且容易将被供给至变速机构收容空间的油存积于形成于其下方的第一油存积部。另外，能够使第二油存积部与旋转电机收容空间高效地连通，并且容易将被供给至旋转电机收容空间的油存积于形成于其下方的第二油存积部。

另外，优选对上述第二油存积部供给被上述油压泵供给至上述旋转电机后的油。

根据该结构，能够将被供给至旋转电机的油存积于与旋转电机收容空间连通的第二油存积部。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的车辆用驱动装置的概略结构的示意图。

图2是本发明的实施方式的车辆用驱动装置的局部剖视图。

图3是图2的局部放大图。

图4是图2的局部放大图。

图5是本发明的实施方式的车辆用驱动装置的与图2不同的位置处的局部剖视图。

图6是表示本发明的实施方式的第二油压控制装置的油压控制系统的概略结构的图。

图7是本发明的其他的实施方式的车辆用驱动装置的局部剖视图。具体实施方式

参照附图对本发明的车辆用驱动装置的实施方式进行说明。此外，在以下的说明中，除为了明确区分而明确记载的情况之外，“轴向L”、“径向R”、“周向”是以变速机构TM的输入轴（变速输入轴，在本例中为中间轴M）的轴心（图2所示的轴心X）为基准进行定义的。在本实施方式中，旋转电机MG、第一离合器C1、以及变矩器TC全部与变速机构TM配置于同轴上，因此旋转电机MG、第一离合器C1、以及变矩器TC各自的“轴向”、“径向”、以及“周向”分别与变速机构TM的“轴向L”、“径向R”、以及“周向”一致。而且，“轴第一方向L1”表示沿轴向L从变速机构TM的输出轴（变速输出轴，在本例中为输出轴O）朝向变速输入轴侧的方向（图2中的左侧），“轴第二方向L2”表示与轴第一方向L1相反的方向（图2中的右侧）。另外，“径内方向R1”表示朝向径向R内侧的方向，“径外方向R2”表示朝向径向R外侧的方向。

另外，在以下的说明中，“上”以及“下”是以将车辆用驱动装置1搭载于车辆的状态（车辆搭载状态）下的垂直方向V（参照图2）为基准进行定义的，“上”表示图2中的上方，“下”表示图2中的下方。此外，各部件的方向表示该部件组装到车辆用驱动装置1的状态下的方向。另外，与各部件的方向、位置等相关的用语，以还包含具有由制造上可允许的误差引起的差异的状态的概念而使用。

此外，在本申请说明书中，“驱动连结”是指将两个旋转构件连结为能够传递驱动力的状态，作为包含将该两个旋转构件以一体地旋转的方式连结的状态、或将该两个旋转构件以能够经由一个或者两个以上传动部件传递驱动力的方式连结的状态的概念而使用。作为这种传动部件，包括将旋转同速或者变速地传递的各种部件，例如包括轴、齿轮机构、带、链等。另外，作为这种传动部件，还可以包括选择性地传递旋转以及驱动力的卡合装置、例如摩擦卡合装置、啮合式卡合装置等。

1.车辆用驱动装置的整体结构

图1是表示本实施方式的车辆用驱动装置1的概略结构的示意图。如图1所示，该车辆用驱动装置1具备与内燃机E驱动连结的输入轴I、旋转电机MG、变矩器TC、变速机构TM、与变速机构TM以及车轮W驱动连结的输出轴O、以及壳体3。变矩器TC具备与旋转电机MG驱动连结的耦合器输入侧部件2、以及与耦合器输入侧部件2成对的耦合器输出侧部件4。另外，变速机构TM经由中间轴M与耦合器输出侧部件4驱动连结。即，在本实施方式中，变速机构TM经由变矩器TC与旋转电机MG驱动连结。车辆用驱动装置1还具备能够改变输入轴I与耦合器输入侧部件2之间的卡合状态的第一离合器C1。在本实施方式中，旋转电机MG与变速机构TM经由变矩器TC驱动连结，第一离合器C1使输入轴I与耦合器输入侧部件2之间的卡合状态变化，从而使输入轴I与变速机构TM之间的卡合状态变化。如图1所示，各部件沿输入轴I与输出轴O之间的传动路径的排列顺序，从输入轴I侧按顺序为第一离合器C1、旋转电机MG、变矩器TC、变速机构TM。

内燃机E是通过内燃机内部的燃料的燃烧被驱动而产生动力的原动机，能够使用例如汽油发动机、柴油发动机等。在本实施方式中，输入轴I经由阻尼器16（参照图2，在图1中省略）与内燃机E的输出轴（曲轴等）驱动连结。还能够形成为输入轴I不经由阻尼器16而与内燃机E的输出轴驱动连结的结构。此外，输入轴I还能够形成为与作为驱动连结的对象的两个部件中的其中一个（例如内燃机E的输出轴）形成为一体的结构、或相对于两个部件均单独形成的结构。

在传动路径上的输入轴I与旋转电机MG（转子部件21）之间具备第一离合器C1，该第一离合器C1作为从车轮W断开内燃机E的内燃机断开用离合器发挥功能。变速机构TM设于连结旋转电机MG与车轮W的传动路径，在本例中设于传动路径上的变矩器TC与输出轴O之间。而且，变速机构TM由能够阶段性或无级地改变变速比的机构（例如有级式自动变速机构等）构成，将与耦合器输出侧部件4驱动连结的中间轴M（变速输入轴）的转速以规定的变速比变速，并向与输出用差动齿轮装置DF驱动连结的输出轴O（变速输出轴）传递。

输出轴O经由输出用差动齿轮装置DF与车轮W驱动连结，传递至输出轴O的旋转以及扭矩经由输出用差动齿轮装置DF被分配传递至左右两个车轮W。由此，车辆用驱动装置1能够将内燃机E以及旋转电机MG中的一方或者双方的扭矩传递至车轮W而使车辆行驶。即，该车辆用驱动装置1作为混合动力车辆用驱动装置而构成，具体而言，作为单马达并联方式的混合驱动装置而构成。此外，输出轴O还能够形成为与作为驱动连结的对象的两个部件中的其中一个（例如传动轴（drive shaft）等）形成为一体的结构、或相对于两个部件均单独形成的结构。

在本实施方式中，输入轴I、第一离合器C1、旋转电机MG、变矩器TC、中间轴M、变速机构TM、以及输出轴O都配置于轴心X（参照图2）上，本实施方式的车辆用驱动装置1形成为适于搭载于FR（FrontEngine Rear Drive）方式的车辆的情况的单轴结构。

2.驱动装置的各部分的结构

接下来，参照图2～图5对本实施方式的车辆用驱动装置1的各部分的结构进行说明。其中，图2是沿包含轴心X的垂直面剖开本实施方式的车辆用驱动装置1的一部分的剖视图，图3以及图4分别是图2的局部放大图。另外，图5是在与图2不同的水平方向的位置沿与轴心X平行的垂直面剖开本实施方式的车辆用驱动装置1的一部分的剖视图。此外，在图2以及图3中，省略变速机构TM的具体结构的图示。

2-1.旋转电机

如图2所示，旋转电机MG具备定子St和转子部件21。定子St固定于壳体3，并且在轴向L的两侧具备线圈端部Ce。另外，如图3所示，转子部件21具备以与定子St相对的方式配置的转子Ro、和将该转子Ro支承为能够相对于壳体3旋转的转子支承部件22。在本实施方式中，转子Ro配置于定子St的径内方向R1侧，转子支承部件22以从转子Ro向径内方向R1侧延伸的方式形成并从径内方向R1侧支承转子Ro。

如图3以及图4所示，在本实施方式中，转子支承部件22具备保持转子Ro的转子保持部25、和径向延伸部26。转子保持部25形成为具有与转子Ro的内周面接触的外周部以及与转子Ro的轴向L的侧面接触的凸缘部的圆筒状。径向延伸部26形成为从相对于转子保持部25的轴向L的中央部靠轴第二方向L2侧的部分向径内方向R1侧延伸的圆环板状。径向延伸部26在径内方向R1侧的端部具备朝向轴第二方向L2侧突出的筒状的突出部亦即第一轴向突出部23，并且具备朝向轴第一方向L1侧突出的筒状的突出部亦即第二轴向突出部24。第一轴向突出部23形成为利用轴承96在径向R上被支承为能够相对于壳体3（具体而言，后述的第二支承壁部32）旋转的被支承部。另外，第二轴向突出部24构成与后述的连结部件10连接的连结部。

在转子支承部件22以一体旋转的方式安装有圆环板状的板状部件27。板状部件27安装于转子保持部25的相对于轴向L的中央部靠轴第一方向L1侧。由此，在转子保持部25的径内方向R1侧，形成有被转子保持部25划分出径外方向R2侧、并且被径向延伸部26和板状部件27划分出轴向L两侧的空间。该空间形成为利用适当地配置于各部分的密封部件等被划分为油密封状的空间，在该空间内形成有后述的第一离合器C1的工作油压室H1与循环油压室H2。

2-2.第一离合器

第一离合器C1是能够由于油压而动作进而改变卡合状态的卡合装置。第一离合器C1构成为能够使由该第一离合器C1而卡合的两个卡合部件的卡合状态，在这两个卡合部件卡合的状态（包括滑动卡合的状态）、与该两个卡合部件未卡合的状态（释放的状态）之间改变。而且，在这两个卡合部件卡合的状态下，在输入轴I与转子部件21之间进行驱动力的传递，在这两个卡合部件被释放的状态下，在输入轴I与转子部件21之间不进行驱动力的传递。

如图3以及图4所示，第一离合器C1配置于被转子保持部25划分出径外方向R2侧、并且被径向延伸部26和板状部件27划分出轴向L两侧的油密封状的空间。由此，第一离合器C1配置于从旋转电机MG的径向（在本例中为与径向R相同的方向）观察时与旋转电机MG具有重叠的部分的位置。具体而言，第一离合器C1配置于比转子Ro靠径内方向R1侧且沿径向R观察时与转子Ro的轴向L的中央部区域重叠的位置。此外，在本申请说明书中，关于两个部件的配置，“从规定方向观察时具有重叠的部分”是指在以该规定方向为视线方向使视点向与该视线方向正交的各方向移动的情况下，可观察到两个部件重叠的视点至少存在于一部分的区域的情况。

在本实施方式中，第一离合器C1作为湿式多片离合器机构而构成。具体而言，第一离合器C1具备离合器毂51、摩擦部件53、活塞54、以及施力部件55，上述部件全部配置于从径向R观察时与转子Ro具有重叠的部分的位置。在本例中，转子支承部件22的转子保持部25作为离合器鼓发挥功能。第一离合器C1作为摩擦部件53具有成对的输入侧摩擦部件与输出侧摩擦部件，输入侧摩擦部件被离合器毂51的外周部从径内方向R1侧支承，输出侧摩擦部件被转子保持部25的内周部从径外方向R2侧支承。离合器毂51的径内方向R1侧的端部与输入轴I的凸缘部Ia连结。

如图4所示，第一离合器C1的工作油压室H1是由转子支承部件22的径向延伸部26以及第二轴向突出部24、活塞54围起而形成的。另外，第一离合器C1的循环油压室H2主要是由转子支承部件22的转子保持部25（离合器鼓）、安装于转子支承部件22的板状部件27、以及活塞54围起而形成的，在内部收容有离合器毂51以及摩擦部件53。上述工作油压室H1与循环油压室H2相对于活塞54分开配置于轴向L的两侧，并且利用密封部件而相互被划分为油密封状。另外，在本实施方式中，工作油压室H1以及循环油压室H2双方配置于比转子Ro靠径内方向R1侧且沿径向R观察时与转子Ro在轴向L的整个区域重叠的位置。

施力部件55向轴向L上的摩擦部件53侧（在本例中为轴第一方向L1侧）按压活塞54。由此，第一离合器C1由于由工作油压室H1内的油压以及施力部件55产生的向轴第一方向L1侧按压活塞54的按压力、由循环油压室H2内的油压产生的向轴第二方向L2侧按压活塞54的按压力之间的平衡而卡合或者被释放。即，在本实施方式中，与工作油压室H1与循环油压室H2之间的油压之差（压差）对应地使活塞54沿轴向L滑动，由此能够控制第一离合器C1的卡合状态。此外，循环油压室H2基本上在车辆行驶过程中成为由规定压力以上的油充满的状态，利用该油冷却摩擦部件53。

2-3.变矩器

变矩器TC具备与旋转电机MG的转子部件21驱动连结的耦合器输入侧部件2、和与耦合器输入侧部件2成对并且与车轮W驱动连结的耦合器输出侧部件4。具体而言，如图2所示，变矩器TC具备泵叶轮61、涡轮62、作为锁止离合器的第二离合器C2、以及收容上述部件的罩部63。罩部63与配置于内侧的泵叶轮61以一体旋转的方式连结，并且与后述的泵驱动轴67也以一体旋转的方式连结。在本实施方式中，利用上述泵叶轮61、罩部63、以及泵驱动轴67构成耦合器输入侧部件2。耦合器输出侧部件4由涡轮62构成，涡轮62与中间轴M连结（在本例为花键连结）。由此，耦合器输出侧部件4如图1所示地经由中间轴M、变速机构TM、输出轴O、以及输出用差动齿轮装置DF与车轮W驱动连结。

在本实施方式中，耦合器输入侧部件2经由连结部件10与转子部件21以一体旋转的方式连结。后述详细情况，如图4所示，在壳体3的第二支承壁部32形成有筒状突出部32a。连结部件10具有通过该筒状突出部32a的径内方向R1侧沿轴向L延伸的筒状的轴向延伸部、和使比该筒状突出部32a靠轴第一方向L1侧沿径向R延伸的圆环板状的径向延伸部。而且，构成耦合器输入侧部件2的罩部63与连结部件10的上述轴向延伸部花键连结，并且罩部63与连结部件10利用紧固部件90而相互被固定为无法在轴向相对移动。另外，转子部件21的第二轴向突出部24与连结部件10的上述径向延伸部以能够在轴向L相对移动的状态以一体旋转的方式连结。由此，耦合器输入侧部件2与转子部件21以一体旋转的方式驱动连结。

2-4.壳体

壳体3收容旋转电机MG、变矩器TC、变速机构TM、以及第一离合器C1。在本实施方式中，如图2所示，壳体3具备第一支承壁部31、第二支承壁部32、第三支承壁部33、以及周壁部34。周壁部34形成为覆盖旋转电机MG、第一离合器C1、变矩器TC、变速机构TM等的外周的大致圆筒状。另外，以在轴向L上划分出在周壁部34的径内方向R1侧形成的壳体内空间的方式，从轴第一方向L1侧按记载的顺序配置有第一支承壁部31、第二支承壁部32、以及第三支承壁部33。

如图2所示，壳体3形成收容旋转电机MG的旋转电机收容空间SG、收容变矩器TC的液力耦合器收容空间SC、以及收容变速机构TM的变速机构收容空间SM。在本实施方式中，第一离合器C1收容于旋转电机收容空间SG。旋转电机收容空间SG、液力耦合器收容空间SC、以及变速机构收容空间SM从轴第一方向L1侧按记载的顺序形成，由此，在本实施方式中，从轴第一方向L1侧朝向轴第二方向L2侧，按旋转电机MG以及第一离合器C1、变矩器TC、变速机构TM的顺序配置。即，旋转电机MG、第一离合器C1、以及变矩器TC配置于相对于变速机构TM靠轴第一方向L1侧。另外，旋转电机收容空间SG、液力耦合器收容空间SC、以及变速机构收容空间SM作为相互独立的空间而形成。此处，“相互独立的空间”意味着相互被划分为油密封状的意思。这种结构是通过在各部位适当地配置密封部件而实现的。

旋转电机收容空间SG、液力耦合器收容空间SC、以及变速机构收容空间SM全部作为环状的空间而形成。具体而言，旋转电机收容空间SG形成于轴向L上的第一支承壁部31与第二支承壁部32之间。液力耦合器收容空间SC形成于轴向L上的第二支承壁部32与第三支承壁部33之间。变速机构收容空间SM形成于轴向L上的第三支承壁部33与配置于比该第三支承壁部33靠轴第二方向L2侧的支承壁部（未图示）之间。而且，上述旋转电机收容空间SG、液力耦合器收容空间SC、以及变速机构收容空间SM全部是利用周壁部34划分出径外方向R2侧。另外，在壳体3内的比第一支承壁部31靠轴第一方向L1侧的空间收容有阻尼器16。

在本实施方式中，如图2所示，壳体3可分离地构成为第一壳体部3a、和配置于比该第一壳体部3a靠轴第二方向L2侧的第二壳体部3b。上述第一壳体部3a与第二壳体部3b在接合部5相互被连结，在本实施方式中，利用紧固螺栓（未图示）相互紧固固定各个周壁部34彼此。以下，将周壁部34内的构成第一壳体部3a的部分设为第一周壁部34a，将周壁部34内的构成第二壳体部3b的部分设为第二周壁部34b。

第一壳体部3a是形成旋转电机收容空间SG的部分。具体而言，第一壳体部3a具有第一支承壁部31和第二支承壁部32，仅利用第一壳体部3a形成旋转电机收容空间SG。在本实施方式中，还利用第一壳体部3a形成阻尼器16的收容空间。第二壳体部3b是形成变速机构收容空间SM的部分。具体而言，第二壳体部3b具有第三支承壁部33，仅利用第二壳体部3b形成变速机构收容空间SM。液力耦合器收容空间SC，在包括第一壳体部3a与第二壳体部3b的接合部5在内的轴向L的区域，由第一壳体部3a和第二壳体部3b协作而形成。

2-4-1.第一支承壁部

如图2所示，第一支承壁部31以沿径向R以及周向延伸的方式形成于比旋转电机MG靠轴第一方向L1侧（在本例中为轴向L上的旋转电机MG与阻尼器16之间）。在形成为圆板状的第一支承壁部31的径向R的中心部形成有轴向L的贯通孔，输入轴I穿过该贯通孔。第一支承壁部31以径内方向R1侧的部分作为整体位于比径外方向R2侧的部分靠轴第二方向L2侧的位置的方式具有在轴向L偏置的形状。

2-4-2.第二支承壁部

如图2所示，第二支承壁部32以沿径向R以及周向延伸的方式形成于轴向L上的旋转电机MG与变矩器TC之间。在形成为圆板状的第二支承壁部32的径向R的中心部，形成有沿轴向L贯通的贯通孔，在该贯通孔内配置有连结部件10。经由该连结部件10将配置于相对于第二支承壁部32靠轴第二方向L2侧的耦合器输入侧部件2、和配置于相对于第二支承壁部32靠轴第一方向L1侧的转子部件21以一体旋转的方式驱动连结。

第二支承壁部32以径内方向R1侧的部分作为整体位于比径外方向R2侧的部分靠轴第一方向L1侧的位置的方式具有在轴向L偏置的形状。如图4所示，在第二支承壁部32的径内方向R1侧的端部形成有朝向轴第一方向L1侧突出的筒状突出部32a，第二支承壁部32在径内方向R1侧的端部具有壁厚部（突起部），该壁厚部在轴向L具有规定厚度。此外，筒状突出部32a配置于比转子部件21靠径内方向R1侧且沿径向R观察时与转子部件21具有重叠的部分的位置。

在第二支承壁部32的内部形成有第一油路A1和第二油路A2。如图3以及图4所示，第一油路A1是与第一离合器C1的工作油压室H1连通，用于向该工作油压室H1供给活塞54的工作用的油的供油路。如图4所示，第二油路A2是与第一离合器C1的循环油压室H2连通，用于向该循环油压室H2供给摩擦部件53的冷却用的油的供油路。如图4所示，第一油路A1在筒状突出部32a的内部朝向轴第一方向L1侧延伸后，经由形成于该筒状突出部32a的连通孔32c、形成于套筒部件94的贯通孔94c、以及形成于转子支承部件22的第二轴向突出部24的贯通孔24c与工作油压室H1连通。此处，套筒部件94是为了限制油在筒状突出部32a的外周面与第二轴向突出部24的内周面之间的径向的间隙沿轴向L流通而设置的。

另外，如图4所示，第二油路A2在筒状突出部32a的内部朝向轴第一方向L1侧延伸后，以在该筒状突出部32a的靠轴第一方向L1侧的端面开口的方式形成。第二油路A2的该开口向形成于连结部件10与筒状突出部32a之间的轴向L的间隙开口。另外，在第二轴向突出部24的与连结部件10连结的连结部分，形成有沿径向R贯通该第二轴向突出部24的间隙。经由上述两个间隙将第二油路A2与循环油压室H2连通。

2-4-3.第三支承壁部

如图2所示，第三支承壁部33以沿径向R以及周向延伸的方式形成于比变矩器TC靠轴第二方向L2侧（在本例中为轴向L上的变矩器TC与变速机构TM之间）。在形成为圆板状的第三支承壁部33的径向R的中心部形成有轴向L的贯通孔，中间轴M插通该贯通孔。在第三支承壁部33设有产生用于向车辆用驱动装置1的各部分供给油的油压的油压泵9。具体而言，第三支承壁部33具有固定于周壁部34（具体而言第二周壁部34b）的第一部分、和安装于该第一部分的轴第一方向L1侧的端面的第二部分，在由上述第一部分和第二部分划分出轴向L两侧的空间形成有油压泵9的泵室。而且，在第三支承壁部33的内部形成有油压泵9的吸入油路（未图示）以及排出油路AB。

如上所述，驱动油压泵9的泵驱动轴67与变矩器TC的泵叶轮61以一体旋转的方式驱动连结。该泵叶轮61如图1所示地与旋转电机MG以及内燃机E驱动连结，因此油压泵9被作为车轮W的驱动力源的内燃机E或者旋转电机MG驱动而排出油。而且，油压泵9将后述的第一油存积部U1的油供给至变速机构TM以及旋转电机MG。具体而言，油压泵9所生成的油压被后述的第一油压控制装置81控制而将控制后的油压供给至变矩器TC以及变速机构TM，并且被后述的第二油压控制装置82控制而将控制后的油压供给至第一离合器C1。而且，在本实施方式中，被供给至第一离合器C1的循环油压室H2的油在该循环油压室H2流通后被供给至旋转电机MG。

3.油压的供给结构

接下来，对本实施方式的车辆用驱动装置1中的油压的供给结构进行说明。该车辆用驱动装置1作为对从油压泵9供给的油压进行控制的油压控制装置具备第一油压控制装置81，并且具备与该第一油压控制装置81相独立的第二油压控制装置82。

3-1.第一油压控制装置

第一油压控制装置81是对从油压泵9供给的油压进行控制，并将控制后的油压供给至变矩器TC以及变速机构TM的装置。如图2所示，在本实施方式中，第一油压控制装置81设于第二壳体部3b，在本例中，设于第二壳体部3b的下部。具体而言，第一油压控制装置81固定于第二壳体部3b的第二周壁部34b的外周部（在本例中为该外周部中的具有朝向下侧的表面的部分）。另外，在本实施方式中，第一油压控制装置81配置于沿变速机构TM的径向亦即径向R观察时与该变速机构TM具有重叠的部分的位置。在本例中，虽省略图示，但第一油压控制装置81配置于沿径向R观察时与变速机构TM在轴向L的整个区域重叠的位置。

具体而言，壳体3具备安装于第二壳体部3b的下部的第一油底壳（oil pan）11，由第二壳体部3b与第一油底壳11围起的空间形成为收容第一油压控制装置81的第一油压控制装置收容空间。该第一油压控制装置收容空间形成于从下方观察时与变速机构TM具有重叠的部分的位置。而且，第一油压控制装置81以收容于该第一油压控制装置收容空间的状态，配置于从下方观察时与变速机构TM具有重叠的部分的位置。

第一油压控制装置81具备多个油压控制阀和油的流路。第一油压控制装置81所具备的油压控制阀包括对向变速机构TM供给的油压进行控制的变速机构油压控制阀（未图示）、和对向变矩器TC供给的油压进行控制的液力耦合器油压控制阀（未图示）。被供给至变速机构TM的油压用于变速机构TM所具备的各卡合装置的卡合状态的控制，另外，用于变速机构TM所具备的齿轮机构、轴承等的润滑以及冷却。被供给至变矩器TC的油压作为变矩器TC内的传动用的油而使用，并且向第二离合器C2的工作油压室被供给，而为了对该第二离合器C2的卡合状态进行控制而使用。而且，被供给至变速机构TM、变矩器TC后的油返回配置于变速机构TM的下方的第一油底壳11。

虽省略详细说明，但在经由油压泵9、第一油压控制装置81、变矩器TC、以及变速机构TM的油的循环路径上，串联或并联设有冷却油的油冷却器（换热器）。该油冷却器设于第二壳体部3b侧。例如能够形成为至少被供给至发热部位的油经由油冷却器返回第一油底壳11的结构、或至少被供给至发热部位的油经由油冷却器被供给至油供给对象位置的结构。

如图3所示，回收至第一油底壳11的油存积于上述的第一油压控制装置收容空间。该第一油压控制装置收容空间经由形成于第二周壁部34b的开口部与变速机构收容空间SM连通。于是，在本实施方式中，由第二壳体部3b和第一油底壳11围起而形成的第一油压控制装置收容空间构成第一油存积部U1。在本例中，第一油存积部U1形成于变速机构收容空间SM的下方。油压泵9吸引存积于该第一油存积部U1的油而产生油压。

作为油压泵9的排出压力（输出压力）的管路压力由管路压力控制阀（未图示）控制。管路压力控制阀使用例如减压阀，根据被供给至基准压力室的基准压力控制管路压力。在本实施方式中，管路压力控制阀具备于第一油压控制装置81，利用管路压力控制阀控制（调压）的油压经由第三油路A3被供给至第二油压控制装置82。

3-2.第二油压控制装置

第二油压控制装置82是对从油压泵9供给的油压进行控制，并将控制后的油压供给至第一离合器C1的装置。如图2所示，在本实施方式中，第二油压控制装置82设于第一壳体部3a，在本例中，设于第一壳体部3a的下部。该第一壳体部3a是形成旋转电机收容空间SG的部分，第二油压控制装置82设于壳体3的形成旋转电机收容空间SG的部分。即，第二油压控制装置82设于壳体3的形成旋转电机收容空间SG的部位。具体而言，第二油压控制装置82固定于第一壳体部3a的第一周壁部34a的外周部（在本例中为该外周部中的具有朝向下侧的表面的部分）。该第一壳体部3a配置于比设有第一油压控制装置81的第二壳体部3b靠轴第一方向L1侧。于是，在本实施方式中，第二油压控制装置82配置于比第一油压控制装置81靠轴第一方向L1侧。具体而言，第一油压控制装置81配置于比第一壳体部3a与第二壳体部3b的接合部5靠轴第二方向L2侧，第二油压控制装置82配置于比该接合部5靠轴第一方向L1侧。另外，在本实施方式中，第二油压控制装置82配置于比第一油压控制装置81的上端部靠下方。

具体而言，壳体3具备安装于第一壳体部3a的下部的第二油底壳12，由第一壳体部3a与第二油底壳12围起的空间形成为收容第二油压控制装置82的第二油压控制装置收容空间。即，该第二油压控制装置收容空间是与旋转电机收容空间SG相独立地利用壳体3形成的空间，构成收容第二油压控制装置82的第二收容空间S2。第二收容空间S2形成于从下方观察时与旋转电机MG具有重叠的部分的位置，并且形成于从下方观察时与第一离合器C1具有重叠的部分的位置。此外，第二油底壳12与第一油底壳11相独立地设置。即，第一油底壳11与第二油底壳12由相互独立的部件构成，安装于壳体3的相互不同的位置。具体而言，第一油底壳11配置于比第一壳体部3a与第二壳体部3b的接合部5靠轴第二方向L2侧，第二油底壳12配置于比该接合部5靠轴第一方向L1侧。

如图3所示，第二油压控制装置82配置于在旋转电机MG的径向（在本例中为与径向R相同的方向）观察时与旋转电机MG具有重叠的部分的位置。在本例中，以第二油压控制装置82的轴第一方向L1侧的部分在径向R观察时与旋转电机MG（具体而言定子St）重叠的方式，第二油压控制装置82相对于旋转电机MG向轴第二方向L2侧错开配置。在本实施方式中，进一步来讲，第二油压控制装置82配置于从下方观察时与旋转电机MG具有重叠的部分的位置。

另外，如图3所示，第二油压控制装置82配置于沿第一离合器C1的径向（在本例为与径向R相同的方向）观察时与第一离合器C1具有重叠的部分的位置。在本实施方式中，第二油压控制装置82配置于沿径向R观察时相对于构成第一离合器C1的离合器毂51、活塞54、摩擦部件53、离合器鼓（在本例中为转子保持部25）、工作油压室H1、以及循环油压室H2全部具有重叠的部分的位置。此外，还能够形成为在沿径向R观察时相对于上述一部分的部件或仅油压室具有重叠的部分的位置配置有第二油压控制装置82的结构。在这种情况下，优选在沿径向R观察时至少相对于伺服机构（在本例中为活塞54、施力部件55、以及工作油压室H1）具有重叠的部分的位置配置第二油压控制装置82。

第二油压控制装置82具备多个油压控制阀、和设有与该油压控制阀连通的油路的阀体83。在本实施方式中，如图3所示，油压泵9所排出的油经由第一油压控制装置81以及第三油路A3被供给至第二油压控制装置82。如上所述，向该第三油路A3供给由第一油压控制装置81控制的管路压力，第二油压控制装置82将控制后的油压供给至第一离合器C1。具体而言，如图6所示，第二油压控制装置82作为油压控制阀具备第一油压控制阀41和第二油压控制阀42。第一油压控制阀41是对向第一离合器C1的工作油压室H1供给的油压进行控制的油压控制阀。第二油压控制阀42是对向第一离合器C1的循环油压室H2供给的油压进行控制（调压）的油压控制阀。

在本实施方式中，第一油压控制阀41形成为具有电磁部和调压部的线性电磁阀。此处，电磁部是作为对阀体（滑阀）的位置进行控制的促动器发挥功能的部分。另外，调压部是作为阀发挥功能的部分，该调压部插入到形成于阀体83的阀插入孔。第一油压控制阀41具备供给管路压力的油的输入端口41a、向第一油路A1排出油的输出端口41b、用于产生反馈压力的反馈端口41c、以及排出（放出）油的第一排出端口41d以及第二排出端口41e。而且，与向电磁部的通电状态对应的压力的油经由第一油路A1被供给至第一离合器C1的工作油压室H1。这样，第一油压控制阀41以与第一油路A1以及第三油路A3双方连通的方式构成，在阀体83形成有第一油路A1的一部分和第三油路A3的一部分。

第一油压控制阀41的第一排出端口41d具有为了与反馈压力对应地对从输出端口41b向第一油路A1供给的油的量进行调整，而将油适当地向第三油压控制阀43侧排出的功能。另外，第一排出端口41d具有在降低向工作油压室H1供给的油压时，将第一油路A1内的油的一部分向第三油压控制阀43侧排出的功能。此处，第三油压控制阀43是在向该第三油压控制阀43的输入端口供给的油压在规定值以上的情况下，将该第三油压控制阀43的输入端口与输出端口连通的阀。即，该第三油压控制阀43作为第一油路A1内的油的防漏件发挥功能，并且作为对油从第三油压控制阀43朝向第一油压控制阀41逆流的情况进行限制的逆止阀发挥功能。从第三油压控制阀43的输出端口输出的油被排出至第二收容空间S2。另外，第一油压控制阀41的第二排出端口41e具有在弹簧室内的油处于高压的情况下，将该油向第二收容空间S2排出的功能。

在本实施方式中，第二油压控制阀42是进行输入端口42a的开闭与第一排出端口42d的开闭这双方的类型的调压阀。第二油压控制阀42具备供给管路压力的油的输入端口42a、向第二油路A2排出油的输出端口42b、用于产生反馈压力的反馈端口42c、以及排出（放出）油的第一排出端口42d以及第二排出端口42e。而且，由第二油压控制阀42控制后的油压经由第二油路A2被供给至第一离合器C1的循环油压室H2。此外，第二油压控制阀42的第一排出端口42d具有为了与反馈压力对应地对从输出端口42b向第二油路A2供给的油的量进行调整，而将油适当地向第二收容空间S2排出的功能。另外，第二油压控制阀42的第二排出端口42e具有在弹簧室内的油处于高压的情况下，将该油向第二收容空间S2排出的功能。这样，第二油压控制阀42以与第二油路A2连通的方式构成，在阀体83形成有第二油路A2的一部分。

如图3所示，第二收容空间S2经由连通油路AC与旋转电机收容空间SG的下部连通。如图3所示，在本实施方式中，形成于第一壳体部3a的第一周壁部34a的将该第一周壁部34a的外周面与内周面连通的第一孔部P1构成连通油路AC。此外，连通油路AC（第一孔部P1）形成于第一周壁部34a中的径向R的厚度小的部分，由此，能够将连通油路AC的长度抑制为较短将该连通油路AC中的油的流通阻力抑制为较小。在本例中，连通油路AC形成为流路宽度与流路长度程度相同的油路。

而且，第二收容空间S2形成为以能够仅经由连通油路AC从第二收容空间S2排出油的方式，将除连通油路AC以外的部分划分为油密封状的空间。另外，第二收容空间S2位于比旋转电机收容空间SG靠下侧，因此连通油路AC形成于第二收容空间S2的上部（顶部）。于是，第二收容空间S2基本上成为由油充满的状态，从第二油压控制装置82的油排出口排出的油，经由连通油路AC被排出至处于上方的旋转电机收容空间SG。此处，在本实施方式中，第一油压控制阀41的第一排出端口41d以及第二排出端口41e、以及第二油压控制阀42的第一排出端口42d以及第二排出端口42e构成第二油压控制装置82的“油排出口”。

由此，在油压泵9旋转时，例如在图3中示出一个例子那样，成为第二收容空间S2由油充满，并且油积存于旋转电机收容空间SG的下侧部分的状态。此外，第二收容空间S2经由连通油路AC连通的旋转电机收容空间SG基本上成为油仅积存于下侧的部分的状态，因此即使在从第二油压控制装置82的油排出口向第二收容空间S2排出高压的油的情况下，也通过旋转电机收容空间SG中的油位的变化来吸收油压的变化，从而能够抑制第二收容空间S2中的油压的急剧上升。

然而，在本实施方式中，如图4所示，形成有将经由第二油路A2供给至第一离合器C1的循环油压室H2后的油，经由轴承96向旋转电机MG的线圈端部Ce供给的油的流通路径。由此，能够利用被供给至循环油压室H2后的油来进行支承转子Ro的轴承96的冷却、和包括线圈端部Ce在内的旋转电机MG的冷却。这样，以将被油压泵9排出的油向旋转电机MG供给的方式构成。

如图3所示，被供给至旋转电机MG后的油存积于旋转电机收容空间SG的下侧的部分。即，在本实施方式中，旋转电机收容空间SG的一部分（具体而言下侧的一部分）构成第二油存积部U2。第二油存积部U2形成于旋转电机收容空间SG的下方，向第二油存积部U2供给被油压泵9供给至旋转电机MG后的油。在本实施方式中，第二油存积部U2经由连通油路AC与第二油压控制装置82的油排出口连通。因此，在第二油存积部U2存积有被供给至旋转电机MG后的油，并且还存积有从第二油压控制装置82的油排出口排出的油。

如图5所示，存积于第二油存积部U2的油经由排出油路AD向第一油存积部U1排出。在本实施方式中，该排出油路AD以贯通第一壳体部3a与第二壳体部3b的接合部5并向轴向L的两侧延伸的方式形成。另外，在本实施方式中，该排出油路AD以上下方向的位置与该第三油路A3重叠的方式形成于与第三油路A3在水平方向不同的位置。因此，在图2以及图3中，用虚线示出排出油路AD。

如图5所示，排出油路AD具有向第二油存积部U2内开口的第二开口部AEo、和朝向第一油存积部U1开口的第一开口部ADo。第一开口部ADo形成于第一油存积部U1所具有的壁部7，具体而言形成于划分第一油存积部U1（第一油压控制装置收容空间）的轴第一方向L1侧的壁部7。在本实施方式中，第二开口部AEo配置于比第一开口部Ado靠上方。而且，排出油路AD具备从第一开口部Ado沿水平方向（具体而言轴向L）延伸的第一排出油路AF、和从第二开口部AEo沿朝向相比水平方向靠下侧的方向（在本例中为相对于水平方向向下侧倾斜45度左右的方向）延伸并与第一排出油路AF连通的第二排出油路AE。在本例中，第一排出油路AF以从第一开口部Ado朝向轴第一方向L1侧延伸，并在比接合部5靠轴第一方向L1侧的部分与第二排出油路AE连通的方式形成。因此，在本例中，第一排出油路AF通过在轴向L上连结形成于第一周壁部34a的沿轴向L延伸的第三孔部P3、和形成于第二周壁部34b的沿轴向L延伸的第四孔部P4而构成。在本实施方式中，第一排出油路AF相当于本发明中的“第一油路”，第二排出油路AE相当于本发明中的“第二油路”。

另外，第二排出油路AE以在上侧的端部具备第二开口部AEo，并且下侧的端部在第一排出油路AF的上表面部（顶部）开口的方式形成。具体而言，第二排出油路AE由将第一周壁部34a的内周面与构成第一排出油路AF的第三孔部P3的上表面部连通的第二孔部P2形成。此外，在排出油路AD中的接合部5的贯通部分（接合部5中的第三孔部P3与第四孔部P4的连结部）的周围设有密封部件，由此抑制排出油路AD内的油经由接合部5向壳体3的外部泄漏的情况。如图3所示，在第三油路A3中的接合部5的贯通部分的周围也设有密封部件，由此抑制第三油路A3内的油经由接合部5向壳体3的外部泄漏的情况。

如图5所示，第一开口部ADo的下端部B以位于比油压泵9旋转过程中（油压泵9的驱动过程中）的第一油存积部U1的油面靠上方的方式设置。此处，“比第一油存积部的油面靠上方”时的“油面”意味着对于第一油存积部U1（第一油存积部U1的油）未作用惯性力的状态、即车辆以恒定速度前进的状态或者车辆停止的状态下的油面的意思。而且，对于第一油存积部U1未作用惯性力的状态下的第一油存积部U1的油面能够与泵驱动轴67的转速、变速机构TM所具有的齿轮等各旋转部件的转速、油温等对应地变化，但油面的变化范围能够根据在壳体3内循环的油的量、特性（粘性等）等来预测。因此，若形成为第一开口部ADo的下端部B位于比油压泵9旋转过程中的第一油存积部U1的油面的变化范围内的最大值（即最高油面）靠上方的结构则优选。

如上述那样，以使第一开口部ADo的下端部B位于比油压泵9旋转过程中的第一油存积部U1的油面靠上方的方式设置，从而即使在由于车辆急刹车、急加速、或急转弯等而使第一油存积部U1的油面相对于水平面倾斜的情况下，也能够抑制第一油存积部U1的油流入排出油路AD的情况。此外，在本实施方式中，第二开口部AEo位于比第一开口部Ado靠上方。换言之，第二开口部AEo的下端部位于比第一开口部ADo的下端部B靠上方，在本例中，位于比第一开口部ADo的上端部靠上方。由此，即使第一油存积部U1的油经由第一开口部ADo流入排出油路AD的情况下，也能够抑制该油经由第二开口部AEo向第二油存积部U2流出的情况。另外，能够在排出油路AD不设置专用的泵等，而以利用了重力的简单的结构，使第二油存积部U2的油高效地返回连接有油压泵9的吸入油路（未图示）的第一油存积部U1。

这样，在本实施方式中，将第二开口部AEo配置于比第一开口部Ado靠上方，由此限制油在排出油路AD内从第一油存积部U1侧向朝向第二油存积部U2侧的方向流通的情况。换言之，在排出油路AD设有对油从第一油存积部U1侧向朝向第二油存积部U2侧的方向流通进行限制的流通限制机构100，在本实施方式中，流通限制机构100利用第二开口部AEo配置于比第一开口部Ado靠上方的构造而构成。

如上所述，向第二油存积部U2供给被供给至旋转电机MG后的油，并且供给从第二油压控制装置82的油排出口排出的油。而且，在本实施方式中，以排出油路AD中的截面积最小的部分中的油的允许流量大于油向第二油存积部U2的供给量的方式设定。在本实施方式中，将第一排出油路AF的截面积设定为大于第二排出油路AE，排出油路AD中的截面积最小的部分形成为第二排出油路AE。因此，以第二排出油路AE中的油的允许流量大于油向第二油存积部U2的供给量的方式，设定第二排出油路AE的截面积。由此，第二油存积部U2中的油面基本上由第二排出油路AE的上端部（即第二开口部AEo）的高度（上下方向位置）来规定，具体而言，被规定为与第二排出油路AE的上端部程度相同的高度。而且，在本实施方式中，如图5所示，以第二开口部AEo位于比定子St（具体而言定子铁芯）的内周面的最下部靠下方的方式形成第二排出油路AE。由此，即使在油压泵9旋转过程中，也能够抑制第二油存积部U2中的油面高于定子St的内周面的最下部的情况，从而能够降低转子Ro的旋转阻力。

在本实施方式中，对于第一油压控制装置81以及第二油压控制装置82双方，供给油压泵9从第一油存积部U1吸入而排出的油。而且，如上所述，在经由油压泵9、第一油压控制装置81、变矩器TC、以及变速机构TM的油的循环路径设有油冷却器，因此存积于第一油存积部U1的油的温度维持在规定的温度以下。由此，即使在第二油压控制装置82与旋转电机MG之间的油的流通路径不具备油冷却器，也形成为易对于旋转电机MG供给能够冷却该旋转电机MG的温度的油的结构。

4.其他的实施方式

最后，对本发明的车辆用驱动装置的其他的实施方式进行说明。其中，以下的各个实施方式所公开的结构只要不产生矛盾，便能够与其他的实施方式所公开的结构组合应用。

（1）在上述的实施方式中，以利用第二开口部AEo配置于比第一开口部Ado靠上方的构造构成流通限制机构100的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限定于此，例如图7所示，以包括流通方向限制阀6、突出部8的方式构成流通限制机构100的情况也是本发明的优选的实施方式之一。此外，图7例示了流通限制机构100包括第二开口部AEo配置于比第一开口部Ado靠上方的构造、流通方向限制阀6、以及突出部8全部的情况，但还能够形成为第二开口部AEo配置于与第一开口部ADo相同的高度或比第一开口部Ado靠下方，流通限制机构100仅具备流通方向限制阀6以及突出部8中的一方或者双方的结构。此外，还能够形成为在排出油路AD未设有流通限制机构100的结构。

若对图7的结构具体地进行说明，则流通方向限制阀6作为与来自第二油存积部U2侧的油压对应地从闭状态向开状态切换的阀而构成。具体而言，流通方向限制阀6是设于第一排出油路AF中，具备球体6c、对球体6c的移动进行引导的引导部件6a、作为引导部件6a的防漏件发挥功能的圆筒部件6b、以及对球体6c向轴向L上的圆筒部件6b侧施力的球体施力部件6d的逆止阀。引导部件6a以通过间隙配合而内嵌于第四孔部P4的内周面，并且与形成于第二周壁部34b的阶差部34c的朝向轴第一方向L1侧的台阶面抵接的方式配置。另外，圆筒部件6b以通过过盈配合（压入）而内嵌于第四孔部P4的内周面的方式配置。

而且，在对于球体6c未作用油压的状态、或对于球体6c从第一油存积部U1侧作用有油压的状态下，被球体施力部件6d向轴第一方向L1侧施力的球体6c抵接（紧贴）于圆筒部件6b的轴第二方向L2侧的端部形成的座部，从而流通方向限制阀6成为闭状态。另一方面，若对于球体6c从第二油存积部U2侧作用油压，而该油压超过规定值，则球体6c克服球体施力部件6d的作用力向轴第二方向L2侧移动，从而流通方向限制阀6从闭状态向开状态切换。此时，油经由形成于引导部件6a的内周面的向径向外侧凹下的凹部（未图示）等而向轴第二方向L2侧流通。

另外，突出部8以从比第一开口部ADo的下端部B靠下方的壁部7的内壁面突出的方式形成。此外，如上所述，壁部7是形成有第一开口部Ado的壁部。在图7所示的例子中，突出部8以从壁部7的内壁面朝向轴第二方向L2侧与轴向L平行地延伸的方式形成，并且突出部8的上侧的面以与第一开口部ADo的下端部B高度相同的方式形成。另外，在本例中，第一开口部Ado以上侧的端部比下侧的端部位于轴第二方向L2侧的方式形成，突出部8以轴第二方向L2侧的端部（前端部）的轴向L的位置与第一开口部ADo的上侧的端部相同的方式形成。此外，突出部8可以与壳体3形成为一体，另外也可以相对于壳体3形成为独立的部件。

虽省略详细的说明，但突出部8的沿轴向L观察时的形状例如能够形成为沿水平方向延伸的直线状、沿第一开口部ADo的开口缘的圆弧状。此外，为了充分抑制第一油存积部U1的油经由第一开口部Ado向排出油路AD流入的情况，优选以沿轴向L观察时，设有突出部8的水平方向上的范围，包括设有第一开口部Ado的水平方向上的范围的整个区域的方式形成突出部8。

（2）在图7所示的例子中，以流通方向限制阀6作为与来自第二油存积部U2侧的油压对应地从闭状态向开状态切换的阀而构成的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限定于此，作为流通方向限制阀6，还能够使用与来自第一油存积部U1侧的油压对应地从开状态向闭状态切换的阀。作为这种阀，例如能够使用从图7所示的流通方向限制阀6除去球体施力部件6d后的阀。在该情况下，在对于球体6c未作用油压的状态、或对于球体6c从第二油存积部U2侧作用有油压的状态下，球体6c不紧贴于圆筒部件6b的轴第二方向L2侧的端部形成的座部，因此流通方向限制阀6成为开状态。另一方面，若对于球体6c从第一油存积部U1侧作用油压，而该油压超过规定值，则因该油压而向轴第一方向L1侧被按压的球体6c紧贴于上述座部，从而流通方向限制阀6从开状态向闭状态切换。

（3）在上述的实施方式中，以油压泵9所排出的油经由第一油压控制装置81以及第三油路A3被供给至第二油压控制装置82的结构为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限定于此，作为第二油压控制装置82具备管路压力控制阀的结构，还能够形成为油压泵9所排出的油不经由第一油压控制装置81而直接被供给至第二油压控制装置82的结构。另外，在上述实施方式中，以与第一油压控制装置81相独立地具备第二油压控制装置82的结构为例进行了说明，但还能够形成为不具备第二油压控制装置82、第二收容空间S2，而车辆用驱动装置1仅具备第一油压控制装置81的结构。在该情况下，形成为第一油压控制装置81所控制的油压被供给至第一离合器C1的结构。

（4）在上述的实施方式中，以从第二油压控制装置82的油排出口排出的油在被排出至第二油存积部U2后经由将旋转电机收容空间SG与第一油存积部U1连通的排出油路AD被排出至第一油存积部U1的结构为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限定于此，还能够形成为从第二油压控制装置82的油排出口排出的油经由与排出油路AD不同的其他的油路被排出至第一油存积部U1的结构。例如在第二油压控制装置82配置于比第一油压控制装置81的下端部靠上方的情况下可以形成为这种结构。此时，能够形成为不仅利用作用于油的重力，例如还利用第二油压控制装置82的排出压力使油向该其他的油路流通的结构。

（5）在上述的实施方式中，以第二油压控制装置82固定于壳体3（在本例中为第一壳体部3a）的下部的结构为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限定于此，例如还能够形成为第二油压控制装置82固定于壳体3的周壁部34的侧面部（周壁部34的外周部中的具有朝向水平方向的面的部分）的结构。在该情况下，能够形成为代替第一壳体部3a和第二油底壳12，利用第一壳体部3a、覆盖固定有第二油压控制装置82的壳体3的侧面部的侧罩来形成第二收容空间S2的结构。另外，在这种情况下，优选形成为第一油压控制阀41的电磁部的至少一部分位于比油面靠下方，并且第二油压控制装置82的油排出口（具体而言，该油排出口向第二油压控制装置82的外部开口的部分）位于比油面靠上方的结构。若形成为这种结构，则能够冷却该电磁部，并且能够将该油排出口中的油的排出阻力抑制为较小。另外，还能够形成为第二油压控制装置82固定于壳体3的周壁部34的上部（周壁部34的外周部中的具有朝向上侧的面的部分）的结构。

（6）在上述的实施方式中，以第二油压控制装置82配置于沿旋转电机MG的径向观察时与旋转电机MG具有重叠的部分的位置的结构为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限定于此，还能够形成为第二油压控制装置82以沿旋转电机MG的径向观察时与旋转电机MG不具有重叠的部分的方式在旋转电机MG的轴向上配置于与旋转电机MG不同的位置的结构。

（7）在上述的实施方式中，以第二油压控制装置82配置于沿第一离合器C1的径向观察时与第一离合器C1具有重叠的部分的位置的结构为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限定于此，还能够形成为第二油压控制装置82以沿第一离合器C1的径向观察时与第一离合器C1不具有重叠的部分的方式在第一离合器C1的轴向上配置于与第一离合器C1不同的位置的结构。另外，在上述的实施方式中，以第一离合器C1所具备的结构为例进行了说明，但还能够形成为车辆用驱动装置1不具备第一离合器C1，输入轴I与旋转电机MG以总是连动地旋转的方式（例如以一体旋转的方式）驱动连结的结构。另外，还能够形成为车辆用驱动装置1不具备第一离合器C1以及输入轴I这双方，而是车辆用驱动装置1仅通过旋转电机MG的扭矩使车辆行驶的结构。

（8）在上述的实施方式中，以旋转电机收容空间SG的一部分构成以与旋转电机收容空间SG连通的方式设置的第二油存积部U2的情况为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限定于此，还能够形成为在旋转电机收容空间SG的下方且形成于相对于第一周壁部34a靠径外方向R2侧的空间形成有第二油存积部U2的结构。

（9）在上述的实施方式中，以壳体3可分离地形成为形成旋转电机收容空间SG的第一壳体部3a、和形成变速机构收容空间SM的第二壳体部3b的结构为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限定于此，对于壳体3在哪一部位形成为可分离的情况，能够适当地改变。

（10）在上述的实施方式中，以从轴第一方向L1侧朝向轴第二方向L2侧按旋转电机MG、变矩器TC、变速机构TM的顺序配置的结构为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限定于此，还能够形成为从轴第一方向L1侧朝向轴第二方向L2侧按变矩器TC、旋转电机MG、变速机构TM的顺序配置的结构。另外，在上述的实施方式中，以旋转电机MG、变矩器TC、以及第一离合器C1全部配置于相对于变速机构TM靠轴第一方向L1侧的结构为例进行了说明，但还能够形成为旋转电机MG、变矩器TC、以及第一离合器C1中的至少一个配置于相对于变速机构TM靠轴第二方向L2侧的结构。

（11）在上述的实施方式中，以从第二油压控制装置82被供给至第一离合器C1的循环油压室H2的油在从该循环油压室H2排出后被供给至旋转电机MG的结构为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限定于此，还能够形成为由第一油压控制装置81或者第二油压控制装置82控制的油压不经由第一离合器C1，而经由相对于第二油路A2另行设置的油路被供给至旋转电机MG的结构。在这种情况下，还能够形成为对于第一离合器C1的循环油压室H2不供给油压，而仅对第一离合器C1的工作油压室H1供给第二油压控制装置82控制的油压的结构。

（12）在上述的实施方式中，以车辆用驱动装置1形成为单轴结构，输入轴I、第一离合器C1、旋转电机MG、变矩器TC、中间轴M、变速机构TM、以及输出轴O全部配置于同轴上的结构为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限定于此，还能够将输入轴I、第一离合器C1、旋转电机MG、变矩器TC、中间轴M、以及输出轴O中的至少一个配置于与变速机构TM不同的轴上，将车辆用驱动装置1作为多轴结构的驱动装置而构成。另外，这种多轴结构的驱动装置适用于车辆用驱动装置1还具备塔轮机构的情况，具备这种塔轮机构的结构适用于搭载于FF（Front Engine Front Drive）方式的车辆的情况。

（13）在上述的实施方式中，以第二油压控制装置82的第一油压控制阀41所控制的油压被直接供给至第一离合器C1的工作油压室H1的结构为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限定于此，还能够形成为具备与第一油压控制阀41不同的其他的油压控制阀（未图示），该其他的油压控制阀所控制（调压）的油压被供给至第一离合器C1的工作油压室H1的结构。在该情况下，该其他的油压控制阀以第一油压控制阀41所控制的油压为信号压力而动作，从而形成为对管路压力进行调压的调压阀，该其他的油压控制阀优选形成为第二油压控制装置82所具备的结构。

（14）在上述的实施方式中，以收容第一油压控制装置81的第一油压控制装置收容空间形成为由第二壳体部3b、和安装于该第二壳体部3b的下部的第一油底壳11围起的空间的结构为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限定于此，还能够形成为第一油压控制装置收容空间仅由与第二壳体部3b形成为一体的壳体3部分形成的结构（例如形成于第二壳体部3b的周壁内的结构）。

（15）在上述的实施方式中，以收容第二油压控制装置82的第二收容空间S2形成为由第一壳体部3a、和安装于该第一壳体部3a的下部的第二油底壳12围起的空间的结构为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限定于此，还能够形成为第二收容空间S2仅由与第一壳体部3a形成为一体的壳体3部分形成的结构（例如形成于第一壳体部3a的周壁内的结构）。

（16）在上述的实施方式中，以车辆用驱动装置1作为液力耦合器具备具有扭矩放大功能的变矩器TC的结构为例进行了说明。但是，本发明的实施方式不限定于此，能够形成为代替变矩器TC而车辆用驱动装置1具备不具有扭矩放大功能的液力耦合器的结构，另外，还能够形成为车辆用驱动装置1不具备液力耦合器的结构。

（17）关于其他的结构，本说明书所公开的实施方式在全部方面仅为例示，本发明的实施方式不限定于此。即，关于本申请的权利要求书未记载的结构，在不脱离本发明的目的的范围内能够适当地改变。

工业上的利用可行性

本发明能够优选利用于具备旋转电机、设于连结旋转电机与车轮的传动路径的变速机构、以及至少形成收容旋转电机的旋转电机收容空间和收容变速机构的变速机构收容空间的壳体的车辆用驱动装置。

附图标记说明：

1…车辆用驱动装置；3…壳体；6…流通方向限制阀；7…壁部；8…突出部；9…油压泵；100…流通限制机构；AD…排出油路；ADo…第一开口部；AE…第二排出油路（第二油路）；AEo…第二开口部；AF…第一排出油路（第一油路）；B…下端部；MG…旋转电机；SG…旋转电机收容空间；SM…变速机构收容空间；TM…变速机构；U1…第一油存积部；U2…第二油存积部；W…车轮。

Claims (9)

1.一种车辆用驱动装置，其特征在于，

具备：

旋转电机；

设于连结所述旋转电机与车轮的传动路径的变速机构；

至少形成收容所述旋转电机的旋转电机收容空间及收容所述变速机构的变速机构收容空间的壳体；

被设置为与所述变速机构收容空间连通的、能够存积油的第一油存积部；

将所述第一油存积部的油供给至所述变速机构以及所述旋转电机的油压泵；

被设置为与所述旋转电机收容空间连通的、能够存积油的第二油存积部；以及

将所述第二油存积部的油向所述第一油存积部排出的排出油路，

所述排出油路具备朝向所述第一油存积部开口的第一开口部，

所述第一开口部的下端部以位于所述油压泵旋转过程中的所述第一油存积部的油面的方式设置。

2.根据权利要求1所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

在所述排出油路设有对油的从所述第一油存积部侧向所述第二油存积部侧的方向的流通进行限制的流通限制机构。

3.根据权利要求2所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述排出油路具备向所述第二油存积部内开口的第二开口部，

所述流通限制机构包括所述第二开口部配置于比所述第一开口部靠上方的构造。

4.根据权利要求3所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述排出油路具备从所述第一开口部沿水平方向延伸的第一油路、和从所述第二开口部沿朝向比水平方向靠下侧的方向延伸并与所述第一油路连通的第二油路。

5.根据权利要求2～4中的任一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述流通限制机构包括与来自所述第二油存积部侧的油压对应地从闭状态向开状态切换的阀、或者与来自所述第一油存积部侧的油压对应地从开状态向闭状态切换的阀亦即流通方向限制阀。

6.根据权利要求2～5中的任一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述第一油存积部具有形成有所述第一开口部的壁部，

所述流通限制机构包括从比所述第一开口部的下端部靠下方的、所述壁部的内壁面突出的突出部。

7.根据权利要求1～6中的任一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述变速机构的输入轴与所述旋转电机配置于同轴上。

8.根据权利要求1～7中的任一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

所述第一油存积部形成于所述变速机构收容空间的下方，所述第二油存积部形成于所述旋转电机收容空间的下方。

9.根据权利要求1～8中的任一项所述的车辆用驱动装置，其特征在于，

对所述第二油存积部供给被所述油压泵供给至所述旋转电机后的油。

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