WO2011062191A1

WO2011062191A1 - 車両用駆動装置

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Publication number: WO2011062191A1
Application number: PCT/JP2010/070485
Authority: WO
Inventors: 昌巳大澤; 伊藤　真一
Original assignee: アイシン精機株式会社
Priority date: 2009-11-19
Filing date: 2010-11-17
Publication date: 2011-05-26
Also published as: JP4973812B2; US8561775B2; JPWO2011062191A1; US20120193187A1; DE112010004510T5; DE112010004510B4

Abstract

　車両用駆動装置は、エンジンと変速機とクラッチ装置とクラッチ作動機構とをもつ。クラッチ作動機構は入力軸の外周部に固定され且つ第２クラッチ部を保持するクラッチドラムを有する。クラッチドラムは、ドラム室と、ドラム室の開口を閉鎖する固定プレートと、クラッチドラムで包囲されドラム室を液圧室とバネ室とに仕切るピストンと、クラッチドラムで包囲されるようにバネ室の内部に設けられピストンを付勢させる付勢要素とを有する。

Description

車両用駆動装置

　本発明は車両用駆動装置に関する。本発明は、例えば、車両駆動源としてエンジンおよび走行用モータを併有するハイブリッド車両、または、エンジンを有するものの走行用モータを有しないハイブリッドではない車両に利用できる。

　特許文献１，２には、エンジンと、エンジンの出力軸の駆動力が伝達される変速機と、エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に設けられたクラッチ装置とを有する車両用駆動装置が開示されている。このものによれば、クラッチ装置は、エンジンの出力軸側に設けられた第１クラッチ部と、変速機の入力軸側に設けられた第２クラッチ部とを有する。クラッチ装置は、第１クラッチ部および第２クラッチ部を係合させてエンジンの駆動力を変速機に伝達させる接続状態と、第１クラッチ部および第２クラッチ部の係合を解除させて駆動力の伝達を遮断させる遮断状態とに切替可能とされている。

特開２００９－１０１７３０号公報特開２００６－１３７４０６号公報

　車両用駆動装置によれば、軸長方向における装置の小型化が更に要請されている。

　本発明は上記した実情に鑑みてなされたものであり、軸長方向における装置の小型化に有利な車両用駆動装置を提供することを課題とする。

　上記課題を解決するため、様相１に係る車両用駆動装置は、出力軸をもつエンジンと、
　エンジンの前記出力軸の駆動力が伝達されると共に軸線を有する入力軸をもち且つ車輪に繋がる変速機と、
　エンジンの出力軸と変速機の入力軸との間に設けられ、エンジンの出力軸側に設けられた第１クラッチ部と、変速機の入力軸側に設けられた第２クラッチ部とを有し、第１クラッチ部および第２クラッチ部を係合させてエンジンの駆動力を変速機に伝達させる接続状態と、第１クラッチ部および第２クラッチ部の係合を解除させて前記駆動力の伝達を遮断させる遮断状態とに切替可能なクラッチ装置と、
　液体が給排されることによりクラッチ装置の接続状態および遮断状態を切り替えるクラッチ作動機構と、を具備しており、
　クラッチ作動機構は、（ｉ）入力軸に固定され且つ第２クラッチ部を支持すると共にドラム室を有するクラッチドラムと、（ｉｉ）クラッチドラムで包囲され且つドラム室の開口を閉鎖するように前記クラッチドラムに固定された固定プレートと、（ｉｉｉ）クラッチドラムで包囲され、ドラム室を、クラッチ装置を接続状態から遮断状態に切り替える液圧力を発生させる液圧室とバネ室とに仕切り且つ軸線に沿って移動可能なピストンと、（ｉｖ）クラッチドラムで包囲されるようにバネ室の内部に設けられ且つクラッチ装置を遮断状態から接続状態に切り替えるようにピストンを付勢する付勢要素とを具備する。

　様相２に係る車両用駆動装置によれば、上記様相において、軸線が延びる方向に沿ってクラッチ装置に向かうにつれて、クラッチドラムで包囲される空間に、付勢要素、ピストンおよび固定プレートがこの順に内蔵されている。

　様相３に係る車両用駆動装置によれば、上記様相において、クラッチドラムは、（ｉ）入力軸の外周部に固定された筒状の固定部と、（ｉｉ）固定部から半径方向外方に延設された第１延設部と、（ｉｉｉ）第１延設部から入力軸の軸線に沿って形成された内筒部と、（ｉｖ）内筒部から半径方向外方に沿って延設された第２延設部と、第２延設部から入力軸の軸線に沿って形成され且つ第２クラッチ部を保持する外筒部とを具備しており、
　（ｉｖ）外筒部と内筒部と第２延設部とはドラム室を区画し、（ｖ）固定筒部と内筒部と第１延設部とは、クラッチドラムを回転可能に支持させる軸受を配置させるリング状の軸受室を区画しており、（ｖｉ）ドラム室および軸受室は入力軸の半径方向に並設されており、軸受室は入力軸の半径方向においてドラム室よりも内周側に配置されている。

　様相４に係る車両用駆動装置によれば、上記様相において、更に、クラッチドラムを包囲するように収容するケースを具備しており、ケースは、入力軸に向けて半径方向内方に延設された壁と、壁に設けられ入力軸の前記軸線に沿って延設された固定筒部とを有しており、固定筒部は、クラッチドラムを回転可能に支持しており、且つ、液体供給源に繋がり液圧室に液体を供給させる流路を有する。

　様相５に係る車両用駆動装置によれば、上記様相において、固定プレートはクラッチ装置に対向するチェック弁を有しており、チェック弁は、液圧室と外方とを連通させ且つ液体をクラッチ装置に向けて排出させる弁口と弁口を開閉可能な弁体とを有する。

　様相６に係る車両用駆動装置によれば、上記様相において、更に、クラッチ作動機構に供給される液体を漏出させて、第１クラッチ部および第２クラッチ部のうちの少なくとも一方に前記液体を供給する液体供給部を具備する。

　様相７に係る車両用駆動装置によれば、上記様相において、液体供給部は、液圧室に液体が供給されて増圧されるとき、液圧室および／または流路から液体を漏出させて第１クラッチ部および第２クラッチ部のうちの少なくとも一方に供給する。

　様相８に係る車両用駆動装置によれば、上記様相において、クラッチ装置と前記変速機とをつなぐ駆動力伝達経路に、発電機を兼用できる走行用モータが設けられており、走行用モータは、ステータと、ステータに対して回転すると共に変速機の入力軸に繋がるロータとを有しており、ステータおよびロータは、クラッチ装置の外周側に同軸的に配置されており、第１クラッチ部および第２クラッチ部のうちの少なくとも一方に供給された液体は、ステータおよびロータに向けて飛散する。

　様相９に係る車両用駆動装置によれば、上記様相において、液圧室または流路の液体をシールするシール材料で形成されたシール部材が設けられており、シール部材は、液圧室の増圧に伴い、液圧室および／または流路に供給された液体の一部の第１クラッチ部および前記第２クラッチ部のうちの少なくとも一方への供給を許容する通路を有する。

　様相１０に係る車両用駆動装置によれば、上記様相において、液体を貯留させる液体貯留部が設けられており、走行用モータのロータが回転するとき、ロータは、液体貯留部に貯留されている液体を少なくとも第１クラッチおよび第２クラッチ部のうちの一方に跳ねかける。

　様相１１に係る車両用駆動装置は、駆動源に回転可能に連結される入力部材と、
　前記入力部材と同一軸線上に配置され変速機に繋がる軸状部材と、
　前記入力部材および前記軸状部材の一方に対して、前記軸線に沿って、移動可能に係合された第１クラッチ部と、
　前記第１クラッチ部と交互に接離可能に配置され、前記入力部材および前記軸状部材の他方に対して、前記軸線に沿って、移動可能に係合された第２クラッチ部と、
　前記軸状部材に固定され、且つ前記第２クラッチ部を前記軸線に沿って、移動可能に支持し、底部を有するクラッチドラムと、
　前記クラッチドラムに固定されるプレートと、
　前記クラッチドラムに前記軸線に沿って移動可能に支持され、前記１クラッチ部および第２クラッチ部を押圧するピストンと、
　前記ピストンの一端部と前記クラッチドラムの底部との間に区画形成されるバネ室と、
　前記バネ室内に設けられ、前記第１クラッチ部および第２クラッチ部に向かって前記ピストンを付勢する付勢部材と、
　前記ピストンの他端部と前記プレートとの間に区画形成される液圧室と
　を備え、
　前記付勢部材により付勢される前記ピストンの押圧によって前記第１クラッチ部および第２クラッチ部が圧接され、
　前記液圧室内に供給されるオイルの圧力によって、前記ピストンは、前記付勢部材の付勢力に抗して前記第１クラッチ部および第２クラッチ部から離間することと
を備える。

　様相１に係る車両用駆動装置によれば、クラッチドラムは、クラッチドラムで包囲されたドラム室と、クラッチドラムで包囲され且つドラム室の開口を閉鎖するようにクラッチドラムに固定された固定プレートと、クラッチドラムで包囲され、ドラム室を、クラッチ装置を接続状態から遮断状態に切り替える液圧力を発生させる液圧室とバネ室とに仕切り且つ軸線に沿って移動可能なピストンと、クラッチドラムで包囲されるようにバネ室の内部に設けられ且つクラッチ装置を遮断状態から接続状態にさせる方向にピストンを付勢させる付勢要素とを有する。このようにクラッチドラムで包囲されるように、固定プレート、ピストン、付勢要素がクラッチドラムの内部に組み付けられている。このため、軸長方向における本装置の小型化に有利である。殊に、付勢要素がクラッチドラムの外部に直列に組み付けられている場合に比較して、軸長方向における本装置の小型化に有利である。

　様相２に係る車両用駆動装置によれば、軸線が延びる方向に沿ってクラッチ装置に向かうにつれて、クラッチドラムで包囲される空間に、付勢要素、ピストンおよび固定プレートがこの順に内蔵されている。クラッチドラムに付勢要素、ピストン、固定プレートが内蔵されているため、軸長方向における本装置の小型化に有利である。殊に、バネがクラッチドラムの外部に直列に組み付けられている場合に比較して、軸長方向における本装置の小型化に有利である。

　様相３に係る車両用駆動装置によれば、クラッチドラムは、入力軸の外周部に固定された筒状の固定部と、固定部から半径方向外方に延設された第１延設部と、第１延設部から入力軸の軸線に沿って形成された内筒部と、内筒部から半径方向外方に沿って延設された第２延設部と、第２延設部から入力軸の軸線に沿って形成された外筒部とを有する。外筒部と内筒部と第２延設部とはリング状のドラム室を区画する。固定筒部と内筒部と第１延設部とは、クラッチドラムを回転可能に支持させる軸受を配置させるリング状の軸受室を区画する。ドラム室および軸受室は、入力軸の半径方向に並設されているため、軸長方向における本装置の小型化に有利である。更に軸受室は入力軸の半径方向においてドラム室よりも内周側に配置されており、ドラム室は入力軸の半径方向において軸受室よりも外周側に配置されている。このためドラム室の液圧室について軸線からの距離を増加でき、液圧室の容積を増加でき、クラッチ装置を遮断方向に作動させ得る液圧室の液圧力を増加させるのに有利である。

　様相４に係る車両用駆動装置によれば、更に、クラッチドラムを包囲するように収容するケースを有する。ケースは、入力軸に向けて半径方向内方に延設された壁と、壁に設けられ入力軸の軸線に沿って延設された固定筒部とを有する。固定筒部は、クラッチドラムを回転可能に支持しており、且つ、液体供給源に繋がり液圧室に液体を供給させる流路を有する。このようにクラッチドラムはクラッチドラムをケースに支持する機能と、流路を形成する機能とを併有するため、装置の小型化に有利である。

　様相５に係る車両用駆動装置によれば、固定プレートはクラッチ装置に対向するチェック弁を有しており、チェック弁は、液圧室と外方とを連通させ且つ遠心液圧力となる液体をクラッチ装置に向けて排出させる弁口と、弁口を開閉可能な弁体とを有する。入力軸の高速回転時には、液圧室の遠心液圧力が大きくなる。この場合、クラッチ装置を接続させる方向に付勢要素がピストンを付勢させる付勢力に影響が与えられる。この結果、クラッチ装置を遮断状態から接続状態に切り替える応答性が低下するおそれがある。従って、液圧室に存在する液体を弁口から排出させて液圧室の遠心液圧力の影響をできるだけ抑えることが好ましい。そこで、液圧室の遠心液圧力となる液体をチェック弁の弁口から排出させ、液圧室の遠心液圧力をできるだけ抑える。この場合、クラッチ装置を接続させる方向に付勢要素がピストンを付勢させる付勢力が良好に確保される。また、液圧室を増圧させてクラッチ装置を接続状態から遮断状態に切り替えるときには、液圧室の増圧によりチェック弁の弁体は弁口を閉鎖させる。この場合、液圧室の増圧速度が確保され、クラッチ装置を接続状態から遮断状態に迅速に切り替えることができる。この場合、エンジンおよびモータを併有するハイブリッドカーに本装置が適用されている場合には、電力回生時に負荷となるエンジンを変速機から迅速に遮断できるため、回生効率を高め得る。

　様相６に係る車両用駆動装置によれば、更に、クラッチ作動機構に供給される液体を漏出させて、第１クラッチ部および第２クラッチ部のうちの少なくとも一方に潤滑用または冷却用として供給させる液体供給部を具備する。このため第１クラッチ部の摩擦係合面と第２クラッチ部の摩擦係合面との間に潤滑用または冷却用の液体を介在させることができる。これにより第１クラッチ部の摩擦係合面および第２クラッチ部の摩擦係合面における焼き付きが抑制される。これによりクラッチ部のさらなる耐久性の向上、長寿命化が図られる。

　様相７に係る車両用駆動装置によれば、上記様相において、液体供給部は、液圧室に液体が供給されて増圧されるとき、液圧室および／または流路から液体を漏出させて第１クラッチ部および第２クラッチ部のうちの少なくとも一方に供給する。液体供給部は、増圧時に、第１クラッチ部および第２クラッチ部のうちの少なくとも一方に潤滑用または冷却用の液体を供給させる。このため第１クラッチ部の摩擦係合面と第２クラッチ部の摩擦係合面との間に潤滑用または冷却用の液体を介在させることができる。これにより第１クラッチ部の摩擦係合面および第２クラッチ部の摩擦係合面における焼き付きが抑制される。これによりクラッチ部のさらなる耐久性の向上、長寿命化が図られる。

　様相８に係る車両用駆動装置によれば、クラッチ装置と前記変速機とをつなぐ駆動力伝達経路に、発電機を兼用できる走行用モータが設けられており、走行用モータは、ステータと、ステータに対して回転すると共に変速機の入力軸に繋がるロータとを有しており、ステータおよびロータは、クラッチ装置の外周側に同軸的に配置されており、第１クラッチ部および第２クラッチ部のうちの少なくとも一方に供給された液体は、ステータおよびロータに向けて飛散する。クラッチ装置と変速機とをつなぐ駆動力伝達経路に、発電機を兼用できる走行用モータが設けられている。このため、クラッチ装置が遮断状態に切り替えられ、エンジンの駆動力が変速機の入力軸に伝達されないときであっても、走行用モータの駆動力を変速機の入力軸に伝達させて入力軸を回転させることができる。この場合、エンジンの駆動を停止させた状態で、走行用モータの回転駆動力により車両を走行させることができる。更に、ステータおよびロータは、クラッチ装置の外周側に同軸的に配置されているため、第１クラッチ部および第２クラッチ部のうちの少なくとも一方に供給された液体は、ステータおよびロータに向けて飛散することができる。従って、ステータおよびロータを冷却させることができ、耐久性を向上させることができる。

　様相９に係る車両用駆動装置によれば、液圧室または流路の液体をシールするシール材料で形成されたシール部材が設けられており、シール部材は、液圧室の増圧に伴い、液圧室および／または流路に供給された液体の一部を第１クラッチ部および第２クラッチ部のうちの少なくとも一方に向けて供給させる通路を有する。この場合、液圧室の増圧に伴い、液圧室および／または流路に供給された液体の一部を、シール部材の通路を介して第１クラッチ部および第２クラッチ部のうちの少なくとも一方に向けて供給させることができる。このような簡素な構成でクラッチ装置の焼付きを防止することができる。

　様相１０に係る車両用駆動装置によれば、液体を貯留させる液体貯留部が設けられており、走行用モータのロータが回転するとき、ロータは、液体貯留部に貯留されている液体を少なくとも第１クラッチおよび第２クラッチ部のうちの一方に跳ねかける。この場合、液体貯留部は液体を貯留させることができる。走行用モータが回転するとき、ロータは、液体溜流部に貯留されている液体を第１クラッチ部および第２クラッチ部のうちの少なくとも一方に跳ねかけることができる。このため、第１クラッチ部および第２クラッチ部の焼き付きが更に抑制される。更に、軸受等にも跳ねかけて潤滑性を高めることができる。

　様相１１に係る車両用駆動装置によれば、付勢部材により付勢されるピストンの押圧によって第１クラッチ部およびクラッチ部が圧接される。液圧室内に供給されるオイルの圧力によって、ピストンは、付勢部材の付勢力に抗して第１クラッチ部および第２クラッチ部から離間する。

実施形態１に係り、車両用駆動装置の上半分を示す断面図である。実施形態１に係り、車両用駆動装置の下半分を示す断面図である。実施形態１に係り、車両用駆動装置の液圧室付近を示す部分断面図である。実施形態１に係り、車両用駆動システムのシステム図である。実施形態１に係り、油供給部付近を示す部分断面図である。実施形態１に係り、第１シール部材の平面図である。実施形態２に係り、第１シール部材の凹部付近を拡大して示す図である。実施形態３に係り、第１シール部材の凹部付近を拡大して示す図である。実施形態４に係り、第１シール部材の凹部付近を拡大して示す図である。実施形態５に係り、油供給部付近を示す部分断面図である。

　（実施形態１）
　本発明の実施形態は、乗用車、大型車両等のハイブリッド車両に適用したものである。図面は実施形態の概念を示す。図１は車両駆動装置の上半分の断面図を示し、図２は下半分の断面図を示し、図３は下半分の要部を拡大して示す。図４は車両駆動システムを表すブロック図を示す。図４に示すように、車両駆動システムは、第１駆動源として機能するエンジン１と、クラッチ装置２と、第２駆動源として機能する電動モータで形成された走行用モータ（以下、モータともいう）８と、変速機６と、制御装置７とを有する。制御装置７は、エンジン１と、モータ８と、変速機６と、制御弁７０と、オイルポンプ７８とを制御する。モータ８は、車両の減速時等に電気エネルギの回生を行う発電機としても機能できる。本実施形態によれば、回生効率を高める種々の構造が採用されている。オイルポンプ７８は電動式であるため、エンジン１が駆動していなくても油（潤滑油）を供給するポンプ作用を発揮できる。図４において、実線の矢印はオイルポンプ７８に繋がる油圧通路を示し、破線は制御装置７に繋がる信号線を示す。

　図１に示すように、エンジン１は、エンジン１により軸線Ｐ１回りで回転される出力軸１０と、出力軸１０に取付具１０ｗにより同軸的に連結されたリング状をなすフライホィール１４とをもつ。フライホィール１４の外周部に形成されているリングギア１２は、図略のスタータモータの駆動軸と噛合する。スタータモータが駆動すると、フライホィール１４が回転する。変速機６に設けられたトルクコンバータ６１は、エンジン１の出力軸１０の駆動力により回転される入力軸６０（軸状部材）をもつ。入力軸６０は軸線Ｐ１をもち、変速機６の図略の変速ギヤ機構を介して走行車輪に繋がり、図略の走行車輪を回転させる。
　クラッチ装置２について説明を加える。クラッチ装置２は湿式多板クラッチを構成しており、入力部材２０と、クラッチドラム２２と、入力部材２０に保持された第１クラッチ部として機能する摩擦プレート２３と、クラッチドラム２２に保持された第２クラッチ部として機能するセパレートプレート２４とをもつ。摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４は対面しつつ交互に配置されており、互いに圧着させて圧着状態である係合状態（接続状態）にでき、且つ、互いに離間して圧着解除である係合解除（遮断状態）にできる。

　摩擦プレート２３、セパレートプレート２４、入力部材２０、クラッチドラム２２のそれぞれは、入力軸６０の軸線Ｐ１回りを１周するように同軸的に配置されている。入力部材２０は、フライホィール１４にダンパ１３を介して連結されている。エンジン１が駆動すると、出力軸１０、フライホィール１４、ダンパ１３、入力部材２０、摩擦プレート２３は、軸線Ｐ１回りで一体回転する。図１に示すように、入力部材２０は、出力軸１０と同軸的に配置された軸部２０１と、軸部２０１のうち変速機６側の軸端から半径方向の外方に沿って延設されたリング状の延設部２０２と、摩擦プレート２３を保持すると共に軸線Ｐ１に沿って形成されたリング状の保持部２０３とを有する。保持部２０３の外周部には、複数の摩擦プレート２３が相対回転を規制され軸線Ｐ１に沿って相対移動可能に嵌合されている。

　クラッチドラム２２は、変速機６の入力軸６０の外周部にスプライン嵌合されて入力軸６０と一体回転する筒状の固定筒部２２０と、固定筒部２２０のうちエンジン１側の端から半径方向外方に延設された第１延設部２２１と、第１延設部２２１の外端から軸線Ｐ１に沿って形成された内筒部２２２と、内筒部２２２のうち変速機６側の端から半径方向外方に沿って延設された第２延設部２２３（底部）と、第２延設部２２３の外端から軸線Ｐ１に沿ってクラッチ装置２に向けて延設された外筒部２２４とを有する。外筒部２２４の先端部には、複数のセパレートプレート２４が相対回転を規制され軸線Ｐ１に沿って相対移動可能に嵌合されている。内筒部２２２、第２延設部２２３および外筒部２２４は、ドラム室２３０を形成する。ここで、図１に示すように、クラッチドラム２２を構成する固定筒部２２０、内筒部２２２、外筒部２２４、ドラム室２３０は、軸線Ｐ１回りを１周するように形成されている。内筒部２２２はピストンストッパ２２９を有する。

　図１に示すように、クラッチドラム２２の第１延設部２２１はスラスト軸受２０９を介してクラッチ装置２の入力部材２０の延設部２０２に接近しつつあてがわれている。このため本装置の軸長サイズの短縮に有利である。更に、軸線Ｐ１が延びる方向に沿ってクラッチ装置２に向かうにつれて、クラッチドラム２２の外筒部２２４で包囲される空間に、バネ３３、ピストン３２、固定プレート３１、セパレートプレート２４（第２クラッチ部）がこの順に内蔵されて収容されている。即ち、クラッチドラム２２の軸長寸法内に、バネ３３、ピストン３２、固定プレート３１、セパレートプレート２４が収容されている。この場合、軸長方向においてバネ３３がクラッチドラム２２の外側に直列に配置されている形態に比較して、本装置の軸長サイズの短縮に有利である。なお、セパレートプレート２４はクラッチドラム２２の外筒部２２４においてリング状の係合部材２２４ｘにより係合されている。

　クラッチ装置２は、エンジン１の駆動力を変速機６の入力軸６０に伝達させる接続状態と、エンジン１の駆動力の伝達を遮断させる遮断状態とに切り替え可能とされている。接続状態では、隣り合う摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４は互いに圧着されて係合し、エンジン１の駆動力を変速機６の入力軸６０に伝達させることができる。遮断状態では、隣り合う摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４の係合を解除させ、エンジン１から変速機６への駆動力の伝達を遮断させる。クラッチ装置２はノーマルクローズタイプであり、エンジン１の駆動力を変速機６に伝達させる通常の状態では、バネ３３のばね力によって摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４が圧着される接続状態に維持されている。このため通常の状態では、隣り合う摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４を互いに圧着させる油圧力が特に必要とされず、省エネルギ化が図られる利点が得られる。更に、万一、油圧システムに不具合が発生するときであっても、クラッチ装置２を構成する摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４が圧着して接続状態とされているため、エンジン１の駆動力を変速機６に伝達でき、車両を走行させることができる利点が得られる。

　クラッチ装置２を作動させるためのクラッチ作動機構３について更に説明を加える。図３に示すように、クラッチ作動機構３は、クラッチドラム２２の内筒部２２２の外周側の止め溝にＣリング状等の止め部材３１ｘを介して固定された固定プレート３１と、ドラム室２３０において軸線Ｐ１に沿って移動可能に嵌合されたピストン３２と、ピストン３２とクラッチドラム２２の第２延設部２２３との間に配置された付勢要素として機能するコイルバネで形成されたバネ３３と、固定プレート３１のうちクラッチ装置２と反対側の表面３１０とピストン３２のうちクラッチ装置２側の加圧面３２５との間に形成された液圧室３４と、液圧室３４に連通する流路３５（図３参照）とを有する。固定プレート３１は、ドラム室２３０のうちクラッチ装置２側の空間を閉鎖させる。ピストン３２がドラム室２３０に設けられている。このため、ドラム室２３０は、クラッチ装置２を接続状態から遮断状態に切り替える液圧が供給される液圧室３４と、バネ３３が収容されるバネ室３９とに仕切られている。

　図３に示すように、ピストン３２は、互いに同軸的に形成された可動内筒部３２１および可動外筒部３２２と、両者を半径方向に沿って繋ぐ加圧部３２３とを有する。ピストン３２が矢印Ｆ１方向（図３参照，クラッチ装置２を接続状態にさせる閉鎖方向）に移動すると、ピストン３２の可動外筒部３２２はクラッチ装置２のセパレートプレート２４を摩擦プレート２３に向けて移動させて圧着させる。これに対して、ピストン３２が矢印Ｆ２方向（図３参照，クラッチ装置２の係合を解除させる開放方向）に移動すると、ピストン３２の可動外筒部３２２はクラッチ装置２のセパレートプレート２４から離間してセパレータプレート２４と摩擦プレート２３との圧着を開放する。

　液圧室３４、ピストン３２、ドラム室２３０（バネ室３９，液圧室３４）は、軸線Ｐ１の外周側において、軸線Ｐ１のまわりにリング状に形成されている。複数のバネ３３は、軸線Ｐ１まわりで周方向にほぼ均等な間隔を隔てて配置されている。図３に示すように、バネ３３の一端はクラッチドラム２２の第２延設部２２３に着座しており、他端はピストン３２の背面に形成されたバネ受け凹部３６に着座し、バネ３３の外れが抑制されている。図３から理解できるように、バネ３３は、ピストン３２を固定プレート３１に向けて矢印Ｆ１方向に沿って付勢している。このため液圧室３４に油圧が供給されていないときには、ピストン３２はクラッチ装置２に向けて矢印Ｆ１方向（クラッチ装置２を接続状態にさせる閉鎖方向）に移動する。これによりクラッチ装置２の摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４が互いに圧着されクラッチ装置２は接続状態となる。なお本実施形態によれば、回生時には、クラッチ装置２を接続状態から遮断状態に切り替え、エンジン１と変速機６との間の動力伝達を遮断させて、回生効率を高めることができる。

　本実施形態によれば、液圧室３４に供給された油圧がピストン３２を押動する軸力に対して、バネ３３の付勢力が打ち勝つとき、クラッチ装置２の摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４が互いに圧着し、クラッチ装置２は接続状態又は半接続状態に維持される。この場合、エンジン１の出力軸１０の駆動力はクラッチ装置２を介して変速機６の入力軸６０に伝達される。

　図３に示すように、クラッチ作動機構３において、液圧室３４に連通すると共に液圧室３４に対して油を供給および排出させる流路３５が設けられている。流路３５は、後述するケース９の一部である第２ケース９２の固定筒部９４の内部に形成された第１流路３５１と、固定筒部９４の外周面に第１流路３５１の先端が開口するように環状に形成された環状溝３５２と、クラッチドラム２２の内筒部２２２においてこれの厚み方向に貫通し環状溝３５２に開口する貫通口３５３とで形成されている。このようにケース９の一部である固定筒部９４を利用して第１流路３５１を形成している（図３参照）。

　図３に示すように、第１流路３５１の他端は制御弁７０を介してオイルポンプ７８に繋がれている。制御弁７０は、ソレノイドおよびバネにより第１位置７１と第２位置７２とに切り替えられる。第１位置７１は、流路３５とオイルポンプ７８とを連通させる通路７３ａと、流路３５と油貯留部７９とを連通させると共に絞り７３ｋを有する通路７３ｂとを有する。第２位置７２は、流路３５とオイルポンプ７８とを連通させる通路７３ｃと、流路３５と油貯留部７９とを連通させる通路７３ｅとを有する。オイルポンプ７８が作動しているとき、制御装置７により制御弁７０が第１位置７１に切り替えられると、オイルポンプ７８のポート７８ａから油が通路７３ａ、第１流路３５１、環状溝３５２、貫通口３５３を介して液圧室３４に供給され、液圧室３４を増圧させ、ピストン３２を矢印Ｆ２方向（図３参照）に移動させる。絞り７３ｋにより、流路３５の油の油貯留部７９への排出は制限される。

　これに対して制御装置７によりオイルポンプ７８が停止され制御弁７０が第２位置７２に切り替えられると、液圧室３４は第１流路３５１を介して油貯留部７９に連通するため、液圧室３４の油が貫通口３５３、環状溝３５２および第１流路３５１、通路７３ｅを介して油貯留部７９に帰還される。通路７３ｅには絞りが設けられていないため、液圧室３４からの油の排出速度を速め得る。この場合、クラッチ装置２を遮断状態から接続状態に切り替える応答性を高め得るため、エンジン１の駆動力を迅速に変速機６に伝達できる。オイルポンプ７８は前述したように電動式であるためエンジン１の駆動に拘わらず、油を供給できる。なお、制御弁７０およびオイルポンプ７８はケース９の外周側に固定されて搭載されている。

　更に説明を加える。上記したクラッチ装置２はノーマルクローズタイプであり、通常時には、液圧室３４には油は充填されておらず、隣り合う摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４がバネ３３の付勢力により互いに圧着して係合しており、クラッチ装置２は接続状態となり、この結果、エンジン１の出力軸１０と変速機６の入力軸６０とをクラッチ装置２を介して接続させている。このときエンジン１が駆動していると、出力軸１０が回転するため、入力部材２０が回転し、圧着状態の摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４が軸線Ｐ１の回りで回転し、クラッチドラム２２がロータ８２と共に回転し、変速機６の入力軸６０が回転し、ひいては走行車輪が回転する。

　これに対して、エンジン１の出力軸１０と変速機６の入力軸６０とを遮断させるときには、オイルポンプ７８の駆動により油が流路３５を介して液圧室３４に供給される。液圧室３４の油圧がバネ３３の付勢力に打ち勝つと、ピストン３２は矢印Ｆ２方向に移動してピストンストッパ２２９に当たって停止される。この場合、セパレートプレート２４が矢印Ｆ２方向に移動可能であるため、クラッチ装置２を構成する隣り合う摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４が互いに離間し、非圧着状態である非係合状態となり、クラッチ装置２は遮断状態に切り替えられる。この場合、エンジン１の出力軸１０と変速機６の入力軸６０との連結は遮断され、出力軸１０の駆動力は変速機６の入力軸６０に伝達されない。

　図１～図３に示すように、液圧室３４については、クラッチ装置２が接続状態に維持されているとき、軸線Ｐ１に沿った方向の空間幅は薄くされ、半径方向に沿った長さは大きくされ、液圧室３４は薄くされて偏平化されている。このように液圧室３４は偏平化されているため、液圧室３４の容積を抑えつつ、ピストン３２の加圧面３２５の面積を増加でき、ピストン３２の駆動力を高めることができる。この場合、液圧室３４に油を供給させてクラッチ装置２を接続状態から遮断状態に切り替えるとき、切替速度を速めることができる。従って、モータ８を発電機として使用して電気エネルギを回生させるときには、クラッチ装置２を接続状態から遮断状態に切り替える応答性を高めることができ、回生制御の応答性を高めることができ、蓄電要素への蓄電量を増加させるのに貢献でき、車両の燃費向上に貢献できる。

　ところで本実施形態によれば、ピストン３２を付勢させるバネ３３としては、コイルバネではなく、板バネや皿バネとすることも考えられる。しかしながら板バネや皿バネの場合には、バネ荷重が撓みに対してほぼ２次曲線的に変化し易く、高い変化率を有する。この場合、クラッチ装置２を構成する摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４が経年変化や摩耗したときには、クラッチ装置２のトルク容量を確保できなくなるおそれがある。バネ荷重が急激に変化すると、液圧室３４に油を供給して液圧室３４の油圧を制御することにより伝達トルクを制御するのが困難となる。これに対して本実施形態のようにバネ３３がコイルバネである場合には、板バネや皿バネに比較して、バネ荷重が撓みに対してほぼ直線的に変化する。この場合、液圧室３４の油圧制御によりクラッチ装置２の伝達トルクを正確に制御できる利点が得られる。更に、コイルバネは狭いスペースに配置させるのに有利であり、多数本配置することができ、合計バネ荷重を大きくでき、クラッチ装置２を大きなバネ荷重で接続状態に維持させるのに貢献できる。但し、場合によっては、バネ３３をコイルバネに限らず、板バネや皿バネとすることもできる。

　図１に示すように、クラッチ装置２と変速機６とを繋ぐ駆動力伝達経路には、モータ８が設けられている。モータ８はステータ８０とロータ８２とを有する。ステータ８０は、第２ケース９２の内周側に固定されており、鉄心に巻回された励磁巻線８０ｃを有する。ロータ８２はステータ８０の内周側に隙間８０ｘを介して同軸的に配置されている。ロータ８２はクラッチドラム２２の外筒部２２４の外周側に連結されているため、ロータ８２およびクラッチドラム２２は軸線Ｐ１回りで一体回転する。ステータ８０の励磁巻線８０ｃに励磁電流が給電されると、回転磁界が軸線Ｐ１回りで発生し、ロータ８２が回転し、クラッチドラム２２が回転し、変速機６の入力軸６０が回転し、変速機６を介して車両の走行車輪が回転する。

　図１に示すように、ケース９はクラッチ装置２、クラッチ作動機構３、モータ８、トルクコンバータ６１等を包囲するように収容する。ケース９は、エンジン１側から、第１ケース９１と、第１ケース９１に連結された第２ケース９２と、第２ケース９２に連結された第３ケース９３とを有する。第１ケース９１は、半径方向内方に沿って延設された第１壁９１０を有する。第２ケース９２は、半径方向内方に沿って延設された第２壁９２０を有する。第２壁９２０の内周部は、軸線Ｐ１に沿って延設された固定筒部９４をもつ。図１に示すように、第２ケース９２の外壁筒部９２ｘの内側にはモータ８のステータ８０が固定されている。第１壁９１０および第２壁９２０は互いに対向する。第２壁９２０の固定筒部９４と変速機６の入力部材６０との間には、軸受９６ａが介在する。このため第２ケース９２の固定筒部９４に対して、クラッチドラム２２および入力軸６０は軸線Ｐ１まわりで一体回転できる。軸受９６ａは係合部材９６ｘによりケース９側の固定筒部９４に係合されている。第１ケース９１の第１壁９１０の内周部と入力部材２０との間には、軸受９６ｃが介在する。このため第１ケース９１に対して、入力部材２０は軸線Ｐ１まわりで一体回転できる。出力軸１０と軸部２０１との間には軸受９６ｅが介在する。

　上記したケース９内において、クラッチ装置２及びクラッチ作動機構３は、モータ８の内周側に同軸的に配置されている。従ってモータ８の軸長方向の幅Ｄ（図１参照）を有効に利用しつつ、クラッチ装置２およびクラッチ作動機構３をモータ８の内周側に配置できる。この場合、軸線Ｐ１方向に沿ってサイズを小型化させるのに貢献できる。

　次に上記したハイブリッド車両用駆動装置の作動について説明を加える。図略のイグニッションスイッチをＯＮにして運転者がアクセルペダルを踏む（低スロットル開度時）と、バッテリを電源とする電動式のオイルポンプ７８が作動して油圧が液圧室３４に供給されクラッチ装置２が遮断状態になると共に、モータ８の励磁巻線８０ｃに電流が流れてロータ８２が回転する。ロータ８２が回転すると、ロータ８２に連結されているクラッチドラム２２が軸線Ｐ１回りで回転し、変速機６を介して走行車輪が回転し、車両が発進する。このように車両が発進するとき、エンジン１は始動せず、停止されていることがある。この場合、モータ８の駆動力のみによって車両は発進する。このように車両が始動するときには、制御装置７からの指令によりオイルポンプ７８が作動して油圧が発生すると共に、制御弁７０が第１位置７１に切り替えられるため、油は、制御弁７０の第１位置７１の通路７３ａを介して流路３５および液圧室３４に供給される。結果として、液圧室３４の油圧が上昇し、ピストン３２は矢印Ｆ２方向に移動し、ノーマルクローズタイプのクラッチ装置２は接続状態から遮断状態に切り替えられる。この場合、負荷となるエンジン１、フライホィール１４等がモータ８および変速機６から切り離され、車両の発進性が高められている。

　エンジン１の低負荷時または極低負荷時等のようにエンジン効率が充分ではない領域においても、エンジン１の駆動は停止されており、モータ８のみによって車両は走行することが好ましい。このようにエンジン１の駆動が停止されているとき、ノーマルクローズタイプのクラッチ装置２は接続状態から遮断状態に切り替えられている。この場合、オイルポンプ７８の作動により制御弁７０および流路３５を介して液圧室３４に油が供給され、液圧室３４の油圧がバネ３３の付勢力に打ち勝ち、ピストン３２は矢印Ｆ２方向（図３参照）に移動し、クラッチ装置２を構成する隣り合う摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４が互いに離間し、非圧着状態である非係合状態とされる。

　これに対して、車両が加速や登坂するときには、エンジン１が駆動することが好ましい。この場合、加速や登坂をするためにアクセルペダルが踏まれてスロットルが一定開度以上開かれると、燃料噴射装置が作動されるとともに、図略の点火プラグが点火される。また図略のスタータモータの駆動軸が駆動される。これによりスタータモータの駆動軸と噛合するフライホィール１４のリングギア１２がフライホィール１４及び出力軸１０とともに回転され、エンジン１が始動される。このようにエンジン１が駆動するとき、クラッチ装置２が接続状態に維持される。この場合、制御弁７０が第２位置７２に切り替えられ、液圧室３４の油が流路３５及び制御弁７０の第２位置７２の通路７３ｅを介して油貯留部７９に排出される。これにより液圧室３４の油圧力に対してコイルバネ３３の付勢力が打ち勝ち、ピストン３２はセパレートプレート２４と共に矢印Ｆ１方向に移動し、クラッチ装置２を構成する隣り合う摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４が互いに圧着して係合される。この結果、エンジン１の出力軸１０の回転駆動力がクラッチ装置２を介して変速機６の入力軸６０に伝達される。これによりエンジン１並びにモータ８の両方の駆動力が加算され、大きな駆動力により車両が走行される。

　車両が定常の走行状態にある場合には、エンジン効率が高いため、モータ８への給電を停止させ、モータ８を空転させることが好ましい。この場合、クラッチ装置２は接続状態に維持されており、エンジン１の出力軸１０の駆動力はクラッチ装置２を介して変速機６の入力軸６０に伝達され、エンジン１の駆動力により車両は走行する。

　車両が減速する場合等のように電気エネルギを回生させる場合には、モータ８の励磁巻線８０ｃへの給電を停止させると共にクラッチ装置２を接続状態から遮断状態に切り替え、エンジン１の出力軸１０とクラッチ装置２の入力部材２０との連結を解除させるため、ロータ８２に加わる負荷が低減され、回生効率が高められる。この場合、オイルポンプ７８により液圧室３４に油が供給され、液圧室３４の油圧がコイルバネ３３の付勢力に打ち勝ち、ピストン３２は矢印Ｆ２方向（図３参照）に移動し、クラッチ装置２を構成する隣り合う摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４が互いに離間し、非圧着状態である非係合状態とされる。このように電気エネルギを回生させる場合には、モータ８が発電機として機能して電気エネルギを発生させる。発生した電気エネルギはバッテリに蓄電される。

　本実施形態によれば、車両走行中にクラッチドラム２２はロータ８２とともに軸線Ｐ１回りで回転されて遠心力を受けるため、クラッチ装置２が接続状態にあるときであっても、液圧室３４に油が残存されることがある。この場合、液圧室３４に油が過剰に残存されるとき、遠心力により液圧室３４に遠心油圧力が発生し、ピストン３２を矢印Ｆ２方向に押圧する押圧力が発生するおそれがある。この場合、接続状態に維持されているはずのクラッチ装置２を、条件によっては、遮断状態にさせてしまうおそれがある。

　そこで本実施形態によれば、図１に示すように、液圧室３４を形成する壁を構成する固定プレート３１には、単数または複数のチェック弁３７が設けられている。チェック弁３７は、液圧室３４とこれの外方とを連通する弁口３７０と、弁口３７０を開閉可能な弁体３７１とを有する。弁口３７０は液圧室３４側が大径となるテーパ状に形成され、弁体３７１の脱落は抑えられている。回生時等には、エンジン１の出力軸１０と変速機６の入力軸６０との連結を遮断させるため、液圧室３４に油が供給される。このとき液圧室３４の油圧が増加するため、弁体３７１は弁口３７０を閉鎖し、液圧室３４の油圧の増圧速度を高める。これによりピストン３２を矢印Ｆ２に押圧させ、クラッチ装置２を遮断状態に迅速に切り替えることができる。この場合、回生効率を高めることができる。

　これに対して、バネ３３によりクラッチ装置２を接続状態に維持させているとき、液圧室３４に存在する油を液圧室３４から排出させて液圧室３４の遠心油圧力をできるだけ消失させることが好ましい。遠心油圧力がバネ３３の付勢力を減じるからである。この場合、制御弁７０の作動により液圧室３４の油が流路３５を介して油貯留部７９側に排出されるため、弁体３７１が弁口３７０を閉鎖させる閉鎖力が低下する。この場合、チェック弁３７の弁体３７１が遠心力によりテーパ状の弁口３７０の大径側に移動して弁口３７０を開放し、液圧室３４の油を弁口３７０から液圧室３４の外方に排出させることができる。図１に示すように、チェック弁３７の弁口３７０はクラッチ装置２に対向しているため、弁口３７０から油をクラッチ装置２に向けて排出でき、クラッチ装置２の冷却性および潤滑性を一層向上できる。図１に示すように、チェック弁３７は、液圧室３４において、軸線Ｐ１と直角方向における中間位置よりも外周側に配置されているため、回転時に液圧室３４において遠心方向に移動した油をチェック弁３７の弁口３７０から液圧室３４の外方に排出させ易く、液圧室３４における遠心油圧力を消失させるのに有利である。

　以上説明したように本実施形態によれば、図１に示すように、クラッチドラム２２は、クラッチドラム２２で包囲されたドラム室２３０と、クラッチドラム２２で包囲されるようにクラッチドラム２２に固定された固定プレート３１と、クラッチドラム２２で包囲されドラム室２３０を液圧室３４とバネ室３９とに仕切るピストン３２と、クラッチドラム２２で包囲されるようにバネ室３９の内部に設けられ且つクラッチ装置２を遮断状態から接続状態にさせる方向にピストン３２を付勢させるバネ３３（付勢要素）とを有する。このようにクラッチドラム２２のドラム室２３０に、固定プレート３１、ピストン３２、バネ３３が内蔵されている。このため、クラッチドラム２２の外側に軸長方向において直列にバネが配置されている場合に比較して、軸長方向のサイズの小型化に有利である。この結果、軸長寸法における入力軸３０およびクラッチドラム２２のサイズの短縮化に貢献できる。この結果、入力軸３０及びクラッチドラム２２の円周方向の振れが抑えられる。ひいては、軸長方向に保持するスラスト軸受２０９によりクラッチドラム２２が有効に支持される。

　本実施形態によれば、図１から理解できるように、軸線Ｐ１が延びる方向に沿ってクラッチ装置２に向かうにつれて、クラッチドラム２２の外筒部２２４で包囲される空間に、バネ３３、ピストン３２、固定プレート３１、セパレートプレート２４（第２クラッチ部）がこの順に内蔵されている。この場合、バネ３３が軸長方向においてクラッチドラム２２の外側に直列に配置されている形態に比較して、軸長方向における本装置のサイズの短縮化に有利である。

　更に図１に示すように、クラッチドラム２２は、半径方向（軸線Ｐ１の軸直角方向）において、内側から外側に向けて、互いに同軸的な筒状の固定筒部２２０、内筒部２２２、外筒部２２４を有する。図１に示すように、固定筒部２２０と第１延設部２２１と内筒部２２２とで、リング状の軸受室２ｓが区画される。軸受室２ｓには、リング状の軸受９６ａとリング状の固定筒部９４とが同軸的に嵌合されている。これによりクラッチドラム２２をケース９の固定筒部９４に回転可能に支持する。更に、図１に示すように、内筒部２２２と外筒部２２４とで区画されるリング状のドラム室２３０には，バネ３３，ピストン３２，固定プレート３１が配置されている。このようにクラッチドラム２２において、役割が異なる軸受室２ｓおよびドラム室２３０が半径方向に並設されている。このため、軸長方向におけるクラッチドラム２２のサイズの短縮化を図り得る。この場合、本装置の軸長方向のサイズの短縮化に有利である。更に軸受室２ｓは入力軸６０の半径方向においてドラム室２３０よりも内周側に配置されており、ドラム室２３０は入力軸６０の半径方向において軸受室２ｓよりも外周側に配置されている。このためドラム室２３０の液圧室３４について軸線Ｐ１からの距離を増加でき、液圧室３４の容積を増加でき、クラッチ装置２を遮断方向に作動させ得る液圧室３４の液圧力を増加させるのに有利である。このようにクラッチ装置２を遮断させる応答性を高めれば、電力回生時に負荷となるエンジンを入力軸６０から迅速に遮断でき、回生効率を高め得る。

　更に図１に示すように、半径方向において、軸線Ｐ１側から、入力軸６０，クラッチドラム２２の固定筒部２２０，軸受９６ａ、ケース９の固定筒部９４、クラッチドラム２２の内筒部２２２、クラッチドラム２２に内蔵されたピストン３２及びバネ３３、クラッチドラム２２の外筒部２２４，モータ８のロータ８２，ステータ８０という複数の部品がこの順に並設されている。このため軸長方向における本装置のサイズの短縮化を一層図り得る。

　さて本実施形態によれば、図３に示すように、クラッチ装置２を構成する摩擦プレート２３とセパレートプレート２４との係合が解除されたとき、または、半係合状態のとき、摩擦プレート２３とセパレートプレート２４のうちの少なくとも一方に、潤滑用または冷却用の液体である油を供給させる液体供給部として機能する油供給部１００が設けられている。油供給部１００は、液圧室３４および流路３５が増圧化されるとき、流路３５の環状溝３５２に供給される油を、遮断状態に切り替えられたクラッチ装置２の摩擦プレート２３とセパレートプレート２４に供給させる機能を有する。

　図５は図３を拡大して示す。図５に示すように、油供給部１００は、第２ケース９２の固定筒部９４の外周面９４ｐとクラッチドラム２２の内筒部２２２の内周面２２２ｉとの間に存在する微小な隙間で形成されている。油供給部１００は軸線Ｐ１まわりで存在するため、周方向にできるだけ均等に油を放出できる。前述したようにクラッチ装置２を接続状態から遮断状態に切り替えるとき、液圧室３４および流路３５に油が供給され、液圧室３４および流路３５が増圧化される。このとき液圧室３４および流路３５に供給される油は、油供給部１００から漏出し、更に、クラッチドラム２２の軽量化も兼用する案内通路２６０を経て半径方向の外方に向けて矢印Ａ１方向（図３参照）に移動し、更に、矢印Ａ２，Ａ３方向（図３参照）に移動し、摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４に供給される。このとき、クラッチ装置２は遮断状態に切り替えられ、隣り合う摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４は互いに摺動しているが、摩擦プレート２３の摩擦係合面およびセパレートプレート２４の摩擦係合面に油を付着させることができ、摩擦プレート２３の摩擦係合面およびセパレートプレート２４の摩擦係合面が油により冷却され、焼き付きが抑制される。

　殊に本実施形態によれば、クラッチ装置２が接続状態から遮断状態に切り替えられる経過時には、摩擦プレート２３の摩擦係合面とセパレートプレート２４の摩擦係合面とが部分的に微小空隙を介して摺動する。このように互いに対面するプレート２３，２４が互いに離間する途中では、プレート２３，２４の摩擦係合面同士が部分的に接触して摺動して摩擦係合面に焼き付きを引き起こすおそれがないとはいえない。このような場合であっても本実施形態によれば、液圧室３４および流路３５が増圧化されるとき、液圧室３４および流路３５に供給される油（潤滑油）は、油供給部１００から矢印Ａ１方向に漏出し、クラッチドラム２２の案内通路２６０を経て半径方向の外方に向けて矢印Ａ２，Ａ３方向に移動し、更に、摩擦プレート２３の摩擦係合面およびセパレートプレート２４の摩擦係合面に供給させることができる。このとき、液圧室３４の増圧によりクラッチ装置２は遮断状態となるが、隣り合う摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４の摩擦係合面に油を供給して、その摩擦係合面に油を良好に付着させることができる。この場合、油により摩擦係合面を冷却できるばかりか、摩擦係合面同士が部分的に接触して摺動するときであっても、油の潤滑性により摩擦係合面の潤滑性が良好に確保され、摩擦係合面の焼き付きが抑制される。

　図３に示すように、クラッチ装置２の入力部材２０の延設部２０２には、これを厚み方向に貫通すると共に軽量化を兼用する案内通路２６２が形成されている。案内通路２６２は延設部２０２の軸線Ｐ１回りで周方向において間隔を隔てて複数個形成されており、固定プレート３１側と第１壁９１０側とを連通させている。更に、保持部２０３には、これを厚み方向に貫通する複数の案内通路２６３が形成されている。案内通路２６２，２６３は、油供給部１００からの油をクラッチ装置２のプレート２３，２４に案内させる機能を有する。このため図３に示すように油供給部１００がクラッチドラム２２の第１延設部２２１と、クラッチ装置２の入力部材２０の延設部２０２とによって覆われていたとしても、油供給部１００からの油を摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４の摩擦係合面に供給できる。なお、クラッチ装置２が接続状態に維持されているときには、液圧室３４および流路３５には油が積極的に供給されていないため、液圧室３４および流路３５が増圧されず、従って、油供給部１００からクラッチ装置２への油の供給はない。

　加えて本実施形態によれば、図２に示すように、摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４の外周側にロータ８２およびステータ８０が同軸的に配置されている。このため、摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４を冷却させた油は、遠心力または重力により外方に飛散し、ロータ８２に接触してロータ８２の冷却性を高めることができる。更にステータ８０にも接触してステータ８０の冷却性を高めることができる。クラッチドラム２２の外筒部２２４はこれの周方向に間隔を隔てて形成されセパレートプレート２４と係合する係合溝穴２２４ｐ（図３参照）を有するため、油をロータ８２および巻線８０ｃに向けて移動させ易い。

　本実施形態によれば、図５に示すように、隙間状の油供給部１００は、金属製のクラッチドラム２２の内筒部２２２の内周面２２２ｉと金属製の固定筒部９４の外周面９４ｐとの間に形成されている。油供給部１００には、流路３５からの油が潤滑用として存在しており、更に、第１シール部材１１ｆ，１１ｓが設けられている。第１シール部材１１ｆおよび第１シール部材１１ｓは、流路３５の環状溝３５２を挟む位置に設けられている。具体的には、第１シール部材１１ｆは環状溝３５２よりもクラッチ装置２側に形成されており、第１シール部材１１ｓは環状溝３５２よりもクラッチ装置２から離れる位置に形成されている。第１シール部材１１ｆ，１１ｓはシール材料（樹脂、ゴム、焼結材等）で形成されており、軸線Ｐ１まわりでＣリング状に形成されている。このため油が環状溝３５２から隙間状の油供給部１００に適度に漏出するものの、過剰に漏出することが抑制されている。この場合、液圧室３４の増圧化を妨げることはなく、ひいてはクラッチ装置２を遮断状態に迅速に切り替えることができ、回生効率を損なうことはない。

　更に説明を加える。本実施形態によれば、図６に示すように、第１シール部材１１ｆ，１１ｓは同形状および同材質とされ、切欠き通路１１１を形成するように一端部１１ｅおよび他端部１１ｈを有するＣリングの形状とされている。このため切欠き通路１１１が目印となり、第１シール部材１１ｆ，１１ｓの組付過誤は抑えられる。更に、第１シール部材１１ｆは油をシールさせつつも、油の一部を切欠き通路１１１から通過させて、摩擦プレート２３の摩擦係合面およびセパレートプレート２４の摩擦係合面に効率よく供給させることができる。　前述したように、隙間に設けられる第１シール部材１１ｆ，１１ｓは同種であり、組付過誤性が抑えられている。但し、クラッチ装置２に近い側に配置される第１シール部材１１ｆをＣリング形状とさせて油の漏出性を高める構造とさせるものの、クラッチ装置２から遠い側に配置される第１シール部材１１ｓについては、油の漏漏が少ない形状、例えば、Ｏリング状としても良い。この場合、油供給部１００からクラッチ装置２への油供給性を確保させつつ、液圧室３４の増圧性を高め得る。

　図３に示すように、固定プレート３１の内周面とクラッチドラム２２の内筒部２２２の外周面との間には、第２シール部材１２が介在している。固定プレート３１の外周面とピストン３２の内周面との間には、第３シール部材１３が介在している。ピストン３２の内周面とクラッチドラム２２の内筒部２２２の外周面との間には、第４シール部材１４が設けられている。これにより液圧室３４がシールされている。場合によっては、軸線Ｐ１が延びる方向において液圧室３４よりもクラッチ装置２側に位置する第２シール部材１２を、Ｏリング形状ではなく、Ｃリング形状とさせることもできる。この場合、固定プレート３１の内周面３１０ｉとクラッチドラム２２の内筒部２２２の外周面２２２ｐとの間に形成される隙間１２０からクラッチ装置２に油が矢印Ｅ方向（図５参照）に供給されることも期待できる。

　加えて本実施形態によれば、図２に示すように、油を貯留させる液体貯留部として機能する油貯留部７９が第１ケース９１および第２ケース９２の底部に形成されている。油貯留部７９は、オイルポンプ７８の油を溜めるリザーバとして機能する。油面を７９ｘとして示す（図２参照）。ステータ８０の下部、巻線８０ｃの下部、ロータ８２の下部はそれぞれ、油貯留部７９の油面７９ｘよりも下方の油に浸漬されており、ステータ８０、巻線８０ｃおよびロータ８２を油により冷却させることができる。この場合、モータ効率または発電効率を高めることができる。図２に示すように、油貯留部７９に貯留されている油の油面７９ｘは、半径方向においてロータ８２の外摺よりも若干内周側に寄ったレベルに位置している。このためロータ８２の油への浸漬が過剰となることが抑制され、ロータ８２が回転するとき、ロータ８２の回転抵抗が過剰化することが抑えられており、燃費向上に貢献できる。

　モータ８が作動するとき、ロータ８２が回転するため、ロータ８２はケース９の油貯留部７９に貯留されている油の一部を、接続状態および遮断状態のクラッチ装置２の摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４に跳ねかけることができ、更に軸受９６等の要素に跳ねかけることができる。この場合、摩擦プレート２３、セパレートプレート２４、軸受９６ａ，９６ｃ，９６ｅ等の要素の冷却、潤滑および耐久性の向上に一層貢献でき、モータ効率または発電効率を高めるのに貢献できる。

　以上説明したように本実施形態によれば、クラッチ装置２の摩擦プレート２３とセパレートプレート２４との係合が解除されたとき、摩擦プレート２３の摩擦係合面とセパレートプレート２４の摩擦係合面とが互いに離れる。このとき、油供給部１００は、油を摩擦プレート２３の摩擦係合面とセパレートプレート２４の摩擦係合面に供給させる。このため摩擦プレート２３とセパレートプレート２４との摩擦係合面同士に油を介在させることができる。これにより摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４の摩擦係合面が冷却されると共に潤滑され、摩擦係合面の焼き付きが抑制される。

　殊に、摩擦プレート２３の摩擦係合面とセパレートプレート２４の摩擦係合面とが互いに離間するとき、摩擦係合面同士の間における隙間が微小である場合には、双方の摩擦係合面同士が摩擦するおそれがある。このようなときであっても、油供給部１００から供給された油を双方の摩擦係合面同士の間に存在させることが可能となるため、摩擦係合面同士の潤滑性が確保され、上記した摩擦が抑制される。これにより、摩擦プレート２３の摩擦係合面とセパレートプレート２４の摩擦係合面の長寿命化を図り得る。

　このような本実施形態によれば、クラッチ装置２を接続状態から遮断状態に切り替えるべく液圧室３４に油が供給されると、液圧室３４および流路３５が増圧される。この結果、液圧室３４および流路３５に供給された油をクラッチ装置２の摩擦プレート２３の摩擦係合面とセパレートプレート２４の摩擦係合面に効果的に供給させることができる。

　更に本実施形態によれば、液圧室３４または流路３５の増圧に伴い、液圧室３４または流路３５に供給される油の一部を第１シール部材１１ｆの切欠き通路１１１を介して摩擦プレート２３の摩擦係合面とセパレートプレート２４の摩擦係合面に向けて効果的に流出させることができる。この場合、第１シール部材１１ｆのシール作用により液圧室３４および流路３５を増圧し得ると共に、油を第１シール部材１１ｆの切欠き通路１１１を介して摩擦プレート２３の摩擦係合面とセパレートプレート２４の摩擦係合面に向けて効果的に流出させることができる。

　なお本実施形態によれば、摩擦プレート２３とセパレートプレート２４との係合が解除されるとき、油供給部１００は油を摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４に供給させることができるとともに、摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４が半係合状態であるときも、油を摩擦プレート２３およびセパレートプレート２４に供給させることができる。

　（実施形態２）
　図７は実施形態２を示す。本実施形態は実施形態１と基本的には同様の作用効果を有する。以下、相違する部分を中心として説明する。図７に示すように、隙間から油を漏出させる第１シール部材１１ｆは切欠き通路１１１ｂを有する。第１シール部材１１ｆの中心を通過するように放射方向にのびる仮想線をＷとすると、仮想線Ｗに対して傾斜する傾斜面１１１ｍ，１１１ｋで切欠き通路１１１ｂは形成されている。切欠き通路１１１ｂに油が通過するとき、油圧が傾斜面１１１ｍに作用すると、傾斜面１１１ｍを有する一端部１１ｅを径内側（矢印Ｄｉ方向）に変位させることができる。この場合、一端部１１ｅの外周面１１ｐが径内側に変位するため、外周面１１ｐ側における油の漏出量を確保させ易い。更に傾斜面１１１ｍ，１１１ｋに油圧が作用すると、切欠き通路１１１ｂの通路幅が増加し易い。このため、第１シール部材１１ｆは、油をシールさせつつも、油の一部を切欠き通路１１１ｂからクラッチ装置２に向けて通過させ易い利点が得られる。

　（実施形態３）
　図８は実施形態３を示す。本実施形態は実施形態１，２と基本的には同様の作用効果を有する。以下、相違する部分を中心として説明する。図８に示すように、第１シール部材１１ｆは、油を通過させ得る凹部１１１ｃを有する。一端部１１ｅは周方向に突出する突起１１２を有する。他端部１１ｈは突起１１２を嵌合するスリット１１３を有する。液圧室３４の増圧時においても、突起１１２がスリット１１３に嵌合するため、凹部１１１ｃの形状が崩れることが抑えられ、凹部１１１ｃからの油の漏出量を確保させ易い。

　（実施形態４）
　図９は実施形態４を示す。本実施形態は上記実施形態と基本的には同様の作用効果を有する。以下、相違する部分を中心として説明する。図９に示すように、第１シール部材１１ｆはＯリング状をなしている。その外周部の一部には、油の一部を漏出できる凹部１１１ｄが形成されている。

　（実施形態５）
　図１０は実施形態５を示す。本実施形態は上記実施形態と基本的には同様の作用効果を有する。以下、相違する部分を中心として説明する。図１０に示すように、第２ケース９２の固定筒部９４の外周面９４ｐとクラッチドラム２２の内筒部２２２の内周面２２２ｉとの間には第１シール部材１１ｓが設けられているものの、隙間状の油供給部１００には第１シール部材が設けられていない。この場合、隙間を適度に設定して油供給部１００から矢印Ａ１方向への油供給性を確保できる。更に、ピストン３２とクラッチドラム２２の内筒部２２２との間の隙間には、第４シール部材１４が設けられている。しかしクラッチドラム２２の内筒部２２２と固定プレート３１との間の領域ＷＴには、第２シール部材が設けられていない。このように図５に比較すると、クラッチ装置２側のシール部材１１ｆ,１２が設けられていない。このため油供給部１００および領域ＷＴの双方からクラッチ装置２へ油を供給させつつも、シール部材１１ｓ，１４により液圧室３４のシール性を確保し、液圧室３４を増圧することができ、クラッチ装置２を遮断状態に切り替えることができる。更に図１０に示すように、クラッチドラム２２に形成されている案内通路２６０Ｂは、クラッチ装置２側（図１０の左方向）に向かうにつれて、半径方向外方に向かうように傾斜して形成されている。このため遠心力が作用する油を案内通路２６０Ｂに通過させてクラッチ装置２に向かわせることができる。

　(その他)
　上記した実施形態１はエンジン１およびモータ８を併有するハイブリッド車両に適用しているが、エンジン１を搭載するもののモータ８を搭載しない車両に適用しても良い。クラッチ作動機構３の構造は上記構造に限定されるものではなく、要するに、クラッチ装置２を接続状態と遮断状態とに切り替え得る構造であれば良い。クラッチ装置２の第１クラッチ部および第２クラッチ部はプレート状に限定されるものではなく、エンジン１と変速機６との間の動力伝達の遮断および接続を切り替える構造であれば良い。よって摩擦プレート２３とセパレートプレート２４とで形成されているが、これに限られるものではない。オイルポンプ７８は電動式とされているが、これに限らず、エンジン１等で作動する機械式でも良い。車両が始動するときには、クラッチ装置２は接続状態から遮断状態に切り替えられ、モータ８の駆動力によって車両は発進するが、これに限らず、モータ８の他にエンジン１の駆動力を利用することにしても良い。流路３５は、液圧室３４に対して油の供給および排出の双方を行う通路であるが、これに限らず、流路は、液圧室３４に油を供給させる流路と、液圧室３４から油を排出させる流路とを独立して有する構造としても良い。バネ３３は、コイルバネに限らず、板バネ、皿バネとしてもよい。ドラム室２３０はクラッチドラム２２のうちクラッチ装置２側が開口しており、この開口部分を固定プレート３１で閉鎖しているが、これに限らず、ドラム室２３０はクラッチドラム２２のうちクラッチ装置２と反対側が開口しており、この開口部分を固定プレート３１で閉鎖することにしても良い。本発明は上記し且つ図面に示した実施形態のみに限定されるものではなく、要旨を逸脱しない範囲内で適宜変更して実施できる。本明細書の記載から次の技術的思想として把握できる。

　なお、上記実施の形態では、クラッチ装置２及びクラッチ作動機構３はノーマルクローズタイプであるが、クラッチ作動機構３の液圧室３４にオイルポンプ７８で油圧を供給することによりクラッチ装置２を接続状態にし、液圧室３４を油貯留部７９に接続することによりクラッチ装置２を遮断状態とするノーマルオープンタイプでもよい。

　本明細書の記載から次の技術的思想も把握できる。
（付記項１）出力軸をもつエンジンと、前記エンジンの前記出力軸の駆動力が伝達される入力軸をもち且つ車輪に繋がる変速機と、前記エンジンの前記出力軸と前記変速機の前記入力軸との間に設けられ、前記エンジンの前記出力軸側に設けられた第１クラッチ部と、前記変速機の前記入力軸側に設けられた第２クラッチ部とを有し、前記第１クラッチ部および前記第２クラッチ部を係合させて前記エンジンの駆動力を前記変速機に伝達させる接続状態と、前記第１クラッチ部および前記第２クラッチ部の係合を解除させて前記駆動力の伝達を遮断させる遮断状態とに切替可能なクラッチ装置と、液体が給排されることにより前記クラッチ装置の接続状態および遮断状態を切り替えるクラッチ作動機構と、前記クラッチ作動機構に供給される液体を漏出させて、前記第１クラッチ部および前記第２クラッチ部のうちの少なくとも一方に潤滑用または冷却用として供給させる液体供給部とを具備する車両用駆動装置。この場合、第１クラッチ部の摩擦係合面と第２クラッチ部の摩擦係合面との間に潤滑用または冷却用の液体を介在させることができる。これにより第１クラッチ部の摩擦係合面および第２クラッチ部の摩擦係合面における焼き付きが抑制される。これによりクラッチ部のさらなる耐久性の向上、長寿命化が図られる。

　（付記項２）付記項１において、前記クラッチ作動機構は、増圧されて前記クラッチ装置を前記接続状態から前記遮断状態に切り替える液圧力を発生させる液圧室と、液体供給源に繋がり前記液圧室に液体を供給する流路とを有しており、前記液体供給部は、前記液圧室に液体が供給されて増圧されるとき、前記液圧室および／または前記流路から前記液体を漏出させて前記第１クラッチ部および前記第２クラッチ部のうちの少なくとも一方に供給する車両用駆動装置。この場合、第１クラッチ部の摩擦係合面と第２クラッチ部の摩擦係合面との間に潤滑用または冷却用の液体を介在させることができる。これにより第１クラッチ部の摩擦係合面および第２クラッチ部の摩擦係合面における焼き付きが抑制される。これによりクラッチ部のさらなる耐久性の向上、長寿命化が図られる。

産業上の利用分野

　本発明は車両駆動源としてエンジンおよび走行用モータを併有するハイブリッド車両、または、エンジンを有するものの走行用モータを有しない車両用駆動装置に利用できる。

　１はエンジン、１０は出力軸、２はクラッチ装置、２０は入力部材、２２はクラッチドラム、２２２は内筒部、２２４は外筒部、２３は摩擦プレート（第１クラッチ部）、２４はセパレートプレート（第２クラッチ部）、２６０は案内通路、３はクラッチ作動機構、３１は固定プレート、３２はピストン、３３はバネ、３４は液圧室、３５は流路、３５１は第１流路、３５２は環状溝、３５３は貫通口、３７はチェック弁、３７０は弁口、３７１は弁体、１００は油供給部（液体供給部）、１１ｆは第１シール部材、１１ｓは第１シール部材、１１１は切欠き通路（通路）、７０は制御弁、７８はオイルポンプ（液体供給源）、７９は油貯留部（液体貯留部）、８は走行用モータ、８０はステータ、８２はロータ、９６ａ，９６ｃは軸受、１００は油供給部（液体供給部）を示す。

Claims

　出力軸をもつエンジンと、
　前記エンジンの前記出力軸の駆動力が伝達されると共に軸線を有する入力軸をもち且つ車輪に繋がる変速機と、
　前記エンジンの前記出力軸と前記変速機の前記入力軸との間に設けられ、前記エンジンの前記出力軸側に設けられた第１クラッチ部と、前記変速機の前記入力軸側に設けられた第２クラッチ部とを有し、前記第１クラッチ部および前記第２クラッチ部を係合させて前記エンジンの駆動力を前記変速機に伝達させる接続状態と、前記第１クラッチ部および前記第２クラッチ部の係合を解除させて前記駆動力の伝達を遮断させる遮断状態とに切替可能なクラッチ装置と、
　液体が給排されることにより前記クラッチ装置の接続状態および遮断状態を切り替えるクラッチ作動機構と、を具備しており、
　前記クラッチ作動機構は、前記入力軸に固定され且つ前記第２クラッチ部を支持すると共にドラム室を有するクラッチドラムと、前記クラッチドラムで包囲され且つ前記ドラム室の開口を閉鎖するように前記クラッチドラムに固定された固定プレートと、前記クラッチドラムで包囲され、前記ドラム室を、前記クラッチ装置を前記接続状態から前記遮断状態に切り替える液圧力を発生させる液圧室とバネ室とに仕切り且つ前記軸線に沿って移動可能なピストンと、前記クラッチドラムで包囲されるように前記バネ室の内部に設けられ且つ前記クラッチ装置を前記遮断状態から前記接続状態に切り替えるように前記ピストンを付勢する付勢要素とを具備する車両用駆動装置。
　請求項１において、前記軸線が延びる方向に沿って前記クラッチ装置に向かうにつれて、前記クラッチドラムで包囲される空間に、前記付勢要素、前記ピストンおよび前記固定プレートがこの順に内蔵されている車両用駆動装置。
　請求項１または２において、前記クラッチドラムは、前記入力軸の外周部に固定された筒状の固定部と、前記固定部から半径方向外方に延設された第１延設部と、前記第１延設部から前記入力軸の前記軸線に沿って形成された内筒部と、前記内筒部から半径方向外方に沿って延設された第２延設部と、前記第２延設部から前記入力軸の前記軸線に沿って形成され且つ前記第２クラッチ部を保持する外筒部とを具備しており、
　前記外筒部と前記内筒部と前記第２延設部とはリング状の前記ドラム室を区画し、
　前記固定筒部と前記内筒部と前記第１延設部とは、前記クラッチドラムを回転可能に支持させる軸受を配置させるリング状の軸受室を区画しており、前記ドラム室および前記軸受室は前記入力軸の半径方向に並設されており、前記軸受室は前記入力軸の半径方向において前記ドラム室よりも内周側に配置されている車両用駆動装置。
　請求項１～３のうちの一項において、更に、前記クラッチドラムを包囲するように収容するケースを具備しており、
　前記ケースは、前記入力軸に向けて半径方向内方に延設された壁と、前記壁に設けられ前記入力軸の前記軸線に沿って延設された固定筒部とを有しており、前記固定筒部は、前記クラッチドラムを回転可能に支持しており、且つ、液体供給源に繋がり前記液圧室に液体を供給させる流路を有する車両用駆動装置。
　請求項１～４のうちの一項において、前記固定プレートは前記クラッチ装置に対向するチェック弁を有しており、前記チェック弁は、前記液圧室と外方とを連通させ且つ液体を前記クラッチ装置に向けて排出させる弁口と、前記弁口を開閉可能な弁体とを有する車両用駆動装置。
　請求項１～５のうちの一項において、更に、前記クラッチ作動機構に供給される液体を漏出させて、前記第１クラッチ部および前記第２クラッチ部のうちの少なくとも一方に前記液体を供給する液体供給部を具備する車両用駆動装置。
　請求項１～６のうちの一項において、前記液体供給部は、前記液圧室に液体が供給されて増圧されるとき、前記液圧室および／または前記流路から前記液体を漏出させて前記第１クラッチ部および前記第２クラッチ部のうちの少なくとも一方に供給する車両用駆動装置。
　請求項１～７のうちの一項において、前記クラッチ装置と前記変速機とをつなぐ駆動力伝達経路に、発電機を兼用できる走行用モータが設けられており、前記走行用モータは、ステータと、前記ステータに対して回転すると共に前記変速機の前記入力軸に繋がるロータとを有しており、
　前記ステータおよび前記ロータは、前記クラッチ装置の外周側に同軸的に配置されており、前記第１クラッチ部および前記第２クラッチ部のうちの少なくとも一方に供給された前記液体は、前記ステータおよび前記ロータに向けて飛散する車両用駆動装置。
　請求項１～８のうちの一項において、前記液圧室または前記流路の液体をシールするシール材料で形成されたシール部材が設けられており、前記シール部材は、前記液圧室の増圧に伴い、前記液圧室および／または前記流路に供給された前記液体の一部の前記第１クラッチ部および前記第２クラッチ部のうちの少なくとも一方への供給を許容する通路を有する車両用駆動装置。
　請求項８または９において、前記液体を貯留させる液体貯留部が設けられており、前記走行用モータの前記ロータが回転するとき、前記ロータは、前記液体貯留部に貯留されている前記液体を少なくとも前記第１クラッチおよび前記第２クラッチ部のうちの一方に跳ねかける車両用駆動装置。
　駆動源に回転可能に連結される入力部材と、
　前記入力部材と同一軸線上に配置され変速機に繋がる軸状部材と、
　前記入力部材および前記軸状部材の一方に対して、前記軸線に沿って、移動可能に係合された第１クラッチ部と、
　前記第１クラッチ部と交互に接離可能に配置され、前記入力部材および前記軸状部材の他方に対して、前記軸線に沿って、移動可能に係合された第２クラッチ部と、
　前記軸状部材に固定され、且つ前記第２クラッチ部を前記軸線に沿って、移動可能に支持し、底部を有するクラッチドラムと、
　前記クラッチドラムに固定されるプレートと、
　前記クラッチドラムに前記軸線に沿って移動可能に支持され、前記１クラッチ部および第２クラッチ部を押圧するピストンと、
　前記ピストンの一端部と前記クラッチドラムの底部との間に区画形成されるバネ室と、
　前記バネ室内に設けられ、前記第１クラッチ部および第２クラッチ部に向かって前記ピストンを付勢する付勢部材と、
　前記ピストンの他端部と前記プレートとの間に区画形成される液圧室と
　を備え、
　前記付勢部材により付勢される前記ピストンの押圧によって前記第１クラッチ部および第２クラッチ部が圧接され、
　前記液圧室内に供給されるオイルの圧力によって、前記ピストンは、前記付勢部材の付勢力に抗して前記第１クラッチ部および第２クラッチ部から離間することと
を備える車両用駆動装置。