WO2013065676A1

WO2013065676A1 - 車両用駆動装置

Info

Publication number: WO2013065676A1
Application number: PCT/JP2012/078019
Authority: WO
Inventors: 岩瀬幹雄; 須山大樹; 神内直也; 沖島達矢; 出塩幸彦; 井上雄二
Original assignee: アイシン・エィ・ダブリュ株式会社; トヨタ自動車株式会社
Priority date: 2011-11-04
Filing date: 2012-10-30
Publication date: 2013-05-10
Also published as: US20150000262A1; JP2013096552A; CN103797277A; JP5589247B2; DE112012003398T5; US9175759B2; CN103797277B

Abstract

　装置全体の小型化を図りつつ、動力伝達部材に対して軸方向の荷重が作用した場合に当該動力伝達部材を適切に支持することが可能な車両用駆動装置を実現する。ケース３は、軸方向Ｌにおける回転電機ＭＧと流体継手との間で径方向Ｒに延びる支持壁部３１を備え、ロータ部材２１と継手入力部材２とが連動して回転するように連結されて動力伝達部材Ｔを構成し、動力伝達部材Ｔを支持壁部３１に対して回転可能な状態で軸第二方向Ｌ２側から支持する第一軸受７１と、動力伝達部材Ｔを支持壁部３１に対して回転可能な状態で軸第一方向Ｌ１側から支持する第二軸受７２と、が備えられる。

Description

車両用駆動装置

　本発明は、回転電機と、回転電機と同軸上に配置される流体継手と、回転電機及び流体継手を収容するケースと、を備え、流体継手が、回転電機のロータ部材に駆動連結される継手入力部材と、車輪に駆動連結される継手出力部材と、を備える車両用駆動装置に関する。

　上記のような車両用駆動装置の従来技術として、例えば、特開２００６－１３７４０６号公報（特許文献１）に記載された技術がある。なお、この背景技術の欄の説明では、〔〕内に特許文献１における部材名を引用して説明する。特許文献１に記載の構成では、当該文献の図１に示されているように、ロータ部材〔ロータ１２及びドラム部材１３〕と継手入力部材とが中間部材〔プレート部材１０及び第２スプライン軸１１〕を介して一体回転するように駆動連結されて、動力伝達部材が構成されている。

　ところで、特に明記はされていないが、特許文献１の図１に示される構成では、流体継手〔トルクコンバータ１〕の回転状態等に起因して動力伝達部材に対して軸方向の荷重が作用した場合には、軸方向一方側（当該図１における右側）への荷重は軸受〔ベアリング１５〕が受け、軸方向他方側（当該図１における左側）への荷重は別の軸受〔ベアリング９〕が受ける構成であると理解される。すなわち、径方向の荷重を受けるためのラジアル軸受が、軸方向の荷重をも受ける構成となっている。そのため、特許文献１の構成では、各軸受が大型化しやすく、その結果、装置全体の大型化を招来するおそれがある。

特開２００６－１３７４０６号公報（図１）

　そこで、装置全体の小型化を図りつつ、動力伝達部材に対して軸方向の荷重が作用した場合に当該動力伝達部材を適切に支持することが可能な車両用駆動装置の実現が望まれる。

　本発明に係る、回転電機と、当該回転電機に対して当該回転電機の軸方向の一方側である軸第一方向側にて、当該回転電機と同軸上に配置される流体継手と、前記回転電機及び前記流体継手を収容するケースと、を備え、前記流体継手が、前記回転電機のロータ部材に駆動連結される継手入力部材と、車輪に駆動連結される継手出力部材と、を備える車両用駆動装置の特徴構成は、前記ケースは、前記軸方向における前記回転電機と前記流体継手との間で、前記回転電機の径方向に延びる支持壁部を備え、前記ロータ部材と前記継手入力部材とが連動して回転するように連結されて動力伝達部材を構成し、前記動力伝達部材を前記支持壁部に対して回転可能な状態で前記軸第一方向とは反対方向の軸第二方向側から支持する第一軸受と、前記動力伝達部材を前記支持壁部に対して回転可能な状態で前記軸第一方向側から支持する第二軸受と、を備える点にある。

　本願において、「駆動連結」とは、２つの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、当該２つの回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いは当該２つの回転要素が一又は二以上の伝動部材を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いている。このような伝動部材としては、回転を同速で又は変速して伝達する各種の部材が含まれ、例えば、軸、歯車機構、ベルト、チェーン等が含まれる。また、このような伝動部材として、回転及び駆動力を選択的に伝達する係合装置、例えば摩擦係合装置や噛み合い式係合装置等が含まれていてもよい。
　また、本願において「回転電機」は、モータ（電動機）、ジェネレータ（発電機）、及び必要に応じてモータ及びジェネレータの双方の機能を果たすモータ・ジェネレータのいずれをも含む概念として用いている。
　また、本願において「流体継手」は、トルク増幅機能を有するトルクコンバータ、及びトルク増幅機能を有さない通常の流体継手のいずれをも含む概念として用いている。
　また、本願において、部材の形状に関し、ある方向に（或いは、ある方向へ）「延びる」とは、当該方向を基準方向として、部材の延在方向が前記基準方向に平行な形状に限らず、部材の延在方向が前記基準方向に交差する方向であっても、その交差角度が所定範囲内である形状も含む概念として用いている。

　上記の特徴構成によれば、動力伝達部材に対して軸第二方向側への荷重が作用した場合には、当該荷重を第一軸受により受けることができ、動力伝達部材に対して軸第一方向側への荷重が作用した場合には、当該荷重を第二軸受により受けることができる。すなわち、動力伝達部材に対して軸方向の荷重が作用した場合であっても、当該荷重の向きにかかわらず、動力伝達部材を適切に支持することができる。
　そして、第一軸受及び第二軸受とは別に動力伝達部材を径方向に支持する径方向支持軸受が備えられる場合には、当該径方向支持軸受に軸方向の荷重が作用することを抑制することができるため、第一軸受及び第二軸受を備えない場合に比べて、当該径方向支持軸受として寸法の小さな軸受を用いることが可能となる。また、このような径方向支持軸受が備えられる場合には、第一軸受及び第二軸受にて径方向の大きな荷重を受ける必要がないため、第一軸受及び第二軸受についても、寸法の小さな軸受を用いることが可能となる。従って、第一軸受及び第二軸受を含む各軸受を小型化することができ、各軸受を適切に配置して装置全体の小型化を図ることが容易となる。
　また、上記の特徴構成によれば、第一軸受及び第二軸受の双方とも同一の壁部である支持壁部に対して動力伝達部材を支持する。そのため、第一軸受及び第二軸受が互いに別の壁部に対して動力伝達部材を支持する場合に比べて、ケース内における各部材（例えば、他の壁部等）についての設計の自由度を高めることが容易となり、この点からも、装置全体の小型化を図ることが容易となる。

　ここで、前記動力伝達部材は、前記支持壁部の前記径方向の内側を通って前記軸方向に延びる軸方向延在部と、前記支持壁部に対して前記軸第一方向側において前記径方向の外側へ延びる第一径方向延在部と、前記支持壁部に対して前記軸第二方向側において前記径方向の外側へ延びる第二径方向延在部と、を備えると共に、前記第一径方向延在部と第二径方向延在部とが、前記軸方向延在部を介しての前記軸方向の相対移動が規制された状態で連結されており、前記第一軸受は前記第一径方向延在部を前記軸第二方向側から支持し、前記第二軸受は前記第二径方向延在部を前記軸第一方向側から支持している構成とすると好適である。

　この構成によれば、動力伝達部材における軸方向に一体的に移動する部分が、支持壁部の径方向の内側部分を軸方向の両側及び径方向の内側から囲むように配置されるため、第一軸受及び第二軸受の双方についての支持構造を簡素なものとして、軸受及び周辺の支持構造が占有する空間を小さく抑えることが可能となる。

　上記のように、前記動力伝達部材が、前記軸方向延在部と前記第一径方向延在部と前記第二径方向延在部とを備える構成において、前記軸方向延在部は、前記第一径方向延在部と一体的に形成された第一部分と、前記第二径方向延在部と一体的に形成された第二部分とが、前記軸方向に延びるスプライン歯によるスプライン嵌合により互いに連結されて構成されていると好適である。

　この構成によれば、動力伝達部材における支持壁部より軸第一方向側に配置される部分と、動力伝達部材における支持壁部より軸第二方向側に配置される部分とが、互いに独立した別部材とされるため、動力伝達部材をケース内に組み付けるための工程を簡素なものとすることができる。

　また、軸方向延在部は、前記第一部分と前記第二部分との前記軸方向の相対移動を規制する移動規制機構を備えている構成とすると好適である。

　この構成によれば、軸方向延在部が、軸第一方向側の部分と軸第二方向側の部分との別部材とされても、これらの軸方向の相対移動を規制することができる。具体的には、支持壁部より軸第一方向側に配置された第一径方向延在部と、支持壁部より軸第二方向側に配置された第二径方向延在部とを、互いに軸方向に近づけた後に、移動規制機構を組み付けることで、動力伝達部材における少なくとも軸方向延在部、第一径方向延在部、及び第二径方向延在部を含む部分を形成することができる。

　上記のように、前記動力伝達部材が、前記軸方向延在部と前記第一径方向延在部と前記第二径方向延在部とを備える構成において、前記ロータ部材を前記支持壁部に対して回転可能な状態で前記径方向に支持する第三軸受を更に備え、前記ロータ部材と前記第二径方向延在部とが、前記軸方向に相対移動可能な状態で連結されている構成とすると好適である。

　この構成によれば、継手部材側から作用する軸方向の荷重が、ロータ部材に作用することを抑制することができるため、ロータ部材の軸方向位置を一定に維持するのが容易となる。よって、ロータ部材と第二径方向延在部とが軸方向に相対移動不能な状態で駆動連結されている場合に比べて、ロータ部材が有するロータ本体の軸方向長さを短く抑えることができ、結果、回転電機の小型化を図ることができる。また、第三軸受にて軸方向の大きな荷重を受ける必要がないため、第三軸受にて軸方向の大きな荷重を受ける必要がある場合に比べて、第三軸受の小型化を図ることができる。

　また、前記第一軸受が、前記支持壁部と前記第一径方向延在部とが前記軸方向に対向する部分に配置されたスラスト軸受であり、前記第二軸受が、前記支持壁部と前記第二径方向延在部とが前記軸方向に対向する部分に配置されたスラスト軸受である構成とすると好適である。

　この構成によれば、第一軸受及び第二軸受の各軸受が配置される空間を、共に径方向に延びる側壁部により軸方向の両側から囲まれた空間とすることができる。すなわち、第一軸受及び第二軸受として、一般的な構成のスラスト軸受を用いることができるとともに、各軸受を、支持壁部に対して直接的に支持対象部を支持するように配置することができる。よって、簡素な構成で、動力伝達部材を適切に軸方向に支持することができる。

　また、前記支持壁部が第一支持壁部であり、前記ケースは、前記回転電機より前記軸第二方向側において前記径方向に延びる第二支持壁部を備え、前記動力伝達部材を前記第二支持壁部に対して回転可能な状態で前記径方向に支持する第四軸受を更に備え、前記第一径方向延在部と前記第一支持壁部との間に設けられる前記軸方向の隙間の総和が、前記第二径方向延在部と前記第二支持壁部との間に設けられる前記軸方向の隙間の総和より小さく設定されている構成とすると好適である。

　この構成によれば、動力伝達部材に対して軸第二方向側への荷重が作用した場合に、第二径方向延在部と第二支持壁部との間の軸方向の隙間が詰まる前に、第一径方向延在部と第一支持壁部との間の軸方向の隙間が詰まる構成とすることができる。よって、動力伝達部材に対して作用する軸第二方向側への荷重を、主に第一軸受により受け止めることができ、第四軸受に対して大きな軸方向荷重が作用することを抑制することができる。これにより、第四軸受に対して大きな軸方向荷重が作用する場合に比べて、第四軸受の小型化を図ることができる。

　上記のように、前記軸方向延在部が、前記第一部分と前記第二部分とがスプライン嵌合により互いに連結されて構成されていると共に、前記第一部分と前記第二部分との前記軸方向の相対移動を規制する前記移動規制機構を備える構成において、前記第一部分は、前記第一径方向延在部から前記軸第二方向側に突出する筒状部分であって、外周面に第一スプライン歯が形成された第一筒状突出部を備え、前記第二部分は、前記第二径方向延在部から前記軸第一方向側に突出する筒状部分であって、内周面に前記第一スプライン歯と係合する第二スプライン歯が形成された第二筒状突出部を備え、前記第二筒状突出部の前記軸第一方向側の端面が前記第一径方向延在部に当接すると共に、前記第一部分に締結固定された締結部材の前記軸第一方向側を向く面が前記第二筒状突出部の前記軸第二方向側を向く面に当接することにより、前記移動規制機構が構成されている構成とすると好適である。

　この構成によれば、移動規制機構の構成を簡素なものとしつつ、第一筒状突出部と第二筒状突出部との間の軸心精度が適切に確保された状態で、第一部分と第二部分とをガタなく強固に連結することが可能となる。

本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の概略構成を示す模式図である。本発明の実施形態に係る車両用駆動装置の部分断面図である。図２の一部拡大図である。

　本発明に係る車両用駆動装置の実施形態について、図面を参照して説明する。なお、以下の説明では、特に区別して明記している場合を除き、「軸方向Ｌ」、「径方向Ｒ」、「周方向」は、回転電機ＭＧの回転軸心（図２に示す軸心Ｘ）を基準として定義している。そして、「軸第一方向Ｌ１」は、軸方向Ｌに沿って回転電機ＭＧからトルクコンバータＴＣ側へ向かう方向（図２における右側）を表し、「軸第二方向Ｌ２」は、軸第一方向Ｌ１とは反対方向（図２における左側）を表す。また、「径内方向Ｒ１」は、径方向Ｒの内側へ向かう方向を表し、「径外方向Ｒ２」は、径方向Ｒの外側へ向かう方向を表す。なお、各部材についての方向は、当該部材が車両用駆動装置１に組み付けられた状態での方向を表す。また、各部材についての方向や位置等に関する用語は、製造上許容され得る誤差による差異を有する状態も含む概念として用いている。

１．車両用駆動装置の全体構成
　図１は、本実施形態に係る車両用駆動装置１の概略構成を示す模式図である。図１に示すように、この車両用駆動装置１は、回転電機ＭＧと、トルクコンバータＴＣと、回転電機ＭＧ及びトルクコンバータＴＣを収容するケース３（図２参照）と、を備えている。トルクコンバータＴＣは、回転電機ＭＧに駆動連結されており、具体的には、回転電機ＭＧと出力軸Ｏとの間の動力伝達経路に設けられている。出力軸Ｏは、出力用差動歯車装置ＤＦを介して車輪Ｗに駆動連結されており、出力軸Ｏに伝達された回転及びトルクは、出力用差動歯車装置ＤＦを介して左右２つの車輪Ｗに分配されて伝達される。これにより、車両用駆動装置１は、回転電機ＭＧのトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させることができる。本実施形態では、トルクコンバータＴＣが本発明における「流体継手」に相当する。

　本実施形態に係る車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅのトルクを車輪Ｗに伝達させて車両を走行させることも可能に構成されている。すなわち、車両用駆動装置１は、内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸Ｉを備えており、図１に示すように、内燃機関Ｅと車輪Ｗとを結ぶ動力伝達経路において、内燃機関Ｅの側から順に、入力軸Ｉ、回転電機ＭＧ、トルクコンバータＴＣ、及び出力軸Ｏが設けられている。これにより、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、車両の駆動力源として内燃機関Ｅ及び回転電機ＭＧの一方又は双方を用いるハイブリッド車両用の駆動装置（ハイブリッド駆動装置）、具体的には、いわゆる１モータパラレル方式のハイブリッド駆動装置として構成されている。

　なお、内燃機関Ｅは、機関内部における燃料の燃焼により駆動されて動力を取り出す原動機であり、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等を用いることができる。また、本実施形態では、入力軸Ｉはダンパ１６（図２参照、図１では省略）を介して内燃機関Ｅの出力軸（クランクシャフト等）に駆動連結されている。入力軸Ｉが、ダンパ１６を介さずに内燃機関Ｅの出力軸に駆動連結された構成とすることもできる。

　本実施形態では、図１に示すように、動力伝達経路における入力軸Ｉと回転電機ＭＧとの間には、車輪Ｗから内燃機関Ｅを切り離す内燃機関切離用クラッチとして機能する第一クラッチＣ１が配置されている。また、動力伝達経路におけるトルクコンバータＴＣと出力軸Ｏとの間には、変速機構ＴＭが配置されている。変速機構ＴＭは、変速比を段階的に或いは無段階に変更可能な機構（例えば自動有段変速機構等）で構成され、中間軸Ｍ（変速入力軸）の回転速度を所定の変速比で変速して出力軸Ｏ（変速出力軸）へ伝達する。

　本実施形態では、入力軸Ｉ、第一クラッチＣ１、回転電機ＭＧ、トルクコンバータＴＣ、変速機構ＴＭ、及び出力軸Ｏは、いずれも軸心Ｘ（図２参照）上に配置されており、本実施形態に係る車両用駆動装置１は、ＦＲ（Front Engine Rear Drive）方式の車両に搭載される場合に適した一軸構成とされている。

２．駆動装置の各部の構成
　次に、本実施形態に係る車両用駆動装置１の各部の構成について、図２及び図３を参照して説明する。なお、図２は、本実施形態に係る車両用駆動装置１の一部を、軸心Ｘを含む平面に沿って切断した断面図であり、図３は図２の一部拡大図である。

２－１．ケース
　ケース３は、本実施形態では図２に示すように、第一支持壁部３１と、第二支持壁部３２と、第三支持壁部３３と、周壁部３４と、を備えている。周壁部３４は、回転電機ＭＧ、第一クラッチＣ１、トルクコンバータＴＣ等の外周を覆う概略円筒状に形成されている。また、周壁部３４の径内方向Ｒ１側に形成されるケース内空間を軸方向Ｌに区画するように、第二支持壁部３２、第一支持壁部３１、及び第三支持壁部３３が、軸第二方向Ｌ２側から記載の順に配置されている。本実施形態では、第一支持壁部３１が本発明における「支持壁部」に相当する。

　図２に示すように、ケース３内における第一支持壁部３１と第二支持壁部３２との間の空間に、回転電機ＭＧ及び第一クラッチＣ１が収容されている。なお、第一支持壁部３１と第二支持壁部３２との間の空間は、本実施形態では、径内方向Ｒ１側の部分が径外方向Ｒ２側の部分より軸方向Ｌの長さが短い形状に形成されている。また、ケース３内における第一支持壁部３１と第三支持壁部３３との間の空間に、トルクコンバータＴＣが収容されている。さらに、ケース３内における第二支持壁部３２より軸第二方向Ｌ２側の空間に、ダンパ１６が収容されている。

　第一支持壁部３１は、軸方向Ｌにおける回転電機ＭＧとトルクコンバータＴＣとの間で、径方向Ｒに延びるように形成されている。本実施形態では、第一支持壁部３１は、径方向Ｒに加えて周方向にも延びる円板状の壁部とされており、径方向Ｒの中心部に、軸方向Ｌに貫通する貫通孔（以下、「第一貫通孔」という。）が形成されている。第一支持壁部３１は、径内方向Ｒ１側の部分が全体として径外方向Ｒ２側の部分よりも軸第二方向Ｌ２側に位置するように、軸方向Ｌにオフセットされた形状を有している。

　第一支持壁部３１は、軸第二方向Ｌ２側に向かって突出する第一筒状突出部４０を備えている。本実施形態では、第一筒状突出部４０は、第一支持壁部３１の径方向Ｒの中心部において、軸心Ｘと同軸上に配置されており、第一筒状突出部４０の内周面４０ｂ（図３参照）が、上記第一貫通孔の外縁部を形成している。すなわち、第一筒状突出部４０は、第一支持壁部３１の径内方向Ｒ１側の端部に形成された、軸方向Ｌに所定厚さを有する肉厚部（ボス部）とされている。

　第一筒状突出部４０は、後述するロータ部材２１より径内方向Ｒ１側であって、径方向Ｒに見てロータ部材２１と重複する部分を有する位置に配置されている。なお、本明細書では、２つの部材の配置に関して、「所定方向に見て重複する部分を有する」とは、当該所定方向を視線方向として当該視線方向に直交する各方向に視点を移動させた場合に、２つの部材が重なって見える視点が少なくとも一部の領域に存在することを指す。

　本実施形態では図３に示すように、第一筒状突出部４０の軸第二方向Ｌ２側の先端部４０ａが、回転電機ＭＧの軸方向Ｌの中央部領域と径方向Ｒに見て重なる軸方向Ｌの位置に配置され、第一筒状突出部４０の軸第一方向Ｌ１側の基端部は、ロータ部材２１の軸第一方向Ｌ１側の端部より軸第一方向Ｌ１側に位置する。そして、第一筒状突出部４０の径内方向Ｒ１側に、すなわち、第一貫通孔の内部に、後述する動力伝達部材Ｔの一部が配置されている。また、第一筒状突出部４０の軸第一方向Ｌ１側の側面部には、径内方向Ｒ１側を向く面（本例では円筒状面）を有する段差部４０ｄが形成されている。

　また、第一支持壁部３１は、第一筒状突出部４０よりも大径の第二筒状突出部４１を備えている。第二筒状突出部４１は、第一筒状突出部４０と同じく、軸第二方向Ｌ２側に向かって突出するように形成されているとともに、軸心Ｘと同軸上に配置されている。図３に示すように、第二筒状突出部４１の突出量は第一筒状突出部４０の突出量より少なく、第二筒状突出部４１の軸第二方向Ｌ２側の先端部４１ａは、第一筒状突出部４０の先端部４０ａより軸第一方向Ｌ１側に位置する。また、第二筒状突出部４１は、第一筒状突出部４０より径方向Ｒの厚さが小さく形成されている。第二筒状突出部４１の内周面４１ｂには、軸第二方向Ｌ２側を向く面（本例では円環状面）を有する内周段差部４１ｄが形成されている。この内周段差部４１ｄを境界として、当該内周段差部４１ｄより軸第二方向Ｌ２側の部分が大径部とされ、当該内周段差部４１ｄより軸第一方向Ｌ１側の部分が小径部とされている。

　第二支持壁部３２は、図２に示すように、回転電機ＭＧより軸第二方向Ｌ２側（本例では、軸方向Ｌにおける回転電機ＭＧとダンパ１６との間）において径方向Ｒに延びるように形成されている。本実施形態では、第二支持壁部３２は、径方向Ｒに加えて周方向にも延びる円板状の壁部とされており、径方向Ｒの中心部に軸方向Ｌの貫通孔（以下、「第二貫通孔」という。）が形成されている。この第二貫通孔に、入力軸Ｉが挿通されている。第二支持壁部３２は、径内方向Ｒ１側の部分が全体として径外方向Ｒ２側の部分よりも軸第一方向Ｌ１側に位置するように、軸方向Ｌにオフセットされた形状を有している。図３に示すように、上記第二貫通孔の外縁部を形成する第二支持壁部３２の径内方向Ｒ１側の部分の内周面３２ｂには、軸第一方向Ｌ１側を向く面（本例では円環状面）を有する内周段差部３２ｄが形成されている。この内周段差部３２ｄを境界として、当該内周段差部３２ｄより軸第一方向Ｌ１側の部分が大径部とされ、当該内周段差部３２ｄより軸第二方向Ｌ２側の部分が小径部とされている。

　第三支持壁部３３は、図２に示すように、トルクコンバータＴＣより軸第一方向Ｌ１側（本例では、軸方向ＬにおけるトルクコンバータＴＣと変速機構ＴＭ（図１参照）との間）において径方向Ｒに延びるように形成されている。本実施形態では、第三支持壁部３３は、径方向Ｒに加えて周方向にも延びる平坦な円板状の壁部とされており、径方向Ｒの中心部に軸方向Ｌの貫通孔（以下、「第三貫通孔」という。）が形成されている。この第三貫通孔に、中間軸Ｍが挿通されている。第三支持壁部３３には、オイルポンプ９が設けられており、オイルポンプ９を駆動するポンプ駆動軸６７は、トルクコンバータＴＣの後述するポンプインペラ６１と一体回転するように駆動連結されている。これにより、ポンプインペラ６１の回転に伴い、オイルポンプ９は油を吐出し、車両用駆動装置１の各部に油を供給するための油圧を発生させる。なお、ポンプ駆動軸６７は、第九軸受７９（本例ではニードルベアリング）及びポンプケースを介して、第三支持壁部３３に対して回転可能な状態で径方向Ｒに支持されている。

２－２．回転電機
　回転電機ＭＧは、図２に示すように、軸方向Ｌにおける第一支持壁部３１と第二支持壁部３２との間に配置されている。本実施形態では、第一支持壁部３１と第二支持壁部３２とにより軸方向Ｌの両側を区画され、周壁部３４により径外方向Ｒ２側を区画される空間には、オイルポンプ９により吐出された油が供給されるように構成されており、当該油により回転電機ＭＧが冷却される構成となっている。

　回転電機ＭＧは、図２に示すように、ケース３に固定されたステータＳｔと、ロータ部材２１と、を備えている。ステータＳｔは、軸方向Ｌの両側にコイルエンド部Ｃｅを備えている。ロータ部材２１は、ロータＲｏと、当該ロータＲｏから径内方向Ｒ１側に延びて当該ロータＲｏを支持するロータ支持部材２２と、を備えている。ロータＲｏは、ステータＳｔの径内方向Ｒ１側に配置されるとともに、当該ロータＲｏと一体回転するロータ支持部材２２を介して、ケース３に対して回転可能に支持されている。

　ロータ支持部材２２は、ロータＲｏを径内方向Ｒ１側から支持する部材であり、本実施形態では、ロータＲｏを保持するロータ保持部２５と、径方向延在部２６と、を備えている。ロータ保持部２５は、軸心Ｘと同軸上に配置され、ロータＲｏの内周面に接する外周部及びロータＲｏの軸方向Ｌの両側面に接するフランジ部を有する円筒状に形成されている。径方向延在部２６は、ロータ保持部２５と一体的に形成され、ロータ保持部２５の軸方向Ｌの中央部に対して軸第一方向Ｌ１側の部分から径内方向Ｒ１側に延びるように形成されている。径方向延在部２６は、径方向Ｒに加えて周方向にも延びる円環板状部とされている。本実施形態では、径方向延在部２６は、径方向Ｒに平行に延びるとともに、径内方向Ｒ１側の端部が、第一筒状突出部４０の外周面に対して径外方向Ｒ２側に位置するように形成されている。なお、本実施形態では、図３に示すように、径方向延在部２６の径内方向Ｒ１側の端部（本例では、後述する第二軸方向突出部２４の内周面）と、第一筒状突出部４０の外周面との間の径方向Ｒの隙間には、第一スリーブ部材９４が配置されている。この第一スリーブ部材９４は、当該隙間を油が軸方向Ｌに流通することを規制するために設けられている。

　径方向延在部２６は、軸第一方向Ｌ１側に向かって突出する筒状の突出部である第一軸方向突出部２３を備えている。第一軸方向突出部２３は、軸心Ｘと同軸上に配置され、本実施形態では、径方向延在部２６の径内方向Ｒ１側の端部において、径方向延在部２６と一体的に形成されている。図３に示すように、第一軸方向突出部２３は、径方向Ｒにおける第一筒状突出部４０と第二筒状突出部４１との間において、径方向Ｒに見て第二筒状突出部４１と重複する部分を有する位置に配置されている。そして、第一軸方向突出部２３の外周面２３ｃと第二筒状突出部４１の内周面４１ｂとにより径方向Ｒの両側を区画される空間であって、径方向延在部２６と第一支持壁部３１（第二筒状突出部４１の内周段差部４１ｄ）とにより軸方向Ｌの両側を区画される空間が、後述する第五軸受７５を配置するための軸受配置空間となっている。

　また、径方向延在部２６は、軸第二方向Ｌ２側に向かって突出する筒状の突出部である第二軸方向突出部２４を備えている。第二軸方向突出部２４は、軸心Ｘと同軸上に配置され、本実施形態では、径方向延在部２６の径内方向Ｒ１側の端部において、径方向延在部２６と一体的に形成されている。図３に示すように、第二軸方向突出部２４の軸第二方向側の先端部２４ａは、第一筒状突出部４０の先端部４０ａより軸第二方向Ｌ２側に位置する。

　ロータ支持部材２２には、板状部材２７が取り付けられている。板状部材２７は、径方向Ｒに加えて周方向にも延びる円環板状部材とされている。そして、本実施形態では、図３に示すように、ロータ保持部２５における軸方向Ｌの中央部よりも軸第二方向Ｌ２側の部分の内周面に対して、板状部材２７の外周面が嵌合（本例ではスプライン嵌合）するように設けられている。これにより、板状部材２７はロータ支持部材２２と一体回転する。ロータ保持部２５の内周面には、軸第二方向Ｌ２側を向く面（本例では円環状面）を有する内周段差部２５ｄが形成されている。この内周段差部２５ｄを境界として、当該内周段差部２５ｄより軸第二方向Ｌ２側の部分が大径部とされ、当該内周段差部２５ｄより軸第一方向Ｌ１側の部分が小径部とされている。また、ロータ保持部２５の内周面における、板状部材２７の外周面に対して軸方向Ｌにおける内周段差部２５ｄとは反対側の部分には、スナップリング９３が係止されている。そして、ロータ保持部２５に取り付けられた状態の板状部材２７は、ロータ保持部２５に対する軸方向Ｌの移動がある程度許容される状態で、軸第一方向Ｌ１側への移動は内周段差部２５ｄにより規制され、軸第二方向Ｌ２側への移動はスナップリング９３により規制される。なお、図３には、板状部材２７が内周段差部２５ｄの軸第二方向Ｌ２側を向く面に当接した状態で、板状部材２７とスナップリング９３との間に軸方向Ｌの隙間（第四隙間Ｄ４）がある状態を示している。

　本実施形態では、板状部材２７は、径内方向Ｒ１側の部分が全体として径外方向Ｒ２側の部分よりも軸第二方向Ｌ２側に位置するように、軸方向Ｌにオフセットされた形状を有している。板状部材２７における径内方向Ｒ１側の端部には、径外方向Ｒ２側の部分に比べて軸方向Ｌの厚さが大きい肉厚部２８が形成されており、この肉厚部２８の外周面２８ｃには、軸第二方向Ｌ２側を向く面（本例では円環状面）を有する外周段差部２８ｄが形成されている。この外周段差部２８ｄを境界として、当該外周段差部２８ｄより軸第一方向Ｌ１側の部分が大径部とされ、当該外周段差部２８ｄより軸第二方向Ｌ２側の部分が小径部とされている。この板状部材２７の外周段差部２８ｄは、第二支持壁部３２の内周段差部３２ｄより軸第一方向Ｌ１側に位置する。そして、板状部材２７の肉厚部２８の外周面２８ｃと第二支持壁部３２の内周面３２ｂとにより径方向Ｒの両側を区画される空間であって、板状部材２７の外周段差部２８ｄと第二支持壁部３２の内周段差部３２ｄとにより軸方向Ｌの両側を区画される空間が、後述する第七軸受７７を配置するための軸受配置空間となっている。

２－３．第一クラッチ
　第一クラッチＣ１は、入力軸Ｉとロータ部材２１との間の動力伝達経路に設けられて係合の状態を変化させることが可能な装置である。すなわち、第一クラッチＣ１は、当該第一クラッチＣ１によって係合される２つの係合部材の係合の状態を、当該２つの係合部材が係合した状態（スリップ係合した状態を含む）と、当該２つの係合部材が係合しない状態（解放した状態）とに切り替え可能に構成されている。そして、当該２つの係合部材が係合した状態では、入力軸Ｉとロータ部材２１との間で駆動力の伝達が行われ、当該２つの係合部材が解放した状態では、入力軸Ｉとロータ部材２１との間で駆動力の伝達が行われない。

　図３に示すように、第一クラッチＣ１は、軸方向Ｌにおける径方向延在部２６と板状部材２７との間に配置されている。また、第一クラッチＣ１は、ロータＲｏより径内方向Ｒ１側であって、径方向Ｒに見てロータＲｏと重複する部分を有する位置に配置されている。本実施形態では、第一クラッチＣ１は、ロータＲｏの軸方向Ｌの中央部領域と径方向Ｒに見て重なる軸方向Ｌの位置に配置されている。

　本実施形態では、第一クラッチＣ１は、クラッチハブ５１、摩擦部材５３、及びピストン５４を備え、湿式多板クラッチ機構として構成されている。本実施形態では、ロータ支持部材２２のロータ保持部２５が、クラッチドラムとして機能する。第一クラッチＣ１は、摩擦部材５３として、対となる入力側摩擦部材と出力側摩擦部材とを有し、入力側摩擦部材はクラッチハブ５１の外周部により径内方向Ｒ１側から支持され、出力側摩擦部材はロータ保持部２５の内周部により径外方向Ｒ２側から支持されている。

　クラッチハブ５１における摩擦部材５３の保持部を除く部分は、径方向Ｒ及び周方向に延びる円環板状部とされ、径内方向Ｒ１側の端部が入力軸Ｉのフランジ部Ｉａに連結（本例では溶接による接合）されている。なお、径方向延在部２６と板状部材２７とにより軸方向Ｌの両側を区画され、ロータ保持部２５により径外方向Ｒ２側を区画される空間には、オイルポンプ９より吐出された油が供給されるように構成されており、当該油により摩擦部材５３が冷却される構成となっている。

２－４．トルクコンバータ
　トルクコンバータＴＣは、図２に示すように、回転電機ＭＧに対して軸第一方向Ｌ１側にて当該回転電機ＭＧと同軸上に配置されている。トルクコンバータＴＣは、軸方向Ｌにおける第一支持壁部３１と第三支持壁部３３との間に配置されている。トルクコンバータＴＣは、回転電機ＭＧのロータ部材２１に駆動連結される継手入力部材２と、車輪Ｗに駆動連結される継手出力部材４と、を備えている。

　図２に示すように、トルクコンバータＴＣは、ポンプインペラ６１、タービンランナ６２、ロックアップクラッチとしての第二クラッチＣ２、及びこれらを収容するカバー部６３を備えている。カバー部６３は、内側に配置されたポンプインペラ６１と一体回転するように連結されている。また、カバー部６３には、上述したようにポンプ駆動軸６７が一体回転するように連結されている。本実施形態では、これらのポンプインペラ６１、カバー部６３、及びポンプ駆動軸６７により継手入力部材２が構成されている。詳細は後述するが、本実施形態では、継手入力部材２は、連結部材１０を介してロータ部材２１に駆動連結されている。また、後述するように、本実施形態では、継手入力部材２とロータ部材２１とは、軸方向に相対移動可能な状態で駆動連結されている。

　継手出力部材４はタービンランナ６２により構成され、このタービンランナ６２は中間軸Ｍに駆動連結されている。これにより、継手出力部材４は、図１に示すように、中間軸Ｍ、変速機構ＴＭ、出力軸Ｏ、及び出力用差動歯車装置ＤＦを介して、車輪Ｗに駆動連結されている。本実施形態では、タービンランナ６２と中間軸Ｍとは、軸方向Ｌに相対移動可能であるとともに周方向にある程度のバックラッシ（遊び）を有する状態で一体回転するように、スプライン嵌合により駆動連結されている。

　カバー部６３は、図３に示すように、第一支持壁部３１に対して軸第一方向Ｌ１側において径方向Ｒに延在するカバー径方向延在部６５と、カバー径方向延在部６５（本例では、カバー径方向延在部６５の径内方向Ｒ１側端部）から軸第二方向Ｌ２側に突出する筒状のカバー筒状突出部６４と、を備えている。カバー径方向延在部６５は、カバー筒状突出部６４の軸第一方向Ｌ１側の端部から径外方向Ｒ２側へ延びるように形成され、本例では、径方向Ｒに加えて周方向にも延びる円環板状部とされている。そして、カバー径方向延在部６５におけるカバー筒状突出部６４側の部分には、径外方向Ｒ２側の部分に比べて軸方向Ｌの厚さが大きい肉厚部６６が形成されている。カバー筒状突出部６４は、軸心Ｘと同軸上に配置されており、カバー筒状突出部６４の外周面（本例では、基端部側の部分のみ）には、軸方向Ｌに延びる第一スプライン歯９１が形成されている。また、カバー筒状突出部６４の径内方向Ｒ１側部分に、締結部材９０を締結固定するための締結孔６４ｅが形成されている。これらカバー径方向延在部６５とカバー筒状突出部６４とは、本実施形態では一体的に形成されている。本実施形態では、カバー径方向延在部６５が本発明における「第一径方向延在部」に相当する。また、本実施形態では、カバー筒状突出部６４が本発明における「第一筒状突出部」に相当し、カバー筒状突出部６４を含む部分（本例ではカバー筒状突出部６４と同一）が本発明における「第一部分」に相当する。

　図３に示すように、カバー径方向延在部６５は、第一支持壁部３１との間に軸方向Ｌの隙間が形成されるように第一支持壁部３１とは離間して配置されている。そして、カバー径方向延在部６５の軸第二方向Ｌ２側の側面部と、第一支持壁部３１の軸第一方向Ｌ１側の側面部との間の軸方向Ｌの隙間が、後述する第一軸受７１を配置するための軸受配置空間とされている。具体的には、上記のように、第一支持壁部３１の第一筒状突出部４０の軸第一方向Ｌ１側の側面部には、段差部４０ｄが形成されている。そして、カバー径方向延在部６５における当該段差部４０ｄより径内方向Ｒ１側に位置する軸第二方向Ｌ２側の側面部には、径外方向Ｒ２側を向く面（本例では円筒状面）を有する段差部６６ｄが形成されている。本例では、この段差部６６ｄは、カバー径方向延在部６５が備える肉厚部６６に形成されている。そして、第一支持壁部３１（具体的には第一筒状突出部４０）の段差部４０ｄと、カバー径方向延在部６５（具体的には肉厚部６６）の段差部６６ｄとにより径方向Ｒの両側を区画される空間であって、第一支持壁部３１（具体的には第一筒状突出部４０）とカバー径方向延在部６５（具体的には肉厚部６６）とにより軸方向Ｌの両側を区画される空間が、後述する第一軸受７１を配置するための軸受配置空間となっている。

２－５．動力伝達部材
　動力伝達部材Ｔは、ロータ部材２１と継手入力部材２とが連動して回転するように連結されて構成されている。ここで、「連動して」とは、ロータ部材２１と継手入力部材２との回転速度の比が一意に定まる状態を意味する。本実施形態では、ロータ部材２１と継手入力部材２とが一体回転するように連結されて、動力伝達部材Ｔが構成されている。なお、本実施形態では、ロータ部材２１と継手入力部材２とは、以下に述べる連結部材１０を介して連結されている。すなわち、本実施形態では、動力伝達部材Ｔは、ロータ部材２１、継手入力部材２、及び連結部材１０を含んで構成されている。

　連結部材１０は、図３に示すように、第一筒状突出部４０の径内方向Ｒ１側を通って軸方向Ｌに延びるとともに、第一筒状突出部４０の先端部４０ａより軸第二方向Ｌ２側において当該第一筒状突出部４０より径外方向Ｒ２側まで延びるように形成されている。言い換えれば、連結部材１０は、第一支持壁部３１に対して軸第二方向Ｌ２側において径方向Ｒに延在する連結径方向延在部１２と、連結径方向延在部１２から軸第一方向Ｌ１側に突出する筒状の連結筒状突出部１１と、を備えている。そして、連結筒状突出部１１は、第一筒状突出部４０の径内方向Ｒ１側に配置されており、連結径方向延在部１２が、連結筒状突出部１１の軸第二方向Ｌ２側の端部から径外方向Ｒ２側へ延びるように形成されている。本例では、連結径方向延在部１２は、径方向Ｒに加えて周方向にも延びる円環板状部とされている。これら連結径方向延在部１２と連結筒状突出部１１とは、本実施形態では一体的に形成されている。本実施形態では、連結径方向延在部１２が本発明における「第二径方向延在部」に相当する。また、本実施形態では、連結筒状突出部１１が本発明における「第二筒状突出部」に相当し、連結筒状突出部１１を含む部分（本例では連結筒状突出部１１と同一）が本発明における「第二部分」に相当する。

　連結筒状突出部１１は、軸心Ｘと同軸上に配置されており、連結筒状突出部１１の内周面（本例では、先端部側の部分のみ）には、軸方向Ｌに延びる第二スプライン歯９２が形成されている。この第二スプライン歯９２は、カバー筒状突出部６４の外周面に形成された第一スプライン歯９１と係合するように構成されている。そして、図３に示すように、連結筒状突出部１１の内周面をカバー筒状突出部６４の外周面に外嵌させた状態で、カバー部６３と連結部材１０とが、スプライン歯９１，９２によるスプライン嵌合により互いに連結されている。すなわち、カバー部６３（継手入力部材２）と連結部材１０とが、一体回転するように互いに連結されている。そして、このようにスプライン嵌合により互いに連結されたカバー筒状突出部６４と連結筒状突出部１１とにより、第一支持壁部３１の径内方向Ｒ１側を通って軸方向Ｌに延びる、動力伝達部材Ｔの軸方向延在部５が形成されている。

　ここで、カバー筒状突出部６４と連結筒状突出部１１との連結は、軸方向Ｌに延びるスプライン歯９１，９２によるスプライン連結であるため、カバー筒状突出部６４と一体的に形成されたカバー径方向延在部６５と、連結筒状突出部１１と一体的に形成された連結径方向延在部１２との間の軸方向Ｌの相対移動は、当該スプライン連結によっては規制されない。この点に関し、本実施形態では、継手入力部材２の軸第一方向Ｌ１側への移動と、継手入力部材２の軸第二方向Ｌ２側への移動との双方を、第一支持壁部３１（具体的には、第一筒状突出部４０）により規制すべく、第一筒状突出部４０を挟んだ軸方向Ｌの両側に配置されるカバー径方向延在部６５と連結径方向延在部１２とが、軸方向延在部５を介しての軸方向Ｌの相対移動が規制される状態で連結される構成を採用している。このような構成は、以下に説明する移動規制機構ＭＲを設けることで実現されている。

　移動規制機構ＭＲは、カバー筒状突出部６４と連結筒状突出部１１との軸方向Ｌの相対移動を規制する機構である。本実施形態では、図３に示すように、連結筒状突出部１１の軸第一方向Ｌ１側の端面（先端部１１ａ）がカバー径方向延在部６５（本例では肉厚部６６）に当接すると共に、カバー筒状突出部６４に締結固定された締結部材９０の軸第一方向Ｌ１側を向く面が連結筒状突出部１１の軸第二方向Ｌ２側を向く面に当接することにより、移動規制機構ＭＲが構成されている。具体的には、本実施形態では、連結筒状突出部１１の内周面には、軸第二方向Ｌ２側を向く面（本例では円環状面）を有する内周段差部１１ｄが形成されている。また、締結部材９０（本例では締結ボルト）は、カバー筒状突出部６４の締結孔６４ｅに締結固定された状態で、カバー筒状突出部６４の外周面より径外方向Ｒ２側に突出する円環状部（本例ではフランジ付ボルトのボルト頭部）を有し、当該円環状部が内周段差部１１ｄの軸第二方向Ｌ２側を向く面に当接することにより、移動規制機構ＭＲが構成されている。

　連結径方向延在部１２は、第一筒状突出部４０より径外方向Ｒ２側において、ロータ支持部材２２に連結されている。本実施形態では、連結径方向延在部１２の径外方向Ｒ２側の端部と、ロータ支持部材２２の第二軸方向突出部２４の軸第二方向Ｌ２側の端部（先端部２４ａ）とが、軸方向Ｌに相対移動可能な状態で一体回転するように連結（係合）されている。具体的には、連結径方向延在部１２の径外方向Ｒ２側の端部は、径外方向Ｒ２側に突出する係合片が周方向に複数分散配置された外歯の係合部とされている。また、第二軸方向突出部２４の先端部２４ａは、当該係合片を挿入可能な周方向の幅及び軸方向Ｌの長さを有する径方向Ｒの貫通孔が、周方向に複数（当該係合片と同数）分散配置された円筒状係合部とされている。本例では、この貫通孔は、第二軸方向突出部２４の軸第二方向Ｌ２側の端縁に開口するとともに、軸方向Ｌの長さが上記係合片の軸方向Ｌ長さより大きい、径方向Ｒに見てＵ字状の貫通孔とされている。このようなスプライン状の係合機構により、第二軸方向突出部２４と連結径方向延在部１２とが、軸方向Ｌに相対移動可能な状態で一体回転するよう連結されており、その結果、ロータ部材２１と連結径方向延在部１２とが、言い換えれば、ロータ部材２１と継手入力部材２とが、軸方向Ｌに相対移動可能な状態で駆動連結されている。

　なお、連結筒状突出部１１の外周面は、第一筒状突出部４０の内周面４０ｂより径内方向Ｒ１側に配置され、連結筒状突出部１１の外周面と第一筒状突出部４０の内周面４０ｂとの間の径方向Ｒの隙間が、後述する第六軸受７６を配置するための軸受配置空間となっている。また、この隙間における第六軸受７６より軸第二方向Ｌ２側には、第二スリーブ部材９５が配置されている。この第二スリーブ部材９５は、当該隙間を油が軸方向Ｌに流通することを規制するために設けられている。

　また、連結径方向延在部１２は、第一筒状突出部４０の先端部４０ａとの間に軸方向Ｌの隙間が形成されるように、軸第一方向Ｌ１側の側面部が当該先端部４０ａより軸第二方向Ｌ２側に位置するように配置されている。そして、連結径方向延在部１２の軸第一方向Ｌ１側の側面部と第一筒状突出部４０の先端部４０ａとの間の軸方向Ｌの隙間が、後述する第二軸受７２を配置するための軸受配置空間となっている。なお、本実施形態では、連結径方向延在部１２の軸第一方向Ｌ１側の側面部には、径内方向Ｒ１側を向く面（本例では円筒状面）を有する段差部１２ｄが形成されている。また、第二スリーブ部材９５は、第一筒状突出部４０の先端部４０ａより軸第二方向Ｌ２側に突出する部分を有するように配置されている。本実施形態では、第二軸受７２を配置するための上記軸受配置空間は、連結径方向延在部１２の段差部１２ｄと、第二スリーブ部材９５の外周面とにより径方向Ｒの両側を区画される空間とされている。

３．各構成部材の支持構造
　次に、本実施形態に係る車両用駆動装置１における各構成部材の支持構造について、動力伝達部材Ｔの支持構造を中心に説明する。

３－１．径方向の支持構造
　図２及び図３に示すように、車両用駆動装置１は、ロータ部材２１を径方向Ｒに支持する軸受として、第五軸受７５と第七軸受７７とを備えており、ロータ部材２１はこれらの第五軸受７５及び第七軸受７７により、軸方向Ｌの両側で径方向Ｒに支持されている。第五軸受７５は、ロータ部材２１を第一支持壁部３１に対して回転可能な状態で径方向Ｒに支持する軸受であり、径方向Ｒの荷重を受けることが可能なラジアル軸受（本例ではボールベアリング）が用いられる。第七軸受７７は、ロータ部材２１を第二支持壁部３２に対して回転可能な状態で径方向Ｒに支持する軸受であり、径方向Ｒの荷重を受けることが可能なラジアル軸受（本例ではボールベアリング）が用いられる。本実施形態では、第五軸受７５が本発明における「第三軸受」に相当し、第七軸受７７が本発明における「第四軸受」に相当する。

　本実施形態では、第五軸受７５は、第一支持壁部３１の第一筒状突出部４０より径外方向Ｒ２側に配置されており、具体的には、第一支持壁部３１の第二筒状突出部４１の内周面４１ｂと、ロータ支持部材２２の第一軸方向突出部２３の外周面２３ｃとに接するように配置されている。これにより、ロータ部材２１は、第五軸受７５を介して、第二筒状突出部４１の内周面４１ｂに支持されている。このように、本実施形態では、第一軸方向突出部２３の外周面２３ｃが、第五軸受７５により第一支持壁部３１に対して支持される被支持部とされている。図３に示す例では、第五軸受７５は、第二筒状突出部４１の内周段差部４１ｄの軸第二方向Ｌ２側を向く面に接するように配置されている。なお、図３に示すように、第一クラッチＣ１は、軸方向Ｌに見てこの第五軸受７５と重複する部分を有する位置に配置されている。具体的には、クラッチハブ５１の径外方向Ｒ２側部分と当該クラッチハブ５１に支持される摩擦部材５３の径内方向Ｒ１側部分とが、第五軸受７５と同じ径方向Ｒの位置に配置されている。

　本実施形態では、第七軸受７７は、第五軸受７５より径内方向Ｒ１側に配置され、具体的には、軸方向Ｌに見て第一筒状突出部４０と重複する部分を有する位置に配置されている。より具体的には、第七軸受７７は、第二支持壁部３２の径内方向Ｒ１側の部分の内周面３２ｂと、ロータ支持部材２２に取り付けられた板状部材２７の肉厚部２８の外周面２８ｃとに接するように配置されている。これにより、ロータ部材２１は、板状部材２７及び第七軸受７７を介して、第二支持壁部３２の内周面３２ｂに支持されている。このように、第七軸受７７は、ロータ部材２１が構成する動力伝達部材Ｔを第二支持壁部３２に対して回転可能な状態で径方向Ｒに支持している。なお、本例では、この径方向Ｒの支持は、板状部材２７を介した間接的な支持である。

　第七軸受７７は、本実施形態では、第二支持壁部３２の内周面３２ｂに対して圧入（しまり嵌め）されており、当該内周面３２ｂに形成された内周段差部３２ｄの軸第一方向Ｌ１側を向く面に当接した状態で、第二支持壁部３２に固定されている。一方、第七軸受７７は、板状部材２７の肉厚部２８の外周面２８ｃに対しては、軸方向Ｌの移動がある程度許容される状態で嵌合（すきま嵌め）されている。図３には、板状部材２７が第七軸受７７に当接する位置から軸第一方向Ｌ１側に僅かに移動し、肉厚部２８の外周面２８ｃに形成された外周段差部２８ｄの軸第二方向Ｌ２側を向く面と第七軸受７７との間に軸方向Ｌの隙間（第三隙間Ｄ３）がある状態を示している。

　なお、本実施形態では、第七軸受７７より径内方向Ｒ１側には、入力軸Ｉを第二支持壁部３２に対して回転可能な状態で径方向Ｒに支持する第八軸受７８（本例ではニードルベアリング）が配置されている。第八軸受７８は、入力軸Ｉの外周面と、板状部材２７の肉厚部２８の内周面とに接するように配置されており、入力軸Ｉは、第八軸受７８に加えて当該肉厚部２８及び第七軸受７７を介して、第二支持壁部３２の内周面３２ｂに支持されている。

　また、車両用駆動装置１は、継手入力部材２を径方向Ｒに支持する軸受として、第六軸受７６と第九軸受７９（図２参照）とを備えており、継手入力部材２はこれらの第六軸受７６及び第九軸受７９により、軸方向Ｌの両側で径方向Ｒに支持されている。第六軸受７６は、図３に示すように、継手入力部材２を第一支持壁部３１に対して回転可能な状態で径方向Ｒに支持する軸受であり、径方向Ｒの荷重を受けることが可能なラジアル軸受（本例ではニードルベアリング）が用いられる。

　本実施形態では、第六軸受７６は、第一支持壁部３１の第一筒状突出部４０より径内方向Ｒ１側に配置されており、具体的には、第一筒状突出部４０の内周面４０ｂと、連結筒状突出部１１の外周面とに接するように配置されている。これにより、継手入力部材２は、一体回転するように連結されるとともに移動規制機構ＭＲにより軸方向Ｌに相対移動不能に固定された連結部材１０を介して、第一筒状突出部４０の内周面４０ｂに支持されている。

　上記のように、第五軸受７５は、第一支持壁部３１の第一筒状突出部４０より径外方向Ｒ２側に配置されており、第六軸受７６は、第一支持壁部３１の第一筒状突出部４０より径内方向Ｒ１側に配置されている。すなわち、第五軸受７５と第六軸受７６とは、径方向Ｒの異なる位置に配置されている。そして、本実施形態では、第六軸受７６は、径方向Ｒに見て第五軸受７５と重複する部分を有する位置に配置されている。具体的には、第六軸受７６は、軸第一方向Ｌ１側の部分が第五軸受７５の軸第二方向Ｌ２側の部分と同じ軸方向Ｌの位置となるように、第五軸受７５に対して軸第二方向Ｌ２側に僅かにずらして配置されている。

３－２．軸方向の支持構造
　図２及び図３に示すように、車両用駆動装置１は、動力伝達部材Ｔを第一支持壁部３１に対して軸方向Ｌに支持する軸受として、第一軸受７１と第二軸受７２とを備えている。第一軸受７１は、動力伝達部材Ｔを第一支持壁部３１に対して回転可能な状態で軸第二方向Ｌ２側から支持する軸受であり、軸方向Ｌの荷重を受けることが可能な軸受（本例ではスラスト軸受）が用いられる。第二軸受７２は、動力伝達部材Ｔを第一支持壁部３１に対して回転可能な状態で軸第一方向Ｌ１側から支持する軸受であり、軸方向Ｌの荷重を受けることが可能な軸受（本例ではスラスト軸受）が用いられる。

　本実施形態では、第一軸受７１と第二軸受７２とは、動力伝達部材Ｔを構成する部材の内、軸方向Ｌに相対移動不能に固定された継手入力部材２と連結部材１０とを、第一支持壁部３１に対して支持する。具体的には、図３に示すように、第一軸受７１はカバー径方向延在部６５を軸第二方向Ｌ２側から支持し、第二軸受７２は連結径方向延在部１２を軸第一方向Ｌ１側から支持している。後述するように、第一軸受７１及び第二軸受７２は、軸方向Ｌの両側に配置される部材の、軸方向Ｌに互いに離れる方向の相対移動を禁止しない構成とされている。

　第一軸受７１は、図３に示すように、第一支持壁部３１とカバー径方向延在部６５とが軸方向Ｌに対向する部分に配置されている。具体的には、第一軸受７１は、第一支持壁部３１が備える第一筒状突出部４０の軸第一方向Ｌ１側の側面部と、カバー径方向延在部６５が備える肉厚部６６の軸第二方向Ｌ２側の側面部とが対向する部分に配置されている。本実施形態では、この対向部分は、第一筒状突出部４０の段差部４０ｄと肉厚部６６の段差部６６ｄとにより径方向Ｒの両側を区画される空間に位置する。そして、第一軸受７１は、肉厚部６６の段差部６６ｄの径外方向Ｒ２側を向く面、及び第一筒状突出部４０の段差部４０ｄの径内方向Ｒ１側を向く面の少なくとも一方の面に対して、軸方向Ｌの移動がある程度許容される状態で嵌合（すきま嵌め）されている。よって、第一軸受７１は、第一支持壁部３１に対する継手入力部材２の軸第一方向Ｌ１側の移動を禁止しない。図３においては、第一軸受７１の配設部位における軸方向Ｌの隙間（クリアランス）が詰められた状態から、継手入力部材２が軸第一方向Ｌ１側に僅かに移動して、第一筒状突出部４０の軸第一方向Ｌ１側の側面部と第一軸受７１との間に軸方向Ｌの隙間（第一隙間Ｄ１）がある状態を示している。

　第二軸受７２は、図３に示すように、第一支持壁部３１と連結径方向延在部１２とが軸方向Ｌに対向する部分に配置されている。具体的には、第二軸受７２は、第一支持壁部３１が備える第一筒状突出部４０の先端部４０ａと、連結径方向延在部１２の軸第一方向Ｌ１側の側面部とが対向する部分に配置されている。本実施形態では、この対向部分は、連結径方向延在部１２の段差部１２ｄと第二スリーブ部材９５の外周面とにより径方向Ｒの両側を区画される空間に位置する。そして、第二軸受７２は、連結径方向延在部１２の段差部１２ｄの径内方向Ｒ１側を向く面、及び第二スリーブ部材９５の外周面の少なくとも一方の面に対して、軸方向Ｌの移動がある程度許容される状態で嵌合（すきま嵌め）されている。よって、第二軸受７２は、第一支持壁部３１に対する連結部材１０の軸第二方向Ｌ２側の移動を禁止しない。図３においては、第二軸受７２の配設部位における軸方向Ｌの隙間が詰められており、第二軸受７２が第一筒状突出部４０の先端部４０ａと連結径方向延在部１２の軸第一方向Ｌ１側の側面部との双方に接している状態を示している。

　本実施形態では、更に、軸方向Ｌにおける連結径方向延在部１２と入力軸Ｉのフランジ部Ｉａとの間に、軸方向Ｌの荷重を受けることが可能な第三軸受７３（本例ではスラスト軸受）が配置されているとともに、軸方向Ｌにおける入力軸Ｉのフランジ部Ｉａと板状部材２７の肉厚部２８との間に、軸方向Ｌの荷重を受けることが可能な第四軸受７４（本例ではスラスト軸受）が配置されている。これらの第三軸受７３及び第四軸受７４も、軸方向Ｌの両側に配置される部材の、軸方向Ｌに互いに離れる方向の相対移動を禁止しない構成とされている。図３においては、第三軸受７３の配設部位における軸方向Ｌの隙間が詰められており、第四軸受７４の配設部位においては、第四軸受７４と肉厚部２８との間に軸方向Ｌの隙間（第二隙間Ｄ２）がある状態を示している。

　図３に示すように、本実施形態では、第一軸受７１は、軸方向Ｌに見て第二軸受７２と重複する部分を有するように配置されている。本実施形態では、第一軸受７１は、更に、第三軸受７３、第四軸受７４、及び第七軸受７７に対しても、軸方向Ｌに見て重複する部分を有するように配置されている。本例では、第一軸受７１が位置する径方向Ｒの範囲、第二軸受７２が位置する径方向Ｒの範囲、第三軸受７３が位置する径方向Ｒの範囲、第四軸受７４が位置する径方向Ｒの範囲、及び第七軸受７７が位置する径方向Ｒの範囲の全ての範囲に含まれる径方向Ｒの位置が存在するように、各軸受が配置されている。

　ところで、トルクコンバータＴＣにおけるポンプインペラ６１とタービンランナ６２との間に回転速度差が生じている場合には、当該回転速度差によりポンプインペラ６１とタービンランナ６２とを相互に近接させる引力が生じる。この際、タービンランナ６２は、軸方向Ｌに相対移動可能に中間軸Ｍに駆動連結されているため、基本的には、ポンプインペラ６１には大きな軸方向荷重は作用しない。しかし、場合によっては、タービンランナ６２の軸第一方向Ｌ１側への移動が阻害され、ポンプインペラ６１に対して軸第二方向Ｌ２側への大きな荷重が作用する場合がある。

　本実施形態では、ポンプインペラ６１に対して作用し得るこのような軸第二方向Ｌ２側への荷重を、主に、スラスト軸受である第一軸受７１により受け止める構成としている。これにより、ラジアル軸受である第七軸受７７に対して大きな軸方向荷重が作用することを抑制することができ、第七軸受７７として、大きな軸方向荷重が作用する場合に比べて小型の軸受を採用することが可能となっている。なお、このような構成は、以下に説明するように、カバー径方向延在部６５と第一支持壁部３１との間に設けられる軸方向Ｌの隙間の総和（以下、「第一総和Ｓ１」とする。）を、連結径方向延在部１２と第二支持壁部３２との間に設けられる軸方向Ｌの隙間の総和（以下、「第二総和Ｓ２」とする。）より小さく設定することで実現されている。なお、第一総和Ｓ１は、カバー径方向延在部６５が、当該カバー径方向延在部６５の軸方向Ｌの移動可能範囲における最も軸第一方向Ｌ１側に位置する場合の隙間により決定される。第二総和Ｓ２は、連結径方向延在部１２が、当該連結径方向延在部１２の軸方向Ｌの移動可能範囲における最も軸第一方向Ｌ１側に位置する場合の隙間により決定される。

　具体的には、本実施形態では、ロータ部材２１とカバー径方向延在部６５（継手入力部材２）とが、軸方向Ｌに相対移動可能な状態で駆動連結されている。よって、ポンプインペラ６１に対して作用する軸第二方向Ｌ２側への荷重はロータ部材２１にはほとんど伝達されず、この場合の軸方向荷重は、図３から明らかなように、第一軸受７１、第二軸受７２、第三軸受７３、第四軸受７４、及び第七軸受７７の少なくとも何れかによって受け止められる必要がある。すなわち、本実施形態では、第一総和Ｓ１に寄与する隙間には、第一軸受７１の配設部位における軸方向Ｌの隙間のみが含まれる。また、第二総和Ｓ２に寄与する隙間には、第二軸受７２の配設部位における軸方向Ｌの隙間、第三軸受７３の配設部位における軸方向Ｌの隙間、第四軸受７４の配設部位における軸方向Ｌの隙間、及び第七軸受７７の配設部位における軸方向Ｌの隙間が含まれる。なお、このような各軸受の配設部位における隙間には、当該軸受の内部に存在する隙間であって、当該軸受を構成する部材間の軸方向Ｌの相対移動を許容する隙間も含まれる。

　図３に基づきより具体的に説明すると、図３は、軸方向Ｌに相対移動不能に連結された継手入力部材２及び連結部材１０が、軸方向Ｌの移動可能範囲における最も軸第一方向Ｌ１側に位置している状況を示している。そのため、第二軸受７２の配設部位における軸方向Ｌの隙間は詰められ、第一軸受７１の配設部位に軸方向Ｌの隙間（第一隙間Ｄ１）が存在している。この場合、第一総和Ｓ１は「Ｄ１」となる。また、図３は、第三軸受７３の配設部位における軸方向Ｌの隙間が詰められ、第四軸受７４の配設部位に軸方向Ｌの隙間（第二隙間Ｄ２）が存在するとともに、第七軸受７７の配設部位に軸方向Ｌの隙間（第三隙間Ｄ３）が存在する状態を示している。この場合、第二総和Ｓ２は「Ｄ２＋Ｄ３」となる。

　そして、本実施形態では、第一総和Ｓ１が第二総和Ｓ２より小さく（Ｄ１＜Ｄ２＋Ｄ３）設定されている。よって、ポンプインペラ６１に対して軸第二方向Ｌ２側への大きな荷重が作用した場合であっても、連結径方向延在部１２と第二支持壁部３２との間に存在する軸方向Ｌの隙間が詰まる前に、カバー径方向延在部６５と第一支持壁部３１との間に存在する軸方向Ｌの隙間が詰まるため、当該荷重を第一軸受７１により受け止めて、第七軸受７７に対して大きな軸方向荷重が作用することを抑制することが可能となっている。

　更に、本実施形態では、ポンプインペラ６１に対して軸第二方向Ｌ２側への大きな荷重が作用した場合に、当該荷重が、第七軸受７７だけでなくロータ保持部２５に係止されたスナップリング９３に作用するのも抑制すべく、以下のような構成を採用している。すなわち、第一総和Ｓ１が、図３に示す場合における板状部材２７とスナップリング９３との間の軸方向Ｌの隙間（第四隙間Ｄ４）より小さく（Ｄ１＜Ｄ４）設定されている。なお図３では、ロータ部材２１が第五軸受７５に接するように配置されているとともに、板状部材２７が、当該板状部材２７の軸方向Ｌの移動可能範囲における最も軸第一方向Ｌ１側（内周段差部２５ｄに当接する位置）に位置している。このような場合において、「Ｄ４＞Ｄ２＋Ｄ３」の関係が満たされるように各部を設計することで、スナップリング９３に軸方向Ｌの荷重が作用することをより一層抑制することが可能となる。

４．その他の実施形態
　最後に、本発明に係る車両用駆動装置の、その他の実施形態について説明する。なお、以下のそれぞれの実施形態で開示される構成は、矛盾が生じない限り、他の実施形態で開示される構成と組み合わせて適用することが可能である。

（１）上記の実施形態では、ロータ部材２１と連結径方向延在部１２（継手入力部材２）とが、軸方向Ｌに相対移動可能な状態で駆動連結されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、連結部材１０とロータ支持部材２２とが軸方向Ｌに相対移動不能な状態で連結されることで、ロータ部材２１と継手入力部材２とが、軸方向Ｌに相対移動不能な状態で駆動連結されている構成とすることもできる。この場合、連結部材１０をロータ支持部材２２とは別体（独立した別部材）とせずに、連結部材１０がロータ支持部材２２と一体的に形成された構成とすることもできる。また、この場合、図３に示す例における第二総和Ｓ２は「Ｄ３」となり、（Ｄ１＜Ｄ３）の関係が満たされるように各部を設計すると好適である。

（２）上記の実施形態では、連結部材１０が、第一筒状突出部４０より径外方向Ｒ２側まで延びる連結径方向延在部１２を有し、連結部材１０とロータ支持部材２２との係合部が、第一筒状突出部４０より径外方向Ｒ２側に位置する構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、ロータ支持部材２２が、第一筒状突出部４０より径内方向Ｒ１側まで延びる部分を有し、連結部材１０とロータ支持部材２２との係合部が、第一筒状突出部４０より径内方向Ｒ１側に位置する構成とすることもできる。この場合、連結部材１０が、連結筒状突出部１１のみを備える構成としても良い。

（３）上記の実施形態では、連結部材１０が、継手入力部材２とは別体である構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、連結部材１０が継手入力部材２に一体的に形成された構成とすることもできる。

（４）上記の実施形態では、連結筒状突出部１１の内周面に内周段差部１１ｄが形成され、カバー筒状突出部６４に締結固定された締結部材９０の軸第一方向Ｌ１側を向く面が、当該内周段差部１１ｄの軸第二方向Ｌ２側を向く面に当接することにより、移動規制機構ＭＲが構成されている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、連結筒状突出部１１が内周段差部１１ｄを備えず、締結部材９０の軸第一方向Ｌ１側を向く面が、連結筒状突出部１１の軸第二方向Ｌ２側の基端部の軸第二方向Ｌ２側を向く面に当接する構成とすることもできる。また、移動規制機構ＭＲが、スナップリング等を用いてカバー筒状突出部６４と連結筒状突出部１１との軸方向Ｌの相対移動を規制する機構であっても良い。

（５）上記の実施形態では、連結筒状突出部１１の内周面をカバー筒状突出部６４の外周面に外嵌させた状態で、カバー部６３と連結部材１０とがスプライン嵌合により互いに連結されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、カバー筒状突出部６４が内周面にスプライン歯を有するともに、連結筒状突出部１１が外周面にスプライン歯を有し、カバー筒状突出部６４の内周面を連結筒状突出部１１の外周面に外嵌させた状態で、カバー部６３と連結部材１０とがスプライン嵌合により互いに連結される構成とすることもできる。

（６）上記の実施形態では、第五軸受７５が第一筒状突出部４０の径外方向Ｒ２側に配置されているとともに、第六軸受７６が第一筒状突出部４０の径内方向Ｒ１側に配置されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、第五軸受７５と第六軸受７６とが、第一筒状突出部４０に対して径方向Ｒの同じ側に配置された構成とすることもできる。

（７）上記の実施形態では、第一クラッチＣ１が軸方向Ｌに見て第五軸受７５と重複する部分を有する位置に配置された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、例えば、第一クラッチＣ１が、軸方向Ｌに見て第五軸受７５と重複する部分を有さないように、第五軸受７５とは径方向Ｒの異なる位置（例えば第五軸受７５より径内方向Ｒ１側）に配置された構成とすることもできる。

（８）上記の実施形態では、第一クラッチＣ１が、ロータＲｏより径内方向Ｒ１側であって、径方向Ｒに見てロータＲｏと重複する部分を有する位置に配置された構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、第一クラッチＣ１が、径方向Ｒに見てロータＲｏと重複する部分を有さないように、ロータＲｏより軸第一方向Ｌ１側や軸第二方向Ｌ２側に配置された構成や、第一クラッチＣ１がロータＲｏより径外方向Ｒ２側に配置された構成とすることもできる。

（９）上記の実施形態では、第六軸受７６が、径方向Ｒに見て第五軸受７５と重複する部分を有する位置に配置されている構成を例として説明したが、第六軸受７６が、径方向Ｒに見て第五軸受７５と重複する部分を有さないように、第五軸受７５とは軸方向Ｌの異なる位置に配置された構成とすることもできる。

（１０）上記の実施形態では、連結径方向延在部１２の径外方向Ｒ２側の端部が、径外方向Ｒ２側に突出する係合片を周方向に複数分散配置した外歯の係合部とされ、第二軸方向突出部２４の先端部２４ａが、当該係合片を挿入可能な周方向の幅及び軸方向Ｌの長さを有する径方向Ｒの貫通孔を、周方向に複数（当該係合片と同数）分散配置した円筒状係合部とされている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではない。例えば、第二軸方向突出部２４の先端部２４ａが、上記貫通孔に代えて径内方向Ｒ１側に突出する係合片を周方向に複数分散配置した内歯の係合部とされる構成とすることができる。このような構成では上記実施形態とは異なり、第二軸方向突出部２４は、先端部２４ａにおいても全周に亘って連続する円環状の本体部を有する。

（１１）上記の実施形態では、ロータ支持部材２２の第一軸方向突出部２３の外周面２３ｃが、第五軸受７５により第一支持壁部３１に対して支持される被支持部である構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、第五軸受７５が、第一軸方向突出部２３の内周面２３ｂと第一支持壁部３１の外周面（例えば、第一筒状突出部４０の外周面）とに接するように配置される構成、すなわち、第一軸方向突出部２３の内周面２３ｂが、第五軸受７５により第一支持壁部３１に対して支持される被支持部である構成とすることもできる。また、ロータ支持部材２２における第一軸方向突出部２３以外の部分（例えば、第二軸方向突出部２４の内周面等）が、軸受により第一支持壁部３１に対して支持される被支持部である構成とすることもできる。この場合、ロータ支持部材２２が第一軸方向突出部２３を備えない構成とすることもできる。

（１２）上記の実施形態では、ロータ支持部材２２の第一軸方向突出部２３が、径方向延在部２６の径内方向Ｒ１側の端部に形成されている構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、第一軸方向突出部２３が、径方向延在部２６の径方向Ｒにおける中間部（例えば、第二筒状突出部４１より径外方向Ｒ２側）に形成されている構成とすることもできる。

（１３）上記の実施形態では、第一軸受７１や第二軸受７２が、第一支持壁部３１の第一筒状突出部４０に対して動力伝達部材Ｔを支持する構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、第一軸受７１及び第二軸受７２の少なくとも一方が、第一支持壁部３１における軸方向Ｌの厚さが一様な部分に対して動力伝達部材Ｔを支持する構成とすることもできる。このような構成では、第一支持壁部３１が第一筒状突出部４０を備えない構成とすることもできる。

（１４）上記の実施形態では、車両用駆動装置１が一軸構成とされている場合を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、車両用駆動装置１を、例えばカウンタギヤ機構等を備えた複軸構成の駆動装置とすることもできる。このような構成は、ＦＦ（Front Engine Front Drive）方式の車両に搭載される場合に適している。

（１５）上記の実施形態では、車両用駆動装置１が、内燃機関Ｅに駆動連結される入力軸Ｉ、及び第一クラッチＣ１を備えた構成を例として説明した。しかし、本発明の実施形態はこれに限定されるものではなく、車両用駆動装置１が、入力軸Ｉや第一クラッチＣ１を備えない構成とすることも可能である。

（１６）その他の構成に関しても、本明細書において開示された実施形態は全ての点で例示であって、本発明の実施形態はこれに限定されない。すなわち、本願の特許請求の範囲に記載されていない構成に関しては、本発明の目的を逸脱しない範囲内で適宜改変することが可能である。

　本発明は、回転電機と、回転電機と同軸上に配置される流体継手と、回転電機及び流体継手を収容するケースと、を備え、流体継手が、回転電機のロータ部材に駆動連結される継手入力部材と、車輪に駆動連結される継手出力部材と、を備える車両用駆動装置に好適に利用することができる。

１：車両用駆動装置
２：継手入力部材
３：ケース
４：継手出力部材
５：軸方向延在部
１１：連結筒状突出部（第二部分、第二筒状突出部）
１２：連結径方向延在部（第二径方向延在部）
２１：ロータ部材
３１：第一支持壁部（支持壁部）
３２：第二支持壁部
６４：カバー筒状突出部（第一部分、第一筒状突出部）
６５：カバー径方向延在部（第一径方向延在部）
７１：第一軸受
７２：第二軸受
７５：第五軸受（第三軸受）
７７：第七軸受（第四軸受）
９０：締結部材
９１：第一スプライン歯（スプライン歯）
９２：第二スプライン歯（スプライン歯）
Ｌ：軸方向
Ｌ１：軸第一方向
Ｌ２：軸第二方向
ＭＧ：回転電機
ＭＲ：移動規制機構
Ｒ：径方向
Ｔ：動力伝達部材
ＴＣ：トルクコンバータ（流体継手）
Ｗ：車輪

Claims

　回転電機と、当該回転電機に対して当該回転電機の軸方向の一方側である軸第一方向側にて、当該回転電機と同軸上に配置される流体継手と、前記回転電機及び前記流体継手を収容するケースと、を備え、前記流体継手が、前記回転電機のロータ部材に駆動連結される継手入力部材と、車輪に駆動連結される継手出力部材と、を備える車両用駆動装置であって、
　前記ケースは、前記軸方向における前記回転電機と前記流体継手との間で、前記回転電機の径方向に延びる支持壁部を備え、
　前記ロータ部材と前記継手入力部材とが連動して回転するように連結されて動力伝達部材を構成し、
　前記動力伝達部材を前記支持壁部に対して回転可能な状態で前記軸第一方向とは反対方向の軸第二方向側から支持する第一軸受と、前記動力伝達部材を前記支持壁部に対して回転可能な状態で前記軸第一方向側から支持する第二軸受と、を備える車両用駆動装置。
　前記動力伝達部材は、前記支持壁部の前記径方向の内側を通って前記軸方向に延びる軸方向延在部と、前記支持壁部に対して前記軸第一方向側において前記径方向の外側へ延びる第一径方向延在部と、前記支持壁部に対して前記軸第二方向側において前記径方向の外側へ延びる第二径方向延在部と、を備えると共に、前記第一径方向延在部と第二径方向延在部とが、前記軸方向延在部を介しての前記軸方向の相対移動が規制された状態で連結されており、
　前記第一軸受は前記第一径方向延在部を前記軸第二方向側から支持し、前記第二軸受は前記第二径方向延在部を前記軸第一方向側から支持している請求項１に記載の車両用駆動装置。
　前記軸方向延在部は、前記第一径方向延在部と一体的に形成された第一部分と、前記第二径方向延在部と一体的に形成された第二部分とが、前記軸方向に延びるスプライン歯によるスプライン嵌合により互いに連結されて構成されている請求項２に記載の車両用駆動装置。
　前記軸方向延在部は、前記第一部分と前記第二部分との前記軸方向の相対移動を規制する移動規制機構を備えている請求項３に記載の車両用駆動装置。
　前記ロータ部材を前記支持壁部に対して回転可能な状態で前記径方向に支持する第三軸受を更に備え、
　前記ロータ部材と前記第二径方向延在部とが、前記軸方向に相対移動可能な状態で連結されている請求項２から４のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記第一軸受が、前記支持壁部と前記第一径方向延在部とが前記軸方向に対向する部分に配置されたスラスト軸受であり、前記第二軸受が、前記支持壁部と前記第二径方向延在部とが前記軸方向に対向する部分に配置されたスラスト軸受である請求項２から５のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記支持壁部が第一支持壁部であり、前記ケースは、前記回転電機より前記軸第二方向側において前記径方向に延びる第二支持壁部を備え、
　前記動力伝達部材を前記第二支持壁部に対して回転可能な状態で前記径方向に支持する第四軸受を更に備え、
　前記第一径方向延在部と前記第一支持壁部との間に設けられる前記軸方向の隙間の総和が、前記第二径方向延在部と前記第二支持壁部との間に設けられる前記軸方向の隙間の総和より小さく設定されている請求項２から６のいずれか一項に記載の車両用駆動装置。
　前記第一部分は、前記第一径方向延在部から前記軸第二方向側に突出する筒状部分であって、外周面に第一スプライン歯が形成された第一筒状突出部を備え、
　前記第二部分は、前記第二径方向延在部から前記軸第一方向側に突出する筒状部分であって、内周面に前記第一スプライン歯と係合する第二スプライン歯が形成された第二筒状突出部を備え、
　前記第二筒状突出部の前記軸第一方向側の端面が前記第一径方向延在部に当接すると共に、前記第一部分に締結固定された締結部材の前記軸第一方向側を向く面が前記第二筒状突出部の前記軸第二方向側を向く面に当接することにより、前記移動規制機構が構成されている請求項４に記載の車両用駆動装置。