DE112010004510B4 - Fahrzeugantriebsvorrichtung mit Kupplungsmechanismus - Google Patents

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Abstract

Fahrzeugantriebsvorrichtung, mit: einem Verbrennungsmotor (1), der eine Ausgangswelle (10) aufweist; einem Getriebe (6), an das eine Antriebsleistung der Ausgangswelle (10) des Verbrennungsmotors (1) übertragen wird, und das eine Eingangswelle (60) mit einer Achse (P1) aufweist und das mit einem Rad verbunden ist; einer Kupplungsvorrichtung (2), die zwischen der Ausgangswelle (10) des Verbrennungsmotors (1) und der Eingangswelle (60) des Getriebes (6) vorgesehen ist, die einen ersten Kupplungsabschnitt (23), der auf der Ausgangswellenseite (10) des Verbrennungsmotors (1) vorgesehen ist, und einen zweiten Kupplungsabschnitt (24), der auf der Eingangswellenseite (60) des Getriebes (6) vorgesehen ist, aufweist und die zwischen einem Verbindungszustand, bei dem der erste und zweite Kupplungsabschnitt (23, 24) zum Übertragen der Antriebsleistung des Verbrennungsmotors (1) zu dem Getriebe (6) im Eingriff sind, und in einen Trennzustand, bei dem der Eingriff zwischen dem ersten und zweiten Kupplungsabschnitt (23, 24) zum Trennen der Übertragung der Antriebsleistung gelöst ist, schaltbar ist; und einem Kupplungsbetätigungsmechanismus (3) zum Schalten der Kupplungsvorrichtung (2) in den Verbindungszustand und den Trennzustand durch Zuführen und Ablassen von Flüssigkeit; wobei der Kupplungsbetätigungsmechanismus (3) eine Kupplungstrommel (22), die an der Eingangswelle (60) befestigt ist, die den zweiten Kupplungsabschnitt (24) hält und die eine Trommelkammer (230) aufweist; eine feststehende Platte (31), die von der Kupplungstrommel (22) umgeben ist und an der Kupplungstrommel (22) zum Schließen einer Öffnung der Trommelkammer (230) befestigt ist ...

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugantriebsvorrichtung. Die vorliegende Erfindung kann beispielsweise in einem Hybridfahrzeug, das einen Verbrennungsmotor und einen Antriebsmotor als gemeinsame Fahrzeugsantriebsquellen verwendet, oder einem Nicht-Hybridfahrzeug, das einen Verbrennungsmotor aber keinen Antriebsmotor aufweist, verwendet werden.
  • HINTERGRUND
  • JP 2009-101730 A und JP 2006-137406 A offenbaren eine Fahrzeugantriebsvorrichtung, die einen Verbrennungsmotor, ein Getriebe, an das Antriebsleistung einer Ausgangswelle des Verbrennungsmotors übertragen wird, und eine Kupplungsvorrichtung, die zwischen der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors und einer Eingangswelle des Getriebes vorgesehen ist, aufweist. In der Vorrichtung weist die Kupplungsvorrichtung einen ersten Kupplungsabschnitt, der auf der Ausgangswellenseite des Verbrennungsmotors vorgesehen ist, und einen zweiten Kupplungsabschnitt, der auf der Eingangswellenseite des Getriebes vorgesehen ist, auf. Die Kupplungsvorrichtung ist in einen Verbindungszustand, in dem der erste und der zweite Kupplungsabschnitt zum Übertragen der Antriebsleistung des Verbrennungsmotors zu dem Getriebe im Eingriff sind, und einem Trennzustand, in dem der Eingriff zwischen dem ersten und zweiten Kupplungsabschnitt zum Trennen der Übertragung der Antriebsleistung gelöst ist, schaltbar.
  • Eine weitere Fahrzeugantriebsvorrichtung ist aus der JP 2008-126703 A bekannt. Die dort offenbarte Vorrichtung, die einen Elektromotor umfasst, ist zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe angeordnet. Eine Eingangswelle und eine Ausgangswelle sind lösbar miteinander gekoppelt. Eine Kupplung für den Elektromotor ist innerhalb des Rotors des Elektromotors angeordnet und eine Freilaufkupplung überlappt in der Axialrichtung auf der Innenumfangsseite der Kupplung. Die Freilaufkupplung überträgt eine Drehung der Eingangswelle auf die Ausgangswelle aber überträgt keine Drehung von der Ausgangswelle auf die Eingangswelle.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • PROBLEM, DAS DURCH DIE ERFINDUNG GELÖST WERDEN SOLL
  • In der Fahrzeugantriebsvorrichtung gibt es einen weiteren Bedarf, die Vorrichtung in einer Wellenlängsrichtung zu verkleinern.
  • Die vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung der vorgenannten Umstände gemacht, wobei ein Problem darin besteht, eine Fahrzeugantriebsvorrichtung zu schaffen, die vorteilhaft bezüglich einer Verkleinerung der Vorrichtung in einer Wellenlängsrichtung ist.
  • MASSNAHMEN ZUM LÖSEN DES PROBLEMS
  • Zum Lösen des vorgenannten Problems weist eine Fahrzeugvorrichtung nach einem ersten Aspekt auf:
    einen Verbrennungsmotor, der eine Ausgangswelle aufweist,
    ein Getriebe, an das eine Antriebsleistung der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors übertragen wird und das eine Ausgangswelle mit einer Achse aufweist und das mit einem Rad verbunden ist,
    eine Kupplungsvorrichtung, die zwischen der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors und der Eingangswelle des Getriebes vorgesehen bzw. vorhanden ist, die einen ersten Kupplungsabschnitt, der auf der Ausgangswellenseite des Verbrennungsmotors vorgesehen ist, und einen zweiten Kupplungsabschnitt, der auf der Eingangswellenseite des Getriebes vorgesehen ist, aufweist, und die zwischen einem Verbindungszustand, in dem der erste und zweite Kupplungsabschnitt zum Übertragen der Antriebsleistung des Verbrennungsmotors zu dem Getriebe im Eingriff sind, und einem Trenn- bzw. Abschalt- bzw. Unterbrechungszustand, in dem der Eingriff zwischen dem ersten und zweiten Kupplungsabschnitt zum Trennen bzw. Abschalten bzw. Unterbrechen der Übertragung der Antriebsleistung gelöst ist, schaltbar ist, und
    einen Kupplungsbetätigungsmechanismus bzw. eine Kupplungsbetätigungsvorrichtung zum Schalten bzw. Umschalten zwischen dem Verbindungszustand und dem Trennzustand der Kupplungsvorrichtung durch das Zuführen und Abführen bzw. Ablassen von Flüssigkeit, bei der
    der Kupplungsbetätigungsmechanismus aufweist: eine Kupplungstrommel, die an der Eingangswelle befestigt ist, den zweiten Kupplungsabschnitt abstützt und eine Trommelkammer aufweist; eine feststehende bzw. fixierte Platte, die von der Kupplungstrommel umgeben ist und an der Kupplungstrommel zum Verschließen einer Öffnung der Kupplungstrommel befestigt ist; einen Kolben, der von der Kupplungstrommel umgeben ist, die Trommelkammer in eine Hydraulikkammer zum Erzeugen eines Hydraulikdrucks, der die Kupplungsvorrichtung von dem Verbindungszustand in den Trennzustand schaltet, und eine Federkammer trennt, und entlang der Achse bewegbar ist; und ein Vorspann- bzw. Druck- bzw. Drück- bzw. Treibelementelement, das in der Federkammer so vorgesehen bzw. angeordnet ist, dass es von der Kupplungstrommel umgeben ist, und das den Kolben zum Schalten der Kupplungsvorrichtung von dem Trennzustand in den Verbindungszustand vorspannt bzw. drückt,
    die Kupplungstrommel einen zylindrischen feststehenden Bereich, der an einem äußeren Umfangsbereich der Eingangswelle befestigt ist; einen ersten erweiterten Bereich, der sich radial nach außen von dem feststehenden Bereich erstreckt bzw. erweitert; einen inneren zylindrischen Bereich, der von dem ersten erweiterten Bereich entlang der Achse der Eingangswelle ausgebildet ist; einen zweiten erweiterten Bereich, der sich radial nach außen von dem inneren zylindrischen Bereich erweitert bzw. erstreckt; und einen äußeren zylindrischen Bereich, der von dem zweiten erweiterten Bereich entlang der Achse der Eingangswelle ausgebildet ist und den zweiten Kupplungsabschnitt hält bzw. lagert, aufweist;
    der äußere zylindrische Bereich, der innere zylindrische Bereich und der zweite erweiterte Bereich die Trommelkammer, die eine Ringform aufweist, abgrenzen; und
    der feststehende Bereich, der innere zylindrische Bereich und der erste erweiterte Bereich eine ringförmige Lagerkammer abgrenzen, in der ein Lager, das die Kupplungstrommel drehbar lagert, angeordnet ist, wobei die Trommelkammer und die Lagerkammer in einer Radialrichtung der Eingangswelle nebeneinander angeordnet sind, wobei die Lagerkammer in der Radialrichtung der Eingangswelle auf der inneren Umfangsseite bezüglich der Trommelkammer angeordnet ist.
  • Gemäß einem zweiten Aspekt werden in der vorher beschriebenen Fahrzeugantriebsvorrichtung das Vorspannelement, der Kolben und die feststehende Platte in einer Richtung, in der die Achse sich erstreckt, in dieser Reihenfolge in Richtung zu der Kupplungsvorrichtung hin, in einen Raum eingebaut, der von der Kupplungstrommel umgeben ist.
  • Gemäß einem vierten Aspekt weist die vorher beschriebenen Fahrzeugantriebsvorrichtung weiter ein Gehäuse auf, das die Kupplungstrommel zum Umgeben derselben aufnimmt; weist das Gehäuse eine Wand, die sich radial nach innen in Richtung zu der Eingangswelle hin erstreckt, und einen feststehenden zylindrischen Bereich, der auf bzw. an der Wand vorgesehen ist und sich entlang der Achse der Eingangswelle erstreckt, auf; und lagert der feststehende zylindrische Bereich die Kupplungstrommel drehbar und weist eine Durchflussdurchgang bzw. -kanal, der mit einer Flüssigkeitsversorgung bzw. -zuführung verbunden ist, zum Zuführen bzw. Liefern von Flüssigkeit zu der Hydraulikkammer bzw. Versorgen der Hydraulikkammer mit Flüssigkeit auf.
  • Gemäß einem fünften Aspekt der vorher beschriebenen Fahrzeugantriebsvorrichtung weist die feststehende Platte ein Rückschlagventil, das der Kupplungsvorrichtung zugewandt ist, auf und das Rückschlagventil weist eine Ventilöffnung, die dafür sorgt, dass die Hydraulikkammer mit einem Äußeren bzw. Außenraum zum Ablassen bzw. Ausstoßen von Flüssigkeit in Richtung zu der Kupplungsvorrichtung hin verbunden ist, und ein Ventilelement, das die Ventilöffnung öffnen und schließen kann, auf.
  • Gemäß einem sechsten Aspekt weist die vorher beschriebene Fahrzeugantriebsvorrichtung weiter einen Flüssigkeitsversorgungsbereich bzw. Flüssigkeitszuführbereich zum Auslaufen bzw. Durchsickern lassen der Flüssigkeit, die dem Kupplungsbetätigungsmechanismus zugeführt wird, zum Zuführen bzw. Liefern der Flüssigkeit zu dem ersten oder zweiten Kupplungsabschnitt, auf.
  • Gemäß einem siebten Aspekt der vorher beschriebenen Fahrzeugantriebsvorrichtung lässt der Flüssigkeitsversorgungsbereich Flüssigkeit von der Hydraulikkammer und/oder dem Fluidkanal zum Zuführen der Flüssigkeit zu dem ersten oder zweiten Kupplungsabschnitt durchsickern, wenn die Hydraulikkammer mit der Flüssigkeit versorgt wird und der Druck in ihr erhöht wird.
  • Gemäß einem achten Aspekt ist in der vorher beschriebenen Fahrzeugantriebsvorrichtung ein Antriebsmotor bzw. Elektromotor, der als ein Generator verwendet werden kann, in einem Antriebsleistungsübertragungspfad, der die Kupplungsvorrichtung mit dem Getriebe verbindet, vorgesehen; weist der Antriebsmotor einen Stator und einen Rotor, der sich relativ zu dem Stator dreht und mit der Eingangswelle des Getriebes verbunden ist, auf; sind der Stator und der Rotor koaxial auf einer äußeren Umfangsseite der Kupplungsvorrichtung angeordnet; und wird die Flüssigkeit, die dem ersten und/oder zweiten Kupplungsabschnitt zugeführt wird, in Richtung des Stators und des Rotors verspritzt.
  • Gemäß einem neunten Aspekt ist in der vorher beschriebenen Fahrzeugantriebsvorrichtung ein Dichtbauteil, das aus einem dichtendem Material hergestellt ist, zum Abdichten der Flüssigkeit in der Hydraulikkammer oder dem Fluidkanal vorgesehen; und weist das Dichtbauteil einen Durchgang bzw. Kanal auf, der einem Teil der Flüssigkeit, die der Hydraulikkammer und/oder dem Fluidkanal zugeführt wird, erlaubt, zu dem ersten und/oder zweiten Kupplungsabschnitt mit bzw. während einem Druckanstieg in der Hydraulikkammer zugeführt zu werden.
  • Gemäß einem zehnten Aspekt ist in der vorher beschriebenen Fahrzeugantriebsvorrichtung ein Flüssigkeitsspeicherabschnitt zum Speichern der Flüssigkeit vorgesehen; und spritzt, wenn der Rotor des Antriebsmotors sich dreht, der Rotor die Flüssigkeit, die in dem Flüssigkeitsspeicherabschnitt gespeichert ist, auf den ersten und/oder zweiten Kupplungsabschnitt.
  • Eine Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einem elften Aspekt weist auf:
    ein Eingangsbauteil, das drehbar mit einer Antriebsquelle verbunden ist;
    ein wellenähnliches Bauteil, das auf derselben Achse wie das Eingangsbauteil angeordnet ist und mit einem Getriebe verbunden ist;
    einen ersten Kupplungsabschnitt, der mit dem Eingangsbauteil oder dem wellenähnlichen Bauteil entlang der Achse bewegbar in Eingriff ist,
    einen zweiten Kupplungsabschnitt, der so angeordnet ist, dass er wechselweise mit dem ersten Kupplungsabschnitt verbindbar und lösbar und mit dem anderen des Eingangsbauteils und des wellenähnlichen Bauteils entlang der Achse bewegbar im Eingriff ist;
    eine Kupplungstrommel, die an dem wellenähnlichen Bauteil befestigt ist, den zweiten Kupplungsabschnitt entlang der Achse bewegbar hält, und einen Bodenbereich aufweist;
    eine Platte, die an der Kupplungstrommel fixiert bzw. befestigt ist;
    einen Kolben, der in der Kupplungstrommel entlang der Achse bewegbar zum Drücken des ersten und zweiten Kupplungsabschnitts gehalten bzw. gelagert ist;
    einer Federkammer, die geteilt bzw. abgegrenzt ist und zwischen einem Endbereich des Kolbens und dem Bodenbereich der Kupplungstrommel ausgebildet ist;
    ein Vorspannbauteil, das in der Federkammer vorgesehen ist und den Kolben in Richtung zu dem ersten und zweiten Kupplungsabschnitt hin vorspannt, und
    eine Hydraulikkammer, die geteilt bzw. abgegrenzt ist und zwischen dem anderen Endbereich des Kolbens und der Platte ausgebildet ist, bei der:
    der erste und zweite Kupplungsabschnitt durch eine Druckkraft des Kolbens, der durch das Vorspannbauteil vorgespannt wird, in Druckkontakt gebracht werden;
    der Kolben durch den Druck des Öls, das der Hydraulikkammer zugeführt wird, von dem ersten und zweiten Kupplungsabschnitt entgegen einer Vorspannkraft des Vorspannbauteils getrennt wird,
    die Kupplungstrommel einen feststehenden zylindrischen Bereich, der an einem äußeren Umfangsbereich des wellenähnlichen Bauteils befestigt ist; einen ersten erweiterten Bereich, der sich radial nach außen von dem feststehenden Bereich erstreckt; einen inneren zylindrischen Bereich, der von dem ersten erweiterten Bereich entlang der Achse des wellenähnlichen Bauteils ausgebildet ist; einen zweiten erweiterten Bereich, der sich radial nach außen von dem inneren zylindrischen Bereich erstreckt; und einen äußeren zylindrischen Bereich, der von dem zweiten erweiterten Bereich entlang der Achse des wellenähnlichen Bauteils ausgebildet ist und den zweiten Kupplungsabschnitt hält, aufweist;
    der äußere zylindrische Bereich, der innere zylindrische Bereich und der zweite erweiterte Bereich die Trommelkammer, die eine Ringform aufweist, abgrenzen; und
    der feststehenden Bereich, der innerer zylindrische Bereich und der erste erweiterte Bereich eine ringförmige Lagerkammer abgrenzen, in der ein Lager, das die Kupplungstrommel drehbar hält, angeordnet ist, wobei die Trommelkammer und die Lagerkammer in einer Radialrichtung des wellenähnlichen Bauteils nebeneinander angeordnet sind, wobei die Lagerkammer in der Radialrichtung des wellenähnlichen Bauteils auf der inneren Umfangsseite bezüglich der Trommelkammer angeordnet ist.
  • WIRKUNGEN DER ERFINDUNG
  • Entsprechend der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß dem ersten Aspekt ist die Kupplungstrommel so ausgebildet, dass die Trommelkammer von der Kupplungstrommel umgeben ist; ist die feststehende Platte von der Kupplungstrommel umgeben und an der Kupplungstrommel zum Schließen der Öffnung der Trommelkammer befestigt; ist der Kolben von der Kupplungstrommel umgeben, teilt die Trommelkammer in die Hydraulikkammer zum Erzeugen des Hydraulikdrucks, der die Kupplungsvorrichtung von dem Verbindungszustand in den Trennzustand schaltet, und die Federkammer, und ist entlang der Achse bewegbar; und ist das Vorspannelement innerhalb der Federkammer so vorgesehen, dass es von der Kupplungstrommel umgeben ist und den Kolben in eine Richtung so vorspannt, dass er die Kupplungsvorrichtung von dem Trennzustand in den Verbindungszustand bringt. Wie oben erwähnt, sind die feststehende Platte, der Kolben und das Vorspannelement innerhalb der Kupplungstrommel so zusammengebaut, dass sie von der Kupplungstrommel umgeben sind. Dadurch kann die vorliegende Vorrichtung vorteilhaft in der Wellenlängsrichtung verkleinert werden. Insbesondere kann ein Vorteil beim Verkleinern der vorliegenden Vorrichtung in der Wellenlängsrichtung im Vergleich zu dem Fall, bei dem das Vorspannelement außerhalb der Kupplungstrommel in Serie zusammengebaut wird, erhalten werden.
  • Weiter weist die Kupplungstrommel den zylindrischen feststehenden Bereich, der an dem äußeren Umfangsbereich der Eingangswelle befestigt ist; den ersten erweiterten Bereich, der sich radial nach außen von dem feststehenden Bereich erstreckt; den inneren zylindrischen Bereich, der von dem ersten erweiterten Bereich entlang der Achse der Eingangswelle ausgebildet ist; den zweiten erweiterten Bereich, der sich radial nach außen von dem inneren zylindrischen Bereich erstreckt; und den äußeren zylindrischen Bereich, der von dem zweiten erweiterten Bereich entlang der Achse der Eingangswelle ausgebildet ist, auf. Der äußere zylindrische Bereich, der innere zylindrische Bereich und der zweite erweiterte Bereich grenzen die ringförmige Trommelkammer ab. Der feststehende Bereich, der innere zylindrische Bereich und der erste erweiterte Bereich grenzen die ringförmige Lagerkammer, in der das Lager, das die Kupplungstrommel drehbar lagert, angeordnet ist, ab. Da die Kupplungstrommel und die Lagerkammer nebeneinander in der Radialrichtung der Eingangswelle liegen, wird ein Vorteil bezüglich einer Verkleinerung der vorliegenden Vorrichtung in der Wellenlängsrichtung erhalten. Weiter ist die Lagerkammer in der radialen Richtung der Eingangswelle auf der inneren Umfangsseite bezüglich der Trommelkammer angeordnet und die Trommelkammer ist in der Radialrichtung der Eingangswelle auf der äußeren Umfangsseite bezüglich der Lagerkammer angeordnet. Dadurch kann der Abstand der Hydraulikkammer in der Trommelkammer von der Achse zum Erhöhen des Volumens der Hydraulikkammer erhöht werden, so dass die Hydraulikkraft der Hydraulikkammer, die die Kupplungsvorrichtung in der Trennrichtung bzw. Abschaltrichtung betätigt, erhöht werden kann.
  • Entsprechend der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß dem zweiten Aspekt sind das Vorspannelement, der Kolben und die feststehende Platte in der Richtung, in der die Achse sich erstreckt, in dieser Reihenfolge in Richtung zu der Kupplungsvorrichtung hin, in den Raum eingebaut, der von der Kupplungstrommel umgeben ist. Da das Vorspannelement, der Kolben und die feststehende Platte in die Kupplungstrommel eingebaut sind, kann die vorliegende Vorrichtung in der Wellenlängsrichtung vorteilhaft verkleinert werden. Insbesondere kann ein Vorteil beim Verkleinern der vorliegenden Vorrichtung in der Wellenlängsrichtung im Vergleich zu dem Fall, bei dem das Vorspannelement außerhalb der Kupplungstrommel in Serie zusammengebaut wird, erhalten werden.
  • Entsprechend der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß dem vierten Aspekt weist die Vorrichtung weiter das Gehäuse auf, das die Kupplungstrommel zum Umgeben derselben aufnimmt. Das Gehäuse weist die Wand, die sich radial nach innen in Richtung zu der Eingangswelle hin erstreckt, und den feststehenden zylindrischen Bereich, der auf bzw. an der Wand vorgesehen ist und sich entlang der Achse der Eingangswelle erstreckt, auf. Der feststehende zylindrische Bereich hält bzw. lagert die Kupplungstrommel drehbar und weist den Durchflusskanal, der mit der Flüssigkeitsversorgung verbunden ist, zum Zuführen von Flüssigkeit zu der Hydraulikkammer auf. Wie oben beschrieben ist, wird, da der feststehende zylindrische Bereich sowohl die Funktion eines Lagers der Kupplungstrommel an dem Gehäuse als auch eine Funktion eines Ausbildens des Flüssigkeitskanals bzw. -durchgangs aufweist, ein Vorteil bezüglich einer Verkleinerung der Vorrichtung erhalten.
  • Entsprechend der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß dem fünften Aspekt weist die feststehende Platte ein Rückschlagventil, das der Kupplungsvorrichtung zugewandt ist, auf und das Rückschlagventil weist eine Ventilöffnung, die dafür sorgt, dass die Hydraulikkammer mit dem Äußeren zum Ausstoßen bzw. Ablassen der Flüssigkeit, die einen zentrifugalen Hydraulikdruck erzeugen würde, in Richtung zu der Kupplungsvorrichtung hin, kommunizierend verbunden bzw. verbunden ist, und das Ventilelement, das die Ventilöffnung öffnen und schließen kann, auf. Während einer Hochgeschwindigkeitsdrehung der Eingangswelle würde der zentrifugale Hydraulikdruck von der Hydraulikkammer sonst ansteigen. Zu dieser Zeit würde die Vorspannkraft, mit der das Vorspannelement den Kolben in die Richtung zum Verbinden der Kupplungsvorrichtung vorspannt, beeinflusst werden. Als ein Ergebnis kommt eine Befürchtung dahingehend auf, dass die Ansprechempfindlichkeit beim Schalten der Kupplungsvorrichtung von dem Trennzustand in den Verbindungszustand sinkt. Folglich ist es bevorzugt, den Einfluss des zentrifugalen Hydraulikdrucks in der Hydraulikkammer so weit als möglich durch Ablassen bzw. Ausstoßen der Flüssigkeit, die in der Hydraulikkammer ist, aus der Ventilöffnung zu unterdrücken. Daher wird die Flüssigkeit in der Hydraulikkammer, die den zentrifugalen Hydraulikdruck erzeugen würde, aus der Ventilöffnung des Rückschlagventils ausgestoßen bzw. abgelassen und der zentrifugale Hydraulikdruck in der Hydraulikkammer wird soweit als möglich unterdrückt. In dieser Konstruktion wird die Vorspannkraft, mit der das Vorspannelement den Kolben in die Richtung zum Verbinden der Kupplungsvorrichtung vorspannt, ausreichend beibehalten. Weiter wird, wenn die Kupplungsvorrichtung von dem Verbindungszustand durch Erhöhen des Drucks in der Hydraulikkammer in den Trennzustand geschaltet wird, das Ventilelement des Rückschlagventils mit dem Druckanstieg in der Hydraulikkammer geschlossen. Dabei wird die Druckanstiegsgeschwindigkeit in der Hydraulikkammer sichergestellt, so dass die Kupplungsvorrichtung schnell von dem Verbindungszustand in den Trennzustand geschaltet werden kann. Da die vorliegende Erfindung in einem Hybridauto, das die Kombination eines Verbrennungsmotors und eines Motors aufweist, angewendet wird, kann der Verbrennungsmotor, der im Zeitpunkt elektrischer Wiedergewinnung als eine Last fungiert, schnell von dem Getriebe getrennt werden, so dass die Wiedergewinnungseffizienz verbessert werden kann.
  • Entsprechend der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß dem sechsten Aspekt weist die Vorrichtung weiter den Flüssigkeitsversorgungsbereich bzw. den Flüssigkeitszuführbereich zum Durchsickern lassen bzw. Auslassen der Flüssigkeit, die dem Kupplungsbetätigungsmechanismus zugeführt wurde, zum Liefern bzw. zum Zuführen der Flüssigkeit zu dem ersten und/oder zweiten Kupplungsabschnitt zum Schmieren oder Kühlen auf. Dadurch wird ermöglicht, dass Flüssigkeit zum Schmieren oder Kühlen zwischen einer Reibeingriffsfläche bzw. Reibeingriffsoberfläche des ersten Kupplungsabschnitts und einer Reibeingriffsfläche bzw. Reibeingriffsoberfläche des zweiten Kupplungsabschnitts vorliegt. Somit kann das Fressen der bzw. die Riefenbildung auf den Reibeingriffsflächen bzw. Reibeingriffsoberflächen des ersten und zweiten Kupplungsabschnitts unterdrückt werden. Dadurch können die Kupplungsabschnitte weiter bezüglich ihrer Verschleißfestigkeit verbessert werden und eine verlängerte Lebensdauer aufweisen.
  • Gemäß dem siebten Aspekt sickert in Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß dem vorgenannten Aspekt aus dem Flüssigkeitszuführbereich die Flüssigkeit von der Hydraulikkammer und/oder dem Fluidkanal zum Zuführen der Flüssigkeit zu dem ersten und/oder zweiten Kupplungsabschnitt, wenn die Hydraulikkammer mit der Flüssigkeit versorgt wird und der Druck in ihr erhöht wird. Während eines Druckanstieges versorgt der Flüssigkeitszuführbereich den ersten und/oder zweiten Kupplungsabschnitt mit der Flüssigkeit zum Schmieren oder Kühlen. Somit ist es möglich, dass Flüssigkeit zum Schmieren oder Kühlen zwischen der Reibeingriffsfläche des ersten Kupplungsabschnitts und der Reibeingriffsfläche des zweiten Kupplungsabschnitts vorliegt bzw. vorhanden ist. Somit kann die Riefenbildung auf den Reibeingriffsflächen des ersten und zweiten Kupplungsabschnitts unterdrückt werden. Dadurch können die Kupplungsabschnitte weiter bezüglich ihrer Verschleißfestigkeit verbessert werden und eine verlängerte Lebensdauer aufweisen.
  • Entsprechend der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß dem achten Aspekt ist der Antriebsmotor, der als der Generator verwendet werden kann, in dem Antriebsleistungsübertragungspfad, der die Kupplungsvorrichtung mit dem Getriebe verbindet, vorgesehen, wobei der Antriebsmotor den Stator und den Rotor, der sich relativ zu dem Stator dreht und mit der Eingangswelle des Getriebes verbunden ist, aufweist, der Stator und der Rotor koaxial auf der äußeren Umfangsseite der Kupplungsvorrichtung angeordnet sind, und die Flüssigkeit, die dem ersten und/oder zweiten Kupplungsabschnitt zugeführt wird, in Richtung des Stators und des Rotors verspritzt wird. Der Antriebsmotor, der als der Generator verwendbar ist, ist in dem Antriebsleistungsübertragungspfad, der die Kupplungsvorrichtung mit dem Getriebe verbindet, vorgesehen. Somit wird, auch wenn die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors nicht mittels der in den Trennzustand geschalteten Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle des Getriebes übertragen wird, die Antriebsleistung des Antriebsmotors auf die Eingangswelle des Getriebes zum Drehen der Eingangswelle übertragen. Dabei ist es möglich, dafür zu sorgen, dass das Fahrzeug durch die Drehantriebsleistung des Antriebsmotors angetrieben wird, während der Betrieb des Verbrennungsmotors abgeschaltet bleibt. Weiter kann, da der Stator und der Rotor koaxial auf der äußeren Umfangsseite der Kupplungsvorrichtung angeordnet sind, die Flüssigkeit, die dem ersten und/oder zweiten Kupplungsabschnitt zugeführt wird, in Richtung des Stators und des Rotors verspritzt werden. Entsprechend können der Stator und der Rotor gekühlt werden und bezüglich der Verschleißfestigkeit verbessert werden.
  • Entsprechend der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß dem neunten Aspekt ist das Dichtbauteil, das aus einem dichtenden Material hergestellt ist, zum Abdichten der Flüssigkeit in der Hydraulikkammer oder dem Fluidkanal vorgesehen, und das Dichtbauteil weist den Kanal bzw. Durchgang auf, der einem Teil der Flüssigkeit, die der Hydraulikkammer und/oder dem Fluidkanal zugeführt wird, erlaubt, dem ersten und/oder zweiten Kupplungsabschnitt mit einem Druckanstieg in der Hydraulikkammer zugeführt zu werden. In diesem Aufbau kann, mit dem Druckanstieg in der Hydraulikkammer, der Teil der Flüssigkeit, der der Hydraulikkammer und/oder dem Fluidkanal zugeführt wird, in Richtung zu dem ersten und/oder zweiten Kupplungsabschnitt hin durch den Kanal des Dichtbauteils gefördert bzw. geliefert werden. Die Riefenbildung der Kupplungsvorrichtung kann in der Konstruktion, die derart vereinfacht ist, verhindert werden.
  • Entsprechend der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß dem zehnten Aspekt ist der Flüssigkeitsspeicherabschnitt, der Flüssigkeit speichert, vorgesehen, und wenn der Rotor des Antriebsmotors sich dreht, spritzt der Rotor die Flüssigkeit, die in dem Flüssigkeitsspeicherabschnitt gespeichert ist, auf den ersten und/oder zweiten Kupplungsabschnitt. In diesem Aufbau kann der Flüssigkeitsspeicherabschnitt die Flüssigkeit speichern. Wenn der Antriebsmotor sich dreht, kann der Rotor die Flüssigkeit, die in dem Flüssigkeitsspeicherabschnitt gespeichert ist, auf den ersten und/oder zweiten Kupplungsabschnitt spritzen. Somit kann die Riefenbildung in dem ersten und zweiten Kupplungsabschnitt weiter unterdrückt werden. Zusätzlich kann die Schmierung durch Spritzen der Flüssigkeit auf das Lager oder ähnliches verbessert werden.
  • Entsprechend der Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß dem elften Aspekt berühren sich der erste und zweite Kupplungsabschnitt mit Druck durch die Druckkraft des Kolbens, der durch das Vorspannbauteil vorgespannt wird. Der Druck des Öls, das der Hydraulikkammer zugeführt wird, bewirkt, dass der Kolben sich von dem ersten und zweiten Kupplungsabschnitt entgegen der Vorspannkraft des Vorspannbauteils trennt.
  • Des Weiteren weist die Kupplungstrommel den feststehenden zylindrischen Bereich, der an dem äußeren Umfangsbereichs des wellenähnlichen Bauteils befestigt ist; den ersten erweiterten Bereich, der sich radial nach außen von dem feststehenden Bereich erstreckt; den inneren zylindrischen Bereich, der von dem ersten erweiterten Bereich entlang der Achse des wellenähnlichen Bauteils ausgebildet ist; den zweiten erweiterten Bereich, der sich radial nach außen von dem inneren zylindrischen Bereich erstreckt; und den äußeren zylindrischen Bereich, der von dem zweiten erweiterten Bereich entlang der Achse des wellenähnlichen Bauteils ausgebildet ist, auf. Der äußere zylindrische Bereich, der innere zylindrische Bereich und der zweite erweiterte Bereich grenzen die ringförmige Trommelkammer ab. Der feststehende Bereich, der innere zylindrische Bereich und der erste erweiterte Bereich grenzen die ringförmige Lagerkammer, in der das Lager, das die Kupplungstrommel drehbar lagert, angeordnet ist, ab. Da die Trommelkammer und die Lagerkammer nebeneinander in der Radialrichtung des wellenähnlichen Bauteils angeordnet sind, wird ein Vorteil bezüglich einer Verkleinerung der vorliegenden Vorrichtung in der Wellenlängsrichtung erreicht. Des Weiteren ist die Lagerkammer auf der inneren Umfangsseite bezüglich der Trommelkammer in der Radialrichtung des Wellenbauteils angeordnet und die Trommelkammer ist auf der äußeren Umfangsseite bezüglich der Lagerkammer in der Radialrichtung des Wellenbauteils angeordnet. Dadurch kann der Abstand der Hydraulikkammer in der Trommelkammer von der Achse zum Erhöhen des Volumens der Hydraulikkammer erhöht werden, so dass die Hydraulikkraft der Hydraulikkammer, die die Kupplungsvorrichtung in der Trennrichtung betätigt, erhöht werden kann.
  • KURZE BESCHREIBUNG DER
  • [1] bezieht sich auf eine erste Ausführungsform und ist eine Querschnittsansicht, die die obere Hälfte einer Fahrzeugantriebsvorrichtung zeigt.
  • [2] bezieht sich auf die erste Ausführungsform und ist eine Querschnittsansicht, die die untere Hälfte der Fahrzeugantriebsvorrichtung zeigt.
  • [3] bezieht sich auf die erste Ausführungsform und ist eine fragmentarische Querschnittsansicht, die die Umgebung einer Hydraulikkammer in der Fahrzeugantriebsvorrichtung zeigt.
  • [4] bezieht sich auf die erste Ausführungsform und ist ein Systemschaubild, das ein Fahrzeugantriebssystem zeigt.
  • [5] bezieht sich auf die erste Ausführungsform und ist eine fragmentarische Querschnittsansicht, die die Umgebung eines Ölversorgungsbereichs zeigt.
  • [6] bezieht sich auf die erste Ausführungsform und ist eine Draufsicht auf ein erstes Dichtbauteil.
  • [7] bezieht sich auf eine zweite Ausführungsform und ist eine Ansicht, die die Umgebung eines hohlen Bereichs eines ersten Dichtbauteils zeigt.
  • [8] bezieht sich auf eine dritte Ausführungsform und ist eine Ansicht, die die Umgebung eines hohlen Bereichs eines ersten Dichtbauteils zeigt.
  • [9] bezieht sich auf eine vierte Ausführungsform und ist eine Ansicht, die die Umgebung hohler Bereiche eines ersten Dichtbauteils zeigt.
  • [10] bezieht sich auf eine fünfte Ausführungsform und ist eine fragmentarische Querschnittsansicht, die die Umgebung eines Ölversorgungsbereichs zeigt.
  • AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
  • (Erste Ausführungsform)
  • Die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden in einem Hybridfahrzeug, wie beispielsweise einem Personenfahrzeug, einem großen Fahrzeug oder ähnlichem, angewendet. Die Zeichnungen zeigen ein Konzept der Ausführungsformen. 1 ist eine Querschnittsansicht einer oberen Hälfte einer Fahrzeugantriebsvorrichtung, 2 ist eine Querschnittsansicht einer unteren Hälfte davon und 3 zeigt einen wichtigen Teil der unteren Hälfte in einem vergrößerten Maßstab. 4 ist ein Blockschaubild, das ein Fahrzeugantriebssystem wiedergibt. Wie in 4 gezeigt, weist das Fahrzeugantriebssystem einen Verbrennungsmotor 1, der als eine erste Antriebsquelle dient, eine Kupplungsvorrichtung 2, einen Antriebsmotor (im Weiteren auch als Motor bezeichnet) 8, der durch einen Elektromotor, der als eine zweite Antriebsquelle dient, ausgebildet wird, ein Getriebe 6 und ein Steuergerät 7 auf. Das Steuergerät 7 steuert den Verbrennungsmotor 1, den Motor 8, das Getriebe 6, ein Steuerventil 70 und eine elektrische Ölpumpe 78. Der Motor 8 kann als ein Generator arbeiten, der eine elektrische Energie regeneriert bzw. wiedergewinnt, wenn das Fahrzeug verzögert wird oder ähnliches. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform werden verschiedene Bauweisen/Konstruktionen zum Verbessern der Regenerierungseffizienz bzw. Wiedergewinnungseffizienz vorgenommen. Die Ölpumpe 78 kann, da sie eine motorisch angetriebene Bauart aufweist, eine Pumpfunktion zum Liefern von Öl (Schmieröl) durchführen, auch wenn der Verbrennungsmotor 1 nicht betrieben wird. In 4 zeigen Pfeile mit durchgehenden Linien Hydraulikkanäle bzw. -leitungen bzw. -durchgänge die mit der Ölpumpe 78 verbunden sind, während Pfeile mit unterbrochenen Linien Signalleitungen zeigen, die mit dem Steuergerät 7 verbunden sind.
  • Wie in 1 gezeigt, weist der Verbrennungsmotor 1 eine Ausgangswelle 10, die durch den Verbrennungsmotor 1 um eine Achse P1 gedreht wird, und ein Schwungrad 14, das eine Ringform hat und koaxial durch Befestigungen 10w mit der Ausgangswelle 10 verbunden ist, auf. Ein Hohlrad bzw. Tellerrad 12, das auf dem äußeren Umfangsbereich des Schwungrads 14 ausgebildet ist, kämmt mit einer Antriebswelle eines Anlassermotors (nicht gezeigt). Wenn der Anlassermotor betätigt wird, wird das Schwungrad 14 gedreht. Ein Drehmomentwandler 61, der in dem Getriebe 6 vorgesehen ist, weist eine Eingangswelle 60 (wellenähnliches Bauteil) auf, die durch die Antriebsleistung der Ausgangswelle 10 des Verbrennungsmotors 1 gedreht wird. Die Eingangswelle 60 weist die Achse P1 auf und ist mit den Laufrädern durch einen Drehzahländerungsgetriebemechanismus (nicht gezeigt) in dem Getriebe 6 zum Drehen der Laufräder (nicht gezeigt) verbunden.
  • Nun wird die Kupplungsvorrichtung 2 beschrieben. Die Kupplungsvorrichtung 2 wird durch eine Mehrscheiben-Nasskupplung ausgebildet und weist ein Eingangsbauteil 20, eine Kupplungstrommel 22, Reibscheiben bzw. -platten 23, die an dem Eingangsbauteil 20 gehalten werden und als ein erster Kupplungsabschnitt dienen, und Trennscheiben bzw. -platten 24, die an der Kupplungstrommel 22 gehalten werden und als ein zweiter Kupplungsabschnitt dienen, auf. Die Reibscheiben 23 und die Trennscheiben 24 sind wechselweise in einer „Angesicht-zu-Angesicht”-Beziehung angeordnet und können in einen Eingriffszustand (Verbindungszustand), der ein Druck-Kontaktzustand ist, so dass sie unter Druck-Kontakt miteinander stehen, und einen Eingriffs-Lösezustand (Trennzustand), der eine Druck-Kontakt-Freigabe ist, so dass sie voneinander getrennt sind, gebracht werden.
  • Die Reibscheiben 23, die Trennscheiben 24, das Eingangsbauteil 20 und die Kupplungstrommel 22 sind koaxial angeordnet, so dass sie sich um die Achse P1 der Eingangswelle 60 drehen. Das Eingangsbauteil 20 ist mit dem Schwungrad 14 durch einen Dämpfer 13 verbunden. Wenn der Verbrennungsmotor 1 betrieben wird, werden die Ausgangswelle 10, das Schwungrad 14, der Dämpfer 13, das Eingangsbauteil 20 und die Reibscheibe 23 als Körper um die Achse P1 gedreht. Wie in 1 gezeigt, weist das Eingangsbauteil 20 einen Wellenbereich 201, der koaxial mit der Ausgangswelle 10 angeordnet ist, einen ringförmigen erweiterten Bereich 202, der sich radial nach außen hin von einem Wellenende des Wellenbereichs 201 auf der Getriebeseite 6 erweitert, und einen ringförmigen Haltebereich 203, der entlang der Achse P1 ausgebildet ist und die Reibscheiben 23 hält, auf. Auf dem äußeren Umfangsbereich des Haltebereichs 203 sind eine Mehrzahl von Reibscheiben 23 so eingepasst, dass sie relativ entlang der Achse P1 bewegbar sind, aber bezüglich einer relativen Drehung beschränkt sind.
  • Die Kupplungstrommel 22 weist einen feststehenden zylindrischen Bereich 220, der eine zylindrische Form aufweist und durch Keilwellenverbindung auf dem äußeren Umfangsbereich der Eingangswelle 60 des Getriebes 6 zum körperlichen Drehen mit der Eingangswelle 60 eingepasst ist, einen ersten erweiterten Bereich 221, der sich radial nach außen hin von einem Ende des feststehenden zylindrischen Bereichs 220 auf der Seite des Verbrennungsmotor 1 erstreckt, einen inneren zylindrischen Bereich 222, der von dem äußeren Ende des ersten erweiterten Bereichs 221 entlang der Achse P1 ausgebildet ist, einen zweiten erweiterten Bereich 223 (Bodenbereich), der sich radial nach außen hin von einem Ende des inneren zylindrischen Bereichs 222 auf der Seite des Getriebes 6 erstreckt, und einen äußeren zylindrischen Bereich 224, der sich von dem äußeren Ende des zweite erweiterten Bereichs 223 in Richtung zu der Kupplungsvorrichtung 2 hin entlang der Achse P1 erstreckt, auf. Auf einem Endbereich des äußeren zylindrischen Bereichs 224 sind eine Mehrzahl der Trennscheiben 24 so eingepasst, dass sie relativ entlang der Achse P1 bewegbar sind, aber bezüglich einer relativen Drehung beschränkt sind. Der innerer zylindrische Bereich 222, der zweite erweiterte Bereich 223 und der äußere zylindrische Bereich 224 definieren die Trommelkammer 230. Hier, wie es in 1 gezeigt ist, sind der feststehende zylindrische Bereich 220, der innere zylindrische Bereich 222, der äußere zylindrische Bereich 224 und die Trommelkammer 230, die die Kupplungstrommel 22 darstellen, so ausgebildet, dass sie sich um die Achse P1 drehen. Der innere zylindrische Bereich 222 weist einen Kolbenstopper bzw. Kolbenanschlag 229 auf.
  • Wie in 1 gezeigt, liegt der erste erweiterte Bereich 221 der Kupplungstrommel 22 neben dem erweiterten Bereich 202 des Eingangsbauteils 20 der Kupplungsvorrichtung 2 und steht mit ihm durch ein Axiallager 209 in anstoßendem Kontakt. Somit ist die vorliegende Vorrichtung vorteilhaft bezüglich einer Verkürzung der Wellenlängsabmessung. Des Weiteren sind Federn 33, ein Kolben 32, eine feststehende Platte 31 und die Trennscheiben 24 (der zweite Kupplungsabschnitt) in einem Raum, der von dem äußeren zylindrischen Bereich 224 der Kupplungstrommel 22 umgeben ist, in einer Richtung, in der die Achse P1 sich erstreckt, in dieser Reihenfolge in Richtung zu der Kupplungsvorrichtung 2 hin eingebaut und aufgenommen. Das heißt, die Federn 33, der Kolben 32, die feststehende Platte 31 und die Trennscheiben 24 sind in der Wellenlängsabmessung der Kupplungstrommel 22 aufgenommen. In diesem Aufbau ist die vorliegende Vorrichtung vorteilhaft bezüglich einer Verkürzung der Wellenlängsabmessung im Vergleich mit einer Form, in der die Federn 33 außerhalb der Kupplungstrommel 22 in Serie in der Wellenlängsrichtung angeordnet sind. Die Trennscheiben 24 sind auf dem äußeren zylindrischen Bereich 224 der Kupplungstrommel 22 mittels eines ringförmigen Eingriffsbauteils 224x in Eingriff.
  • Die Kupplungsvorrichtung 2 ist in dem Verbindungszustand, in dem die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors 1 auf die Eingangswelle 60 des Getriebes 6 übertragen wird, und den Abschalt- bzw. Trennzustand, in dem die Übertragung der Antriebsleistung des Verbrennungsmotors 1 abgeschaltet bzw. getrennt ist, schaltbar. In dem Verbindungszustand werden die aneinander anstoßenden Reibscheiben 23 und Trennscheiben 24 gegenseitig miteinander durch Druckkontakt in Eingriff gebracht, so dass sie die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors 1 auf die Eingangswelle 60 des Getriebes 6 übertragen können. In dem Trennzustand sind die aneinanderstoßenden Reibscheiben 23 und Trennscheiben 24 zum Abschalten bzw. Trennen der Übertragung der Antriebsleistung zu dem Getriebe 6 aus dem Eingriff gelöst. Die Kupplungsvorrichtung 2 weist eine normale geschlossene Bauart auf und wird, in einem gewöhnlichen Zustand, in dem die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors 1 zu dem Getriebe 6 übertragen wird, in dem Verbindungszustand, in dem die Reibscheiben 23 und die Trennscheiben 24 durch die Federkraft der Federn 33 in Druckkontakt gebracht sind, gehalten. Somit wird in dem gewöhnlichen Zustand ein Hydraulikdruck, der insbesondere dazu benötigt wird, die aneinander anstoßenden Reibscheiben 23 und Trennscheiben 24 in gegenseitigen Druckkontakt zu bringen, nicht benötigt, so dass ein Vorteil bezüglich einer Verbesserung der Energieeinsparung erreicht wird. Des Weiteren werden, auch wenn das mit Druck beaufschlagte Ölsystem durch irgendeinen Zufall versagt bzw. eine Funktionsstörung aufweist, die Reibscheiben 23 und die Trennscheiben 24, die die Kupplungsvorrichtung 2 bilden, in dem Verbindungszustand gehalten, so dass sie unter Druckkontakt stehen, und folglich kann ein Vorteil dadurch erhalten werden, dass die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors 1 auf das Getriebe 6 übertragen wird, wodurch ermöglicht wird, dass das Fahrzeug fahren kann.
  • Weiter wird ein Kupplungsbetätigungsmechanismus 3 beschrieben, der die Kupplungsvorrichtung 2 betätigt. Wie in 3 gezeigt, weist der Kupplungsbetätigungsmechanismus 3 die feststehende Platte 31, die auf der äußeren Umfangsseite des inneren zylindrischen Bereichs 222 der Kupplungstrommel 22 durch ein Fixierbauteil 31x in C-Ringform oder ähnliches, das in einer Passnut eingepasst ist, befestigt ist, den Kolben 32, der in der Trommelkammer 230 entlang der Achse P1 bewegbar eingepasst ist, die Federn 33, die als Schraubenfeder zwischen dem Kolben 32 und dem zweiten erweiterten Bereich 223 der Kupplungstrommel 22 angeordnet sind und als ein Vorspannelement funktionieren, eine Hydraulikkammer 34, die zwischen einer (Ober-) Fläche 310 der feststehenden Platte 31 auf einer Seite gegenüberliegend zu der Kupplungsvorrichtung 2 und einer mit Druck beaufschlagten Fläche 325 des Kolbens 32 auf der Seite der Kupplungsvorrichtung 2 ausgebildet ist, und einen Fluidkanal 35 (siehe 3), der mit der Hydraulikkammer 34 kommuniziert, auf. Die feststehende Platte 31 schließt den Raum der Trommelkammer 230 auf der Seite der Kupplungsvorrichtung 2. Der Kolben 32 ist in der Trommelkammer 230 vorgesehen. Somit ist die Trommelkammer 230 in die Hydraulikkammer 34, die mit einem Hydraulikdruck zum Schalten der Kupplungsvorrichtung 2 von dem Verbindungszustand in den Abschaltzustand versorgt wird, und die Federkammer 39, die die Federn 33 darin aufnimmt, geteilt.
  • Wie in 3 gezeigt, weist der Kolben 32 einen beweglichen inneren zylindrischen Bereich 321 und einen beweglichen äußeren zylindrischen Bereich 322, die koaxial zueinander ausgebildet sind, und einen mit Druck beaufschlagten Bereich 323, der beide Bereiche in der Radialrichtung verbindet, auf. Wenn der Kolben 32 sich in die Richtung des Pfeils F1 bewegt (siehe 3; in einer Schließrichtung, um die Kupplung 2 in den Verbindungszustand zu bringen), bewegt der bewegliche äußere zylindrische Bereich 322 des Kolbens 32 die Trennscheiben 24 der Kupplungsvorrichtung 2 zu den Reibscheiben 23 hin um sie in den Druckkontakt zu bringen. Wenn der Kolben 32 sich in die Richtung des Pfeils F2 bewegt (siehe 3; in eine Löserichtung zum Lösen des Eingriffs der Kupplungsvorrichtung 2), geht umgekehrt der bewegliche äußere zylindrische Bereich 322 des Kolbens 32 weg von den Trennscheiben 24 der Kupplungsvorrichtung 2, um den Druckkontakt zwischen den Trennscheiben 24 und den Reibscheiben 23 zu lösen.
  • Die Hydraulikkammer 34, der Kolben 32 und die Trommelkammer 230 (die Federkammer 39, die Hydraulikkammer 34) sind ringförmig um die Achse P1 auf der äußeren Umfangsseite der Achse P1 ausgebildet. Eine Mehrzahl von Federn 33 ist um die Achse P1 in nahezu gleichen Abständen in der Umfangsrichtung angeordnet. Wie in 3 gezeigt, sitzt ein Ende von jeder Feder 33 auf dem zweiten erweiterten Bereich 223 der Kupplungstrommel 22, während das andere Ende von jeder Feder 33 auf einem konkaven Federaufnahmebereich 36, der auf der Rückoberfläche bzw. hinteren Oberfläche des Kolbens 32 ausgebildet ist, sitzt, so dass jede Feder 33 daran gehindert wird, sich zu lösen. Wie es aus 3 ersichtlich ist, drücken die Federn 33 den Kolben 32 in Richtung zu der feststehenden Platte 31 hin in der Richtung des Pfeils F1. Somit wird, wenn der Hydraulikkammer 34 kein mit Druck beaufschlagtes Öl zugeführt wird, der Kolben 32 in Richtung zu der Kupplungsvorrichtung 2 hin in der Richtung des Pfeils F1 bewegt (die Schließrichtung zum Bringen der Kupplungsvorrichtung 2 in den Verbindungszustand). Als ein Ergebnis werden die Reibscheiben 23 und die Trennscheiben 24 in gegenseitigen Druckkontakt gebracht, um die Kupplungsvorrichtung 2 in den Verbindungszustand zu bringen. Entsprechend der vorliegenden Ausführungsform wird, zu dem Zeitpunkt der Regenerierung bzw. Wiedergewinnung, die Kupplungsvorrichtung 2 von dem Verbindungszustand in den Trennzustand geschaltet, so dass die Leistungsübertragung zwischen dem Verbrennungsmotor 1 und dem Getriebe 6 getrennt wird, wodurch die Wiedergewinnungseffizienz bzw. Regenerationseffizienz verbessert wird.
  • Entsprechend der vorliegenden Ausführungsform werden, wenn die Vorspannkraft der Federn 33 die Axialkraft, mit der das mit Druck beaufschlagte Öl, das der Hydraulikkammer 34 zugeführt wird, den Kolben 32 drückt, übersteigt, die Reibscheiben 23 und die Trennscheiben 24 der Kupplungsvorrichtung 2 unter wechselseitigen Druckkontakt gesetzt, wodurch die Kupplungsvorrichtung 2 in dem Verbindungszustand oder dem Halbverbindungszustand gehalten wird. Zu diesem Zeitpunkt wird die Antriebsleistung der Ausgangswelle 10 des Verbrennungsmotors 1 auf die Eingangswelle 60 des Getriebes 6 durch die Kupplungsvorrichtung 2 übertragen.
  • Wie in 3 gezeigt, ist der Kupplungsbetätigungsmechanismus 3 mit dem Fluidkanal 35 versehen, der mit der Hydraulikkammer 34 zum Zuführen und Ablassen von Öl zu und von der Hydraulikkammer 34 kommunizierend in Verbindung steht. Der Fluidkanal 35 ist aus einem ersten Fluidkanal 351, der in einem feststehenden zylindrischen Bereich 94 eines zweiten Gehäuses 92, das ein Teil eines Gehäuses 9, auf das später Bezug genommen wird, ist, ausgebildet ist, einer Ringnut 352, die ringförmig auf der äußeren Umfangsfläche des feststehenden zylindrischen Bereichs 94, um sich zu einem Ende des ersten Fluidkanals 351 zu öffnen, ausgebildet ist, und einer Lochöffnung 353, die ein Loch durch den inneren zylindrischen Bereich 222 der Kupplungstrommel 22 in der Dickenrichtung des inneren zylindrischen Bereichs 222 ausbildet und sich in die ringförmige Nut 352 öffnet, ausgebildet. Auf diese Weise wird der erste Fluidkanal 351 unter Verwendung des feststehenden zylindrischen Bereichs 94, der ein Teil des Gehäuses 9 (siehe 3) ist, ausgebildet.
  • Wie in 3 gezeigt, ist das andere Ende des ersten Fluidkanals 351 mit der Ölpumpe 78 durch das Steuerventil 70 verbunden. Das Steuerventil 70 ist durch ein Solenoid und eine Feder in eine erste Position 71 und eine zweite Position 72 schaltbar. Die erste Position 71 weist einen Pfad 73a, der ermöglicht, dass der Fluidkanal 35 und die Ölpumpe 78 verbunden bzw. kommunizierend verbunden sind, und einen Pfad 73b, der ermöglicht, dass der Fluidkanal 35 und ein Ölspeicherabschnitt 79 verbunden bzw. kommunizierend verbunden sind, und der eine Drossel 73k aufweist, auf. Die zweite Position 72 weist einen Pfad 73c, der ermöglicht, dass der Fluidkanal 35 und die Ölpumpe 78 verbunden bzw. kommunizierend verbunden sind, und einen Pfad 73e, der ermöglicht, dass der Fluidkanal 35 und der Ölspeicherabschnitt 79 verbunden bzw. kommunizierend verbunden sind, auf. Wenn das Steuerventil 70 durch das Steuergerät 7 in die erste Position 71 geschaltet wird, während die Ölpumpe 78 in Betrieb ist, wird Öl von einer Öffnung 78a der Ölpumpe 78 zu Hydraulikkammer 34 durch den Pfad 73a, den ersten Fluidkanal 351, die ringförmige Nut 352 und die Lochöffnung 353 zugeführt, wodurch in der Hydraulikkammer 34 der Druck zum Bewegen des Kolbens 32 in die Richtung des Pfeils F2 erhöht wird (siehe 3). Das Ausstoßen des Öls in dem Fluidkanal 35 zu dem Ölspeicherabschnitt 79 wird durch die Drossel 73k begrenzt.
  • Wenn das Steuergerät 7 die Ölpumpe 78 so steuert, dass sie angehalten wird und das Steuerventil 70 so steuert, dass es in die zweite Position 72 geschaltet wird, wird umgekehrt die Hydraulikkammer 34 mit dem Ölspeicherabschnitt 79 durch den ersten Fluidkanal 351 verbunden bzw. kommunizierend verbunden, wodurch das Öl in der Hydraulikkammer 34 zu dem Ölspeicherabschnitt 79 durch die Lochöffnung 353, die ringförmige Nut 352, den ersten Fluidkanal 351 und dem Pfad 73e zurückgeführt wird. Da keine Drossel in dem Pfad 73e vorgesehen ist, kann die Ablassgeschwindigkeit des Öls von der Hydraulikkammer 34 erhöht werden. Zu dieser Zeit kann, da das Ansprechverhalten des Schaltens der Kupplung 2 von dem Trennzustand in den Verbindungszustand erhöht werden kann, die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors 1 schnell zu dem Getriebe 6 übertragen werden. Die Ölpumpe 78 kann, da sie, wie oben angegeben, eine motorisch angetriebene Bauart aufweist, Öl unabhängig davon liefern, ob der Verbrennungsmotor 1 in Betrieb ist oder nicht. Das Steuerventil 70 und die Ölpumpe 78 sind so ausgestattet, dass sie auf der äußeren Umfangsseite des Gehäuses 9 befestigt werden können.
  • Eine Beschreibung wird weiter hinzugefügt. Die vorgenannte Kupplungsvorrichtung 2 weist eine normale geschlossene Bauart auf und die Hydraulikkammer 34 ist gewöhnlich nicht mit Öl gefüllt und die aneinander anstoßenden Platten 23 und Trennscheiben 24 werden im Eingriff gehalten, indem sie gegenseitig durch die Vorspannkraft der Federn 33 in Druckkontakt gehalten werden, so dass die Kupplungsvorrichtung 2 in den Verbindungszustand gebracht wird. Als ein Ergebnis werden die Ausgangswelle 10 des Verbrennungsmotors 1 und die Eingangswelle 60 des Getriebes 6 durch die Kupplungsvorrichtung 2 in Verbindung gehalten. Wenn der Verbrennungsmotor 1 währenddessen in Betrieb ist, wird die Ausgangswelle 10 gedreht und somit wird die Eingangswelle 20 gedreht. Die Reibscheiben 23 und die Trennscheiben 24, die in dem Druckkontaktzustand gehalten werden, werden um die Achse P1 gedreht, die Kupplungstrommel 22 wird zusammen mit einem Rotor 82 gedreht, wodurch die Eingangswelle 60 des Getriebes 6 gedreht wird und wodurch somit, die Laufräder gedreht werden.
  • Wenn die Ausgangswelle 10 des Verbrennungsmotors 1 und die Eingangswelle 60 des Getriebes 6 voneinander getrennt werden sollen, bewirkt das Antreiben der Ölpumpe 78 umgekehrt, dass das Öl der Hydraulikkammer 34 durch den Fluidkanal 35 zugeführt wird. Wenn das mit Druck beaufschlagte Öl in der Hydraulikkammer 34 die Vorspannkraft der Federn 33 übersteigt, wird der Kolben 32 in die Richtung des Pfeils F2 bewegt und nach einem Kontakt mit dem Kolbenanschlag 229 gestoppt. Zu dieser Zeit, da die Trennscheiben 24 in der Richtung des Pfeils F2 bewegbar sind, trennen sich die aneinander anstoßenden Reibscheiben 23 und Trennscheiben 24, die die Kupplungsvorrichtung 2 ausbilden, voneinander, um in einen Nicht-Eingriffszustand, der ein Nicht-Druckkontaktzustand ist, gebracht zu werden, wodurch die Kupplungsvorrichtung 2 in den Trennzustand geschaltet wird. In diesem Zeitpunkt wird die Verbindung zwischen der Ausgangswelle 10 des Verbrennungsmotors 1 und der Eingangswelle 60 des Getriebes 6 getrennt, so dass die Antriebsleistung der Ausgangswelle 10 nicht auf die Eingangswelle 60 des Getriebes 6 übertragen wird.
  • Wie in den 1–3 gezeigt, wird, während die Kupplungsvorrichtung 2 in dem Verbindungszustand gehalten wird, die Hydraulikkammer 34 bezüglich der Raumbreite in der Richtung entlang der Achse P1 verengt und bezüglich der Länge in der Radialrichtung groß gehalten, so dass die Hydraulikkammer 34 dünn und flach gemacht wird. Da die Hydraulikkammer 34 auf diese Weise flach gemacht wird, kann das Gebiet der mit Druck beaufschlagten Fläche 325 des Kolbens 32 groß bleiben, obwohl die Kapazität der Hydraulikkammer 34 zur gleichen Zeit klein gehalten wird, so dass die Antriebsleistung des Kolbens 32 pro Einheit einer Zuführmenge des Öls erhöht werden kann. Mit diesem Aufbau wird es, wenn der Hydraulikkammer 34 das Öl zum Schalten der Kupplungsvorrichtung 2 von dem Verbindungszustand in den Trennzustand zugeführt wird, möglich, die Schaltgeschwindigkeit zu erhöhen. Konsequenterweise kann die Ansprechempfindlichkeit, wenn die elektrische Energie durch Verwendung des Motors 8 als ein Generator regeneriert werden soll, beim Schalten der Kupplungsvorrichtung 2 von dem Verbindungszustand in den Trennzustand erhöht werden, und somit kann das Ansprechverhalten in der Regenerierungsteuerung erhöht werden. Dies liefert einen Beitrag beim Erhöhen der Speichemenge von Elektrizität und weiter beim Verbessern der Kraftstoffeffizienz des Fahrzeugs.
  • Entsprechend der vorliegenden Ausführungsform können als Federn 33 zum Drücken des Kolbens 32 auch keine Schraubenfedern sondern Blattfedern oder Tellerfedern verwendet werden. Dennoch kann sich bei solchen Blattfedern oder Tellerfedern einfach die Federlast bzw. Federspannung bzw. der Federdruck entlang ungefähr einer Kurve des zweiten Grades relativ zu der Biegung verändern und sie haben ein hohes (Ver-)Änderungsverhältnis. In diesem Fall kommt die Befürchtung auf, dass die Drehmomentkapazität der Kupplungsvorrichtung 2 nicht sichergestellt werden kann, wenn die Reibscheiben 23 und die Trennscheiben 24, die die Kupplungsvorrichtung 2 ausbilden, Alterung und Abrasion ausgesetzt sind. Falls die Federspannung sich drastisch verändert, wird es schwierig die Drehmomentübertragung durch Zuführen des Öls zu der Hydraulikkammer 34 und durch Steuern des mit Druck beaufschlagten Öls in der Hydraulikkammer 34 zu steuern. Wenn die Federn 33 Schraubenfedern sind, wie es in der vorliegenden Ausführungsform der Fall ist, verändert sich umgekehrt die Federlast bzw. Federspannung beinahe linear relativ zu der Biegung im Vergleich mit Blattfeder oder Tellerfedern. In diesem Aufbau kann ein Vorteil dahingehend erhalten werden, dass das Übertragungsdrehmoment der Kupplungsvorrichtung 2 durch Steuern des mit Druck beaufschlagten Öls in der Hydraulikkammer 34 genau gesteuert werden kann. Weiter sind die Schraubenfedern dahingehend vorteilhaft, dass sie in einem engen Raum angeordnet werden und somit eine Mehrzahl von ihnen derart angeordnet werden kann, dass eine Gesamtfederspannung bzw. -last erhöht werden kann, um dazu beizutragen, die Kupplungsvorrichtung 2 mit einer großen Federspannung in dem Verbindungszustand zu halten. Dennoch können die Blattfedern oder Tellerfedern verwendet werden ohne die Federn 33 auf Schraubenfedern zu beschränken.
  • Wie in 1 gezeigt, ist der Motor 8 auf einem Antriebsleistungsübertragungspfad vorgesehen, der die Kupplungsvorrichtung 2 mit dem Getriebe 6 verbindet. Der Motor 8 weist einen Stator 80 und den Rotor 82 auf. Der Stator 80 ist auf der inneren Umfangsseite des zweiten Gehäuses 92 befestigt und weist Erregerwindungen 80c auf, die um einen Eisenkern gewickelt sind. Der Rotor 82 ist koaxial mit einem Abstand 80x auf der inneren Umfangsseite des Stators 80 angeordnet. Da der Rotor 82 mit der äußeren Umfangsseite des äußeren zylindrischen Bereichs 224 der Kupplungstrommel 22 verbunden ist, drehen der Rotor 82 und die Kupplungstrommel 22 körperlich um die Achse P1. Wenn den Erregerwindungen 80c des Stators 80 elektrischer Erregerstrom zugeführt wird, wird ein magnetisches Drehfeld um die Achse P1 erzeugt, dreht sich der Rotor 82 und wird die Kupplungstrommel 22 gedreht, wodurch die Eingangswelle 60 des Getriebes 6 gedreht wird um die Laufräder des Fahrzeugs durch das Getriebe 6 zu drehen.
  • Wie in 1 gezeigt, umgibt das Gehäuse 9 die Kupplungsvorrichtung 2, den Kupplungsbetätigungsmechanismus 3, den Motor 8, den Drehmomentwandler 61 und ähnliches und nimmt diese auf. Das Gehäuse 9 weist ein erstes Gehäuse 91, das zweite Gehäuse 92, das mit dem ersten Gehäuse 91 verbunden ist, und ein drittes Gehäuse 93, das mit dem zweiten Gehäuse 92 in dieser Reihenfolge von der Seite des Verbrennungsmotors 1, auf. Das erste Gehäuse 91 weist eine erste Wand 910, die sich radial nach innen erstreckt. Das zweite Gehäuse 92 weist eine zweite Wand 920 auf, die sich radial nach innen erstreckt. Der innere Umfangsteil der zweiten Wand 920 weist den feststehenden zylindrischen Bereich 94, der sich entlang der Achse P1 erstreckt, auf. Wie in 1 gezeigt, ist der Stator 80 des Motors 8 auf der Innenseite eines Zylinderbereichs 92x der äußeren Wand des zweiten Gehäuses 92 befestigt. Die erste Wand 910 und die zweite Wand 920 liegen einander gegenüber. Lager 96a sind zwischen dem feststehenden zylindrischen Bereich 94 der zweiten Wand 920 und dem feststehenden zylindrischen Bereich 220 durch Keilwellenverbindung oder Passung auf the äußeren Umfangsbereich der Eingangswelle 60 des Getriebes 6 eingefügt. Somit können sich die Kupplungstrommel 22 und die Eingangswelle 60 körperlich um die Achse P1 relativ zu dem feststehenden zylindrischen Bereich 94 des zweiten Gehäuses 92 drehen. Die Lager 96a sind auf dem feststehenden zylindrischen Bereich 94 auf der Seite des Gehäuses 9 durch ein Eingriffsbauteil 96x im Eingriff. Ein Lager 96c ist zwischen einen inneren Umfangsbereich der ersten Wand 910 des ersten Gehäuses 91 und das Eingangsbauteil 20 eingefügt. Somit kann sich das Eingangsbauteil 20 um die Achse P1 relativ zu dem ersten Gehäuse 91 drehen. Ein Lager 96e ist zwischen die Ausgangswelle 10 und den Wellenbereich 201 eingefügt.
  • Innerhalb des vorgenannten Gehäuses 9 sind die Kupplungsvorrichtung 2 und der Kupplungsbetätigungsmechanismus 3 koaxial auf der inneren Umfangsseite des Motors 8 angeordnet. Folglich ist es möglich, die Kupplungsvorrichtung 2 und den Kupplungsbetätigungsmechanismus 3 auf der inneren Umfangsseite des Motors 8 durch effektives Ausnützen der Breite D (siehe 1) des Motors 8 in der Wellenlängsrichtung anzuordnen. Dieser Aufbau trägt dazu bei, die Abmaße in der Richtung der Achse P1 zu verringern.
  • Als nächstes wird eine Beschreibung bezüglich der Betätigung bzw. des Betriebs der vorgenannten Hybridfahrzeugantriebsvorrichtung hinzugefügt. Wenn der Fahrer auf ein Gaspedal tritt während ein Zündungsschalter (nicht gezeigt) eingeschaltet ist (während einer kleinen Drosselklappenöffnung), wird die motorisch angetriebene Ölpumpe 78, die eine Batterie als eine Leistungsquelle verwendet, betätigt, das mit Druck beaufschlagte Öl der Hydraulikkammer 34 zugeführt, um die Kupplungsvorrichtung 2 in den Trennzustand zu bringen, und fließt der elektrische Strom über die Erregerwindungen 80c des Motors 8 zum Drehen des Rotors 82. Mit der Drehung des Rotors 82 wird die Kupplungstrommel 22, die mit dem Rotor 82 verbunden ist, um die Achse P1 gedreht, wodurch die Laufräder durch das Getriebe 6 zum Losfahren des Fahrzeugs gedreht werden. Es kann sein, dass der Verbrennungsmotor 1 nicht gestartet wird und angehalten bzw. ausgeschaltet bleibt, wenn das Fahrzeug auf diese Weise losfährt. In diesem Fall fährt das Fahrzeug nur durch die Antriebsleistung des Motors 8 los. Wenn das Fahrzeug sich auf diese Weise losfährt, wird die Ölpumpe 78, in Reaktion auf Befehle von dem Steuergerät 7, zum Erzeugen des mit Druck beaufschlagten Öls betätigt und das Steuerventil 79 wird in die erste Position 71 zum Zuführen des Öls zu dem Fluidkanal 35 und der Hydraulikkammer 34 durch den Pfad 73a in der ersten Position 71 des Steuerventils 70 geschaltet. Als ein Ergebnis wird das mit Druck beaufschlagte Öl in der Hydraulikkammer 34 erhöht, um den Kolben 32 in der Richtung des Pfeils F2 zu bewegen, wodurch die normalerweise geschlossene Kupplungsvorrichtung 2 von dem Verbindungszustand in den Trennzustand geschaltet wird. In diesem Zeitpunkt sind der Verbrennungsmotor 1, das Schwungrad 14 und Ähnliche, die als Lasten wirken, von dem Motor 8 und dem Getriebe 6 derart getrennt, dass die Fähigkeit des Fahrzeugs, sich in Bewegung zu setzen bzw. loszufahren, verbessert werden kann.
  • Auch in einem Bereich, in dem die Verbrennungsmotoreffizienz nicht zufriedenstellend ist, wie es beispielsweise der Fall ist, wenn der Verbrennungsmotor 1 mit niedriger oder sehr niedriger Last betrieben wird, ist es bevorzugt, dass das Fahrzeug nur durch den Motor 8 bewegt wird, während der Verbrennungsmotor 1 angehalten ist bzw. nicht betrieben wird. Wenn der Verbrennungsmotors 1 auf diese Weise angehalten ist, wurde die normalerweise geschlossene Kupplungsvorrichtung 2 von dem Verbindungszustand in den Trennzustand geschaltet. Zu dieser Zeit wird das Öl durch die Betätigung der Ölpumpe 78 der Hydraulikkammer 34 durch das Steuerventil 70 und den Fluidkanal 35 zugeführt und das mit Druck beaufschlagte Öl in der Hydraulikkammer 34 übersteigt die Druckkraft bzw. Vorspannkraft der Federn 33 zum Bewegen des Kolbens 32 in der Richtung des Pfeils F2. Somit trennen sich die aneinanderstoßenden Reibscheiben 23 und die Trennscheiben 24, die die Kupplungsvorrichtung 2 ausbilden, voneinander, um den Nicht-Eingriffszustand herbeizuführen, der der Nicht-Druckkontaktzustand ist.
  • Andererseits, wenn das Fahrzeug beschleunigt wird oder einen Berg hinauffährt, ist es bevorzugt, dass der Verbrennungsmotor 1 betrieben wird. Dabei, wenn auf das Gaspedal getreten wird und die Drosselklappe mit einem bestimmten Öffnungsgrad, oder mehr für Beschleunigung oder Erklimmen des Hügels geöffnet ist, wird das Kraftstoffeinspritzsystem betätigt und eine Zündkerze gezündet. Weiter wird die Antriebswelle des Anlassermotors (nicht gezeigt) angetrieben. Somit wird das Tellerrad 12 des Schwungrads 14, das mit der Antriebswelle des Anlassermotors kämmt, zusammen mit dem Schwungrad 14 und der Ausgangswelle 10 gedreht, wodurch der Verbrennungsmotor angelassen bzw. gestartet wird. Wenn der Verbrennungsmotor 1 auf diese Weise betätigt bzw. betrieben wird, wird die Kupplungsvorrichtung 2 in dem Verbindungszustand gehalten. Zu diesem Zeitpunkt wird das Ventil 70 in die zweite Position 72 geschaltet und das Öl in der Hydraulikkammer 34 wird in den Ölspeicherabschnitt 79 durch den Fluidkanal 35 und den Pfad 73e in der zweiten Position 72 des Steuerventils 70 abgelassen. Dadurch übersteigt die Vorspannkraft der Schraubenfedern 33 die Hydraulikkraft in der Hydraulikkammer 34, um den Kolben 32 zusammen mit den Trennscheiben 24 in die Richtung des Pfeils F1 zu bewegen, wodurch die aneinander anstoßenden Reibscheiben 23 und Trennscheiben 24, die die Kupplungsvorrichtung 2 ausbilden, in Druckkontakt und in Eingriff miteinander kommen. Als ein Ergebnis wird die Drehantriebsleistung bzw. -kraft der Ausgangswelle 10 des Verbrennungsmotors 1 auf die Eingangswelle 60 des Getriebes 6 durch die Kupplungsvorrichtung 2 übertragen. Folglich werden die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors 1 und die des Motors 8 addiert, so dass das Fahrzeug durch eine größere Antriebsleistung bzw. -kraft gefahren wird.
  • Wenn das Fahrzeug in einem gewöhnlichen Fahrzustand ist, ist die Verbrennungsmotoreffizienz hoch, und folglich ist es bevorzugt, eine elektrische Versorgung zu dem Motor 8 zu unterbrechen und den Motor 8 im Leerlauf zu lassen. Zu diesem Zeitpunkt wird die Kupplungsvorrichtung 2 in dem Verbindungszustand gehalten und die Antriebsleistung der Ausgangswelle 10 des Verbrennungsmotors 1 wird durch die Kupplungsvorrichtung 2 auf die Eingangswelle 60 des Getriebes übertragen, wodurch das Fahrzeug durch die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors 1 angetrieben wird.
  • Wenn die elektrische Energie regeneriert bzw. wiedergewonnen werden soll, wie beispielsweise wenn das Fahrzeug verzögert wird, wird die Versorgung der Erregerwindungen 80c des Elektromotors 8 mit elektrischer Energie gestoppt und die Kupplungsvorrichtung 2 wird von dem Verbindungszustand in den Trennzustand geschaltet. Da die Verbindung zwischen der Ausgangswelle 10 des Verbrennungsmotors 1 und dem Eingangsbauteil 20 der Kupplungsvorrichtung 2 gelöst wird, wird die Last, die auf den Rotor 82 ausgeübt wird, gesenkt, so dass die Effizienz beim Wiedergewinnen bzw. Regenerieren erhöht wird. Zu diesem Zeitpunkt wird das Öl der Hydraulikkammer 34 mittels der Ölpumpe 78 zugeführt und das mit Druck beaufschlagte Öl in der Hydraulikkammer 34 übersteigt die Vorspannkraft der Schraubenfedern 33. Dadurch wird der Kolben 32 in die Richtung des Pfeils F2 bewegt (siehe 3), wodurch die aneinanderstoßenden Reibscheiben 23 und Trennscheiben 24, die die Kupplungsvorrichtung 2 ausbilden, voneinander getrennt werden, um den Nicht-Eingriffszustand, der der Nicht-Druckkontaktzustand ist, herbeizuführen. Wenn die elektrische Energie auf diese Weise wiedergewonnen werden soll, arbeitet der Motor 8 zum Erzeugen elektrischer Energie als ein Generator. Die erzeugte elektrische Energie wird in der Batterie gespeichert.
  • Entsprechend der vorliegenden Ausführungsform kann es sein, dass, da während dem Fahren des Fahrzeugs die Kupplungstrommel 22 zusammen mit dem Rotor 82 um die Achse P1 gedreht wird und eine Zentrifugalkraft auf sie wirkt, Öl in der Hydraulikkammer 34 zurückbleibt, auch wenn die Kupplungsvorrichtung 2 in dem Verbindungszustand ist. In diesem Fall besteht das Risiko, dass falls das Öl überflüssigerweise in der Hydraulikkammer 34 übrig bleibt, eine Zentrifugalkraft einen zentrifugalen Hydraulikdruck, der in der Hydraulikkammer 34 erzeugt wird, bewirkt, was darin resultieren würde, dass eine Druckkraft, die den Kolben 32 in der Richtung des Pfeils F2 drückt, erzeugt werden würde. Zu diesem Zeitpunkt könnte die Kupplungsvorrichtung 2, die in dem Verbindungszustand gehalten werden sollte, in Abhängigkeit von diesen Bedingungen in den Trennzustand gebracht werden.
  • Bis hierher ist bzw. sind entsprechend der vorliegenden Ausführungsform, wie in 1 gezeigt, ein einzelnes oder eine Mehrzahl von Rückschlagventilen 37 in der feststehenden Platte 31, die eine Wand, die die Hydraulikkammer 34 definiert, darstellt, vorgesehen. Das Rückschlagventil 37 weist eine Ventilöffnung 370, die dafür sorgt, dass die Hydraulikkammer 34 mit dem Äußeren derselben kommunizierend verbunden ist, und ein Ventilelement 371, das die Ventilöffnung 370 öffnen und schließen kann, auf. Die Ventilöffnung 370 ist derart in einer sich verjüngenden Form ausgebildet, so dass sie einen großen Durchmesser auf der Seite der Hydraulikkammer 34 aufweist, und das Ventilelement 371 wird daran gehindert sich zu lösen. Im Zeitpunkt der Wiedergewinnung oder ähnlichem wird das Öl der Hydraulikkammer 34 zugeführt, um die Verbindung zwischen der Ausgangswelle 10 des Verbrennungsmotors 1 und der Eingangswelle 60 des Getriebes 6 zu trennen. In diesem Zeitpunkt schließt, da das mit Druck beaufschlagte Öl in der Hydraulikkammer 34 erhöht wird, das Ventilelement 371 die Ventilöffnung 370 zum Erhöhen der beschleunigten Geschwindigkeit des mit Druck beaufschlagten Öls in der Hydraulikkammer 34. Dadurch wird der Kolben 32 in die Richtung des Pfeils F2 mit Druck beaufschlagt, wodurch die Kupplungsvorrichtung 2 schnell in den Trennzustand geschaltet werden kann. Mit diesem Aufbau kann die Wiedergewinnungseffizienz erhöht werden.
  • Umgekehrt ist es, wenn die Kupplungsvorrichtung 2 durch die Federn 33 in den Verbindungszustand gehalten wird, bevorzugt, dass das Öl, das in der Hydraulikkammer 34 verbleibt, von der Hydraulikkammer 34 zum Verringern der zentrifugalen Hydraulikkraft soweit als möglich abgelassen wird. Dies ist der Fall, da die zentrifugale Hydraulikkraft die Vorspannkraft der Federn 33 schwächt. In diesem Zeitpunkt wird, da das Öl in der Hydraulikkammer 34 durch die Betätigung des Steuerventils 70 zu der Seite des Ölspeicherabschnitts 79 durch den Fluidkanal 35 abgelassen wird, die Schließkraft mit der das Ventilelement 371 die Ventilöffnung 370 schließt, geschwächt. Dabei wird das Ventilelement 371 des Rückschlagventils 37 durch die Zentrifugalkraft auf die Seite des großen Durchmessers der sich verjüngenden Ventilöffnung 370 zum Freigeben der Ventilöffnung 370 bewegt, wodurch das Öl in der Hydraulikkammer 34 aus der Ventilöffnung 370 auf die Außenseite der Hydraulikkammer 34 abgelassen werden kann. Wie in 1 gezeigt, kann das Öl, da die Ventilöffnung 370 des Rückschlagventils 37 der Kupplungsvorrichtung 2 zugewandt ist, von der Ventilöffnung 370 in Richtung zu der Kupplungsvorrichtung 2 hin abgelassen werden, so dass die Kupplungsvorrichtung 2 weiter bezüglich Kühlung und Schmierung verbessert werden kann. Wie in 1 gezeigt, kann, da das Rückschlagventil 37 auf der äußeren Umfangsseite bezüglich der mittleren Position in einer Richtung senkrecht zu der Achse P1 angeordnet ist, das Öl, das in der Hydraulikkammer 34 während einer Drehung in die Zentrifugalrichtung bewegt wird, einfach von der Ventilöffnung 370 des Rückschlagventils 37 zu der Außenseite der Hydraulikkammer 34 abgelassen werden, so dass die Konstruktion vorteilhaft bezüglich einer Verringerung der zentrifugalen Hydraulikkraft in der Hydraulikkammer 34 ist.
  • Entsprechend der vorliegenden Ausführungsform, die oben beschrieben wurde, weist die Kupplungstrommel 22, wie in 1 gezeigt, die Trommelkammer 230, die von der Kupplungstrommel 22 umgeben ist, die feststehende Platte 31, die an der Kupplungstrommel 22 befestigt ist, damit sie von die Kupplungstrommel 22 umgeben ist, den Kolben 32, der von der Kupplungstrommel 22 umgeben ist und die Trommelkammer 230 in die Hydraulikkammer 34 und die Federkammer 39 teilt, und die Federn 33 (Vorspannelemente), die innerhalb der Federkammer 39 so vorgesehen sind, dass sie von der Kupplungstrommel 22 umgeben sind und den Kolben 32 in die Richtung drücken, dass die Kupplungsvorrichtung 2 von dem Trennzustand in den Verbindungszustand gebracht wird, auf. Wie oben beschrieben, sind die feststehende Platte 31, der Kolben 32 und die Federn 33 in der Trommelkammer 230 der Kupplungstrommel 22 eingebaut. Somit ist die Konstruktion vorteilhaft bezüglich einer Verkleinerung der Abmessungen in der Wellenlängsrichtung im Vergleich mit der Konstruktion, bei der die Federn außerhalb der Kupplungstrommel 22 in Serie in der Wellenlängsrichtung angeordnet sind. Folglich wird es möglich einen Beitrag beim Verkürzen der Abmessungen der Eingangswelle 60 und der Kupplungstrommel 22 in der Wellenlängsrichtung zu leisten. Als ein Ergebnis können die Eingangswelle 60 und der Kupplungstrommel 22 daran gehindert werden, sich in der Umfangsrichtung durchzubiegen. Dies führt dazu, dass die Kupplungstrommel 22 durch das Axiallager bzw. Axialgleitlager 209 in der Wellenlängsrichtung effektiv gehalten werden kann.
  • Entsprechend der vorliegenden Ausführungsform sind, wie aus 1 ersichtlich ist, die Federn 33, der Kolben 32, die feststehende Platte 31 und die Trennscheiben 24 (der zweite Kupplungsabschnitt) in den Raum, der von dem äußeren zylindrischen Bereich 224 der Kupplungstrommel 22 umgeben ist, in der Richtung, in der die Achse P1 sich erstreckt, in dieser Reihenfolge in Richtung zu der Kupplungsvorrichtung 2 hin eingebaut. Diese Konstruktion ist vorteilhaft bezüglich einer Verkürzung der Abmessung der vorliegenden Vorrichtung in der Wellenlängsrichtung im Vergleich mit der Form, bei der die Federn 33 außerhalb der Kupplungstrommel 22 in Serie in der Wellenlängsrichtung angeordnet sind.
  • Weiter weist, wie in 1 gezeigt, die Kupplungstrommel 22 den feststehenden zylindrischen Bereich 220, den inneren zylindrischen Bereich 222 und den äußeren zylindrischen Bereich 224 auf, die von der inneren Seite in Richtung zu der äußeren Seite in der Radialrichtung (der Richtung senkrecht zu der Achse P1) koaxial zylindrisch zueinander liegen. Wie in 1 gezeigt, ist eine ringförmige Lagerkammer 2s durch den feststehenden zylindrischen Bereich 220, den ersten erweiterten Bereich 221 und den inneren zylindrischen Bereich 222 definiert. In die ringförmige Lagerkammer 2s sind die ringförmigen Lager 96a und der ringförmige feststehende zylindrische Bereich 94 koaxial eingepasst. Dadurch ist die Kupplungstrommel 22 drehbar an dem feststehenden zylindrischen Bereich 94 des Gehäuses 9 gelagert. Weiter sind, wie in 1 gezeigt, die Federn 33, der Kolben 32 und die feststehende Platte 31 in der ringförmigen Trommelkammer 230, die durch den inneren zylindrischen Bereich 222 und den äußeren zylindrischen Bereich 224 definiert ist, angeordnet. Auf diese Weise sind in der Kupplungstrommel 22 die Lagerkammer 2s und die Trommelkammer 230, die sich in ihrer Funktion unterscheiden, in der Radialrichtung nebeneinander angeordnet. Somit kann eine Verkürzung der Abmessung der Kupplungstrommel 22 in der Wellenlängsrichtung realisiert werden. In dieser Konstruktion wird ein Vorteil bezüglich einer Verkürzung der Abmessung der vorliegenden Vorrichtung in der Wellenlängsrichtung erhalten. Weiter ist die Lagerkammer 2s bezüglich der Trommelkammer 230 auf der inneren Seite in der Radialrichtung der Eingangswelle 60 angeordnet und die Trommelkammer 230 ist bezüglich der Lagerkammer 2s auf der äußeren Seite in der Radialrichtung der Eingangswelle 60 angeordnet. Somit kann der Abstand der Hydraulikkammer 34 der Trommelkammer 230 von der Achse P1 erhöht werden und die Kapazität der Hydraulikkammer 34 kann erhöht werden, so dass ein Vorteil bezüglich einer Erhöhung der Hydraulikkraft der Hydraulikkammer 34, die die Kupplungsvorrichtung 2 in die Trennrichtung betätigt, erhalten werden kann. Da die Ansprechempfindlichkeit bezüglich des Trennens der Kupplungsvorrichtung 2 auf diese Weise erhöht werden kann, kann der Verbrennungsmotor, der als eine Last zu dem Zeitpunkt der elektrischen Wiedergewinnung dient, schnell von der Eingangswelle 60 getrennt werden, so dass die Wiedergewinnungseffizienz erhöht werden kann.
  • Weiter sind, wie in 1 gezeigt, die Mehrzahl der Komponenten, wie beispielsweise die Eingangswelle 60, der feststehende zylindrische Bereich 220 der Kupplungstrommel 22, die Lager 96a, der feststehende zylindrische Bereich 94 des Gehäuses 9, der innere zylindrische Bereich 222 der Kupplungstrommel 22, der Kolben 32 und die Federn 33, die in der Kupplungstrommel 22 eingebaut sind, der äußere zylindrische Bereich 224 der Kupplungstrommel 22, der Rotor 82 des Motors 8 und der Stator 80 in der Radialrichtung in dieser Reihenfolge von der Seite der Achse P1 aus nebeneinander angeordnet. Somit kann weiter eine Verkürzung der Abmessung der vorliegenden Vorrichtung in der Wellenlängsrichtung ermöglicht werden.
  • Entsprechen der vorliegenden Ausführungsform ist, wie in 3 gezeigt, ein Ölzuführbereich 100 vorgesehen, der als ein Flüssigkeitszuführbereich zum Zuführen von Öl, das eine Flüssigkeit zum Schmieren oder Kühlen ist, zu den Reibscheiben 23 und/oder den Trennscheiben 24, die die Kupplungsvorrichtung 2 ausbilden, wenn die Reibscheiben 23 und die Trennscheiben 24 aus dem Eingriff gelöst sind oder in dem Halbeingriffszustand sind, funktioniert. Der Ölzuführbereich 100 weist eine Zuführfunktion des Öls, das der Ringnut 352 des Fluidkanals 35 zugeführt wird, zu den Reibscheiben 23 und den Trennscheiben 24 der Kupplungsvorrichtung 2, die in den Trennzustand geschaltet wurde, wenn die Hydraulikkammer 34 und der Fluidkanal 35 einen erhöhten Druck aufweisen, auf.
  • 5 zeigt 3 in einem vergrößerten Maßstab. Wie in 5 gezeigt, ist der Ölzuführbereich 100 als ein winziger Abstand, der zwischen der äußeren Umfangsfläche 94p des feststehenden zylindrischen Bereichs 94 des zweiten Gehäuses 92 und der inneren Umfangsfläche 222i des inneren zylindrischen Bereichs 222 der Kupplungstrommel 22 vorliegt. Da der Ölzuführbereich 100 dafür vorgesehen ist, um die Achse P1 zu rotieren, kann er da Öl in der Umfangsrichtung so gleichmäßig wie möglich freigeben. Wie oben erwähnt, wird das Öl, wenn die Kupplungsvorrichtung 2 von dem Verbindungszustand in den Trennzustand geschaltet wird, der Hydraulikkammer 34 und dem Fluidkanal 35 zugeführt, wodurch der Druck in der Hydraulikkammer 34 und dem Fluidkanal 35 erhöht wird. Zu dieser Zeit sickert das Öl, das zu der Hydraulikkammer 34 und dem Fluidkanal 35 gefördert wird, durch den Ölzuführbereich 100, bzw. läuft aus ihm aus bzw. leckt oder kriecht das Öl aus dem Ölzuführbereich 100, fließt weiter radial nach außen in die Richtung des Pfeils A1 (siehe 3) zu einem Führungskanal 260, der auch zum Leichtermachen der Kupplungstrommel 22 dient, und fließt weiter in die Richtung der Pfeile A2 und A3 (siehe 3), um den Reibscheiben 23 und den Trennscheiben 24 zugeführt zu werden. Zu diesem Zeitpunkt kann das Öl, obwohl die Kupplungsvorrichtung 2 in den Trennzustand, in dem die aneinander anstoßenden Reibscheiben 23 und die Trennscheiben 24 aufeinander rutschen bzw. gleiten, geschaltet wurde, an den Reibeingriffflächen der Reibscheiben 23 und der Reibeingriffsflächen der Trennscheiben 24 so anhaften, dass die Reibeingriffsflächen der Reibscheiben 23 und die Reibeingriffsflächen der Trennscheiben 24 durch das Öl gekühlt werden, um eine Riefenbildung zu verhindern.
  • Entsprechend der vorliegenden Ausführungsform rutschen, wenn die Kupplungsvorrichtung 2 von dem Verbindungszustand in den Trennzustand geschaltet wird, insbesondere die Reibeingriffsfläche jeder Reibscheibe 23 und die Reibeingriffsfläche jeder Trennscheibe 24 teilweise aufeinander mit einem minimalen Abstand dazwischen. Dazwischen, wenn die einander gegenseitig zugewandten Platten 23, 24 sich voneinander trennen, kann eine Riefenbildung auf den Reibeingriffsflächen auftreten, da beide Reibeingriffsflächen der Platten 23, 24 aufeinander mit teilweisem Kontakt rutschen bzw. gleiten. Auch in dieser Situation, entsprechend der vorliegenden Ausführungsform, wenn die Hydraulikkammer 34 und der Fluidkanal 35 einen erhöhten Druck aufweisen, sickert das Öl(Schmieröl), das der Hydraulikkammer 34 und dem Fluidkanal 35 zugeführt wurde, aus dem Ölzuführbereich 100 in der Richtung des Pfeils A1 aus, fließt radial nach außen in die Richtung der Pfeile A2 und A3 durch den Führungskanal 260 der Kupplungstrommel 22 und kann weiter den Reibeingriffsflächen der Reibscheiben 23 und den Reibeingriffsflächen der Trennscheiben 24 zugeführt werden. Dabei kann, während die Kupplungsvorrichtung 2 durch den Druckanstieg in der Hydraulikkammer 34 in den Trennzustand gebracht wird, das Öl an die Reibeingriffsoberflächen der aneinander anstoßenden Reibscheiben 23 und Trennscheiben 24 gefördert werden und das Öl kann zufriedenstellend bzw. ausreichend an den Reibeingriffsflächen anhaften. In dieser Konstruktion werden nicht nur die Reibeingriffsflächen mit dem Öl gekühlt, sondern auch die Schmierung an den Reibeingriffsflächen kann zufriedenstellend sichergestellt werden, auch wenn beide Reibeingriffsflächen aufeinander in teilweisem Kontakt rutschen bzw. gleiten, so dass die Riefenbildung auf den Reibeingriffsflächen unterdrückt werden kann.
  • Wie in 3 gezeigt, ist der erweiterte Bereich 202 des Eingangsbauteils 20 der Kupplungsvorrichtung 2 mit Führungskanälen 262, die diesen in der Dickenrichtung durchstoßen und auch zum Reduzieren des Gewichts dienen, ausgebildet. Die Führungsdurchgänge 262 sind so ausgebildet, dass sie in einer Mehrzahl mit Abständen in der Umfangsrichtung des erweiterten Bereichs 202 um die Achse P1 vorliegen und dafür sorgen, dass die Seite der feststehenden Platte 31 und die Seite der ersten Wand 910 miteinander in Verbindung stehen. Des Weiteren ist der Haltebereich 203 mit einer Mehrzahl von Führungsdurchgängen 263, die diesen in der Dickenrichtung durchstoßen, ausgebildet. Die Führungsdurchgänge 262, 263 weisen die Funktion, das Öl von dem Ölzuführbereich 100 den Platten 23, 24 der Kupplungsvorrichtung 2 zuzuführen, auf. Demzufolge kann, obwohl, wie es in 3 gezeigt ist, der Ölzuführbereich 100 durch den ersten erweiterten Bereich 221 der Kupplungstrommel 22 und den erweiterten Bereich 202 des Eingangsbauteils 20 der Kupplungsvorrichtung 2 abgedeckt ist, das Öl von dem Zuführbereich 100 den Reibeingriffsflächen der Reibscheiben 23 und den Reibeingriffsflächen der Trennscheiben 24 zugeführt werden. Wenn die Kupplungsvorrichtung 2 in dem Verbindungszustand gehalten wird, wird das Öl der Hydraulikkammer 34 und dem Fluidkanal 35 nicht positiv bzw. aktiv zugeführt, wodurch der Druck in der Hydraulikkammer 34 und dem Fluidkanal 35 nicht erhöht wird, so dass das Öl nicht der Kupplungsvorrichtung 2 von dem Ölzuführbereich 100 zugeführt wird.
  • Zusätzlich sind entsprechend der vorliegenden Ausführungsform, wie in 2 gezeigt, der Rotor 82 und der Stator 80 koaxial auf der äußeren Umfangsseite der Reibscheiben 23 und der Trennscheiben 24 angeordnet. Dadurch wird das Öl, das die Reibscheiben 23 und die Trennscheiben 24 gekühlt hat, durch die Zentrifugalkraft oder die Schwerkraft verspritzt und kommt mit dem Rotor 82 zum Kühlen des Rotors 82 in Kontakt. Des Weiteren kommt das Öl mit dem Stator 80 zum Kühlen des Stators 80 in Kontakt. Da der äußere zylindrische Bereich 224 der Kupplungstrommel 22 nutförmige Eingriffsöffnungen 224p (siehe 3) aufweist, die in Intervallen in der Umfangsrichtung des äußeren zylindrischen Bereichs 224 ausgebildet sind und mit den Trennscheiben 24 im Eingriff sind, kann das Öl einfach in Richtung des Rotors 82 und der Windungen 80c fließen.
  • Entsprechend der vorliegenden Ausführungsform ist der Ölzuführbereich 100, der die Form des Zwischenraums annimmt, wie in 5 gezeigt, zwischen der inneren Umfangsfläche 222i des inneren zylindrischen Bereichs 222 der Kupplungstrommel 22, die aus einem Metall hergestellt ist, und der äußeren Umfangsfläche 94p des feststehenden zylindrischen Bereichs 94, der aus einem Metall hergestellt ist, ausgebildet. An dem Ölzuführbereich 100 ist das Öl aus dem Fluidkanal 35 zum Schmieren vorhanden und sind weiter erste Dichtbauteile 11f, 11s vorgesehen. Das erste Dichtbauteil 11f und das erste Dichtbauteil 11s sind an solchen Positionen vorgesehen, dass die Ringnut 352 des Fluidkanals 35 dazwischen angeordnet ist. Insbesondere ist das erste Dichtbauteil 11f auf der Seite der Kupplungsvorrichtung 2 relativ zu der Ringnut 352 ausgebildet, während das erste Dichtbauteil 11s an der Position ausgebildet ist, die in Richtung weg von der Kupplungsvorrichtung 2 hinter der Ringnut 352 liegt. Die ersten Dichtbauteile 11f, 11s sind aus einem dichtenden Material (Harz, Gummi, gesinterte Materialien oder ähnliches) hergestellt und in einer C-Ringform um die Achse P1 ausgebildet. Somit sickert das Öl gut aus der Ringnut 352 in den Ölzuführbereich 100, der die Form des Zwischenraums aufweist, aber wird daran gehindert, übermäßig durchzusickern. Diese Konstruktion verhindert nicht, dass der Druck in der Hydraulikkammer 34 erhöht wird, und ermöglicht, die Kupplungsvorrichtung 2 schnell in den Trennzustand zu schalten, so dass die Effizienz beim Wiedergewinnen nicht verschlechtert wird.
  • Weitere Beschreibung wird hinzugefügt. Entsprechend der vorliegenden Ausführungsform sind, wie in 6 gezeigt, die ersten Dichtbauteile 11f, 11s so hergestellt, dass sie die gleiche Form und das gleiche Material aufweisen und eine C-Ringform annehmen, der ein Endbereich 11e und den anderen Endbereich 11h zum Ausbilden eines Ausschnittpfads 111 aufweisen. Somit dient der Ausschnittpfad 111 als eine Stelle bzw. Merkmal zum Unterbinden von Fehlern bezüglich der Passung der ersten Dichtbauteile 11f, 11s. Weiter dichtet das erste Dichtbauteil 11f das Öl, aber ermöglicht einem Teil des Öls den Ausschnittpfad 111 zu durchfließen, wodurch das Öl den Reibeingriffsflächen der Reibscheiben 23 und den Reibeingriffsflächen der Trennscheiben 24 effizient zugeführt werden kann. Wie vorher erwähnt, sind die ersten Dichtbauteile 11f, 11s, die für den Zwischenraum vorgesehen sind, gleicher Art und können nicht falsch zusammengebaut werden. Dennoch wird das erste Dichtbauteil 11f, das auf der Seite nahe der Kupplungsvorrichtung 2 angeordnet ist, derart hergestellt, dass es die Konfiguration annimmt, die bezüglich eines Durchsickerns des Öls dadurch, dass sie in der C-Ringform ausgebildet ist, verbessert ist, wobei das erste Dichtbauteil 11s, das auf der Seite weg von der Kupplungsvorrichtung 2 angeordnet ist, so hergestellt sein kann, dass es eine Form aufweist, die wenig Durchsickern von Öl erlaubt, beispielsweise in Form eines O-Rings. In diesem Fall wird das Öl, das der Kupplungsvorrichtung 2 von dem Ölzuführbereich 100 zugeführt wird, gesichert bzw. festgehalten und zur gleichen Zeit kann die Leistungsfähigkeit, den Druck in der Hydraulikkammer 34 zu erhöhen, erhöht werden.
  • Wie in 3 gezeigt, ist ein zweites Dichtbauteil 12 zwischen die innere Umfangsfläche der feststehenden Platte 31 und die äußere Umfangsfläche des inneren zylindrischen Bereichs 222 der Kupplungstrommel 22 eingeschoben. Ein drittes Dichtbauteil 13 ist zwischen die äußere Umfangsfläche der feststehenden Platte 31 und der inneren Umfangsfläche des Kolbens 32 eingefügt. Ein viertes Dichtbauteil 14 ist zwischen der inneren Umfangsoberfläche des Kolbens 32 und der äußeren Umfangsoberfläche des inneren zylindrischen Bereichs 222 der Kupplungstrommel 22 eingefügt. Somit wird die Hydraulikkammer 34 abgedichtet. Es kann auch sein, dass das zweite Dichtbauteil 12, das bezüglich der Hydraulikkammer 34 auf der Seite der Kupplungsvorrichtung 2 in der Richtung, in der die Achse P1 sich erstreckt, positioniert ist, nicht in der O-Ringform sondern in der C-Ringform hergestellt ist. In diesem Fall kann erwartet werden, dass das Öl, das von dem Zwischenraum 120, der zwischen der inneren Umfangsfläche 310i der feststehenden Platte 31 und der äußeren Umfangsfläche 222p des inneren zylindrischen Bereichs 222 der Kupplungstrommel 22 ausgebildet ist, der Kupplungsvorrichtung 2 in der Richtung des Pfeils E zugeführt wird (siehe 5).
  • Zusätzlich wird entsprechend der vorliegenden Ausführungsform, wie in 2 gezeigt, der Ölspeicherabschnitt 79, der als ein Flüssigkeitsreservoirabschnitt zum Speichern von Öl dient, auf den Bodenbereichen des ersten Gehäuses 91 und des zweiten Gehäuses 92 ausgebildet. Der Ölspeicherabschnitt 79 dient als ein Ölreservoir, das das Öl für die Ölpumpe 78 speichert. Die Öloberfläche ist mit 79x bezeichnet (siehe 2). Die Bodenbereiche des Stators 80, die Windungen 80c und der Rotor 82 sind in dem Öl unter der Öloberfläche 79x des Ölspeicherabschnitt 79 untergetaucht, wodurch der Stator 80, die Windungen 80c und der Rotor 82 mit dem Öl gekühlt werden können. In dieser Konstruktion kann die Effizienz des Motors oder die Wiedergewinnungseffizienz von elektrischer Energie erhöht werden. Wie in 2 gezeigt, erreicht die Öloberfläche 79x des Öls, das in dem Ölspeicherabschnitt 79 gespeichert ist, das Niveau, das leicht auf einer inneren Umfangsseite bezüglich der in der Radialrichtung äußeren Oberfläche des Rotors 82 ist. Somit wird verhindert, dass der Rotor 82 übermäßig in dem Öl untergetaucht ist, wodurch beim Drehen des Rotors 82 verhindert wird, dass der Widerstand gegen die Drehung des Rotors 82 übermäßig hoch wird, wodurch ein Beitrag zur Verbesserung der Kraftstoffeffizienz geliefert wird.
  • Da der Rotor 82 sich dreht, wenn der Motor 8 betätigt wird, kann der Rotor 82 einen Teil des Öls, das in dem Ölspeicherabschnitt 79 in dem Gehäuse 9 gespeichert ist, auf die Reibscheiben 23 und die Trennscheiben 24 der Kupplungsvorrichtung 2 in dem Verbindungszustand und dem Trennzustand und weiter auf Elemente, wie beispielsweise die Lager 96 und ähnliches spritzen. In diesem Aufbau kann weiter zum Kühlen von Elementen, wie beispielsweise den Reibscheiben 23, den Trennscheiben 24, den Lager 96a, 96c und ähnlichen genauso wie zum Verbessern der Schmierung und der Dauerhaltbarkeit beigetragen werden, so dass dazu beigetragen werden kann, dass die Effizienz des Motors oder die Effizienz beim Wiedergewinnen von Elektrizität verbessert wird.
  • Wie oben beschrieben, trennen sich entsprechend der vorliegenden Ausführungsform, wenn die Reibscheiben 23 und die Trennscheiben 24 der Kupplungsvorrichtung 2 aus dem Eingriff gelöst werden, die Reibeingriffsflächen der Reibscheiben 23 und die Reibeingriffsflächen der Trennscheiben 24 voneinander. Zu diesem Zeitpunkt liefert der Ölzuführbereich 100 das Öl an die Reibeingriffsflächen der Reibscheiben 23 und die Reibeingriffsflächen der Trennscheiben 24. Somit kann Öl sowohl auf den Reibeingriffsflächen der Reibscheiben 23 als auch den der Trennscheiben 24 vorhanden sein. Folglich werden die Reibeingriffsflächen der Reibscheiben 23 und der Trennscheiben 24 gekühlt und geschmiert und die Riefenbildung auf den bzw. das Fressen der Reibeingriffsflächen kann unterdrückt werden.
  • Insbesondere wird befürchtet, dass, wenn die Reibeingriffsflächen der Reibscheiben 23 und die Reibeingriffsflächen der Trennscheiben 24 sich voneinander trennen, beide Reibeingriffsflächen aneinander reiben falls der Zwischenraum zwischen beiden Reibeingriffsflächen minimal bzw. sehr klein ist. Da auch in diesem Fall dafür gesorgt werden kann, dass das Öl, das von dem Ölzuführbereich 100 zugeführt wird, zwischen beiden Reibeingriffsflächen vorhanden ist, kann die Schmierung zwischen den Reibeingriffsflächen zum Unterdrücken des vorgenannten Reibens bzw. Schabens bzw. Aneinanderreibens unterdrückt werden. Folglich kann die Lebensdauer bzw. Dauerhaltbarkeit bzw. Standzeit bzw. Laufleistung der Reibeingriffsflächen der Reibscheiben 23 und der Reibeingriffsflächen der Trennscheiben 24 verlängert werden.
  • Entsprechend der vorliegenden Ausführungsform wird, wenn das Öl der Hydraulikkammer 34 zum Schalten der Kupplungsvorrichtung 2 von dem Verbindungszustand in den Trennzustand zugeführt wird, der Druck in der Hydraulikkammer 34 und dem Fluidkanal 35 erhöht. Als ein Ergebnis kann das Öl, das der Hydraulikkammer 34 und dem Fluidkanal 35 zugeführt wird, den Reibeingriffsflächen der Reibscheiben 23 und der Trennscheiben 24 der Kupplungsvorrichtung 2 effektiv zugeführt werden.
  • Weiter kann entsprechend der vorliegenden Ausführungsform mit dem Druckanstieg in der Hydraulikkammer 34 und dem Fluidkanal 35 ein Teil des Öls, der der Hydraulikkammer 34 oder dem Fluidkanal 35 zugeführt wird, effektiv in Richtung zu den Reibeingriffsflächen der Reibscheiben 23 und den Reibeingriffsflächen der Trennscheiben 24 hin durch den Ausschnittspfad 111 des ersten Dichtbauteil 11f ausfließen. In diesem Aufbau ist es möglich den Druck in der Hydraulikkammer 34 und dem Fluidkanal 35 dank der Dichtfunktion des ersten Dichtbauteils 11f zu erhöhen und zur gleichen Zeit das Öl in Richtung zu den Reibeingriffsflächen der Reibscheiben 23 und den Reibeingriffsflächen der Trennscheiben 24 hin durch den Ausschnittspfad 111 des ersten Dichtbauteils 11f effektiv ausfließen zu lassen.
  • Entsprechend der vorliegenden Ausführungsform kann, wenn die Reibscheiben 23 und die Trennscheiben 24 aus dem Eingriff gelöst sind, der Ölzuführbereich 100 den Reibscheiben 23 und den Trennscheiben 24 das Öl zuführen bzw. diese mit Öl versorgen, und auch wenn die Reibscheiben 23 und die Trennscheiben 24 in dem Halbeingriffszustand sind, kann der Ölzuführbereich 100 das Öl den Reibscheiben 23 und den Trennscheiben 24 zuführen.
  • (Zweite Ausführungsform)
  • 7 zeigt eine zweite Ausführungsform. Die vorliegende Ausführungsform entspricht bezüglich des Betriebs und der Wirkungen der ersten Ausführungsform. Im Weiteren werden hauptsächlich die Unterschiede beschrieben. Wie in 7 gezeigt, weist ein erstes Dichtbauteil 11f einen Ausschnittspfad 111b zum Durchsickern von Öl aus dem Zwischenraum auf. Wenn angenommen wird, dass das Symbol W eine virtuelle Linie, die sich in der Radialrichtung quer über das Zentrum des Dichtbauteils 11f erstreckt, angibt, wird der Ausschnittspfad 111b durch schiefe Flächen 111m, 111k, die bezüglich der virtuellen Linie W schief liegen, definiert. Wenn das Öl durch den Ausschnittspfad 111b durchkommt, wirkt das mit Druck beaufschlagte Öl auf die schiefe Oberfläche 111m und ein Endbereich 11e, der die schiefe Oberfläche 111m aufweist, kann radial nach innen (in der Richtung des Pfeils Di) verschoben werden. In diesem Aufbau ist, da die äußere Umfangsfläche 11p des einen Endbereichs 11e radial nach innen verschoben wird, die Menge des auf der Seite der äußeren Umfangsfläche 11p durchsickernden Öls einfach festzulegen. Weiter ist es, wenn das mit Druck beaufschlagte Öl auf die schiefen Oberflächen 111m, 111k wirkt, einfach, die Pfadweite bzw. -breite des Ausschnittspfads 111b zu erhöhen. Somit kann ein Vorteil dahingehend erhalten werden, dass das erste Dichtbauteil 11f das Öl abdichtet und es zur gleichen Zeit einfach ist, dafür zu sorgen, dass ein Teil des Öls aus dem Ausschnittspfad 111b in Richtung zu der Kupplungsvorrichtung 2 hin durchfließt.
  • (Dritte Ausführungsform)
  • 8 zeigt eine dritte Ausführungsform. Die vorliegende Ausführungsform entspricht bezüglich des Betriebs und der Wirkungen der ersten und zweiten Ausführungsform. Im Weiteren werden hauptsächlich die Unterschiede beschrieben. Wie in 8 gezeigt, weist ein erstes Dichtbauteil 11f einen hohlen Bereich 111c durch den Öl fließen kann. Ein Endbereich 11e davon weist einen Vorsprung 112 auf, der in der Umfangsrichtung vorsteht. Der andere Endbereich 11h davon weist einen Schlitz 113 auf, in dem der Vorsprung 112 eingepasst ist. Da der Vorsprung 112 in den Schlitz 113 eingepasst ist, kann der hohle Bereich 111c seine Form auch bei einem Druckanstieg in der Hydraulikkammer 34 nicht verlieren, und folglich ist es einfach, die Durchsickermenge von Öl aus dem hohlen Bereich 111c festzulegen bzw. sicherzustellen.
  • (Vierte Ausführungsform)
  • 9 zeigt eine vierte Ausführungsform. Die vorliegende Ausführungsform entspricht bezüglich des Betriebs und der Wirkung im Wesentlichen den vorgenannten Ausführungsformen. Im Weiteren werden hauptsächlich die Unterschiede beschrieben. Wie in 9 gezeigt nimmt das erste Dichtbauteil 11f eine O-Ringform an. Hohle Bereiche 111d, die ermöglichen, dass ein Teil des Öls ausfließen kann, sind auf einem Teil eines äußeren Umfangsbereichs des Dichtbauteils ausgebildet.
  • (Fünfte Ausführungsform)
  • 10 zeigt eine fünfte Ausführungsform. Die vorliegende Ausführungsform entspricht bezüglich des Betriebs und der Wirkung im Wesentlichen den vorgenannten Ausführungsformen. Im Weiteren werden hauptsächlich die Unterschiede beschrieben. Wie in 10 gezeigt, ist, obwohl das erste Dichtbauteil 11s zwischen der äußeren Umfangsfläche 94p des feststehenden zylindrischen Bereichs 94 des zweiten Gehäuses 92 und der inneren Umfangsfläche 222i des inneren zylindrischen Bereichs 222 der Kupplungstrommel 22 vorgesehen ist, das erste Dichtbauteil nicht an dem Ölzuführbereich 100, der die Form des Zwischenraums hat, vorgesehen. In diesem Fall kann die Fähigkeit, das Öl von dem Ölzuführbereich 100 in der Richtung des Pfeils A1 zuzuführen, durch geeignetes Einstellen bzw. Ausbilden des Zwischenraums sichergestellt werden. Weiter ist das vierte Dichtbauteil 14 zwischen dem Kolben 32 und dem inneren zylindrischen Bereich 222 der Kupplungstrommel 22 vorgesehen. Dennoch ist das Dichtbauteil nicht in einem Gebiet WT zwischen dem inneren zylindrischen Bereich 222 der Kupplungstrommel 22 und der feststehenden Platte 31 vorgesehen. Wie oben beschrieben sind, im Vergleich zu 5, die Dichtbauteile 11f, 12 nicht auf der Seite der Kupplungsvorrichtung 2 vorgesehen. Somit ist es möglich, obwohl das Öl sowohl von dem Ölzuführbereich 100 als auch dem Gebiet WT zu der Kupplungsvorrichtung 2 zugeführt wird, weiterhin sicherzustellen, dass die Hydraulikkammer 34 durch die Dichtbauteile 11s, 14 abgedichtet und der Druck in der Hydraulikkammer 34 erhöht werden kann, so dass die Kupplungsvorrichtung 2 in den Trennzustand geschalten werden kann. Weiter ist, wie in 10 gezeigt, ein Führungskanal 260B, der quer durch die Kupplungstrommel 22 ausgebildet ist, so ausgebildet, dass er radial schräg nach außen in Richtung auf die Seite der Kupplungsvorrichtung 2 verläuft (in Richtung nach links in 10). Dies bewirkt, dass das Öl, auf das eine Zentrifugalkraft wirkt, durch den Führungskanal 260B in Richtung zu der Kupplungsvorrichtung 2 hin zu fließt.
  • (Weitere Ausführungsformen)
  • Obwohl die vorangehende erste Ausführungsform in dem Hybridfahrzeug, das die Kombination aus Verbrennungsmotor 1 und Motors 8 aufweist, angewendet wird, kann sie auch in einem Fahrzeug angewendet werden, das mit einem Verbrennungsmotor 1 aber nicht mit dem Motor 8 ausgerüstet ist. Die Konstruktion des Kupplungsbetätigungsmechanismus 3 ist nicht auf die vorangegangene Konstruktion begrenzt. Kurz gesagt, es reicht aus, wenn es eine Konstruktion ist, die die Kupplungsvorrichtung 2 in den Verbindungszustand und in den Trennzustand schalten kann. Der erste Kupplungsabschnitt und der zweite Kupplungsabschnitt der Kupplungsvorrichtung 2 sind nicht darauf begrenzt, die plattenähnliche Form anzunehmen, sondern können eine Konstruktion aufweisen, die das Trennen und die Verbindung der Leistungsübertragung zwischen dem Verbrennungsmotor 1 und dem Getriebe 6 schaltet. Folglich können die Kupplungsabschnitte nicht auf die Reibscheiben 23 und die Trennscheiben 24 begrenzt sein, obwohl sie durch diese ausgebildet werden. Obwohl sie eine Bauart aufweist, die motorisch angetrieben ist, kann die Ölpumpe 78 auch eine Bauart aufweisen, die mechanisch durch den Verbrennungsmotor 1 oder ähnliches angetrieben ist, ohne auf die motorisch angetriebene Bauart begrenzt zu sein. Wenn sich das Fahrzeug in Bewegung setzt, wird die Kupplungsvorrichtung 2 von dem Verbindungszustand in den Trennzustand geschaltet und das Fahrzeug beginnt, sich durch die Antriebsleistung des Motors 8 zu bewegen. Dennoch, ohne darauf begrenzt zu sein, kann auch die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors 1 neben der des Motors 8 verwendet werden. Obwohl der Fluidkanal 35 ein Durchgang bzw. Kanal ist, der sowohl das Zuführen als auch Ablassen von Öl bezüglich der Hydraulikkammer 34 leistet, kann auch, ohne auf den Fluidkanal 35 begrenzt zu sein, eine Konstruktion verwendet werden, die unabhängig einen Kanal zum Zuführen von Öl zu der Hydraulikkammer 34 und einen Kanal zum Ablassen von Öl von der Hydraulikkammer 34 aufweist. Ohne auf die Schraubenfedern begrenzt zu sein, können die Federn 34 Blattfedern oder Tellerfedern sein. Die Trommelkammer 230 öffnet sich auf der Seite der Kupplungsvorrichtung 2 der Kupplungstrommel 22 und der Öffnungsbereich wird durch die feststehende Platte 31 verschlossen. Dennoch kann sich, ohne auf diese Konstruktion begrenzt zu sein, die Trommelkammer 230 auf eine Seite der Kupplungstrommel 22 entgegengesetzt zu der Kupplungsvorrichtung 2 öffnen, und dieser Öffnungsbereich kann durch die feststehende Platte 31 geschlossen sein. Die vorliegende Erfindung ist nicht nur auf die oben beschriebenen und in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsformen begrenzt und kann in verschiedenen entsprechend modifizierten Formen verwirklicht werden, ohne den Kern der Erfindung zu verlassen. Die folgenden technischen Konzepte können aus der Offenbarung der vorliegenden Beschreibung herausgegriffen werden.
  • In den vorhergehenden Ausführungsformen weisen die Kupplungsvorrichtung 2 und der Kupplungsbetätigungsmechanismus 3 normalerweise eine geschlossene Bauart auf. Dennoch können sie eine normale geöffnete Bauart aufweisen, bei der die Kupplungsvorrichtung 2 durch Zuführen des mit Druck beaufschlagten Öls zu der Hydraulikkammer 34 des Kupplungsbetätigungsmechanismus 3 durch die Ölpumpe 78 in den Verbindungszustand und durch Verbinden der Hydraulikkammer 34 mit dem Ölspeicherabschnitt 79 in den Trennzustand gebracht wird.
  • Die folgenden technischen Konzepte können auch von der Offenbarung der vorliegenden Beschreibung herausgegriffen werden.
    • (Ergänzende Anmerkung 1) Eine Fahrzeugantriebsvorrichtung, die aufweist: einen Verbrennungsmotor, der eine Ausgangswelle aufweist; ein Getriebe, das eine Eingangswelle, zu der eine Antriebsleistung der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors übertragen wird, aufweist, und das mit einem Rad verbunden ist; eine Kupplungsvorrichtung, die zwischen der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors und der Eingangswelle des Getriebes vorgesehen ist, die einen ersten Kupplungsabschnitt, der auf der Ausgangswellenseite des Verbrennungsmotors vorgesehen ist, und einen zweiten Kupplungsabschnitt, der auf der Eingangswellenseite des Getriebes vorgesehen ist, und die in einen Verbindungszustand, bei dem die Antriebsleistung des Verbrennungsmotors zu dem Getriebe durch einen Eingriff zwischen dem ersten und zweiten Kupplungsabschnitt übertragen wird, und in einen Trennzustand, bei dem der Eingriff zwischen dem ersten und zweiten Kupplungsabschnitt zu Trennen der Übertragung der Antriebsleistung gelöst ist, schaltbar ist; einen Kupplungsbetätigungsmechanismus zum Schalten des Verbindungszustands und des Trennzustands der Kupplungsvorrichtung durch das Zuführen und Ablassen von Flüssigkeit; und einen Flüssigkeitszuführbereich zum Durchsickern lassen der Flüssigkeit, die dem Kupplungsbetätigungsmechanismus zugeführt wird, um die Flüssigkeit dem ersten und/oder zweiten Kupplungsabschnitt zuzuführen. In dieser Konstruktion kann dafür gesorgt werden, dass Flüssigkeit zum Schmieren oder Kühlen zwischen der Reibeingriffsfläche des ersten Kupplungsabschnitts und der Reibeingriffsfläche des zweiten Kupplungsabschnitts vorhanden ist. Dadurch wird eine Riefenbildung auf der Reibeingriffsfläche des ersten Kupplungsabschnitts und der Reibeingriffsfläche des zweiten Kupplungsabschnitts bzw. ein Fressen verhindert bzw. unterdrückt. Somit können die Kupplungsabschnitte bezüglich ihrer Widerstandsfähigkeit und Dauerhaltbarkeit weiter verbessert werden.
    • (Ergänzende Anmerkung 2) Die Fahrzeugantriebsvorrichtung in der ergänzenden Anmerkung 1, bei der der Kupplungsbetätigungsmechanismus eine Hydraulikkammer zum Erzeugen einer Hydraulikkraft zum Schalten der Kupplungsvorrichtung von dem Verbindungszustand in den Trennzustand durch Erhöhen des Drucks in ihr, und einen Fluidkanal, der mit einer Flüssigkeitsversorgung zum Zuführen von Flüssigkeit zu der Hydraulikkammer verbunden ist, aufweist, und bei der der Flüssigkeitszuführbereich die Flüssigkeit von der Hydraulikkammer und/oder dem Fluidkanal zum Zuführen der Flüssigkeit zu dem ersten und/oder zweiten Kupplungsabschnitt durchsickern bzw. auslaufen lässt, wenn der Hydraulikkammer das Fluid zugeführt wird und der Druck erhöht wird. In diesem Aufbau ist es möglich, dafür zu sorgen, dass Flüssigkeit zum Schmieren oder Kühlen zwischen der Reibeingriffsfläche des ersten Kupplungsabschnitts und der Reibeingriffsfläche des zweiten Kupplungsabschnitts vorhanden ist. Somit kann die Riefenbildung auf der Reibeingriffsfläche des ersten Kupplungsabschnitts und der Reibeingriffsfläche des zweiten Kupplungsabschnitts unterdrückt werden. Folglich können die Kupplungsabschnitte weiter bezüglich ihrer Widerstandsfähigkeit und Dauerhaltbarkeit verbessert werden.
  • INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
  • Die vorliegende Erfindung ist in einer Fahrzeugantriebsvorrichtung für ein Hybridfahrzeug, das als Antriebsleistungsquellen eine Kombination aus einem Verbrennungsmotor und einem Antriebsmotor aufweist, oder einem Fahrzeug, das einen Verbrennungsmotor aber keinen Antriebsmotor aufweist, anwendbar.

Claims (10)

  1. Fahrzeugantriebsvorrichtung, mit: einem Verbrennungsmotor (1), der eine Ausgangswelle (10) aufweist; einem Getriebe (6), an das eine Antriebsleistung der Ausgangswelle (10) des Verbrennungsmotors (1) übertragen wird, und das eine Eingangswelle (60) mit einer Achse (P1) aufweist und das mit einem Rad verbunden ist; einer Kupplungsvorrichtung (2), die zwischen der Ausgangswelle (10) des Verbrennungsmotors (1) und der Eingangswelle (60) des Getriebes (6) vorgesehen ist, die einen ersten Kupplungsabschnitt (23), der auf der Ausgangswellenseite (10) des Verbrennungsmotors (1) vorgesehen ist, und einen zweiten Kupplungsabschnitt (24), der auf der Eingangswellenseite (60) des Getriebes (6) vorgesehen ist, aufweist und die zwischen einem Verbindungszustand, bei dem der erste und zweite Kupplungsabschnitt (23, 24) zum Übertragen der Antriebsleistung des Verbrennungsmotors (1) zu dem Getriebe (6) im Eingriff sind, und in einen Trennzustand, bei dem der Eingriff zwischen dem ersten und zweiten Kupplungsabschnitt (23, 24) zum Trennen der Übertragung der Antriebsleistung gelöst ist, schaltbar ist; und einem Kupplungsbetätigungsmechanismus (3) zum Schalten der Kupplungsvorrichtung (2) in den Verbindungszustand und den Trennzustand durch Zuführen und Ablassen von Flüssigkeit; wobei der Kupplungsbetätigungsmechanismus (3) eine Kupplungstrommel (22), die an der Eingangswelle (60) befestigt ist, die den zweiten Kupplungsabschnitt (24) hält und die eine Trommelkammer (230) aufweist; eine feststehende Platte (31), die von der Kupplungstrommel (22) umgeben ist und an der Kupplungstrommel (22) zum Schließen einer Öffnung der Trommelkammer (230) befestigt ist; einen Kolben (32), der von der Kupplungstrommel (22) umgeben ist, der die Trommelkammer (230) in eine Hydraulikkammer (34) zum Erzeugen eines Hydraulikdrucks, der die Kupplungsvorrichtung (2) von dem Verbindungszustand in den Trennzustand schaltet, und eine Federkammer (39) trennt, und der entlang der Achse (P1) bewegbar ist; und ein Vorspannelement (33), das innerhalb der Federkammer (39) derart vorgesehen ist, dass es von der Kupplungstrommel (22) umgeben ist und den Kolben (32) zum Schalten der Kupplungsvorrichtung (2) von dem Trennzustand in den Verbindungszustand vorspannt; die Kupplungstrommel (22) einen zylindrischen feststehenden Bereich (220), der an einem äußeren Umfangsbereich der Eingangswelle (60) befestigt ist; einen ersten erweiterten Bereich (221), der sich radial nach außen von dem feststehenden Bereich (220) erstreckt; einen inneren zylindrischen Bereich (222), der von dem ersten erweiterten Bereich (221) entlang der Achse (P1) der Eingangswelle (60) ausgebildet ist; einen zweiten erweiterten Bereich (223), der sich radial nach außen von dem inneren zylindrischen Bereich (222) erstreckt; und einen äußeren zylindrischen Bereich (224), der von dem zweiten erweiterten Bereich (223) entlang der Achse (P1) der Eingangswelle (60) ausgebildet ist und den zweiten Kupplungsabschnitt (24) hält, aufweist; der äußere zylindrische Bereich (224), der innere zylindrische Bereich (222) und der zweite erweiterte Bereich (223) die Trommelkammer (230), die eine Ringform aufweist, abgrenzen; und der feststehende Bereich (220), der innere zylindrische Bereich (222) und der erste erweiterte Bereich (221) eine ringförmige Lagerkammer (2s), in der ein Lager (96a), das die Kupplungstrommel (22) drehbar lagert, angeordnet ist, abgrenzen, wobei die Trommelkammer (230) und die Lagerkammer (2s) in einer Radialrichtung der Eingangswelle (60) nebeneinander angeordnet sind, wobei die Lagerkammer (2s) auf der inneren Umfangsseite bezüglich der Trommelkammer (230) in der Radialrichtung der Eingangswelle (60) angeordnet ist.
  2. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der das Vorspannelement (33), der Kolben (32) und die feststehende Platte (31) in einer Richtung, in der die Achse (P1) sich erstreckt, in dieser Reihenfolge in Richtung zu der Kupplungsvorrichtung (2) hin in einen Raum eingebaut sind, der von der Kupplungstrommel (22) umgeben ist.
  3. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 oder 2, die weiter ein Gehäuse (9), das die Kupplungstrommel (22) zum Umgeben derselben aufweist, bei der das Gehäuse (9) eine Wand (920), die sich radial nach innen in Richtung zu der Eingangswelle (60) hin erstreckt, und einen feststehenden zylindrischen Bereich (94), der an der Wand (920) vorgesehen ist und sich entlang der Achse (P1) der Eingangswelle (60) erstreckt, aufweist; und der feststehende zylindrische Bereich (94) die Kupplungstrommel (22) drehbar lagert und einen Strömungskanal (35) aufweist, der mit einer Flüssigkeitsversorgung (78) zum Zuführen von Flüssigkeit zu der Hydraulikkammer (34) verbunden ist.
  4. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei der die feststehende Platte (31) ein Rückschlagventil (37), das der Kupplungsvorrichtung (2) zugewandt ist, aufweist und bei der das Rückschlagventil (37) eine Ventilöffnung (370), die die Hydraulikkammer (34) mit einem Äußeren zum Ablassen von Flüssigkeit in Richtung zu der Kupplungsvorrichtung (2) hin verbindet, und ein Ventilelement (371), das die Ventilöffnung (370) öffnen und schließen kann, aufweist.
  5. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, die weiter einen Flüssigkeitszuführbereich (100) zum Durchsickern lassen der Flüssigkeit, die dem Kupplungsbetätigungsmechanismus (3) zugeführt wird, zum Zuführen der Flüssigkeit zu dem ersten und/oder zweiten Kupplungsabschnitt aufweist (23, 24).
  6. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der ein Flüssigkeitszuführbereich (100) Flüssigkeit von der Hydraulikkammer (34) und/oder dem Fluidkanal (35) zum Zuführen der Flüssigkeit zu dem ersten und/oder zweiten Kupplungsabschnitt (23, 24) durchsickern lässt, wenn die Hydraulikkammer (34) mit der Flüssigkeit versorgt wird und der Druck in derselben ansteigt.
  7. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei der ein Antriebsmotor (8), der als ein Generator verwendbar ist, auf einem Antriebsleistungsübertragungspfad, der die Kupplungsvorrichtung (2) mit dem Getriebe (6) verbindet, vorgesehen ist; und der Antriebsmotor (8) einen Stator (80) und einen Rotor (82), der relativ zu dem Stator (80) drehbar ist und mit der Eingangswelle (60) des Getriebes (6) verbunden ist, aufweist; und bei der der Stator (80) und der Rotor (82) koaxial zueinander auf einer äußeren Umfangsseite der Kupplungsvorrichtung (2) angeordnet sind; und die Flüssigkeit, die zu dem ersten und/oder zweiten Kupplungsabschnitt (23, 24) zugeführt wird, in Richtung zu dem Stator (80) und dem Rotor (82) hin verspritzt wird.
  8. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei der ein Dichtbauteil (11f) aus einem dichtenden Material zum Dichten der Flüssigkeit in der Hydraulikkammer (34) oder dem Fluidkanal (35) vorgesehen ist; und bei der das Dichtbauteil (11f) einen Kanal (111, 111b, 111c oder 111d) aufweist, der einem Teil der Flüssigkeit, die der Hydraulikkammer (34) und/oder dem Fluidkanal (35) zugeführt wird, erlaubt, dem ersten und zweiten Kupplungsabschnitt (23, 24) mit einem Druckanstieg in der Hydraulikkammer (34) zugeführt zu werden.
  9. Fahrzeugantriebsvorrichtung nach Anspruch 7, die weiter einen Flüssigkeitsspeicherabschnitt (79) zum Speichern der Flüssigkeit aufweist, bei der, wenn der Rotor (82) des Antriebsmotors (8) sich dreht, der Rotor (82) die Flüssigkeit, die in dem Flüssigkeitsspeicherabschnitt (79) gespeichert ist, auf den ersten und/oder den zweiten Kupplungsabschnitt (23, 24) verspritzt.
  10. Fahrzeugantriebsvorrichtung mit: einem Eingangsbauteil (20), das drehbar mit einer Antriebsquelle (1) verbunden ist; einem wellenähnlichen Bauteil (60), das auf derselben Achse wie das Eingangsbauteil (20) angeordnet und mit einem Getriebe (6) verbunden ist; einem ersten Kupplungsabschnitt (23), der mit dem Eingangsbauteil (20) oder dem wellenähnlichen Bauteil (60) entlang der Achse (P1) bewegbar im Eingriff ist; einem zweiten Kupplungsabschnitt (24), der so angeordnet ist, dass er wechselweise mit dem ersten Kupplungsabschnitt (23) verbindbar und lösbar ist und entlang der Achse (P1) bewegbar mit dem anderen von dem Eingangsbauteils (20) oder dem wellenähnlichen Bauteil (60) im Eingriff ist; einer Kupplungstrommel (22), die an dem wellenähnlichen Bauteil (60) befestigt ist, den zweiten Kupplungsabschnitt (24) bewegbar entlang der Achse (P1) hält, und einen Bodenbereich aufweist; einer Platte (31), die an der Kupplungstrommel (22) befestigt ist; einem Kolben (32), der in der Kupplungstrommel (22) zum Drücken des ersten und zweiten Kupplungsabschnitts (23, 24) entlang der Achse (P1) bewegbar gehalten wird; einer Federkammer (39), die geteilt ist und zwischen einem Endbereich des Kolbens (32) und dem Bodenbereich der Kupplungstrommel (22) ausgebildet ist; einem Vorspannbauteil (33), das in der Federkammer (39) vorgesehen ist und den Kolben (32) in Richtung zu dem ersten und zweiten Kupplungsabschnitt (23, 24) hin vorspannt; und einer Hydraulikkammer (34), die geteilt ist und zwischen dem äußeren Endbereich des Kolbens (32) und der Platte (31) ausgebildet ist, bei der der erste und zweite Kupplungsabschnitt (23, 24) durch eine Druckkraft des Kolbens (32), der durch das Vorspannbauteil (33) vorgespannt wird, in Druckkontakt gebracht sind; und der Kolben (32) durch den Druck des Öls, das der Hydraulikkammer (34) zugeführt wird, von dem ersten und zweiten Kupplungsabschnitt (23, 24) entgegen der Druckkraft des Vorspannbauteils (33) getrennt wird; die Kupplungstrommel (22) einen zylindrischen feststehenden Bereich (220), der an einem äußeren Umfangsbereich des wellenähnlichen Bauteils (60) befestigt ist; einen ersten erweiterten Bereich (221), der sich radial nach außen von dem feststehenden Bereich (220) erstreckt; einen inneren zylindrischen Bereich (222), der von dem ersten erweiterten Bereich (221) entlang der Achse (P1) des wellenähnlichen Bauteils (60) ausgebildet ist; einen zweiten erweiterten Bereich (223), der sich radial nach außen von dem inneren zylindrischen Bereich (222) erstreckt; und einen äußeren zylindrischen Bereich (224), der von dem zweiten erweiterten Bereich (223) entlang der Achse (P1) des wellenähnlichen Bauteils (60) ausgebildet ist und den zweiten Kupplungsabschnitt (24) hält, aufweist; der äußere zylindrische Bereich (224), der innere zylindrische Bereich (222) und der zweite erweiterte Bereich (223) die Trommelkammer (230), die eine Ringform aufweist, abgrenzen; und der feststehende Bereich (220), der innere zylindrische Bereich (222) und der erste erweiterte Bereich (221) eine ringförmige Lagerkammer (2s), in der ein Lager (96a), das die Kupplungstrommel (22) drehbar lagert, angeordnet ist, abgrenzen, wobei die Trommelkammer (230) und die Lagerkammer (2s) in einer Radialrichtung des wellenähnlichen Bauteils (60) nebeneinander angeordnet sind, wobei die Lagerkammer auf der inneren Umfangsseite bezüglich der Trommelkammer (230) in der Radialrichtung des wellenähnlichen Bauteils (60) angeordnet ist.
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