DE112009002588T5

DE112009002588T5 - Aufzuggruppenverwaltungssystem

Info

Publication number: DE112009002588T5
Application number: DE112009002588T
Authority: DE
Inventors: Naohiko Suzuki; Masafumi Iwata; Shingo Kobori; Sakurako Tokura; Yoshimasa Koba; Kouji Takeshima; Masayuki Mitsuda; Yoshinori Nonami
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2008-10-20
Filing date: 2009-09-18
Publication date: 2013-07-25
Anticipated expiration: 2029-09-19
Also published as: US20110198160A1; JP5230749B2; DE112009002588B4; JPWO2010047201A1; KR20110047246A; WO2010047201A1; US8602172B2; CN102186757A; CN102186757B; KR101247809B1

Abstract

In der vorliegenden Erfindung berechnet eine kabinenbezogene Fahrleistungsberechnungseinrichtung (21) Fahrleistungswerte jeder Kabine in beiden Fällen, die Fälle umfassen, bevor und nachdem ein neu ausgelöster Hallenruf zugeteilt wird bzw. wurde. Eine kabinenbezogene Rückgewinnungsenergieberechnungseinrichtung (31) berechnet Rückgewinnungsenergiewerte jeder Kabine in den beiden Fällen. Eine kabinenbezogene Zukunftsfahrleistungsberechnungseinrichtung (121) berechnet zukünftige Fahrleistungswerte jeder Kabine in den beiden Fällen. Eine kabinenbezogene Zukunftsrückgewinnungsenergieberechnungseinrichtung (131) berechnet zukünftige Rückgewinnungsenergiewerte jeder Kabine in den beiden Fällen. Eine kabinenbezogene Zuteilungsgesamtauswertungsindexberechnungseinrichtung (161) ermittelt einen fahrtbedingten Stromverbrauchswert und einen zukünftigen fahrtbedingten Stromverbrauchswert auf Grundlage der Fahrleistungswerte, Rückgewinnungsenergiewerte, zukünftigen Fahrleistungswerte, zukünftigen Rückgewinnungsenergiewerte u. dgl., um dadurch Zuteilungsgesamtauswertungsindices jeder Kabine in den beiden Fällen zu berechnen. Eine Zuteilungskabinenbestimmungseinrichtung (171) bestimmt eine zugeteilte Kabine auf Grundlage der Zuteilungsgesamtauswertungsindices.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Aufzuggruppenverwaltungssystem, das Wartezeiten von Fahrgästen und einen Stromverbrauch reduziert, indem mehrere Aufzüge effizient betrieben werden.
Stand der Technik
In herkömmlichen Aufzuggruppenverwaltungssystemen wird eine lineare Summe eines Wartezeitinkrementwerts und eines Stromverbrauchsinkrementwerts als Kostenfunktion für einen neu ausgelösten Hallenruf (Ruf eines Aufzugs in einer Aufzugshalle) berechnet, und eine Kabine mit der kleinsten Kostenfunktion wird als eine dem neu ausgelösten Hallenruf zugeteilte Kabine bestimmt. Das wie vorstehend beschriebene Verfahren zum Bestimmen einer zugeteilten Kabine ist zum Beispiel in der Patentschrift 1 als das Verfahren zum Zuteilen von Hallenrufen offenbart.
Darüber hinaus offenbart die Patentschrift 2 ein Verfahren zum Auswerten des für eine Fahrt zu Bestimmungsstockwerken erforderlichen Stromverbrauchs, der einem gegenwärtig ausgelösten Hallenruf und einem Hallenruf entspricht, um dadurch eine Kabine im Ansprechen auf einen neuen Hallenruf zuzuteilen.
Darüber hinaus offenbart die Patentschrift 3 ein Zuteilungsverfahren, um durch Mittel zum Ermitteln eines geschätzten Auslastungsbestimmungswerts eine einfachere Zuteilung zu erzielen, wenn der Wert eines Kabinenauslastungsbestimmungswerts näher an einer ausgewogenen Auslastung liegt.
Darüber hinaus offenbart die Patentschrift 4 ein Zuteilungsverfahren zum Bestimmen von Startintervallen, zugeteilten Kabinen u. dgl. entsprechend einem Verkehrsfluss, um einen aus der Kabinenauslastung berechneten Stromverbrauch zu senken. Zum Beispiel werden Kabinenstartintervalle gesteuert, um bei zunehmender Spitze eine ausgewogene Auslastung zu erhalten. Zusätzlich werden bei abnehmender Spitze Hallenrufe auf einen Aufzug konzentriert oder auf Bereitschaft gesetzt, so dass eine Kabinenauslastung bei der Ankunft in der Lobby-Etage fast voll wird und eine Motorbelastung gesenkt ist.
Andererseits offenbart die Patentschrift 5 ein Verfahren zum Durchführen einer Zuteilung durch Auswerten des Stromverbrauchs als Ergebnis von Reaktionen auf alle Rufe (während der Registrierung).
Zusätzlich offenbart die Patenschrift 6 ein Zuteilungsverfahren, bei dem ein Stromverbrauch beim Abstimmen eines Gruppenverwaltungsparameters im Hinblick auf einen Verkehrsfluss berücksichtigt wird.
Schriften aus dem Stand der Technik
Patentschriften

Patentschrift 1: Nationale Übersetzungsveröffentlichung Nr. 2007-520403 (Anspruch 2)
Patentschrift 2: japanische Patentveröffentlichung Nr. 62-70
Patentschrift 3: japanische Patentveröffentlichung Nr. 01-14149
Patentschrift 4: japanische Patentanmeldung mit der Offenlegungsnummer 09-227033
Patentschrift 5: japanische Patentanmeldung mit der Offenlegungsnummer 2004-520251
Patentschrift 6: japanische Patentanmeldung mit der Offenlegungsnummer 59-223672

Zusammenfassung der Erfindung
Problem, das von der Erfindung gelöst werden soll
In dem wie vorstehend beschriebenen Verfahren zum Bestimmen einer zugeteilten Kabine durch das Aufzuggruppenverwaltungssystem, ist in einem Fall, bei dem ein Inkrementwert eines Energieverbrauchs durch einen neu ausgelösten Hallenruf in einen Zuteilungsgesamtauswertungsindex mit aufgenommen wird und somit ein Fahrtabschnitt aufgrund des neu ausgelösten Hallenrufs auf einer Energierückgewinnungsseite enthalten ist, der Inkrementwert des Energieverbrauchs ein negativer Wert oder ein kleiner positiver Wert. Jedoch nimmt in einem durch einen unbekannten Ruf zurückzulegenden zukünftigen Fahrtabschnitt, der auf den durch bestehende Rufe einschließlich eines neuen Hallrufs zurückgelegten Fahrtabschnitt folgt, der Fahrtabschnitt auf einer Leistungsfahrtseite in vielen Fällen zu, und somit wird eine Zunahme des Energieverbrauchs unterschätzt, der einen zukünftigen Fahrtabschnitt umfasst. Dies führt insofern zu einem Problem, als eine Energieeinsparungswirkung gering ist.
Die vorliegende Erfindung wurde auf den Weg gebracht, um das vorstehend erwähnte Problem zu lösen, und eine Aufgabe von ihr besteht darin, ein Aufzuggruppenverwaltungssystem zu erhalten, das in der Lage ist, nicht nur einen fahrtbedingten Stromverbrauch in einem durch einen bekannten Ruf zurückzulegenden Fahrtabschnitt zu reflektieren, der voraussichtlich zurückgelegt wird, sondern auch einen Stromverbrauch einer zukünftigen Fahrt in einem durch einen unbekannten Ruf zurückzulegenden zukünftigen Fahrtabschnitt, und das eine große Energieeinsparwirkung hat, ohne die Wartezeit in hohem Maße zu beeinträchtigen.
Mittel zur Lösung des Problems
Ein Aufzuggruppenverwaltungssystem nach Anspruch 1 der vorliegenden Erfindung bestimmt eine von mehreren Kabinen als zugeteilte Kabine im Ansprechen auf einen neu ausgelösten Hallenruf und umfasst: eine Wartezeitauswertungsindexberechnungseinrichtung, die einen Wartezeitauswertungsindex auf Grundlage einer geschätzten Ankunftszeit in einem durch den Hallenruf angeforderten Einstiegsstockwerk für jede der mehreren Kabinen in einem ersten Fall, bevor eine Zuteilung als zugeteilte Kabine erfolgt, und in einem zweiten Fall, nachdem die Zuteilung als zugeteilte Kabine erfolgte, berechnet und Wartezeitauswertungsindexinformation ausgibt, in der der Wartezeitauswertungsindex angegeben ist; einen Berechnungsabschnitt für den fahrtbedingten Stromverbrauch, der einen fahrtbedingten Stromverbrauchswert in einem voraussichtlichen Fahrtabschnitt von einer momentanen Position bis zu einer letzten Stopp-Position für jede der mehreren Kabinen im jeweils ersten und zweiten Fall berechnet und fahrtbedingte Stromverbrauchswertinformation ausgibt, in der der fahrtbedingte Stromverbrauchswert angegeben ist, wobei der voraussichtliche Fahrtabschnitt voraussichtlich durch einen bekannten Ruf für jede Kabine zurückgelegt wird; einen Berechnungsabschnitt für den Stromverbrauch während einer zukünftigen Fahrt, der einen fahrtbedingten zukünftigen Stromverbrauchswert in einem vorbestimmten zukünftigen voraussichtlichen Fahrtabschnitt, der auf die letzte Stopp-Position des voraussichtlichen Fahrtabschnitts folgt, der voraussichtlich durch jede Kabine zurückgelegt wird, für die mehreren Kabinen im jeweils ersten und zweiten Fall berechnet, und fahrtbedingte Zukunftsstromverbrauchswertinformation ausgibt, in der der fahrtbedingte zukünftige Stromverbrauchswert angegeben ist; und einen Zuteilungskabinenbestimmungsabschnitt, der auf Grundlage der Wartezeitauswertungsindexinformation, der Information des fahrtbedingten Stromverbrauchswerts und der Information des fahrtbedingten zukünftigen Stromverbrauchswerts Zuteilungsgesamtauswertungsindex vor einer Zuteilung und einen Zuteilungsgesamtauswertungsindex nach einer Zuteilung für jede der mehreren Kabinen im ersten und zweiten Fall berechnet und als zugeteilte Kabine eine Kabine mit dem kleinsten Wert des Zuteilungsgesamtauswertungsindex nach einer Zuteilung im Hinblick auf den Zuteilungsgesamtauswertungsindex vor einer Zuteilung bestimmt.
Wirkungen der Erfindung
Der Zuteilungskabinenbestimmungsabschnitt des Aufzuggruppenverwaltungssystems nach dem ersten Aspekt bestimmt im Ansprechen auf einen neu ausgelösten Hallenruf eine zugeteilte Kabine auf Grundlage des fahrtbedingten Stromverbrauchs in einem durch einen bekannten Ruf zurückzulegenden voraussichtlichen Fahrtabschnitt, der voraussichtlich zurückgelegt wird, und den fahrtbedingten zukünftigen Stromverbrauch in einem durch einen unbekannten Ruf zurückzulegenden zukünftigen voraussichtlichen Fahrtabschnitt. Entsprechend wird eine Wirkung erzielt, bei der Energie eingespart wird, ohne die Wartezeit in einem hohen Maße zu beeinträchtigen.
Darüber hinaus wird der fahrtbedingte Stromverbrauch in einem durch einen unbekannten Ruf zurückzulegenden zukünftigen voraussichtlichen Fahrtabschnitt, der auf den durch einen bekannten Ruf zurückzulegenden voraussichtlichen Fahrtabschnitt folgt, der voraussichtlich zurückgelegt wird, als Auswertungsziel zur Bestimmung einer zugeteilten Kabine bezeichnet. Entsprechend ist es möglich, selbst wenn sich der voraussichtliche Fahrtabschnitt auf der Energierückgewinnungsseite befindet, die Entstehung eines fahrtbedingten Stromverbrauchs auf einer Leistungsfahrtseite in einem zukünftigen voraussichtlichen Fahrtabschnitt zu berücksichtigen.
Diese und weitere Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung gehen deutlicher aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der vorliegenden Erfindung in Zusammenschau mit den beigefügten Zeichnungen hervor.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist ein Blockschema, das einen Aufbau eines Aufzuggruppenverwaltungssystems nach einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
2 ist eine Darstellung, die ein Beispiel zeigt, in dem eine Funktion des Aufzuggruppenverwaltungssystems nach der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
3 ist eine Darstellung, die ein Beispiel zeigt, in dem die Funktion des Aufzuggruppenverwaltungssystems nach der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
4 ist eine Darstellung, die ein Beispiel zeigt, in dem die Funktion des Aufzuggruppenverwaltungssystems nach der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
5 ist eine Darstellung, die ein Beispiel zeigt, in dem die Funktion des Aufzuggruppenverwaltungssystems nach der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
6 ist eine Darstellung, die ein Beispiel zeigt, in dem die Funktion des Aufzuggruppenverwaltungssystems nach der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung angewendet wird.
7 ist eine erläuternde Darstellung, die das Verhältnis zwischen einem Fahrtabschnitt, der voraussichtlich zurückgelegt wird, und einem zukünftigen Fahrtabschnitt zeigt.
8 ist ein Ablaufschema, das eine Verarbeitungsprozedur eines Verfahrens zum Bestimmen einer zugeteilten Kabine durch das Aufzuggruppenverwaltungssystem nach der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
9 ist ein Blockschema, das einen Aufbau eines Aufzuggruppenverwaltungssystems nach einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
10 ist ein Ablaufschema, das eine Verarbeitungsprozedur eines Verfahrens zum Bestimmen einer zugeteilten Kabine durch das Aufzuggruppenverwaltungssystem nach der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
11 ist ein Blockschema, das einen Aufbau eines Berechnungsabschnitts für den fahrtbedingten Stromverbrauch und ein Umfeld von diesem in einem Aufzuggruppenverwaltungssystem nach einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
12 ist eine erläuternde Darstellung, die schematisch einen Betrieb eines Aufzugs zeigt.
13 ist ein Ablaufschema, das eine Verarbeitungsprozedur eines Verfahrens zum Bestimmen einer zugeteilten Kabine durch das Aufzuggruppenverwaltungssystem nach der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Ausführungsform zur Umsetzung der Erfindung
Erste Ausführungsform
1 ist ein Blockschema, das einen Aufbau eines Aufzuggruppenverwaltungssystems nach einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Wie in dieser Figur gezeigt ist, umfasst das Aufzuggruppenverwaltungssystem einen Aufzuggruppenverwaltungssystemkörper 200, kabinenbezogene Steuervorrichtungen 1A bis 1D und Hallenrufregistrierungsvorrichtungen 2A bis 2C.
Die kabinenbezogenen Steuervorrichtungen 1A bis 1D steuern die Betriebsabläufe einer Kabine A bis einer Kabine D (nicht gezeigt), die diesen jeweils entsprechen. Die Hallenrufregistrierungsvorrichtungen 2A bis 2C sind typischerweise auf jedem Stockwerk vorgesehen und können Hallenrufe registrieren (um ein Bestimmungsstockwerk oder eine Bestimmungsrichtung in einer Halle zu bezeichnen).
Die kabinenbezogenen Steuervorrichtungen 1A bis 1D und die Hallenrufregistrierungsvorrichtungen 2A bis 2C sind an den Aufzuggruppenverwaltungssystemkörper 200 angeschlossen. Der Aufzuggruppenverwaltungssystemkörper 200 bestimmt Kabinen, die für Hallenrufe zugeteilt sind (Kombinationen aus Einstiegsstockwerk und Bestimmungsstockwerk oder Kombinationen aus Einstiegsstockwerk und Fahrtrichtung (Bestimmungsrichtung)), die durch die Hallenrufregistrierungsvorrichtungen 2A bis 2C registriert wurden und verwaltet die Fahrt einer Aufzugkabinengruppe (Kabine A bis Kabine D) kollektiv über die kabinenbezogenen Steuervorrichtungen 1A bis 1D.
Als Nächstes wird ein interner Aufbau des Aufzuggruppenverwaltungssystemkörpers 200 konkret beschrieben. Wenn ein neu ausgelöster Hallenruf von einer beliebigen Hallenrufregistrierungsvorrichtung unter den Hallenrufregistrierungsvorrichtungen 2A bis 2C registriert wird, bestimmt der Aufzuggruppenverwaltungssystemkörper 200 eine zugeteilte Kabine entsprechend dem neu registrierten Hallenruf.
Bei dieser Gelegenheit berechnet eine interne kabinenbezogene Zuteilungsgesamtauswertungsindexberechnungseinrichtung 161 einen Zuteilungsgesamtauswertungsindex für jede Kabine, bevor neu ausgelöste Hallenrufe jeder Kabine zugeteilt werden (Fall 1), sowie einen Zuteilungsgesamtauswertungsindex für jede Kabine in einem Fall, bei dem neu ausgelöste Hallenrufe jeder Kabine zugeteilt wurden (Fall 2). Dann gibt die kabinenbezogene Zuteilungsgesamtauswertungsindexberechnungseinrichtung 161 Zuteilungsgesamtauswertungsindexinformation D161, bei der es sich um die vorstehend beschriebene Betriebsinformation handelt, an die Zuteilungskabinenbestimmungseinrichtung 171 aus.
Die Zuteilungskabinenbestimmungseinrichtung 171 bestimmt als zugeteilte Kabine eine Kabine mit dem kleinsten Inkrement des Zuteilungsgesamtauswertungsindexes in dem Fall, nachdem ein neu ausgelöster Hallenruf zugeteilt wurde (Fall 2), im Hinblick auf denjenigen, bevor er zugeteilt wurde (Fall 1), auf Grundlage der Zuteilungsgesamtauswertungsindexinformation D161.
Mit Bezug auf 2 bis 6 erfolgt nun eine Beschreibung des Grunds, warum nicht nur der fahrtbedingte Stromverbrauch eines durch einen bekannten Ruf angeforderten Fahrtabschnitts, der voraussichtlich zurückgelegt wird, sondern auch der zukünftige fahrtbedingte Stromverbrauch eines zukünftigen voraussichtlichen, durch einen unbekannten Ruf angeforderten Fahrtabschnitts berücksichtigt werden muss.
Wie in 2 gezeigt ist, wird der Zustand, in dem eine Kabine 201A mit einem Fahrgast 210 vom 2. Stock zum 9. Stock in einer Aufwärtsrichtung fährt, und eine Kabine 201B mit ”keinem” Fahrgast sich im 3. Stock im Stillstand befindet, als gegebener Zustand angenommen. Dann wird angenommen, dass in dem gegebenen Zustand ein neuer Hallenruf 204 zum Einsteigen im 7. Stock und Aussteigen im 10. Stock ausgelöst wird. Anzumerken ist, dass zum Beispiel aus dem Grund, dass ein Ausstiegsstockwerk erst nach dem Einsteigen in eine Kabine bestimmt wird, angenommen wird, dass, was durch den neuen Hallenruf 204 bestimmt wird, ein Aussteigen im obersten Stockwerk, 10. Stock, auch in dem Fall ist, bei dem es sich bei dem Einstiegsstockwerk nur um den 7. Stock handelt.
Der Fall, in dem dem Fahrgast durch den neuen Hallenruf 204 die Kabine 201B, wie in 3 gezeigt, zugeteilt wird, wird als Fall X angesehen. Im Fall X entspricht ein Zunahmebetrag des durch einen neuen Hallenruf zurückzulegenden Fahrtabschnitts der energierückgewinnungsseitigen Fahrt vom 3. Stock zum 7. Stock und vom 7. Stock zum 10. Stock der Kabine 201B, und ein Inkrement des fahrtbedingten Stromverbrauchs eines durch einen bekannten Ruf zurückzulegenden Fahrtabschnitts nimmt einen negativen Wert an (–ΔX (ΔX ist positiv)).
Und zwar ist dies so, weil Ausgleichsgewichte 202A und 202B, die an den den Kabinen 201A und 201B entgegengesetzten Enden durch Hebemaschinen 203A und 203B bereitgestellt sind, typischerweise auf das Gewicht der Kabine 201A bzw. 201B in einem Fall der Lastaufnahme von ca. der halben Fahrgastkapazität eingestellt sind und im gegebenen Zustand die Kabine 201B mit ”keinem” Fahrgast leichter ist als das Ausgleichsgewicht 202B. Deshalb wird die Fahrt der Kabine 201B in der Aufwärtsrichtung zu einer energierückgewinnungsseitigen Fahrt.
Es wird ein wie in 4 gezeigter Fall angenommen, bei dem ein zukünftiger Hallenruf 205 in der Aufwärtsrichtung mit dem ersten Stock als Einstiegsstockwerk ausgelöst wird, nachdem die Fahrt von 3 in Anwendung des Falls X vollständig abgeschlossen wurde. In diesem Fall muss die Kabine 201A vom 9. zum 1. Stock fahren. Dabei wird die Fahrt der Kabine 201A vom 9. zum 1. Stock zu einer leistungsfahrtseitigen Fahrt, und ein Stromverbrauchsinkrement nimmt einen großen Wert an.
Wie in 5 gezeigt ist, wird der Fall, bei dem der neue Hallenruf 204 der Kabine 201A zugeteilt wird, als Fall Y angenommen. Im Fall Y entspricht ein Zunahmebetrag des durch einen bekannten Ruf zurückgelegten Fahrtabschnitts einer energierückgewinnungsseitigen Fahrt der Kabine 201A vom 9. zum 10. Stock, und ein Inkrement des fahrtbedingten Stromverbrauchs des durch einen bekannten Ruf zurückgelegten Fahrtabschnitts nimmt einen negativen Wert an (–ΔY (ΔY ist positiv)).
In diesem Fall ist ΔX > ΔY. Und zwar, weil die energierückgewinnungsseitige Fahrt der Kabine 201B vom 3. zum 7. Stock und 7. zum 10. Stock im Fall X länger wird, wohingegen im Fall Y nur die energierückgewinnungsseitige Fahrt der Kabine 201A vom 9. zum 10. Stock länger wird. Das heißt, im Vergleich zum Fall X, nimmt im Fall Y ein Inkrement des fahrtbedingten Stromverbrauchs des durch einen bekannten Ruf zurückgelegten Fahrtabschnitts einen größeren Wert an.
Wie in 6 gezeigt ist, fährt in einem Fall, bei dem der zukünftige Hallenruf 205 in der Aufwärtsrichtung vom 1. Stock ausgelöst wird, nachdem die Fahrt von 5 im Fall Y vollständig endet, die Kabine 201B vom 3. zum 1. Stock, und ein Inkrement des Stromverbrauchs der Leistungsfahrtseite nimmt im Vergleich zum Fall X einen kleineren Wert an.
Das heißt, wenn nur der fahrtbedingte Stromverbrauch in dem durch einen bekannten Ruf zurückgelegten Fahrtabschnitt berücksichtigt wird, erfolgt in vielen Fällen eine Zuteilung wahrscheinlicher in der Richtung, in der die energierückgewinnungsseitige Fahrt in dem zurückzulegenden Fahrtabschnitt länger wird, wie etwa im Fall X, aber in einem durch einen unbekannten Ruf zurückgelegten zukünftigen Fahrtabschnitt, der auf den zurückzulegenden Fahrtabschnitt folgt, wird der Fahrtabschnitt auf der Leistungsfahrtseite entsprechend dem Fahrbetrag auf der Energierückgewinnungsseite tatsächlich länger, was insgesamt zu einer Zunahme des fahrtbedingten Stromverbrauchs führt.
Um den Stromverbrauch, der einer tatsächlichen Höhe entspricht, zu senken, muss deshalb eine zugeteilte Kabine bestimmt werden, indem nicht nur der fahrtbedingte Stromverbrauch in dem durch einen bekannten Ruf zurückgelegten Fahrtabschnitt berücksichtigt wird, wie im Fall X, sondern auch der fahrtbedingte Stromverbrauch in dem durch einen unbekannten Ruf zurückgelegten zukünftigen Fahrtabschnitt, wie im Fall Y.
7 ist eine erläuternde Darstellung, die das Verhältnis zwischen dem Fahrtabschnitt, der voraussichtlich zurückgelegt wird, und dem zukünftigen Fahrtabschnitt zeigt. In dieser Figur wird ein Fall angenommen, in dem dieselbe Kabine 201 durch Unterteilung in eine erste Fahrt SC1, eine zweite Fahrt SC2 und eine dritte Fahrt SC3 von der bekannten gegenwärtigen zur unbekannten zukünftigen Position fährt.
Es wird bewirkt, dass die Kabine 201 fährt und dabei auf den voraussichtlichen Haltestockwerken PF1 bis PF3 stoppt, die bereits in der ersten Fahrt SC1 bekannt wurden, und dann in der zweiten Fahrt SC2 im Ansprechen auf den bekannten neuen Hallenruf 204 von einem neuen Rufstockwerk NF1 zu einem letzten Haltestockwerk LF1 fährt.
Zum Beispiel wird ein Ausstiegsstockwerk nach dem Einsteigen in eine Kabine bestimmt, und somit zeigt das Beispiel von 7 den Fall, in dem angenommen wird, dass ein durch den neuen Hallenruf 204 bestimmtes Stockwerk nur das neue Rufstockwerk NF1 ist, bei dem es sich um ein Einsteigestockwerk handelt, und ein Aussteigen im letzten Haltestockwerk LF1 erfolgt, bei dem es sich um das oberste Stockwerk handelt.
In diesem Fall ist der Abschnitt, in dem die Kabine 201 in der ersten Fahrt SC1 von einer Ausgangsposition zu den voraussichtlichen Haltestockwerken PF1 bis PF3 hinabfährt und von dem voraussichtlichen Haltestockwerk PF3 zum neuen Rufstockwerk NF1 hinauffährt, ein voraussichtlicher Fahrtabschnitt RZ1, der bestimmt wurde, und der Abschnitt vom neuen Rufstockwerk NF1 zum letzten Haltestockwerk LF1 in der zweiten Fahrt ist ein voraussichtlicher Fahrtabschnitt RZ2, der angenommen wird. Dann ist der Fahrtabschnitt, der erhalten wird, indem der voraussichtliche Fahrtabschnitt RZ1, der bestimmt wurde, und der voraussichtliche Fahrtabschnitt RZ2, der angenommen wird, kombiniert werden, der vorstehend erwähnte zurückzulegende Fahrtabschnitt. Der bekannte voraussichtlich zurückzulegende Fahrtabschnitt ist der Abschnitt, der durch einen nachstehend beschriebenen fahrtbedingten Stromverbrauchsberechnungsabschnitt 110 berechnet werden soll.
Im Fall X, in dem in dem in 2 bis 6 gezeigten Beispiel eine Zuteilung für die Kabine 210B erfolgt (ein Beispiel, in dem kein Ausstiegsstockwerk durch den neuen Hallenruf 204 bestimmt wurde), ist der Abschnitt vom 3. zum 7. Stock der voraussichtliche Fahrtabschnitt RZ1, der bestimmt wurde, und der Abschnitt vom 7. zum 10. Stock ist der voraussichtliche Fahrtabschnitt RZ2, der angenommen wird. Dann ist der Fahrtabschnitt RZ1 + RZ2 der voraussichtlich zurückzulegende Fahrtabschnitt.
Andererseits ist im Fall Y, in dem in dem in 2 bis 6 gezeigten Beispiel eine Zuteilung für die Kabine 201A erfolgt (ein Beispiel, in dem kein Ausstiegsstockwerk durch den neuen Hallenruf 204 bestimmt wurde), der Abschnitt, in dem die Kabine 201A vom 1. bis 9. Stock über den 7. Stock fährt, der voraussichtliche Fahrtabschnitt RZ1, der bestimmt wurde, der Abschnitt vom 9. zum 10. Stock ist der voraussichtliche Fahrtabschnitt RZ2, der angenommen wird, und der Fahrtabschnitt RZ1 + RZ2 ist der voraussichtlich zurückzulegende Fahrtabschnitt.
Was andererseits in der zukünftigen dritten Fahrt SC3, die noch bekannt werden soll, angenommen wird, ist ein zukünftiger Fahrtabschnitt SC3. Im Beispiel von 7 ist der Rundfahrtabschnitt vom letzten Haltestockwerk LF1 zum entferntesten Endstockwerk EF1 der zukünftige Fahrtabschnitt RZ3. Dieser unbekannte zukünftige Fahrtabschnitt ist der Abschnitt, der durch einen nachstehend beschriebenen Berechnungsabschnitt 120 für den zukünftigen fahrtbedingten Stromverbrauch berechnet werden soll.
Als Nächstes erfolgt eine konkrete Beschreibung der Inhalte des Berechnens des Zuteilungsgesamtauswertungsindexes durch die kabinenbezogene Zuteilungsgesamtauswertungsindexberechnungseinrichtung 161 im Aufzuggruppenverwaltungssystemkörper 200.
Als Erstes schätzt eine Schätzeinrichtung 11 für eine kabinenbezogene Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen die Anzahl von Personen, die zwischen voraussichtlichen Haltestockwerken jeder Kabine in beiden Fällen, die den Fall 1 und den Fall 2 umfassen, einsteigen, nach einem Schätzverfahren 11 für die Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Fahrgästen.
Nachstehend wird ein Schätzbeispiel in dem Fall beschrieben, in dem die Hallenrufregistrierungsvorrichtungen 2A bis 2C durch eine AUF/AB-Taste betätigt werden (Taste, um einen Hallenruf in Übereinstimmung mit der Fahrtrichtung bei einer Aufwärts- oder Abwärtsfahrt auszulösen). Es wird geschätzt, dass drei Personen bei einem Stopp durch einen AUFWÄRTS-Hallenruf in der Lobby-Etage einsteigen, eine Person bei einem Stopp durch einen anderen als den Hallenruf Lobby und Aufwärtsstockwerke einsteigt, und eine Person bei einem Stopp durch einen Kabinenruf (ein Bestimmungsstockwerk wird in der Kabine bestimmt) aussteigt. Darüber hinaus wird unter Annahme eines Werts, der erhalten wird, indem der gegenwärtige kabineninterne Lastwert zum Beispiel mit einer bestimmten Wiegevorrichtung gemessen wird, in die Anzahl von Fahrgästen als Anzahl von momentan einsteigenden Personen umgerechnet wird, die Anzahl von Personen geschätzt, die in voraussichtlichen Zwischenhaltestockwerken jeder Kabine einsteigen. Anzumerken ist, dass im Prinzip der Zeitpunkt, zu dem der Wert, der durch Umrechnen des gegenwärtigen kabineninternen Lastwerts in die Anzahl von Fahrgästen erhalten wird, als Anzahl von momentan einsteigenden Personen angenommen wird, der Punkt ist, zu dem ein Hallenruf oder ein Kabinenruf erfolgt, und es möglich ist, die Anzahl von Personen, die zwischen den Haltestockwerken einsteigen, unter Verwendung des gegenwärtigen kabineninternen Lastwerts zu diesem Zeitpunkt angemessen zu korrigieren.
Wie vorstehend beschrieben, kann die Schätzeinrichtung 11 für die kabinenbezogene Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen die Anzahl von Fahrgästen zwischen Haltestockwerken genauer schätzen, indem die Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen unter Verwendung des gegenwärtigen kabineninternen Lastwerts korrigiert wird.
Darüber hinaus kann in dem Fall, in dem die Hallenrufregistrierungsvorrichtungen 2A bis 2C Hallenbestimmungsstockwerkrufe durchführen können (Bestimmungsstockwerke werden in der Halle bestimmt), die Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen unter Verwendung der Einstiegsstockwerksinformation, der Ausstiegsstockwerksinformation und der Personenanzahlinformation geschätzt werden, die erhalten werden, wenn Hallenbestimmungsstockwerkrufe in den Hallenrufregistrierungsvorrichtungen 2A bis 2C registriert werden.
In diesem Fall kann die Schätzeinrichtung 11 für die kabinenbezogene Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen die Schätzgenauigkeit der Anzahl von Personen erhöhen, die voraussichtlich zwischen Haltestockwerken einsteigen. Dies macht es möglich, einen Fahrleistungsstromwert und einen Rückgewinnungsenergiewert zwischen Haltestockwerken durch eine kabinenbezogene Fahrleistungsberechnungseinrichtung 21 und eine kabinenbezogene Rückgewinnungsenergieberechnungseinrichtung 31 genau zu berechnen, die nachstehend beschrieben werden.
In diesem Fall kann die Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen, die aus der kabineninternen Last ermittelt werden, die mit einer bestimmten Wiegevorrichtung ermittelt wird, als die Anzahl von momentan einsteigenden Fahrgästen verwendet werden.
Darüber hinaus kann als die Anzahl von Personen, die aufgrund eines Kabinenrufs in dem Haltestockwerk aussteigen, ein Wert durch Teilen der Anzahl von Fahrgästen in einer Kabine durch die Anzahl von Haltestockwerken infolge von Kabinenrufen ermittelt werden. In einem Fall zum Beispiel, in dem zehn Personen als in einer Kabine vorhanden geschätzt werden und die Kabine infolge von Kabinenrufen auf fünf Stockwerken stoppt, wird durch 10/5 angenommen, dass zwei Personen in jedem Stockwerk aussteigen.
Wie vorstehend beschrieben, schätzt die Schätzeinrichtung 11 für die kabinenbezogene Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen die Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen jeder Kabine und gibt eine Schätzinformation D11 der Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen, bei der es sich um Schätzergebnisse handelt, an eine kabinenbezogene Auslastungsberechnungseinrichtung 12 des fahrtbedingten Stromverbrauchsberechnungsabschnitts 110 aus.
Der fahrtbedingte Stromverbrauchsberechnungsabschnitt 110 enthält die kabinenbezogene Auslastungsberechnungseinrichtung 12, eine kabinenbezogene Verlustberechnungseinrichtung 13, die kabinenbezogene Fahrleistungsberechnungseinrichtung 21 und die kabinenbezogene Rückgewinnungsenergieberechnungseinrichtung 31.
Die kabinenbezogene Auslastungsberechnungseinrichtung 12 berechnet auf Grundlage der Schätzinformation D11 der Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen fahrtbedingte Auslastungen jeder Kabine in beiden Fällen, einschließlich der Fälle, bevor (Fall 1) und nachdem (Fall 2) ein neu ausgelöster Hallenruf zugeteilt wird bzw. wurde.
Konkret berechnet die kabinenbezogene Auslastungsberechnungseinrichtung 12 Auslastungen zwischen Haltestockwerken, in denen eine Fahrt erwartet wird, unter Verwendung der kabineninternen Last, die ermittelt wird, indem die Anzahl von Personen, die aus der Schätzinformation D11 der Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen in Gewicht umgerechnet wird, ein Kabinengewicht, Gewicht eines (Ausgleichs-)Gewichts, Länge eines unausgeglichenen Seils zwischen Haltestockwerken (Länge eines unausgeglichenen Abschnitts des Seils, der sich aus einer Differenz zwischen einer Kabinenposition und einer Gewichtsposition ergibt) und Gewicht pro Seileinheitslänge umgerechnet wird. Anzumerken ist, dass es möglich ist, das Gewicht des unausgeglichenen Seils (Länge eines unausgeglichenen Abschnitts des Seils, der sich aus einer Differenz zwischen einer Kabinenposition und einer Gewichtsposition ergibt) auf Grundlage der Länge des unausgeglichenen Seils und des Gewichts pro Seileinheitslänge zu ermitteln.
Dann ermittelt in den beiden Fällen die kabinenbezogene Auslastungsberechnungseinrichtung 12 Werte, die durch Aggregation in Einheiten von Kabinen für jede Leistungsfahrt und jede Energierückgewinnung erhalten werden, als fahrtbedingte Leistungsfahrtauslastung bzw. fahrtbedingte Energierückgewinnungsauslastung. Anzumerken ist, dass die fahrtbedingte Energierückgewinnungsauslastung einen negativen Wert annimmt.
Die kabinenbezogene Auslastungsberechnungseinrichtung 12 gibt fahrtbedingte Leistungsfahrtauslastungsinformation D12A, in der die fahrtbedingten Leistungsfahrtauslastungen für jede Kabine in den beiden Fällen angegeben sind, an die kabinenbezogene Verlustberechnungseinrichtung 13 und die kabinenbezogene Fahrleistungsberechnungseinrichtung 21 aus, und gibt fahrtbedingte Energierückgewinnungsauslastungsinformation D12B, in der die fahrtbedingten Energierückgewinnungsauslastungen für jede Kabine in den beiden Fällen angegeben sind, an die kabinenbezogene Verlustberechnungseinrichtung 13 und die kabinenbezogene Rückgewinnungsenergieberechnungseinrichtung 31 aus.
Die kabinenbezogene Verlustberechnungseinrichtung 13 berechnet auf Grundlage der fahrtbedingten Leistungsfahrtauslastungsinformation D12A die fahrtbedingten Leistungsfahrtverlustbeträge, wenn die fahrtbedingten Leistungsfahrtauslastungen jeder Kabine in den beiden Fällen, die aus der kabinenbezogenen Auslastungsberechnungseinrichtung 12 erhalten werden, in Leistungsfahrtwerte umgerechnet werden. Dann gibt die kabinenbezogene Verlustberechnungseinrichtung 13 fahrtbedingte Leistungsfahrtverlustbetraginformation D13A, in der die berechneten fahrtbedingten Leistungsfahrtverlustbeträge in den beiden Fällen genau angegeben sind, an die kabinenbezogene Leistungsfahrtberechnungseinrichtung 21 aus.
Darüber hinaus berechnet die kabinenbezogene Verlustberechnungseinrichtung 13 fahrtbedingte Energierückgewinnungsverlustbeträge, wenn die fahrtbedingten Energierückgewinnungsauslastungen in den beiden Fällen auf Grundlage der fahrtbedingten Energierückgewinnungsauslastungsinformation D12B in Rückgewinnungsenergiewerte umgerechnet werden. Dann gibt die kabinenbezogene Verlustberechnungseinrichtung 13 fahrtbedingte Energierückgewinnungsverlustbetraginformation D13B, in der die berechneten fahrtbedingten Energierückgewinnungsbeträge in den beiden Fällen angegeben sind, an die kabinenbezogene Rückgewinnungsenergieberechnungseinrichtung 31 aus.
Anzumerken ist, dass die vorstehend erwähnten Verlustbeträge verschiedene Arten von Verlusten umfassen, wie etwa einen Mechaniksystemverlust, einen Hebemaschinenverlust, Verluste beim Anfahren und Stoppen, und einen Verlust bei der Energieumwandlung.
Die kabinenbezogene Fahrleistungsberechnungseinrichtung 21 berechnet Fahrleistungswerte für jede Kabine in den beiden Fällen auf Grundlage der fahrtbedingten Leistungsfahrtauslastungsinformation D12A und der fahrtbedingten Leistungsfahrtverlustbetraginformation D13A. Zum Beispiel wird der Leistungsfahrtwert ermittelt, indem der fahrtbedingte Leistungsfahrtverlustbetrag, der in der fahrtbedingten Leistungsfahrtverlustbetraginformation D13A angegeben ist, zur fahrtbedingten Leistungsfahrtauslastung addiert wird, die in der fahrtbedingten Leistungsfahrtauslastungsinformation D12A angegeben ist, und der sich ergebende Wert in einen Leistungswert umgerechnet wird. Anzumerken ist, dass der Fahrleistungswert, der durch die kabinenbezogene Fahrleistungsberechnungseinrichtung 21 berechnet wird, den Fahrleistungswert im voraussichtlichen Fahrtabschnitt von der gegenwärtigen Position zur letzten Stopp-Position darstellt, der voraussichtlich von jeder Kabine durch einen bekannten Ruf zurückgelegt wird. Voraussichtlich zurückgelegt stellt alle voraussichtlichen Haltestockwerke der Einstiegsstockwerke oder Ausstiegsstockwerke dar, die durch bekannte Rufe (Einstiegsrufe oder Kabinenrufe) angegeben werden, und der letzte Stopp stellt dar, dass Arbeitsabläufe im Ansprechen auf alle Rufe abgeschlossen sind.
Dann gibt die kabinenbezogene Fahrleistungsberechnungseinrichtung 21 Fahrleistungswertinformation D21, in der die berechneten Fahrleistungswerte jeder Kabine angegeben sind, an die kabinenbezogene Zuteilungsgesamtauswertungsindexberechnungseinrichtung 161 aus.
Die kabinenbezogene Rückgewinnungsenergieberechnungseinrichtung 31 berechnet Rückgewinnungsenergiewerte jeder Kabine in den beiden Fällen auf Grundlage der fahrtbedingten Energierückgewinnungsauslastungsinformation D12B und der fahrtbedingten Energierückgewinnungsverlustbetraginformation D13B. Der Rückgewinnungsenergiewert wird zum Beispiel als nicht negativer Wert ermittelt, der erhalten wird, indem ein Absolutwert des fahrtbedingten Energierückgewinnungsverlustbetrags von einem Absolutwert der fahrtbedingten Energierückgewinnungsauslastung subtrahiert und der sich ergebende Wert in einen Leistungswert umgerechnet wird. Alternativ kann der Rückgewinnungsenergiewert mit dem Konversionswirkungsgrad der Rückgewinnungsenergie multipliziert werden, wenn die Rückgewinnungsenergie außerhalb eines Aufzugssystems etwa als ein in einem Gebäude installiertes Energiesystem rückgeführt wird. Auch noch alternativ kann in einem Fall, bei dem es eine Obergrenze bei einem Wert von Rückgewinnungsenergie gibt, die außerhalb des Aufzugssystems rückgeführt werden kann, der Wert der Rückgewinnungsenergie auf den oberen Grenzwert abgewandelt werden, wenn der Wert der Rückgewinnungsenergie gleich dem oder größer als der obere Grenzwert wird. Anzumerken ist, dass der Wert der Rückgewinnungsenergie, der durch die kabinenbezogene Rückgewinnungsenergieberechnungseinrichtung 31 berechnet wird, den Wert der Rückgewinnungsenergie von der gegenwärtigen Position zur letzten Stopp-Position darstellt, der voraussichtlich von jeder Kabine gedeckt wird.
Dann gibt die kabinenbezogene Rückgewinnungsenergieberechnungseinrichtung 31 Rückgewinnungsenergiewertinformation D31, in der die berechneten Rückgewinnungsenergiewerte jeder Kabine genau angegeben sind, an die kabinenbezogene Zuteilungsgesamtauswertungsindexberechnungseinrichtung 161 aus.
Der Berechnungsabschnitt 120 für den zukünftigen fahrtbedingten Stromverbrauch umfasst eine kabinenbezogene Zukunftsauslastungsberechnungseinrichtung 112, eine kabinenbezogene Zukunftsverlustberechnungseinrichtung 113, eine kabinenbezogene Zukunftsfahrleistungsberechnungseinrichtung 121 und eine kabinenbezogene Zukunftsrückgewinnungsenergieberechnungseinrichtung 131.
Die kabinenbezogene Zukunftsauslastungsberechnungseinrichtung 112 berechnet fahrtbedingte Auslastungen in einem durch einen unbekannten Ruf zurückgelegten zukünftigen Fahrtabschnitt nach einem letzten Stopp in dem Fahrtabschnitt, der von jeder Kabine in beiden Fällen einschließlich der Fälle, bevor (Fall 1) und nachdem (Fall 2) ein neuer Hallenruf zugeteilt wird bzw. wurde, zurückgelegt werden soll.
Der zukünftige Fahrtabschnitt, der nach einem letzten Stopp jeder Kabine durch einen unbekannten Ruf zurückgelegt werden soll, wird als ein Fahrtabschnitt oder Rundfahrtabschnitt vom letzten Haltestockwerk zum entferntesten Endstockwerk oder als Fahrtabschnitt oder Rundfahrtabschnitt angesetzt, in dem eine Summe von Fahrleistungswerten in einer einmaligen Fahrt ab dem letzten Haltestockwerk am größten wird. Darüber hinaus wird die Anzahl von Personen, die im zukünftigen Fahrtabschnitt einsteigen, angemessen auf die Anzahl von Personen, wie etwa Null oder Eins, eingestellt.
Die kabinenbezogene Zukunftsauslastungsberechnungseinrichtung 112, die kabinenbezogene Zukunftsverlustberechnungseinrichtung 113, die kabinenbezogene Zukunftsfahrleistungsberechnungseinrichtung 121 und die kabinenbezogene Zukunftsrückgewinnungsenergieberechnungseinrichtung 131 berechnen den Fahrleistungswert und den Rückgewinnungsenergiewert ähnlich dem fahrtbedingten Stromverbrauchsberechnungsabschnitt 110.
Die kabinenbezogene Zukunftsauslastungsberechnungseinrichtung 112 gibt Zukunftsfahrleistungsauslastungsinformation D112A an die kabinenbezogene Zukunftsverlustberechnungseinrichtung 113 und die kabinenbezogene Zukunftsrückgewinnungsenergieberechnungseinrichtung 131 aus, und gibt Zukunftsfahrtenergierückgewinnungsauslastungsinformation D112B an die kabinenbezogene Zukunftsverlustberechnungseinrichtung 113 und die kabinenbezogene Zukunftsrückgewinnungsenergieberechnungseinrichtung 131 aus. Die kabinenbezogene Zukunftsverlustberechnungseinrichtung 113 gibt Zukunftsfahrtfahrleistungsverlustbetraginformation D113A an die kabinenbezogene Zukunftsfahrleistungsberechnungseinrichtung 121 aus, und gibt Zukunftsfahrtenergierückgewinnungsverlustbetraginformation D113B an die kabinenbezogene Zukunftsrückgewinnungsenergieberechnungseinrichtung 131 aus.
Die kabinenbezogene Zukunftsfahrleistungsberechnungseinrichtung 121 gibt Zukunftsfahrleistungswertinformation D121, in der die berechneten Fahrleistungswerte jeder Kabine angegeben sind, an die kabinenbezogene Zuteilungsgesamtauswertungsindexberechnungseinrichtung 161 aus.
Die kabinenbezogene Zukunftsrückgewinnungsenergieberechnungseinrichtung 131 gibt Zukunftsrückgewinnungsenergiewertinformation D131, in der die berechneten Rückgewinnungsenergiewerte jeder Kabine angegeben sind, an die kabinenbezogene Zuteilungsgesamtauswertungsindexberechnungseinrichtung 161 aus.
Eine Wartezeitauswertungsindexberechnungseinrichtung 41 berechnet die geschätzte Kabinenankunftszeit am Haltestockwerk durch einen Hallenruf jeder Kabine in den beiden Fällen und verwendet eine Quadratsumme der geschätzten Kabinenankunftszeit als Wartezeitauswertungsindex. Die nachstehende Gleichung (1) zeigt eine Berechnungsgleichung eines Wartezeitauswertungsindex W(i) einer Kabine i (i ist ein beliebiger Buchstabe von A bis D). Anzumerken ist, dass das Ziel des Wartezeitauswertungsindex W(i) der vorstehend erwähnte voraussichtliche Fahrtabschnitt jeder Kabine i ist. [Mathematischer Ausdruck 1]
In der obigen Gleichung (1) stellt (f, d) eine Kombination aus einem Stockwerk f des durch einen Hallenruf angeforderten Haltestockwerks und einer Fahrtrichtung d dar, Hi stellt eine Gruppe von durch Hallenrufe angeforderten Haltestockwerken der Kabine i dar, und t_l(F, d) stellt die geschätzte Ankunftszeit der Kabine i im Stockwerk f in der Fahrtrichtung d dar. Zum Beispiel bedeutet der Fall t_A(5, aufwärts) die geschätzte Zeit, zu der die Kabine A in der Aufwärtsrichtung im 5. Stock ankommt. In einem Fall, bei dem die Kabine A voraussichtlich im 5. und 7. Stock in der Aufwärtsrichtung und im 3. Stock in einer Abwärtsrichtung hält, ist eine Gruppe von diesen Hi.
Dann gibt die Wartezeitauswertungsindexberechnungseinrichtung 41 Wartezeitauswertungsindexinformation D41, in der der durch die Gleichung (1) erhaltene Wartezeitauswertungsindex W(i) genau angegeben ist, an die kabinenbezogene Zuteilungsgesamtauswertungsindexberechnungseinrichtung 161 aus.
Eine kabinenbezogene Grundstromberechnungseinrichtung 51 berechnet Grundstromwerte jeder Kabine in den beiden Fällen. Der Grundstrom jeder Kabine stellt den Stromverbrauch, außer Fahrleistung und Rückgewinnungsenergie beim Fahren, dar und umfasst zum Beispiel den Stromverbrauch einer kabineninternen Beleuchtung, den Stromverbrauch eines kabineninternen Gebläses und den Stromverbrauch eines Bedienfelds. Im Falle einer Betriebsart, in der die kabineninterne Beleuchtung und das kabineninterne Gebläse zum Stillstand kommen, wenn die Kabine im Stillstand ist und kein Fahrgast einsteigt, werden Schalter für die kabineninterne Beleuchtung und das kabineninterne Gebläse beim Zuteilen eines neu ausgelösten Hallenrufs eingeschaltet, wobei eine Wirkung aufgrund einer Zunahme des Verbrauchsbetrags an Grundstrom berücksichtigt wird. Anzumerken ist, dass der durch die kabinenbezogene Grundstromberechnungseinrichtung 51 berechnete Grundstromwert einen Grundstromwert in einem voraussichtlichen Fahrtabschnitt von der gegenwärtigen Position zur letzten Stopp-Position darstellt, der voraussichtlich von jeder Kabine zurückgelegt wird.
Dann gibt die kabinenbezogene Grundstromberechnungseinrichtung 51 Grundstromwertinformation D51, in der der berechnete Grundstromwert angegeben ist, an die kabinenbezogene Zuteilungsgesamtauswertungsindexberechnungseinrichtung 161 aus.
Die kabinenbezogene Zuteilungsgesamtauswertungsindexberechnungseinrichtung 161 berechnet Zuteilungsgesamtauswertungsindices jeder Kabine in den beiden Fällen, einschließlich dem Fall, bevor und nachdem ein neu ausgelöster Hallenruf zugeteilt wird bzw. wurde (vorstehend beschriebener Fall 1 und Fall 2) auf Grundlage der Fahrleistungswertinformation D21, der Rückgewinnungsenergiewertinformation D31, der Wartezeitauswertungsindexinformation D41, der Zukunftsfahrleistungswertinformation D121, der Zukunftsrückgewinnungsenergiewertinformation D131 und der Grundstromwertinformation D51. Die Zuteilungsgesamtauswertungsindices jeder Kabine werden anhand von Gleichung (2) und Gleichung (3) gezeigt.
[mathematischer Ausdruck 2]

Vbef(i) = Wbef(i) + kN·PNbef(i) + kF·PFbef(i) + kZ·PZbef(i) (2)

[mathematischer Ausdruck 3]

Vaft(i) = Waft(i) + kN·PNaft(i) + kF·PFaft(i) + kZ·PZaft(i) 3

In Gleichung (2) stellt Vbef(i) einen Zuteilungsgesamtauswertungsindex der Kabine i im Fall 1, bevor ein neu ausgelöster Hallenruf zugeteilt wird, dar, Wbef(i) stellt einen Wartezeitauswertungsindex der Kabine i im Fall 1 dar, PNbef(i) stellt einen fahrtbedingten Stromverbrauchswert der Kabine i im Fall 1 dar, PFbef(i) stellt einen zukünftigen fahrtbedingten Stromverbrauchswert der Kabine i im Fall 1 dar, und PZbef(i) stellt einen Grundstromwert der Kabine i im Fall 1 dar.
In Gleichung (3) stellt Vaft(i) einen Zuteilungsgesamtauswertungsindex der Kabine i im Fall 2, nachdem ein neu ausgelöster Hallenruf der Kabine i zugeteilt wurde, Waft(i) stellt einen Wartezeitauswertungsindex der Kabine i im Fall 2 dar, PNaft(i) stellt einen fahrtbedingten Stromverbrauchswert der Kabine i im Fall 2 dar, PFaft(i) stellt einen zukünftigen fahrtbedingten Stromverbrauchswert der Kabine i im Fall 2 dar, und PZaft(i) stellt einen Grundstromwert der Kabine i im Fall 2 dar. Der fahrtbedingte Stromverbrauch PNbef(i) und PNaft(i) auf den rechten Seiten von Gleichung (2) und Gleichung (3) nimmt einen Wert an, der erhalten wird, indem die Rückgewinnungsenergiewertinformation D31 von der Fahrleistungswertinformation D21 der Kabine i subtrahiert wird, der zukünftige fahrtbedingte Stromverbrauch PFbef(i) und PFaft(i) auf den rechten Seiten von Gleichung (2) und Gleichung (3) nimmt einen Wert an, der erhalten wird, indem die Zukunftsrückgewinnungsenergiewertinformation D131 von der Zukunftsfahrleistungswertinformation D121 der Kabine i subtrahiert wird.
Die jeweiligen Werte (Indices) auf den rechten Seiten von Gleichung (2) und Gleichung (3) werden aus der Wartezeitauswertungsindexinformation D41, der Fahrleistungswertinformation D21, der Rückgewinnungsenergiewertinformation D31, der Grundstromwertinformation D51, der Zukunftsfahrleistungswertinformation D121 und der Zukunftsrückgewinnungsenergiewertinformation D131 ermittelt.
Dann ist in Gleichung (2) und Gleichung (3) kN ein positiver Gewichtungskoeffizient des fahrtbedingten Stromverbrauchswerts, kF ist ein positiver Gewichtungskoeffizient des zukünftigen fahrtbedingten Stromverbrauchswerts und kZ ist ein Gewichtungskoeffizient des Grundstromwerts. Als diese Koeffizienten werden vorab angesetzte Gewichtungskoeffizienten und Gewichtungskoeffizienten verwendet, die entsprechend den technischen Gebäudedaten wie etwa der Anzahl von Stockwerken und die Nummer, Geschwindigkeit und Kapazität einer Kabine, auf angemessene Werte festgelegt werden. Darüber hinaus können die jeweiligen Gewichtungskoeffizienten je nach der Anzahl von Fahrgästen, der Stockwerke, auf denen Fahrgäste erscheinen, und der Richtung, in der Fahrgäste pro Einheitszeit in jedem Zeitraum erscheinen, dynamisch auf geeignete Werte abgeändert werden.
Die Gewichtungskoeffizienten (kN, kF, kZ) können der kabinenbezogenen Zuteilungsgesamtauswertungsindexberechnungseinrichtung 161 durch eine (in 1 nicht gezeigte) Gewichtungskoeffizientenberechnungseinrichtung bereitgestellt werden, die einen Fahrleistungsgewichtungskoeffizienten unter Verwendung mindestens eines Parameters unter den Parametern, die einen momentanen Verkehrflussindex, technische Aufzugdaten, technische Gebäudedaten und einen Aufzugsteuerzustand angeben, bestimmt und die Gewichtungskoeffizienten ausgibt. Anzumerken ist, dass der momentane Verkehrsflussindex zum Beispiel die Anzahl von Fahrgästen auf jedem Stockwerk in jeder Fahrtrichtung während der letzten fünf Minuten, die aus der Schätzung ermittelte Anzahl von Fahrgästen, die auf jedem Stockwerk in jeder Richtung während der unmittelbar darauffolgenden fünf Minuten erscheinen, die Auftrittsrate von Fahrgästen, die sich während der letzten fünf Minuten oder der unmittelbar darauffolgenden fünf Minuten von der Lobby-Etage zu den oberen Stockwerken begaben, im Verhältnis zu allen Fahrgästen, und die Auftrittsrate von Fahrgästen darstellt, die sich während der letzten fünf Minuten oder der unmittelbar darauffolgenden fünf Minuten von den oberen Stockwerken zur Lobby-Etage begaben, im Verhältnis zu allen Fahrgästen.
Das Aufzuggruppenverwaltungssystem nach der ersten Ausführungsform verwendet einen Gewichtungskoeffizienten eines fahrtbedingten Stromverbrauchswerts, einen Gewichtungskoeffizienten eines zukünftigen fahrtbedingten Stromverbrauchswerts und einen Gewichtungskoeffizienten eines Grundstromwerts (kN, kF und kZ) für den Zuteilungsgesamtauswertungsindex vor einer Zuteilung Vbef(i) und den Zuteilungsgesamtauswertungsindex nach einer Zuteilung Vaft(i) und kann dementsprechend Zuteilungsgesamtauswertungsindices vor und nach der Zuteilung berechnen, in denen ein auftretender Verkehrsfluss, technische Aufzugdaten und technische Gebäudedaten reflektiert sind.
Darüber hinaus schätzt die Schätzeinrichtung 11 für eine kabinenbezogene Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen die Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen jeder Kabine, und somit ist es möglich, eine Auslastung zwischen Haltestockwerken genau zu berechnen.
Dann gibt die kabinenbezogene Zuteilungsgesamtauswertungsindexberechnungseinrichtung 161 an die Zuteilungskabinenbestimmungseinrichtung 171 die Zuteilungsgesamtauswertungsindexinformation D161 aus, in der der Zuteilungsgesamtauswertungsindex vor einer Zuteilung Vbef(i) und der Zuteilungsgesamtauswertungsindex nach einer Zuteilung Vaft(i) jeder Kabine im Fall 1 und Fall 2 angegeben sind, die durch die vorstehend beschriebene Gleichung (2) und Gleichung (3) erhalten werden.
Die Zuteilungskabinenbestimmungseinrichtung 171 bestimmt als zugeteilte Kabine eine Kabine mit der kleinsten Differenz, die erhalten wird, indem der Zuteilungsgesamtauswertungsindex vor einer Zuteilung Vbef(i) im Fall 1, bevor ein neu ausgelöster Hallenruf zugeteilt wird, vom Zuteilungsgesamtauswertungsindex nach einer Zuteilung Vaft(i) im Fall 2, nachdem ein neu ausgelöster Hallenruf zugeteilt wurde, subtrahiert wird. Das heißt, die Kabine 1 mit dem kleinsten unten durch Gleichung (4) gezeigten Wert, wird als die Zuteilungskabine C bestimmt.
[Mathematischer Ausdruck 4]

C = min(Vaft(i) – Vbef(i)) (4)

Wie vorstehend beschrieben, sind Vaft(i) und Vbef(i) die Zuteilungsgesamtauswertungsindices der Kabine i, nachdem (vorstehender Fall 2) und bevor (vorstehender Fall 1) ein neu ausgelöster Hallenruf zugeteilt wurde bzw. wird.
Obwohl der Wartezeitauswertungsindex W(i) als Quadratsumme der geschätzten Ankunftszeit auf einem Haltestockwerk infolge eines Hallenrufs verwendet wird, wie in Gleichung (1) gezeigt ist, kann auch eine andere Funktion verwendet werden, die eine Flanke hat, die mit einer Zunahme bei der geschätzten Ankunftszeit ansteigt, wie etwa eine Summe des 1,5. Potenzwerts der geschätzten Ankunftszeit.
In Gleichung (2) und Gleichung (3) wird der fahrtbedingte Stromverbrauchswert als ein Wert angesehen, der erhalten wird, indem die Rückgewinnungsenergiewertinformation (in der der Rückgewinnungsenergiewert angegeben ist) von der Fahrleistungswertinformation (in der der Fahrleistungswert angegeben ist) subtrahiert wird, und der zukünftige fahrtbedingte Stromverbrauchswert wird als ein Wert angesehen, der erhalten wird, indem die Zukunftsrückgewinnungsenergiewertinformation (in der der Rückgewinnungsenergiewert genau angegeben ist) von der Zukunftsfahrleistungswertinformation (in der der Zukunftsfahrleistungswert angegeben ist) subtrahiert wird. Alternativ können der Rückgewinnungsenergiewert und der Zukunftsrückgewinnungsenergiewert mit einem Diskontkoeffizienten multipliziert werden, in dem der Rückgewinnungswirkungsgrad berücksichtigt ist. In einem Fall, in dem die Rückgewinnungsenergie aufgrund von Gebäudebedingungen o. dgl. nicht genutzt wird, können der Rückgewinnungsenergiewert und der Zukunftsrückgewinnungsenergiewert immer auf ”0” gesetzt werden. Auch noch alternativ kann nur der Zukunftsrückgewinnungsenergiewert immer auf ”0” gesetzt werden, um die Wirkungen eines zukünftigen fahrtbedingten Stromverbrauchs bei der Leistungsfahrt gemäß Gleichung (2) und Gleichung (3) zu steigern.
Obwohl der Grundstromwert in der Berechnungsgleichung für den Zuteilungsauswertungsindex enthalten ist, kann der Grundstromwert aus der Berechnungsgleichung für den Zuteilungsauswertungsindex auch weggelassen werden.
Außer den in Gleichung (2) und Gleichung (3) gezeigten Indices, kann der Wert, der erhalten wird, indem der andere Index wie etwa die Auftrittswahrscheinlichkeit einer vollen Besetzung, mit einem Gewichtungsindex multipliziert wird, in die Berechnungsgleichung für den Zuteilungsauswertungsindex mit aufgenommen werden.
Obwohl in Gleichung (2) und Gleichung (3) der Zuteilungsauswertungsindex als eine lineare Summe verschiedener Auswertungsindices ermittelt wird, kann er auch unter Verwendung anderer Funktionsformen wie etwa Quadratsummen verschiedener Auswertungsindices ermittelt werden.
Der Betrag von CO₂-Emissionen bei der Leistungsfahrt kann anstelle des Fahrleistungswerts verwendet werden, und der Betrag von CO₂-Emissionen bei der Rückgewinnung kann anstelle des Rückgewinnungsenergiewerts verwendet werden. Im Allgemeinen handelt es sich bei den Beträgen der CO₂-Emissionen bei der Leistungsfahrt und bei der Rückgewinnung um Beträge, die erhalten werden, indem ein Fahrleistungswert und ein Rückgewinnungsenergiewert mit dem Koeffizienten multipliziert wird, der von einer Stromversorgungsgesellschaft abhängt, von der ein Gebäude elektrischen Strom bezieht. Das heißt, der Betrag der CO₂-Emissionen wird als ein Wert verwendet, der im Wesentlichen gleich dem Fahrleistungs- und Rückgewinnungsenergiewert ist.
Auch nachdem eine Zuteilungskabine im Ansprechen auf einen neuen Hallenruf bestimmt wurde, kann die Berechnung, ob die infolge des Hallenrufs zugeteilte Kabine, bei der eine zugeteilte Kabine zugeteilt wurde, periodisch unter Verwendung des Zuteilungsgesamtauswertungsindex verändert werden. Die Zuteilung durch einen Hallenruf, bei der eine Zuteilungskabine bestimmt wurde, wird provisorisch gelöscht, und die Zuteilungsgesamtauswertungsindices jeder Kabine in den Fällen, bevor und nachdem eine Zuteilung erfolgte, werden unter der Annahme berechnet, dass der provisorisch gelöschte Hallenruf ausgelöst wurde, wodurch eine Kabine mit einem geringen Inkrement des Zuteilungsgesamtauswertungsindexes in dem Fall, in dem eine Zuteilung erfolgte, nach einer Zuteilungsüberprüfung als zugeteilte Kabine bestimmt wird. In diesem Fall kann es sich bei der Kabine nach einer Zuteilungsüberprüfung um die ursprünglich zugeteilte Kabine handeln.
8 ist ein Ablaufschema, das eine Verarbeitungsprozedur eines Verfahrens zum Bestimmen einer zugeteilten Kabine durch das Aufzuggruppenverwaltungssystem nach der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Im Folgenden wird das Verfahren zum Bestimmen einer zugeteilten Kabine mit Bezug auf diese Figur beschrieben.
Zuerst empfängt im Schritt S1, wenn ein Hallenruf ausgehend von einer der Hallenrufregistrierungsvorrichtungen 2A bis 2C neu ausgelöst wird, der Aufzuggruppenverwaltungssystemkörper 200 die Inhalte dieses Hallenrufs. Die Inhalte des Hallenrufs werden insgesamt zum Beispiel von einem (nicht gezeigten) Verwaltungsabschnitt des Aufzuggruppenverwaltungssystemkörpers 200 verwaltet.
Dann werden im Schritt S2 Wartezeitauswertungsindices W(i) in den Fällen, bevor (vorstehender Fall 1) und nachdem (vorstehender Fall 2) ein neu ausgelöster Hallenruf jeder Kabine i zugeteilt wird bzw. wurde, berechnet.
Danach wird im Schritt S3 der fahrtbedingte Stromverbrauch jeder Kabine i berechnet. Das heißt, wie vorstehend beschrieben, berechnet der fahrtbedingte Stromverbrauchsberechnungsabschnitt 110 den fahrtbedingten Fahrleistungswert und den fahrtbedingten Rückgewinnungsenergiewert jeder Kabine i im Fall 1 und Fall 2.
Dann wird im Schritt S4 der zukünftige fahrtbedingte Stromverbrauch jeder Kabine i berechnet. Das heißt, wie vorstehend beschrieben, berechnet der Zukunftsfahrstromverbrauchsberechnungsabschnitt 120 den Fahrleistungswert und Rückgewinnungsenergiewert in den jeweiligen zukünftigen Fahrtabschnitten jeder Kabine i im Fall 1 und Fall 2.
Dann berechnet in Schritt S5, wie vorstehend beschrieben, die kabinenbezogene Grundstromberechnungseinrichtung 51 die Grundstromwerte jeder Kabine i im Fall 1 und Fall 2.
Danach berechnet im Schritt S6, wie vorstehend beschrieben, die kabinenbezogene Zuteilungsgesamtauswertungsindexberechnungseinrichtung 161 den Zuteilungsgesamtauswertungsindex vor einer Zuteilung Vbef(i) und den Zuteilungsgesamtauswertungsindex nach einer Zuteilung Vaft(i) nach neuen Hallenrufen für jede Kabine i im Fall 1 und Fall 2.
Die vorstehend beschriebene Berechnung von Schritt S2 bis Schritt S6 ist als Wiederholungsblock BK1 gezeigt, der für alle Kabinen im Fall 1 und Fall 2 pro neu ausgelöstem Hallenruf abläuft.
Nachdem die Berechnung des Wiederholungsblocks BK1 an allen Kabinen durchgeführt wurde, führt im Schritt S7, wie vorstehend beschrieben, die kabinenbezogene Zuteilungsgesamtauswertungsindexberechnungseinrichtung 161 eine Gesamtauswertung unter Verwendung eines Inkrementwerts des durch Gleichung (4) dargestellten Zuteilungsgesamtauswertungsindex durch.
Dann bestimmt im Schritt S8 die Zuteilungskabinenbestimmungseinrichtung 171 wie vorstehend beschrieben eine zugeteilte Kabine.
Schließlich wird im Schritt S9 eine Zuteilung an die Steuervorrichtung unter den kabinenbezogenen Steuervorrichtungen 1A bis 1D ausgegeben, die der im Schritt S8 bestimmten zugeteilten Kabine entspricht, um dadurch eine Aufzugkabine anzusteuern.
Das Aufzuggruppenverwaltungssystem nach der ersten Ausführungsform, das den vorstehend erwähnten Aufbau hat, bestimmt eine zugeteilte Kabine unter Verwendung des Zuteilungsgesamtauswertungsindex, der über den Wartezeitauswertungsindex, den fahrtbedingten Stromverbrauchswert und den zukünftigen fahrtbedingten Stromverbrauchswert als Indices verfügt, und kann dementsprechend ein Inkrement des Stromverbrauchswerts schätzen, der nicht nur einen durch einen bekannten Ruf zurückzulegenden Fahrtabschnitt, sondern auch einen durch einen anschließenden unbekannten Ruf zurückzulegenden Fahrtabschnitt enthält. Dies befähigt das Aufzuggruppenverwaltungssystem, die Energieeinsparungswirkung erheblich zur Geltung kommen zu lassen, ohne die Wartezeit in hohem Maße zu beeinträchtigen.
Das heißt, der Zuteilungskabinenbestimmungsabschnitt, der sich aus der kabinenbezogenen Zuteilungsgesamtauswertungsindexberechnungseinrichtung 161 und der Zuteilungskabinenbestimmungseinrichtung 171 des Aufzuggruppenverwaltungssystems nach der ersten Ausführungsform zusammensetzt, bestimmt eine zugeteilte Kabine im Ansprechen auf einen neu ausgelösten Hallenruf auf Grundlage des fahrtbedingten Stromverbrauchswerts und des zukünftigen fahrtbedingten Stromverbrauchswerts. Dies macht es möglich, den Stromverbrauch, der nicht nur einen durch einen bekannten Ruf zurückzulegenden Fahrtabschnitt, sondern auch einen durch einen unbekannten Ruf zurückzulegenden Fahrtabschnitt umfasst, insgesamt auszuwerten, und es wird eine Wirkung dahingehend erzielt, dass Energie eingespart wird, ohne die Wartezeit in hohem Maße zu beeinträchtigen.
Indem in diesem Fall der zukünftige voraussichtliche Fahrtabschnitt als ein Fahrtabschnitt oder Rundfahrtabschnitt vom letzten Haltestockwerk zum entferntesten Endstockwerk oder ein Fahrtabschnitt oder Rundfahrtabschnitt, in dem eine Summe von Fahrleistungswerten durch eine einmalige Fahrt vom letzten Haltestockwerk am größten wird, angesetzt wird, ist es möglich, die Zuteilungskabinenbestimmungsverarbeitung durchzuführen, in der vom ungünstigsten Fall im Hinblick auf einen zukünftigen Fahrleistungswert ausgegangen wird.
Darüber hinaus wird in beiden Funktionen des Zuteilungsgesamtauswertungsindexes vor einer Zuteilung Vbef(i) und des Zuteilungsgesamtauswertungsindexes nach einer Zuteilung Vaft(i) eine Quadratsumme der geschätzten Ankunftszeit auf den Wartezeitauswertungsindex angewendet, und eine lineare Summe wird auf den fahrtbedingten Stromverbrauchswert und den zukünftigen fahrtbedingten Stromverbrauchswert angewendet. Das heißt, eine Rate eines Flankenanstiegs einer Funktion des Wartezeitauswertungsindexes (zum Beispiel ein Funktionsgrad) wird größer angesetzt als eine Rate eines Flankenanstiegs von Funktionen von fahrtbedingter Stromverbrauchswertinformation und fahrtbedingter Zukunftsstromverbrauchswertinformation.
Dementsprechend wirken sich während Nichtspitzenzeiten, wenn es wenig Fahrgäste gibt und die geschätzte Ankunftszeit kurz ist, der fahrtbedingte Stromverbrauchswert und der zukünftige fahrtbedingte Stromverbrauchswert stark auf den Zuteilungsgesamtauswertungsindex aus, wohingegen sich der Wartezeitauswertungsindex während Spitzenzeiten stark auf den Zuteilungsgesamtauswertungsindex auswirkt, wenn viele Fahrgäste erscheinen und die geschätzte Ankunftszeit lang ist. Deshalb ist es möglich, eine zugeteilte Kabine mit einer Balance zwischen der Wartezeit von Fahrgästen und einer Energieeinsparung in Übereinstimmung mit dem Grad zu bestimmen, zu dem eine Kabine mit Fahrgästen bevölkert wird, so dass während Nichtspitzenzeiten mit kurzer Wartezeit Energie eingespart wird, während die Beeinträchtigung der Wartezeit in gewissem Maße hingenommen wird, und während Spitzenzeiten mit langer Wartezeit Energie in gewissem Maße eingespart wird, während die Wartezeit kaum beeinträchtigt wird. Diese Wirkung wird zum einen oder anderen Grad dadurch erzielt, dass die Rate eines Anstiegs der Flanke einer Funktion des Wartezeitauswertungsindexes größer angesetzt wird als die Raten eines Anstiegs der Flanke mindestens einer Funktion der fahrtbedingten Stromverbrauchswertinformation und der fahrtbedingten Zukunftsstromverbrauchswertinformation.
Darüber hinaus werden verschiedene andere Verluste eines Aufzugsystems außer einer Auslastung durch die kabinenbezogene Verlustberechnungseinrichtung 13 und die kabinenbezogene Zukunftsverlustberechnungseinrichtung 113 reflektiert, was es möglich macht, einen Fahrleistungswert und einen Rückgewinnungsenergiewert genauer zu berechnen.
Das heißt, das Aufzuggruppenverwaltungssystem nach der ersten Ausführungsform berücksichtigt die fahrtbedingte Leistungsfahrtverlustbetraginformation D13A und die fahrtbedingte Energierückgewinnungsverlustbetraginformation D13B aus der kabinenbezogenen Verlustberechnungseinrichtung 13 und die fahrtbedingte Zukunftsfahrtfahrleistungsverlustbetraginformation D113A und die Zukunftsfahrtenergierückgewinnungsverlustbetraginformation D113B aus der kabinenbezogenen Zukunftsverlustberechnungseinrichtung 113. Dementsprechend erzielen die kabinenbezogene Fahrleistungsberechnungseinrichtung 21, die kabinenbezogene Rückgewinnungsenergieberechnungseinrichtung 31, die kabinenbezogene Zukunftsfahrleistungsberechnungseinrichtung 121 und die kabinenbezogene Zukunftsrückgewinnungsenergieberechnungseinrichtung 131 die Wirkung, eine genauere Berechnung von Stromverbrauchswerten (Fahrleistungswert und Rückgewinnungsenergiewert) zu ermöglichen.
Darüber hinaus ermittelt die kabinenbezogene Grundstromberechnungseinrichtung 51 auch den Grundstromwert, und somit ist es möglich, nicht nur den fahrtbedingten Stromverbrauch, sondern auch den Grundstrom zu veranschlagen, der in einer kabineninternen Beleuchtung, einer kabineninternen Klimaanlage und einer Bedientafel verbraucht wird.
Das heißt, das Aufzuggruppenverwaltungssystem nach der ersten Ausführungsform kann den Zuteilungsgesamtauswertungsindex vor einer Zuteilung Vbef(i) und den Zuteilungsgesamtauswertungsindex nach einer Zuteilung Vaft(i) durch die kabinenbezogene Zuteilungsgesamtauswertungsindexberechnungseinrichtung 161 auf Grundlage der Grundstromwertinformation D51 berechnen, indem der Stromverbrauch einer kabineninternen Beleuchtung, Klimaanlage u. dgl. stärker berücksichtigt wird, die typischerweise abgeschaltet werden, wenn sich eine Kabine im Stillstand befindet. Dementsprechend ist es möglich, eine zugeteilte Kabine auf Grundlage des genaueren Stromverbrauchswerts zu bestimmen.
Zusätzlich wird ein unterschiedlicher Rückgewinnungswirkungsgrad und eine Rückgewinnungsenergieobergrenze für jedes Gebäude reflektiert, wodurch es möglich ist, die außen zur Verfügung stehende Rückgewinnungsenergie genau zu berechnen.
Darüber hinaus ist die Schätzeinrichtung 11 für die kabinenbezogene Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen vorgesehen, die die Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen jeder Kabine schätzt, was es möglich macht, eine Auslastung zwischen Haltestockwerken zu berechnen.
Das heißt, das Aufzuggruppenverwaltungssystem nach der ersten Ausführungsform kann die voraussichtliche Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen auf Grundlage der Schätzinformation D11 für die Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigende Personen aus der Schätzeinrichtung 11 für die kabinenbezogene Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen schätzen. Deshalb kann die kabinenbezogene Auslastungsberechnungseinrichtung 12 eine fahrtbedingte Leistungsfahrtauslastung und eine fahrtbedingte Energierückgewinnungsauslastung auf Grundlage der Schätzinformation D11 für die Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigende Personen genau berechnen. Dies macht es möglich, den Fahrleistungswert und Rückgewinnungsenergiewert durch die kabinenbezogene Fahrleistungsberechnungseinrichtung 21 und die kabinenbezogene Rückgewinnungsenergieberechnungseinrichtung 31 genau zu berechnen.
Darüber hinaus lässt sich der Betrag von CO₂-Emissionen anstelle eines Stromwerts anwenden, und dementsprechend ist es möglich, Energie der Anforderung des Eigentümers eines Gebäudes entsprechend einzusparen.
Zweite Ausführungsform
9 ist ein Blockschema, das einen Aufbau eines Aufzuggruppenverwaltungssystems nach einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.
Wie in dieser Figur gezeigt ist, umfasst das Aufzuggruppenverwaltungssystem einen Aufzuggruppenverwaltungssystemkörper 100, kabinenbezogene Steuervorrichtungen 1A bis 1D und Hallenrufregistrierungsvorrichtungen 2A bis 2C.
Die kabinenbezogenen Steuervorrichtungen 1A bis 1D steuern die Betriebsabläufe einer Kabine A bis einer Kabine D (nicht gezeigt), die diesen jeweils entsprechen. Die Hallenrufregistrierungsvorrichtungen 2A bis 2C sind typischerweise auf jedem Stockwerk vorgesehen und können Hallenrufe registrieren (um ein Bestimmungsstockwerk oder eine Bestimmungsrichtung in einer Halle zu bezeichnen).
Die kabinenbezogenen Steuervorrichtungen 1A bis 1D und die Hallenrufregistrierungsvorrichtungen 2A bis 2C sind an den Aufzuggruppenverwaltungssystemkörper 100 angeschlossen. Der Aufzuggruppenverwaltungssystemkörper 100 bestimmt Kabinen, die für Hallenrufe zugeteilt sind (Kombinationen aus Einstiegsstockwerk und Bestimmungsstockwerk oder Kombinationen aus Einstiegsstockwerk und Fahrtrichtung (Bestimmungsrichtung)), die durch die Hallenrufregistrierungsvorrichtungen 2A bis 2C registriert wurden und verwaltet die Fahrt einer Aufzugkabinengruppe (Kabine A bis Kabine D) kollektiv über die kabinenbezogenen Steuervorrichtungen 1A bis 1D.
Als Nächstes wird der interne Aufbau des Aufzuggruppenverwaltungssystemkörpers 100 konkret beschrieben. Wenn ein neu ausgelöster Hallenruf von einer Hallenrufregistrierungsvorrichtung unter den Hallenrufregistrierungsvorrichtungen 2A bis 2C registriert wird, bestimmt der Aufzuggruppenverwaltungssystemkörper 100 eine zugeteilte Kabine entsprechend dem neu registrierten Hallenruf.
Bei dieser Gelegenheit berechnet eine interne kabinenbezogene Zuteilungsgesamtauswertungsindexberechnungseinrichtung 61 einen Zuteilungsgesamtauswertungsindex für jede Kabine, bevor ein neu ausgelöster Hallenruf jeder Kabine zugeteilt wird (Fall 1), sowie einen Zuteilungsgesamtauswertungsindex für jede Kabine in einem Fall, bei dem ein neu ausgelöster Hallenruf jeder Kabine zugeteilt wurde (Fall 2). Dann gibt die kabinenbezogene Zuteilungsgesamtauswertungsindexberechnungseinrichtung 61 Zuteilungsgesamtauswertungsindexinformation D61, bei der es sich um die vorstehend beschriebene Betriebsinformation handelt, an die Zuteilungskabinenbestimmungseinrichtung 71 aus.
Die Zuteilungskabinenbestimmungseinrichtung 71 bestimmt als zugeteilte Kabine eine Kabine mit dem kleinsten Inkrement des Zuteilungsgesamtauswertungsindexes in dem Fall, in dem ein neu ausgelöster Hallenruf zugeteilt wird (Fall 2), im Hinblick auf denjenigen, bevor er nicht zugeteilt wurde (Fall 1), auf Grundlage der Zuteilungsgesamtauswertungsindexinformation D61.
Als Nächstes erfolgt eine konkrete Beschreibung der Inhalte des Berechnens des Zuteilungsgesamtauswertungsindexes durch die kabinenbezogene Zuteilungsgesamtauswertungsindexberechnungseinrichtung 61 im Aufzuggruppenverwaltungssystemkörper 100.
Als Erstes schätzt eine Schätzeinrichtung 11 für eine kabinenbezogene Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen die Anzahl von Personen, die zwischen voraussichtlichen Haltestockwerken jeder Kabine in beiden Fällen, die den Fall 1 und den Fall 2 umfassen, einsteigen.
Nachstehend wird ein Schätzbeispiel in dem Fall beschrieben, in dem die Hallenrufregistrierungsvorrichtungen 2A bis 2C durch eine AUF/AB-Taste betätigt werden (Taste, um einen Hallenruf in Übereinstimmung mit der Fahrtrichtung bei einer Aufwärts- oder Abwärtsfahrt auszulösen). Es wird geschätzt, dass drei Personen bei einem Stopp durch einen AUFWÄRTS-Hallenruf in der Lobby-Etage einsteigen, eine Person bei einem Stopp durch einen anderen als den Hallenruf Lobby-Etage in Aufwärtsrichtung einsteigt, und eine Person bei einem Stopp durch einen Kabinenruf (ein Bestimmungsstockwerk wird in der Kabine bestimmt) aussteigt. Darüber hinaus wird unter Annahme eines Werts, der erhalten wird, indem der gegenwärtige kabineninterne Lastwert zum Beispiel mit einer bestimmten Wiegevorrichtung gemessen wird, in die Anzahl von Fahrgästen als Anzahl von momentan einsteigenden Personen umgerechnet wird, die Anzahl von Personen geschätzt, die in voraussichtlichen Zwischenhaltestockwerken jeder Kabine einsteigen. Anzumerken ist, dass im Prinzip der Zeitpunkt, zu dem der Wert, der durch Umrechnen des gegenwärtigen kabineninternen Lastwerts in die Anzahl von Fahrgästen erhalten wird, als Anzahl von momentan einsteigenden Personen angenommen wird, der Punkt ist, zu dem ein Hallenruf oder ein Kabinenruf erfolgt, und es möglich ist, die Anzahl von Personen, die zwischen den Haltestockwerken einsteigen, unter Verwendung des gegenwärtigen kabineninternen Lastwerts zu diesem Zeitpunkt angemessen zu korrigieren.
Wie vorstehend beschrieben, kann die Schätzeinrichtung 11 für die kabinenbezogene Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen die Anzahl von Fahrgästen zwischen Haltestockwerken genauer schätzen, indem die Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen unter Verwendung des gegenwärtigen kabineninternen Lastwerts korrigiert wird.
Darüber hinaus kann in dem Fall, in dem die Hallenrufregistrierungsvorrichtungen 2A bis 2C Hallenbestimmungsstockwerkrufe durchführen können (Bestimmungsstockwerke werden in der Halle bestimmt), die Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen unter Verwendung der Einstiegsstockwerksinformation, der Ausstiegsstockwerksinformation und der Personenanzahlinformation geschätzt werden, die erhalten werden, wenn Hallenbestimmungsstockwerkrufe in den Hallenrufregistrierungsvorrichtungen 2A bis 2C registriert werden.
In diesem Fall kann die Schätzeinrichtung 11 für die kabinenbezogene Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen die Schätzgenauigkeit der Anzahl von Personen erhöhen, die voraussichtlich zwischen Haltestockwerken einsteigen. Dies macht es möglich, einen Fahrleistungsstromwert und einen Rückgewinnungsenergiewert zwischen Haltestockwerken durch eine kabinenbezogene Fahrleistungsberechnungseinrichtung 21 und eine kabinenbezogene Rückgewinnungsenergieberechnungseinrichtung 31 genau zu berechnen.
In diesem Fall kann die Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen, die aus der kabineninternen Last ermittelt werden, die mit einer bestimmten Wiegevorrichtung ermittelt wird, als die Anzahl von momentan einsteigenden Fahrgästen verwendet werden.
Darüber hinaus kann als die Anzahl von Personen, die aufgrund von Kabinenrufen in dem Haltestockwerk aussteigen, ein Wert durch Teilen der Anzahl von Fahrgästen in einer Kabine durch die Anzahl von Haltestockwerken infolge von Kabinenrufen ermittelt werden. In einem Fall zum Beispiel, in dem zehn Personen als in einer Kabine vorhanden geschätzt werden und die Kabine infolge von Kabinenrufen auf fünf Stockwerken stoppt, wird durch 10/5 angenommen, dass zwei Personen in jedem Stockwerk aussteigen.
Wie vorstehend beschrieben, schätzt die Schätzeinrichtung 11 für die kabinenbezogene Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen die Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen jeder Kabine und gibt eine Schätzinformation D11 der Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen, bei der es sich im Schätzergebnisse handelt, an die kabinenbezogene Auslastungsberechnungseinrichtung 12 des fahrtbedingten Stromverbrauchsberechnungsabschnitts 110 aus.
Der fahrtbedingte Stromverbrauchsberechnungsabschnitt 110 enthält die kabinenbezogene Auslastungsberechnungseinrichtung 12, die kabinenbezogene Verlustberechnungseinrichtung 13, die kabinenbezogene Fahrleistungsberechnungseinrichtung 21 und die kabinenbezogene Rückgewinnungsenergieberechnungseinrichtung 31.
Die kabinenbezogene Auslastungsberechnungseinrichtung 12 berechnet auf Grundlage der Schätzinformation D11 der Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen fahrtbedingte Auslastungen jeder Kabine in beiden Fällen, einschließlich der Fälle, bevor (Fall 1) und nachdem (Fall 2) ein neu ausgelöster Hallenruf zugeteilt wird bzw. wurde.
Konkret berechnet die kabinenbezogene Auslastungsberechnungseinrichtung 12 Auslastungen zwischen Haltestockwerken, in denen eine Fahrt erwartet wird, unter Verwendung der kabineninternen Last, die ermittelt wird, indem die Anzahl von Personen, die aus der Schätzinformation D11 der Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen in Gewicht umgerechnet wird, ein Kabinengewicht, Gewicht eines (Ausgleichs-)Gewichts, Länge eines unausgeglichenen Seils zwischen Haltestockwerken (Länge eines unausgeglichenen Abschnitts des Seils, der sich aus einer Differenz zwischen einer Kabinenposition und einer Gewichtsposition ergibt) und Gewicht pro Seileinheitslänge umgerechnet wird. Anzumerken ist, dass es möglich ist, das Gewicht des unausgeglichenen Seils (Gewicht eines unausgeglichenen Abschnitts des Seils, der sich aus einer Differenz zwischen einer Kabinenposition und einer Gewichtsposition ergibt) auf Grundlage der Länge des unausgeglichenen Seils und des Gewichts pro Seileinheitslänge zu ermitteln.
Dann ermittelt in den beiden Fällen die kabinenbezogene Auslastungsberechnungseinrichtung 12 Werte, die durch Aggregation in Einheiten von Kabinen für jede Leistungsfahrt und jede Energierückgewinnung erhalten werden, als fahrtbedingte Leistungsfahrtauslastung bzw. fahrtbedingte Energierückgewinnungsauslastung. Anzumerken ist, dass die fahrtbedingte Energierückgewinnungsauslastung einen negativen Wert annimmt.
Die kabinenbezogene Auslastungsberechnungseinrichtung 12 gibt fahrtbedingte Leistungsfahrtauslastungsinformation D12A, in der die fahrtbedingten Leistungsfahrtauslastungen für jede Kabine in den beiden Fällen angegeben sind, an die kabinenbezogene Verlustberechnungseinrichtung 13 und die kabinenbezogene Fahrleistungsberechnungseinrichtung 21 aus, und gibt fahrtbedingte Energierückgewinnungsauslastungsinformation D12B, in der die fahrtbedingten Energierückgewinnungsauslastungen für jede Kabine in den beiden Fällen angegeben sind, an die kabinenbezogene Verlustberechnungseinrichtung 13 und die kabinenbezogene Rückgewinnungsenergieberechnungseinrichtung 31 aus.
Die kabinenbezogene Verlustberechnungseinrichtung 13 berechnet auf Grundlage der fahrtbedingten Leistungsfahrtauslastungsinformation D12A die fahrtbedingten Leistungsfahrtverlustbeträge, wenn die fahrtbedingten Leistungsfahrtauslastungen jeder Kabine in den beiden Fällen, die aus der kabinenbezogenen Auslastungsberechnungseinrichtung 12 erhalten werden, in Leistungsfahrtwerte umgerechnet werden. Dann gibt die kabinenbezogene Verlustberechnungseinrichtung 13 fahrtbedingte Leistungsfahrtverlustbetraginformation D13A, in der die berechneten fahrtbedingten Leistungsfahrtverlustbeträge in den beiden Fällen angegeben sind, an die kabinenbezogene Leistungsfahrtberechnungseinrichtung 21 aus.
Darüber hinaus berechnet die kabinenbezogene Verlustberechnungseinrichtung 13 fahrtbedingte Energierückgewinnungsverlustbeträge, wenn die fahrtbedingten Energierückgewinnungsauslastungen in den beiden Fällen auf Grundlage der fahrtbedingten Energierückgewinnungsauslastungsinformation D12B in Rückgewinnungsenergiewerte umgerechnet werden. Dann gibt die kabinenbezogene Verlustberechnungseinrichtung 13 fahrtbedingte Energierückgewinnungsverlustbetraginformation D13B, in der die berechneten fahrtbedingten Energierückgewinnungsbeträge in den beiden Fällen angegeben sind, an die kabinenbezogene Rückgewinnungsenergieberechnungseinrichtung 31 aus.
Anzumerken ist, dass die vorstehend erwähnten Verlustbeträge verschiedene Arten von Verlusten umfassen, wie etwa einen Mechaniksystemverlust, einen Hebemaschinenverlust, Verluste beim Anfahren und Stoppen, und einen Verlust bei der Energieumwandlung.
Die kabinenbezogene Fahrleistungsberechnungseinrichtung 21 berechnet Fahrleistungswerte für jede Kabine in den beiden Fällen auf Grundlage der fahrtbedingten Leistungsfahrtauslastungsinformation D12A und der fahrtbedingten Leistungsfahrtverlustbetraginformation D13A. Zum Beispiel wird der Leistungsfahrtwert ermittelt, indem der fahrtbedingte Leistungsfahrtverlustbetrag, der in der fahrtbedingten Leistungsfahrtverlustbetraginformation D13A angegeben ist, zur fahrtbedingten Leistungsfahrtauslastung addiert wird, die in der fahrtbedingten Leistungsfahrtauslastungsinformation D12A angegeben ist, und der sich ergebende Wert in einen Leistungswert umgerechnet wird. Anzumerken ist, dass der Fahrleistungswert, der durch die kabinenbezogene Fahrleistungsberechnungseinrichtung 21 berechnet wird, den Fahrleistungswert im voraussichtlichen Fahrtabschnitt von der gegenwärtigen Position zur letzten Stopp-Position darstellt, der voraussichtlich von jeder Kabine durch einen bekannten Ruf zurückgelegt wird. Voraussichtlich zurückgelegt stellt alle voraussichtlichen Haltestockwerke der Einstiegsstockwerke oder Ausstiegsstockwerke dar, die durch bekannte Rufe (Einstiegsrufe oder Kabinenrufe) angegeben werden, und der letzte Stopp stellt dar, dass Arbeitsabläufe im Ansprechen auf alle Rufe abgeschlossen sind.
Dann gibt die kabinenbezogene Fahrleistungsberechnungseinrichtung 21 Fahrleistungswertinformation D21, in der die berechneten Fahrleistungswerte jeder Kabine angegeben sind, an die kabinenbezogene Zuteilungsgesamtauswertungsindexberechnungseinrichtung 161 aus.
Die kabinenbezogene Rückgewinnungsenergieberechnungseinrichtung 31 berechnet Rückgewinnungsenergiewerte jeder Kabine in den beiden Fällen auf Grundlage der fahrtbedingten Energierückgewinnungsauslastungsinformation D12B und der fahrtbedingten Energierückgewinnungsverlustbetraginformation D13B. Der Rückgewinnungsenergiewert wird zum Beispiel als nicht negativer Wert ermittelt, der erhalten wird, indem ein Absolutwert des fahrtbedingten Energierückgewinnungsverlustbetrags von einem Absolutwert der fahrtbedingten Energierückgewinnungsauslastung subtrahiert und der sich ergebende Wert in einen Leistungswert umgerechnet wird. Alternativ kann der Rückgewinnungsenergiewert mit dem Konversionswirkungsgrad der Rückgewinnungsenergie multipliziert werden, wenn die Rückgewinnungsenergie außerhalb eines Aufzugssystem etwa als ein in einem Gebäude installiertes Energiesystem rückgeführt wird. Auch noch alternativ kann in einem Fall, bei dem es eine Obergrenze bei einem Wert von Rückgewinnungsenergie gibt, die außerhalb des Aufzugssystems rückgeführt werden kann, der Wert der Rückgewinnungsenergie auf den oberen Grenzwert abgewandelt werden, wenn der Wert der Rückgewinnungsenergie gleich dem oder größer als der obere Grenzwert wird. Anzumerken ist, dass der Wert der Rückgewinnungsenergie, der durch die kabinenbezogene Rückgewinnungsenergieberechnungseinrichtung 31 berechnet wird, den Wert der Rückgewinnungsenergie von einer gegenwärtigen Position zur letzten Stopp-Position darstellt, der voraussichtlich von jeder Kabine gedeckt wird.
Dann gibt die kabinenbezogene Rückgewinnungsenergieberechnungseinrichtung 31 Rückgewinnungsenergiewertinformation D31, in der die berechneten Rückgewinnungsenergiewerte jeder Kabine angegeben sind, an die kabinenbezogene Zuteilungsgesamtauswertungsindexberechnungseinrichtung 61 aus.
Eine Fahrleistungsgewichtungskoeffizientenberechnungseinrichtung 22 bestimmt einen Fahrleistungsgewichtungskoeffizienten unter Verwendung mindestens eines Parameters von den Parametern, die den momentanen Verkehrsflussindex, technische Aufzugdaten, technische Gebäudedaten und einen Aufzugsteuerzustand angeben. Der momentane Verkehrsflussindex stellt zum Beispiel die Anzahl von Fahrgästen dar, die während der letzten fünf Minuten pro Stockwerk und Fahrtrichtung erschienen, die aus der Schätzung ermittelte Anzahl von Fahrgästen, die während der unmittelbar darauffolgenden fünf Minuten pro Stockwerk und Richtung erscheinen, die Auftrittsrate der Fahrgäste, die sich während der letzten fünf Minuten oder der unmittelbar darauffolgenden fünf Minuten von der Lobby-Etage zu den oberen Stockwerken begaben, im Verhältnis zu allen Fahrgästen, und die Auftrittsrate der Fahrgäste, die sich während der letzten fünf Minuten oder der unmittelbar darauffolgenden fünf Minuten von den oberen Stockwerken zur Lobby-Etage begaben, im Verhältnis zu allen Fahrgästen. Die technischen Aufzugdaten stellen zum Beispiel Nenngeschwindigkeit, Beschleunigung, Anzahl von Kabinen, Kabinenkapazität und Zeit zum Öffnen und Schließen der Türen dar. Die technischen Gebäudedaten stellen zum Beispiel die Anzahl von Stockwerken, Stockwerkshöhe und Strecke einer Expresszone dar (Strecke in einem Fall eines haltfreien Betriebs zwischen fern voneinander liegenden Stockwerken, wobei die dazwischenliegenden Stockwerke nicht angefahren werden, wie etwa ein haltfreier Betrieb vom 1. zum 21. Stock). Der Aufzugsteuerzustand stellt zum Beispiel den Zustand dar, in dem gegebenenfalls eine Betriebsart wie etwa eine Betriebsart zu Beginn der Bürostunden zum Tragen kommt.
Dann gibt die Fahrleistungsgewichtungskoeffizientenberechnungseinrichtung 22 Fahrleistungsgewichtungskoeffizienteninformation D22, in der der bestimmte Fahrleistungsgewichtungskoeffizient angegeben ist, an die kabinenbezogene Zuteilungsgesamtauswertungsindexberechnungseinrichtung 61 aus.
Eine Rückgewinnungsenergiegewichtungskoeffizientenberechnungseinrichtung 32 bestimmt einen Rückgewinnungsenergiegewichtungskoeffizienten unter Verwendung mindestens eines Parameters von den vorstehend erwähnten Parametern, die den momentanen Verkehrsflussindex, technische Aufzugdaten, technische Gebäudedaten und einen Aufzugsteuerzustand angeben.
Dann gibt die Rückgewinnungsenergiegewichtungskoeffizientenberechnungseinrichtung 32 Rückgewinnungsenergiegewichtungskoeffizienteninformation D32, in der der bestimmte Rückgewinnungsenergiegewichtungskoeffizient angegeben ist, an die kabinenbezogene Zuteilungsgesamtauswertungsindexberechnungseinrichtung 61 aus. Die Wartezeitauswertungsindexberechnungseinrichtung 41 berechnet die geschätzte Kabinenankunftszeit am Haltestockwerk durch einen Hallenruf jeder Kabine in den beiden Fällen und verwendet eine Quadratsumme der geschätzten Kabinenankunftszeit als Wartezeitauswertungsindex. Die nachstehende Gleichung (5) zeigt die Berechnungsgleichung des Wartezeitauswertungsindexes W(i) einer Kabine i (i ist ein beliebiger Buchstabe von A bis D). Anzumerken ist, dass das Ziel des Wartezeitauswertungsindex W(i) der vorstehend erwähnte voraussichtliche Fahrtabschnitt jeder Kabine i ist. [Mathematischer Ausdruck 5]
In der obigen Gleichung (5) stellt (f, d) eine Kombination aus einem Stockwerk f des durch einen Hallenruf angeforderten Haltestockwerks und einer Fahrtrichtung d dar, Hi stellt eine Gruppe von durch Hallenrufe angeforderten Haltestockwerken der Kabine i dar, und t_l(F, d) stellt die geschätzte Ankunftszeit der Kabine i im Stockwerk f in der Fahrtrichtung d dar. Zum Beispiel bedeutet der Fall t_A(5, aufwärts) die geschätzte Zeit, zu der die Kabine A in der Aufwärtsrichtung im 5. Stock ankommt. In einem Fall, bei dem die Kabine A voraussichtlich im 5. und 7. Stock in der Aufwärtsrichtung und im 3. Stock in einer Abwärtsrichtung hält, ist eine Gruppe von diesen Hi.
Dann gibt die Wartezeitauswertungsindexberechnungseinrichtung 41 die Wartezeitauswertungsindexinformation D41, in der der durch die Gleichung (5) erhaltene Wartezeitauswertungsindex W(i) angegeben ist, an die kabinenbezogene Zuteilungsgesamtauswertungsindexberechnungseinrichtung 161 aus.
Die kabinenbezogene Grundstromberechnungseinrichtung 51 berechnet Grundstromwerte jeder Kabine in den beiden Fällen. Der Grundstrom jeder Kabine stellt den Stromverbrauch, außer Fahrleistung und Rückgewinnungsenergie beim Fahren, dar und umfasst zum Beispiel den Stromverbrauch einer kabineninternen Beleuchtung, den Stromverbrauch eines kabineninternen Gebläses und den Stromverbrauch eines Bedienfelds. Im Falle einer Betriebsart, in der die kabineninterne Beleuchtung und das kabineninterne Gebläse zum Stillstand kommen, wenn die Kabine im Stillstand ist und kein Fahrgast einsteigt, werden Schalter für die kabineninterne Beleuchtung und das kabineninterne Gebläse beim Zuteilen eines neu ausgelösten Hallenrufs eingeschaltet, wobei eine Wirkung aufgrund einer Zunahme des Verbrauchsbetrags an Grundstrom berücksichtigt wird. Anzumerken ist, dass der durch die kabinenbezogene Grundstromberechnungseinrichtung 51 berechnete Grundstromwert einen Grundstromwert in einem voraussichtlichen Fahrtabschnitt von der gegenwärtigen Position zur letzten Stopp-Position darstellt, der voraussichtlich von jeder Kabine zurückgelegt wird.
Dann gibt die kabinenbezogene Grundstromberechnungseinrichtung 51 Grundstromwertinformation D51, in der der berechnete Grundstromwert angegeben ist, an die kabinenbezogene Zuteilungsgesamtauswertungsindexberechnungseinrichtung 61 aus.
Eine Grundstromgewichtungskoeffizientenberechnungseinrichtung 52 bestimmt einen Grundstromgewichtungskoeffizienten entsprechend dem in der Grundstromwertinformation D51 angegebenen Grundstrom auf Grundlage der technischen Aufzugdaten u. dgl.
Dann gibt die Grundstromgewichtungskoeffizientenberechnungseinrichtung 52 Grundstromgewichtungskoeffizienteninformation D52, in der der bestimmte Grundstromgewichtungskoeffizient angegeben ist, an die kabinenbezogene Zuteilungsgesamtauswertungsindexberechnungseinrichtung 61 aus.
Die kabinenbezogene Zuteilungsgesamtauswertungsindexberechnungseinrichtung 61 berechnet Zuteilungsgesamtauswertungsindices jeder Kabine in den beiden Fällen, einschließlich den Fällen, bevor und nachdem ein neu ausgelöster Hallenruf zugeteilt wird bzw. wurde (vorstehender Fall 1 und Fall 2) auf Grundlage der Fahrleistungswertinformation D21, der Fahrleistungsgewichtungskoeffizienteninformation D22, der Rückgewinnungsenergiewertinformation D31, der Rückgewinnungsenergiegewichtungskoeffizienteninformation D32, der Wartezeitauswertungsindexinformation D41 und der Grundstromwertinformation D51. Die Zuteilungsgesamtauswertungsindices jeder Kabine werden durch Gleichung (6) und Gleichung (7) ausgedrückt.
[mathematischer Ausdruck 6]

Vbef(i) = Wbef(i) + kA·PAbef(i) + kB·PBbef(i) + kZ·PZbef(i) (6)

[mathematischer Ausdruck 7]

Vaft(i) = Waft(i) + kA·PAaft(i) + kB·PBaft(i) + kZ·PZaft(i) (7)

In Gleichung (6) stellt Vbef(i) einen Zuteilungsgesamtauswertungsindex der Kabine i im Fall 1, bevor ein neu ausgelöster Hallenruf zugeteilt wird, dar, Wbef(i) stellt einen Wartezeitauswertungsindex der Kabine i im Fall 1 dar, PAbef(i) stellt einen Fahrleistungswert der Kabine i im Fall 1 dar, der nicht negativ ist, PBbef(i) stellt einen Rückgewinnungsenergiewert der Kabine i im Fall 1 dar, der nicht negativ ist, und PZbef(i) stellt einen Grundstromwert der Kabine i im Fall 1 dar, der nicht negativ ist.
In Gleichung (7) stellt Vaft(i) einen Zuteilungsgesamtauswertungsindex der Kabine i im Fall 2, nachdem ein neu ausgelöster Hallenruf der Kabine i zugeteilt wurde, Waft(i) stellt einen Wartezeitauswertungsindex der Kabine i im Fall 2 dar, PAaft(i) stellt einen Fahrleistungswert der Kabine i im Fall 2 dar, der nicht negativ ist, PBaft(i) stellt einen Rückgewinnungsenergiewert der Kabine i im Fall 2 dar, der nicht negativ ist, und PZaft(i) stellt einen Grundstromwert der Kabine i im Fall 2 dar. Die jeweiligen Werte (Indices) auf den rechten Seiten von Gleichung (6) und Gleichung (7) werden aus der Wartezeitauswertungsindexinformation D41, der Fahrleistungswertinformation D21, der Rückgewinnungsenergiewertinformation D31 und der Grundstromwertinformation D51 ermittelt.
Dann ist in Gleichung (6) und Gleichung (7) kA ein positiver Gewichtungskoeffizient des Fahrleistungswerts, kB ist ein positiver Gewichtungskoeffizient des Rückgewinnungsenergiewerts und kZ stellt einen Gewichtungskoeffizienten des Grundstromwerts dar, der nicht negativ ist. Diese Koeffizienten können aus der Fahrleistungsgewichtungskoeffizienteninformation D22, der Rückgewinnungsenergiegewichtungskoeffizienteninformation D32 und der Grundstromgewichtungskoeffizienteninformation D52 ermittelt werden.
Dann gibt die kabinenbezogene Zuteilungsgesamtauswertungsindexberechnungseinrichtung 61 an die Zuteilungskabinenbestimmungseinrichtung 171 die Zuteilungsgesamtauswertungsindexinformation D61 aus, in der der Zuteilungsgesamtauswertungsindex vor einer Zuteilung Vbef(i) und der Zuteilungsgesamtauswertungsindex nach einer Zuteilung Vaft(i) jeder Kabine i im Fall 1 und Fall 2 angegeben sind, die durch die vorstehend beschriebene Gleichung (6) und Gleichung (7) ermittelt wurden.
Die Zuteilungskabinenbestimmungseinrichtung 71 bestimmt als zugeteilte Kabine eine Kabine mit der kleinsten Differenz, die erhalten wird, indem der Zuteilungsgesamtauswertungsindex vor einer Zuteilung Vbef(i) im Fall 1, bevor ein neu ausgelöster Hallenruf zugeteilt wird, vom Zuteilungsgesamtauswertungsindex nach einer Zuteilung Vbef(i) im Fall 2, nachdem ein neu ausgelöster Hallenruf zugeteilt wurde, subtrahiert wird. Das heißt, die Kabine i mit dem durch Gleichung (8) gezeigten kleinsten Wert wird als die zugeteilte Kabine C erachtet.
[Mathematischer Ausdruck 8]

C = min(Vaft(i) – Vbef(i)) (8)

Wie vorstehend beschrieben, sind Vaft(i) und Vbef(i) die Zuteilungsgesamtauswertungsindices der Kabine i, nachdem (vorstehender Fall 2) und bevor (vorstehender Fall 1) ein neu ausgelöster Hallenruf zugeteilt wurde bzw. wird.
Obwohl der Wartezeitauswertungsindex W(i) als Quadratsumme der geschätzten Ankunftszeit auf dem Haltestockwerk infolge eines Hallenrufs verwendet wird, wie in Gleichung (5) gezeigt ist, kann auch eine andere Funktion verwendet werden, die eine Flanke hat, die mit einer Zunahme bei der geschätzten Ankunftszeit ansteigt, wie etwa eine Summe des 1,5. Potenzwerts der geschätzten Ankunftszeit.
Obwohl der Rückgewinnungsenergiewert in den Berechnungsgleichungen (Gleichung (6) und Gleichung (7)) für die Zuteilungsauswertungsindices enthalten ist, kann der Rückgewinnungsenergiewert aus den Berechnungsgleichungen für die Zuteilungsauswertungsindices auch weggelassen werden.
Obwohl der Grundstromwert in der Berechnungsgleichung für den Zuteilungsauswertungsindex enthalten ist, kann der Grundstromwert aus der Berechnungsgleichung für den Zuteilungsauswertungsindex auch weggelassen werden.
Außer den in Gleichung (6) und Gleichung (7) gezeigten Indices, kann der Wert, der erhalten wird, indem der andere Index wie etwa die Auftrittswahrscheinlichkeit einer vollen Besetzung, mit einem Gewichtungskoeffizienten multipliziert wird, in die Berechnungsgleichung für den Zuteilungsauswertungsindex mit aufgenommen werden.
Obwohl in Gleichung (6) und Gleichung (7) der Zuteilungsauswertungsindex als eine lineare Summe verschiedener Auswertungsindices ermittelt wird, kann er auch unter Verwendung anderer Funktionsformen wie etwa einer Quadratsumme verschiedener Auswertungsindices ermittelt werden.
Der Betrag von CO₂-Emissionen bei der Leistungsfahrt kann anstelle des Fahrleistungswerts verwendet werden, und der Betrag von CO₂-Emissionen bei der Rückgewinnung kann anstelle des Rückgewinnungsenergiewerts verwendet werden. Im Allgemeinen handelt es sich bei den Beträgen der CO₂-Emissionen bei der Leistungsfahrt und bei der Rückgewinnung um Beträge, die erhalten werden, indem ein Fahrleistungswert und ein Rückgewinnungsenergiewert mit dem Koeffizienten multipliziert wird, der von einer Stromversorgungsgesellschaft abhängt, von der ein Gebäude elektrischen Strom bezieht. Das heißt, der Betrag der CO₂-Emissionen wird als ein Wert verwendet, der im Wesentlichen gleich dem Fahrleistungs- und Rückgewinnungsenergiewert ist.
Auch nachdem eine Zuteilungskabine im Ansprechen auf einen neuen Hallenruf bestimmt wurde, kann die Berechnung, ob die infolge des Hallenrufs zugeteilte Kabine, bei der eine zugeteilte Kabine zugeteilt wurde, periodisch unter Verwendung des Zuteilungsgesamtauswertungsindex verändert werden. Die Zuteilung durch einen Hallenruf, bei der eine Zuteilungskabine bestimmt wurde, wird provisorisch gelöscht, und die Zuteilungsgesamtauswertungsindices jeder Kabine in den Fällen, bevor und nachdem eine Zuteilung erfolgte, werden unter der Annahme berechnet, dass der provisorisch gelöschte Hallenruf ausgelöst wurde, wodurch eine Kabine mit einem geringen Inkrement des Zuteilungsgesamtauswertungsindexes in dem Fall, in dem eine Zuteilung erfolgte, nach einer Zuteilungsüberprüfung als zugeteilte Kabine bestimmt wird. In diesem Fall kann es sich bei der Kabine nach einer Zuteilungsüberprüfung um die ursprünglich zugeteilte Kabine handeln.
10 ist ein Ablaufschema, das eine Verarbeitungsprozedur eines Verfahrens zum Bestimmen einer zugeteilten Kabine durch das Aufzuggruppenverwaltungssystem nach der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Im Folgenden wird das Verfahren zum Bestimmen einer zugeteilten Kabine mit Bezug auf diese Figur beschrieben.
Zuerst empfängt im Schritt S11, wenn ein Hallenruf ausgehend von einer der Hallenrufregistrierungsvorrichtungen 2A bis 2C neu ausgelöst wird, der Aufzuggruppenverwaltungssystemkörper 100 die Inhalte dieses Hallenrufs. Die Inhalte des Hallenrufs werden insgesamt zum Beispiel von einem (nicht gezeigten) Verwaltungsabschnitt des Aufzuggruppenverwaltungssystemkörpers 100 verwaltet.
Als Nächstes bestimmen im Schritt S12, wie vorstehend beschrieben, die Fahrleistungsgewichtungskoeffizientenberechnungseinrichtung 22, die Rückgewinnungsenergiegewichtungskoeffizientenberechnungseinrichtung 32 und die Grundstromgewichtungskoeffizientenberechnungseinrichtung 52 die Gewichtungskoeffizienten des Fahrleistungswerts, Rückgewinnungsenergiewerts bzw. Grundstromwerts mit Bezug auf den Verkehrsflusszustand, technische Aufzugdaten und technische Gebäudedaten.
Dann werden im Schritt S13 die Wartezeitauswertungsindices W(i) in den Fällen, bevor (vorstehender Fall 1) und nachdem (vorstehender Fall 2) ein neu ausgelöster Hallenruf jeder Kabine i zugeteilt wird bzw. wurde, berechnet.
Danach wird im Schritt S14 der fahrtbedingte Stromverbrauch jeder Kabine i berechnet. Das heißt, wie vorstehend beschrieben, berechnet der fahrtbedingte Stromverbrauchsberechnungsabschnitt 110 den Fahrleistungswert und Rückgewinnungsenergiewert jeder Kabine i beim Fahren im Fall 1 und Fall 2.
Dann berechnet im Schritt S15, wie vorstehend beschrieben, die kabinenbezogene Grundstromberechnungseinrichtung 51 die Grundstromwerte jeder Kabine i im Fall 1 und Fall 2.
Danach berechnet im Schritt S16, wie vorstehend beschrieben, die kabinenbezogene Zuteilungsgesamtauswertungsindexberechnungseinrichtung 61 den Zuteilungsgesamtauswertungsindex vor einer Zuteilung Vbef(i) und den Zuteilungsgesamtauswertungsindex nach einer Zuteilung Vaft(i) nach neuen Hallenrufen für jede Kabine i im Fall 1 und Fall 2.
Die vorstehend beschriebene Berechnung von Schritt S13 bis Schritt S16 ist als Wiederholungsblock BK2 gezeigt, der für alle Kabinen im Fall 1 und Fall 2 pro neu ausgelöstem Hallenruf abläuft.
Nachdem die Berechnung des Wiederholungsblocks BK2 an allen Kabinen durchgeführt wurde, führt im Schritt S17, wie vorstehend beschrieben, die kabinenbezogene Zuteilungsgesamtauswertungsindexberechnungseinrichtung 61 eine Gesamtauswertung unter Verwendung eines Inkrementwerts des durch Gleichung (8) dargestellten Zuteilungsgesamtauswertungsindex durch.
Dann bestimmt im Schritt S18 die Zuteilungskabinenbestimmungseinrichtung 71 wie vorstehend beschrieben eine zugeteilte Kabine.
Schließlich wird im Schritt S19 eine Zuteilung an die Steuervorrichtung unter den kabinenbezogenen Steuervorrichtungen 1A bis 1D ausgegeben, die der im Schritt S18 bestimmten zugeteilten Kabine entspricht, um dadurch eine Aufzugkabine anzusteuern.
Das Aufzuggruppenverwaltungssystem nach der zweiten Ausführungsform, das den vorstehend erwähnten Aufbau hat, bestimmt eine zugeteilte Kabine unter Verwendung des Zuteilungsgesamtauswertungsindexes, der über den Wartezeitauswertungsindex, den Stromverbrauchswert und den Rückgewinnungsenergiewert als Indices verfügt, und kann dementsprechend Gewichtungen eines Fahrleistungswert und eines Rückgewinnungsenergiewerts je nach dem anfallenden Verkehrsfluss, den technischen Aufzugdaten und den technischen Gebäudedaten verändern. Dies befähigt das Aufzuggruppenverwaltungssystem, die Energieeinsparungswirkung erheblich zur Geltung kommen zu lassen, ohne die Wartezeit in hohem Maße zu beeinträchtigen.
Das heißt, der Zuteilungskabinenbestimmungsabschnitt, der sich aus der kabinenbezogenen Zuteilungsgesamtauswertungsindexberechnungseinrichtung 61 und der Zuteilungskabinenbestimmungseinrichtung 171 des Aufzuggruppenverwaltungssystems nach der zweiten Ausführungsform zusammensetzt, bestimmt eine zugeteilte Kabine im Ansprechen auf einen neu ausgelösten Hallenruf auf Grundlage einer linearen Summe mit positiven Koeffizienten eines Absolutwerts der Fahrleistung und eines Absolutwerts der Rückgewinnungsenergie. Somit werden, selbst wenn eine Fahrt einmal auf einer Rückgewinnungsseite erfolgt und der Stromverbrauch bis zum letzten Stopp in dem durch einen Ruf zurückzulegenden Fahrtabschnitt gesenkt ist, die Wirkungen einer Zunahme der leistungsfahrtseitigen Energie in einem zukünftigen Fahrtabschnitt nach dem letzten Stopp aufgrund des Hinzukommens eines Absolutwerts der Rückgewinnungsenergie berücksichtigt. Dies macht es möglich, eine Wirkung zu erzielen, dass Energie eingespart wird, ohne die Wartezeit in hohem Maße zu beeinträchtigen. Das heißt, im Falle hoher Rückgewinnungsenergie ist es höchst wahrscheinlich, dass die Fahrleistung in einer zukünftigen Fahrt in gleichem Maße aufgebraucht wird. Das Aufzuggruppenverwaltungssystem nach der zweiten Ausführungsform erzielt eine Wirkung, eine zugeteilte Kabine unter Berücksichtigung der vorstehend genannten Möglichkeit zu bestimmen.
Darüber hinaus wird im Zuteilungsgesamtauswertungsindex vor einer Zuteilung Vbef(i) und im Zuteilungsgesamtauswertungsindex nach einer Zuteilung Vaft(i) eine Quadratsumme der geschätzten Ankunftszeit auf den Wartezeitauswertungsindex angewendet, und eine lineare Summe wird auf den Fahrleistungs- und Rückgewinnungsenergiewert angewendet. Das heißt, in den Funktionen des Zuteilungsgesamtauswertungsindexes vor einer Zuteilung Vbef(i) und des Zuteilungsgesamtauswertungsindexes nach einer Zuteilung Vaft(i) wird eine Rate eines Flankenanstiegs des Wartezeitauswertungsindexes W(i) größer angesetzt als die Raten von Flankenanstiegen der linearen Funktionen der Fahrleistungswert- und Rückgewinnungsenergiewertfunktion.
Dementsprechend wirken sich während Nichtspitzenzeiten, wenn es wenig Fahrgäste gibt und die geschätzte Ankunftszeit kurz ist, der Fahrleistungswert und der Rückgewinnungsenergiewert stark auf den Zuteilungsgesamtauswertungsindex aus, wohingegen sich der Wartezeitauswertungsindex während Spitzenzeiten stark auf den Zuteilungsgesamtauswertungsindex auswirkt, wenn viele Fahrgäste erscheinen und die geschätzte Ankunftszeit lang ist. Deshalb ist es möglich, eine zugeteilte Kabine mit einer Balance zwischen der Wartezeit und einer Energieeinsparung in Übereinstimmung mit dem Grad zu bestimmen, zu dem eine Kabine mit Fahrgästen bevölkert wird, so dass während Nichtspitzenzeiten mit kurzer Wartezeit Energie eingespart wird, während die Beeinträchtigung der Wartezeit in gewissem Maße hingenommen wird, und während Spitzenzeiten mit langer Wartezeit Energie in gewissem Maße eingespart wird, während die Wartezeit kaum beeinträchtigt wird.
Zusätzlich berücksichtigt das Aufzuggruppenverwaltungssystem nach der zweiten Ausführungsform die fahrtbedingte Leistungsfahrtverlustbetraginformation D13A und die fahrtbedingte Leistungsfahrtverlustbetraginformation D13B aus der kabinenbezogenen Verlustberechnungseinrichtung 13, und somit wird eine Wirkung dahingehend erzielt, dass die kabinenbezogene Fahrleistungsberechnungseinrichtung 21 und die kabinenbezogene Rückgewinnungsenergieberechnungseinrichtung 31 Stromverbrauchswerte (Fahrleistungs- und Rückgewinnungsenergiewert) genauer berechnen.
Darüber hinaus ermittelt die kabinenbezogene Grundstromberechnungseinrichtung 51 auch den Grundstromwert, und somit ist es möglich, nicht nur den fahrtbedingten Stromverbrauch, sondern den Grundstrom zu veranschlagen, der in einer kabineninternen Beleuchtung, einer kabineninternen Klimaanlage und einer Bedientafel verbraucht wird.
Das heißt, das Aufzuggruppenverwaltungssystem nach der zweiten Ausführungsform kann den Zuteilungsgesamtauswertungsindex vor einer Zuteilung Vbef(i) und den Zuteilungsgesamtauswertungsindex nach einer Zuteilung Vaft(i) durch die kabinenbezogene Zuteilungsgesamtauswertungsindexberechnungseinrichtung 161 auf Grundlage der Grundstromwertinformation D51 berechnen, indem der Stromverbrauch einer kabineninternen Beleuchtung, Klimaanlage u. dgl. stärker berücksichtigt wird, die typischerweise abgeschaltet werden, wenn sich eine Kabine im Stillstand befindet. Dementsprechend ist es möglich, eine zugeteilte Kabine auf Grundlage des genaueren Stromverbrauchswerts zu bestimmen.
Das Aufzuggruppenverwaltungssystem nach der zweiten Ausführungsform verwendet den Gewichtungskoeffizienten eines Fahrleistungswerts, einen Gewichtungskoeffizienten eines Rückgewinnungsenergiewerts und einen Gewichtungskoeffizienten eines Grundstromwerts (kA, kB und kZ) im Zuteilungsgesamtauswertungsindex vor einer Zuteilung Vbef(i) und im Zuteilungsgesamtauswertungsindex nach einer Zuteilung Vaft(i) und kann dementsprechend die Zuteilungsgesamtauswertungsindices vor und nach der Zuteilung berechnen, in denen ein auftretender Verkehrsfluss, technische Aufzugdaten und technische Gebäudedaten reflektiert sind.
Darüber hinaus ist die Schätzeinrichtung 11 für eine kabinenbezogene Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen vorgesehen, die die Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen jeder Kabine schätzt, was es möglich macht, eine Auslastung zwischen Haltestockwerken genau zu berechnen.
Das heißt, das Aufzuggruppenverwaltungssystem nach der zweiten Ausführungsform kann die voraussichtliche Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen auf Grundlage der Schätzinformation D11 für die Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigende Personen aus der Schätzeinrichtung 11 für die kabinenbezogene Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen schätzen. Deshalb kann die kabinenbezogene Auslastungsberechnungseinrichtung 12 eine fahrtbedingte Leistungsfahrtauslastung und eine fahrtbedingte Energierückgewinnungsauslastung auf Grundlage der Schätzinformation D11 für die Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigende Personen genau berechnen. Dies macht es möglich, den Fahrleistungswert und Rückgewinnungsenergiewert durch die kabinenbezogene Fahrleistungsberechnungseinrichtung 21 und die Fahrleistungsgewichtungskoeffizientenberechnungseinrichtung 22 genau zu berechnen.
Darüber hinaus lässt sich ein Betrag von CO₂-Emissionen anstelle eines Stromwerts anwenden, und dementsprechend ist es möglich, Energie der Anforderung des Eigentümers eines Gebäudes entsprechend einzusparen.
Dritte Ausführungsform
11 ist ein Blockschema, das den Aufbau eines Berechnungsabschnitts für den fahrtbedingten Stromverbrauch und dessen Umfeld in einem Aufzuggruppenverwaltungssystem nach einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Anzumerken ist, dass dieser Aufbau im Grunde demjenigen des in 9 gezeigten Aufzuggruppenverwaltungssystems nach der zweiten Ausführungsform ähnlich ist, mit der Ausnahme, dass der Berechnungsabschnitt 110 für den fahrtbedingten Stromverbrauch nach der zweiten Ausführungsform durch einen Berechnungsabschnitt 111 für den fahrtbedingten Stromverbrauch ersetzt ist.
Der Berechnungsabschnitt 111 für den fahrtbedingten Stromverbrauch berechnet den Fahrleistungs- und Rückgewinnungsenergiewert jeder Kabine auf einer Simulationsbasis durch Auswertung eines Fahrzustands jeder Kabine, durch Berechnung eines Strom- und eines Spannungswerts eines Motors aus dem Drehmoment pro Einheitszeit, die für einen Motor einer Hebemaschine jeder Kabine erforderlich ist, und durch Aggregation des Stromverbrauchs pro Einheitszeit. Der Berechnungsabschnitt 111 für den fahrtbedingten Stromverbrauch umfasst eine Berechnungseinrichtung 24 für den Fahrzustand pro Einheitszeit, eine Berechungseinrichtung 25 für das Drehmoment pro Einheitszeit, eine Berechnungseinrichtung 26 für den Stromverbrauch pro Einheitszeit, eine kabinenbezogene Fahrleistungsberechnungseinrichtung 23 und eine kabinenbezogene Rückgewinnungsenergieberechnungseinrichtung 33.
Als Nächstes wird der Betrieb und innere Aufbau des Berechnungsabschnitts 111 für den fahrtbedingten Stromverbrauch konkret beschrieben. Der Berechnungsabschnitt 111 für den fahrtbedingten Stromverbrauch verwendet zum Beispiel einen Wert von 10 msec als Einheitszeit.
Die Berechnungseinrichtung 24 für den Fahrzustand pro Einheitszeit berechnet einen Fahrzustand jeder Kabine pro Einheitszeit. Konkret bezieht sich ”Fahrzustand” auf eine Geschwindigkeit, Beschleunigung und momentane Position jeder Kabine.
12 ist eine erläuternde Darstellung, die schematisch den Betrieb des Aufzugs zeigt. Während sich, wie in dieser Figur gezeigt ist, eine Kabine 91 in einer Aufwärtsrichtung mit eingestiegenen Personen vom 1. zum 5. Stock begibt, werden die Position der Kabine 91 und die Position eines Ausgleichsgewichts 92, das durch eine Hebemaschine 93 am entgegengesetzten Ende der Kabine 91 bereitgestellt ist, einzeln alle 10 msec berechnet, um dadurch die Geschwindigkeit und Beschleunigung der Kabine 91 zu ermitteln.
Wie vorstehend beschrieben, ermittelt die Berechnungseinrichtung 24 für den Fahrzustand pro Einheitszeit einen Fahrzustand, indem die Positionen jeder Kabine und der diesen entsprechende Ausgleichsgewichte pro Einheitszeit berechnet werden, und gibt Fahrzustandsinformation D24, in der ein Fahrzustand jeder Kabine angegeben ist, an die Berechnungseinrichtung 25 für das Drehmoment pro Einheitszeit aus.
Die Berechnungseinrichtung 25 für das Drehmoment pro Einheitszeit berechnet ein Lastdrehmoment auf Grundlage eines Kabinengewichts, eines Zählverhältnisses, der gegenwärtig unter Auswertung befindlichen Anzahl von in Zwischenstockwerken einsteigenden Personen, die aus der Schätzinformation D11 für die Anzahl von in Zwischenstockwerken einsteigenden Personen aus der Schätzeinrichtung 11 für die kabinenbezogene Anzahl von in Zwischenstockwerken einsteigenden Personen ermittelt wird, und des Gewichts eines unausgeglichenen Seils, das aus der Fahrzustandsinformation D24 ermittelt wird. Anzumerken ist, dass sich ”Zählverhältnis” auf ein Verhältnis eines Ausgleichsgewichts zu einem angenommenen höchsten kabineninternen Gewicht (volle Besetzung) bezieht.
Darüber hinaus berechnet die Berechnungseinrichtung 25 für das Drehmoment pro Einheitszeit ein Beschleunigungsdrehmoment aus der Beschleunigung einer Kabine, das aus der Fahrzustandsinformation D24 ermittelt wird, und berechnet einen Drehmoment-pro-Einheitszeit-Wert Tq unter Verwendung einer Berechnungsgleichung Gleichung (9).
[Mathematischer Ausdruck 9]

Tq = TqL + TqA / Mef (9)

In Gleichung (9) ist TqL ein Lastdrehmoment, TqA ist ein Beschleunigungsdrehmoment, und Mef ist ein Motorleistungswirkungsgrad.
Dann gibt die Berechnungseinrichtung 25 für das Drehmoment pro Einheitszeit Lastdrehmomentinformation D25, in der der Drehmoment-pro-Einheitszeit-Wert Tq genau angegeben ist, an die Berechnungseinrichtung 26 für Stromverbrauch pro Einheitszeit aus.
Die Berechnungseinrichtung 26 für Stromverbrauch pro Einheitszeit berechnet den Stromverbrauch pro Einheitszeit unter Verwendung der Geschwindigkeit einer Kabine pro Einheitszeit, die aus der Fahrzustandsinformation D24 ermittelt wird, und des Drehmoment-pro-Einheitszeit-Werts Tq, der aus der Lastdrehmomentinformation D25 ermittelt wird. Ein Leistungswert Power pro Zeiteinheit wird unter Verwendung der nachstehenden Gleichung (10) ermittelt.
[Mathematischer Ausdruck 10]

Power = d |Tq·R(v)| / Aef (10)

In Gleichung (10) ist Tq ein Drehmoment-pro-Einheitszeit-Wert, v ist eine Kabinengeschwindigkeit, R() ist eine Funktion zum Umrechnen der Kabinengeschwindigkeit in eine Drehzahl, Aef ist ein Parameter, in dem der Wirkungsgrad wie etwa der Wechselrichterwirkungsgrad berücksichtigt wird, und d ist ein Parameter, der ”1” während einer Leistungsfahrt und ”–1” während einer Rückgewinnung annimmt.
Dann gibt die Berechnungseinrichtung 26 für den Stromverbrauch pro Einheitszeit Positivleistungsinformation D26A, in der der Leistung-pro-Einheitszeit-Wert Power pro Einheitszeit mit einem positiven Wert angegeben ist, an die kabinenbezogene Fahrleistungsberechnungseinrichtung 23 aus, und gibt Negativleistungsinformation D26B, in der der Leistung-pro-Einheitszeit-Wert mit einem negativen Wert angegeben ist, an die kabinenbezogene Rückgewinnungsenergieberechnungseinrichtung 33 aus.
Auf Grundlage der Positivleistungsinformation D26A, die aus der Berechnungseinrichtung 26 für Stromverbrauch pro Einheitszeit ermittelt wird, aggregiert die kabinenbezogene Fahrleistungsberechnungseinrichtung 23 Werte in dem Fall, in dem der Stromverbrauchswert pro Einheitszeit positiv ist, und berechnet Fahrleistungswerte der voraussichtlichen Fahrtabschnitte in den Fällen, bevor und nachdem ein neuer Hallenruf zugeteilt wird bzw. wurde (vorstehender Fall 1 und Fall 2).
Dann gibt die kabinenbezogene Fahrleistungsberechnungseinrichtung 23 Fahrleistungswertinformation D23, in der der berechnete Fahrleistungswert angegeben ist, an die kabinenbezogene Zuteilungsgesamtauswertungsindexberechnungseinrichtung 61 aus.
Auf Grundlage der Negativleistungsinformation D26B, die aus der Berechnungseinrichtung 26 für Stromverbrauch pro Einheitszeit ermittelt wird, aggregiert die kabinenbezogene Rückgewinnungsenergieberechnungseinrichtung 33 Werte in dem Fall, in dem der Stromverbrauchswert pro Einheitszeit negativ ist, und rechnet Rückgewinnungsenergiewerte der voraussichtlichen Fahrtabschnitte in den Fällen, bevor und nachdem ein neuer Hallenruf zugeteilt wird bzw. wurde (vorstehender Fall 1 und Fall 2), um, um dadurch eine Berechnung durchzuführen.
Dann gibt die kabinenbezogene Rückgewinnungsenergieberechnungseinrichtung 33 Rückgewinnungsenergiewertinformation D33, in der der berechnete Rückgewinnungsenergiewert angegeben ist, an die kabinenbezogene Zuteilungsgesamtauswertungsindexberechnungseinrichtung 61 aus.
Wie in der zweiten Ausführungsform berechnet die kabinenbezogene Zuteilungsgesamtauswertungsindexberechnungseinrichtung 61 die Zuteilungsgesamtauswertungsindices in den Fällen, bevor und nachdem ein neuer Hallruf jeder Kabine zugeteilt wird bzw. wurde, unter Verwendung der Fahrleistungswertinformation D23, der Rückgewinnungsenergiewertinformation D33 und anderer Indices (Leistungsfahrtgewichtungskoeffizienteninformation D22, Rückgewinnungsenergiegewichtungskoeffizienteninformation D32, Wartezeitauswertungsindexinformation D41 und Grundstromwertinformation D51).
Anzumerken ist, dass die Berechnungseinrichtung 26 für den Stromverbrauch pro Einheitszeit Stromverbrauchswerte beim Anfahren und Stoppen hinzufügen kann.
Alternativ kann die Berechnungseinrichtung 26 für den Stromverbrauch pro Einheitszeit den Stromverbrauchswert einer Bremse beim Fahren hinzufügen. Und zwar, weil die Bremsenfunktion, einen Strom fließen zu lassen, bei der Bremse der Hebemaschine nicht funktioniert.
Obwohl der fahrtbedingte Stromverbrauchsberechnungsabschnitt 111 die Fahrleistung und Rückgewinnungsenergie jedes Mal berechnet, wenn die Zuteilungsgesamtauswertungsberechnung für jede Kabine berechnet wird, kann der Stromverbrauch auch vorab für jede Kombination (aus einem Start-Stockwerk, Haltestockwerk und der Anzahl einsteigender Personen) berechnet werden, und der Stromverbrauch pro gespeicherter Kombination (aus einem Start-Stockwerk, Haltestockwerk und der Anzahl einsteigender Personen) kann als Ausgang (Fahrleistungswertinformation D23 und Rückgewinnungsenergiewertinformation D33) des fahrtbedingten Stromverbrauchsberechnungsabschnitts 111 verwendet werden.
13 ist ein Ablaufschema, das eine Verarbeitungsprozedur des Verfahrens zum Bestimmen einer zugeteilten Kabine durch das Aufzuggruppenverwaltungssystem nach der dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zeigt. Das Verfahren zum Bestimmen einer zugeteilten Kabine wird nachstehend mit Bezug auf diese Figur beschrieben.
Zuerst empfängt im Schritt S21, wenn ein Hallenruf ausgehend von einer der Hallenrufregistrierungsvorrichtungen 2A bis 2C neu ausgelöst wird, der Aufzuggruppenverwaltungssystemkörper 100 die Inhalte dieses Hallenrufs.
Als Nächstes bestimmen im Schritt S22, wie vorstehend beschrieben, die Fahrleistungsgewichtungskoeffizientenberechnungseinrichtung 22, die Rückgewinnungsenergiegewichtungskoeffizientenberechnungseinrichtung 32 und die Grundstromgewichtungskoeffizientenberechnungseinrichtung 52 die Gewichtungskoeffizienten des Fahrleistungswerts, Rückgewinnungsenergiewerts bzw. Grundstromwerts mit Bezug auf den Verkehrsflusszustand, technische Aufzugdaten und technische Gebäudedaten.
Dann werden im Schritt S23 die Wartezeitauswertungsindices W(i) in den Fällen, bevor (vorstehender Fall 1) und nachdem (vorstehender Fall 2) ein neu ausgelöster Hallenruf jeder Kabine i zugeteilt wird bzw. wurde, berechnet.
Als Nächstes berechnet im Schritt S24 die Berechnungseinrichtung 24 für den Fahrzustand pro Einheitszeit wie vorstehend beschrieben Daten, die den Fahrzustand der Kabinenposition, die Ausgleichsgewichtsposition, die Kabinengeschwindigkeit und den Fahrzustand pro Einheitszeit der Kabinenbeschleunigung betreffen.
Dann berechnet im Schritt S25 die Berechnungseinrichtung 25 für das Drehmoment pro Einheitszeit wie vorstehend beschrieben einen Drehmomentwert pro Einheitszeit.
Dann berechnet im Schritt S26 die Berechnungseinrichtung 26 für den Stromverbrauch pro Einheitszeit wie vorstehend beschrieben einen Stromverbrauchswert pro Einheitszeit aus dem Drehmomentwert und der Kabinengeschwindigkeit pro Einheitszeit.
Die vorstehend beschriebenen Schritte S24 bis S26 sind als ein Wiederholungsblock BK4 gezeigt, der pro Einheitszeit innerhalb der Auswertungszeit wiederholt wird. Wie vorstehend beschrieben, wird eine extrem kurze Zeiteinheit wie etwa 10 msec als Einheitszeit angesetzt.
Als Nächstes aggregieren im Schritt S27 wie vorstehend beschrieben die kabinenbezogene Fahrleistungsberechnungseinrichtung 23 und die kabinenbezogene Rückgewinnungsenergieberechnungseinrichtung 33 den Stromverbrauch für die gesamte Einheitszeit innerhalb der Auswertungszeit entsprechend einem positiven oder negativen Vorzeichen, um dadurch den Fahrleistungs- und Rückgewinnungsenergiewert zu erhalten. Bei der Auswertungszeit handelt es sich um die Zeit, die der vorstehend beschriebenen voraussichtlichen Fahrtdauer entspricht.
Dann berechnet im Schritt S28 die kabinenbezogene Grundstromberechnungseinrichtung 51 wie in der zweiten Ausführungsform die Grundstromwerte jeder Kabine i im Fall 1 und Fall 2.
Danach berechnet im Schritt S29 die kabinenbezogene Zuteilungsgesamtauswertungsindexberechnungseinrichtung 61 wie in der zweiten Ausführungsform den Zuteilungsgesamtauswertungsindex vor einer Zuteilung Vbef(i) und den Zuteilungsgesamtauswertungsindex nach einer Zuteilung Vaft(i) gemäß neuen Hallenrufen jeder Kabine i im Fall 1 und Fall 2.
Die vorstehend beschriebene Berechnung von Schritt S23 bis Schritt S29 ist als ein Wiederholungsblock BK3 gezeigt, der an allen Kabinen im Fall 1 und Fall 2 für jeden neu ausgelösten Hallenruf abläuft.
Nachdem die Berechnung des Wiederholungsblocks BK3 an allen Kabinen durchgeführt wurde, führt die kabinenbezogene Zuteilungsgesamtauswertungsindexberechnungseinrichtung 61 wie vorstehend beschrieben im Schritt S30 eine Gesamtauswertung unter Verwendung eines durch Gleichung (8) gezeigten Inkrementwerts des Zuteilungsgesamtauswertungsindexes durch.
Dann bestimmt die Zuteilungskabinenbestimmungseinrichtung 71 im Schritt S31 eine zugeteilte Kabine wie in der zweiten Ausführungsform.
Schließlich wird im Schritt S32 eine Zuteilung an die der zugeteilten, im Schritt S31 bestimmten Kabine entsprechende Steuervorrichtung unter den kabinenbezogenen Steuervorrichtungen 1A bis 1D ausgegeben, um dadurch eine Aufzugkabine anzusteuern.
Das Aufzuggruppenverwaltungssystem nach der dritten Ausführungsform, das den vorstehend erwähnten Aufbau hat, berechnet einzeln den Stromverbrauch für jeden Fahrzustand eines Aufzugs jeweils für eine extrem kurze Einheitszeit und kann dementsprechend den Fahrleistungs- und Rückgewinnungsenergiewert mit Genauigkeit berechnen. Darüber hinaus werden der Fahrleistungs- und Rückgewinnungsenergiewert verwendet, was das Aufzuggruppenverwaltungssystem dazu befähigt, die Energieeinsparungswirkung erheblich zur Geltung kommen zu lassen, ohne die Wartezeit in hohem Maße zu beeinträchtigen.
Das heißt, das Aufzuggruppenverwaltungssystem nach der dritten Ausführungsform kann durch den Berechnungsabschnitt 111 für den fahrtbedingten Stromverbrauch einen Stromverbrauchswert auf der Grundlage des Fahrzustands für eine extrem kurze Einheitszeit durch Simulationen berechnen und kann dementsprechend einen Stromverbrauchswert genau berechnen.
Die dritte Ausführungsform ist so aufgebaut, dass der Berechnungsabschnitt 110 für den fahrtbedingten Stromverbrauch nach der zweiten Ausführungsform durch den Berechnungsabschnitt 111 für den fahrtbedingten Stromverbrauch ersetzt ist. Ähnlich ist es möglich, die dritte Ausführungsform mit dem Aufbau auszustatten, in dem der Berechnungsabschnitt 110 für den fahrtbedingten Stromverbrauch nach der ersten Ausführungsform durch den Berechnungsabschnitt 111 für den fahrtbedingten Stromverbrauch ersetzt ist. In diesem Fall jedoch muss das in 13 gezeigte Ablaufschema angemessen abgeändert werden, um der Verarbeitungsprozedur des Verfahrens zum Bestimmen einer zugeteilten Kabine nach der ersten Ausführungsform zu entsprechen, die in 1 gezeigt ist.
Obwohl die Erfindung im Detail aufgezeigt und beschrieben wurde, ist die vorstehende Beschreibung in allen Aspekten veranschaulichend und nicht einschränkend. Es versteht sich deshalb, dass zahlreiche Abwandlungen und Veränderungen angedacht werden können, ohne vom Umfang der Erfindung abzuweichen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 62-70 [0008]
JP 01-14149 [0008]
JP 09-227033 [0008]
JP 2004-520251 [0008]
JP 59-223672 [0008]

Claims

Aufzuggruppenverwaltungssystem, das eine von mehreren Kabinen als zugeteilte Kabine im Ansprechen auf einen neu ausgelösten Hallenruf bestimmt, Folgendes umfassend: eine Wartezeitauswertungsindexberechnungseinrichtung (41), die einen Wartezeitauswertungsindex auf Grundlage einer geschätzten Ankunftszeit in einem durch den Hallenruf angeforderten Einstiegsstockwerk für jede der mehreren Kabinen in einem ersten Fall, bevor eine Zuteilung als zugeteilte Kabine erfolgt, und in einem zweiten Fall, nachdem die Zuteilung als zugeteilte Kabine erfolgte, berechnet und Wartezeitauswertungsindexinformation ausgibt, in der der Wartezeitauswertungsindex angegeben ist; einen Berechnungsabschnitt (110) für den fahrtbedingten Stromverbrauch, der einen fahrtbedingten Stromverbrauchswert in einem voraussichtlichen Fahrtabschnitt von einer momentanen Position zu einer letzten Stopp-Position für jede der mehreren Kabinen im jeweils ersten und zweiten Fall berechnet und fahrtbedingte Stromverbrauchswertinformation ausgibt, in der der fahrtbedingte Stromverbrauchswert angegeben ist, wobei der voraussichtliche Fahrtabschnitt voraussichtlich durch einen bekannten Ruf für jede Kabine zurückgelegt wird; einen Berechnungsabschnitt (120) für den zukünftigen fahrtbedingten Stromverbrauch, der einen zukünftigen fahrtbedingten Stromverbrauchswert in einem vorbestimmten zukünftigen voraussichtlichen Fahrtabschnitt, der auf die letzte Stopp-Position des voraussichtlichen Fahrtabschnitts folgt, der voraussichtlich durch jede Kabine zurückgelegt wird, für die mehreren Kabinen im jeweils ersten und zweiten Fall berechnet, und fahrtbedingte Zukunftsstromverbrauchswertsinformation ausgibt, in der der fahrtbedingte zukünftige Stromverbrauchswert angegeben ist; und einen Zuteilungskabinenbestimmungsabschnitt (171), der auf Grundlage der Wartezeitauswertungsindexinformation, der fahrtbedingten Stromverbrauchswertinformation und der fahrtbedingten Zukunftsstromverbrauchswertinformation einen Zuteilungsgesamtauswertungsindex vor einer Zuteilung und einen Zuteilungsgesamtauswertungsindex nach einer Zuteilung für jede der mehreren Kabinen im ersten und zweiten Fall berechnet und als zugeteilte Kabine eine Kabine mit dem kleinsten Wert des Zuteilungsgesamtauswertungsindexes nach einer Zuteilung im Hinblick auf den Zuteilungsgesamtauswertungsindex vor einer Zuteilung bestimmt.
Aufzuggruppenverwaltungssystem nach Anspruch 1, wobei in Funktionen des Zuteilungsgesamtauswertungsindexes vor einer Zuteilung und des Zuteilungsgesamtauswertungsindexes nach einer Zuteilung eine Rate eines Flankenanstiegs der Funktion des Wartezeitauswertungsindexes größer ist als eine Rate eines Flankenanstiegs einer Funktion der fahrtbedingten Stromverbrauchswertinformation und/oder der fahrtbedingten Zukunftsstromverbrauchswertinformation.
Aufzuggruppenverwaltungssystem nach Anspruch 1 oder 2, wobei der vorbestimmte zukünftige voraussichtliche Fahrtabschnitt einen Fahrtabschnitt oder einen Rundfahrtabschnitt von der letzten Stopp-Position, der voraussichtlich zurückgelegt wird, zu einem von der letzten Stopp-Position entfernten Endstockwerk umfasst.
Aufzuggruppenverwaltungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei: der Berechnungsabschnitt für den fahrtbedingten Stromverbrauch umfasst: eine Auslastungsberechnungseinrichtung (12), die auf Grundlage der voraussichtlichen Anzahl von im voraussichtlichen Fahrtabschnitt jeder Kabine einsteigenden Personen fahrtbedingte Leistungsfahrtauslastungen und fahrtbedingte Rückgewinnungsauslastungen im voraussichtlichen Fahrtabschnitt durch eine Aufzughebemaschine für jede der mehreren Kabinen im ersten und zweiten Fall berechnet und fahrtbedingte Leistungsfahrtauslastungsinformation und fahrtbedingte Rückgewinnungsauslastungsinformation ausgibt, in der die fahrtbedingten Leistungsfahrtauslastungen und fahrtbedingten Rückgewinnungsauslastungen genau angegeben sind; eine Verlustberechnungseinrichtung (13), die auf Grundlage der fahrtbedingten Leistungsfahrtauslastungsinformation und der fahrtbedingten Rückgewinnungsauslastungsinformation und eines Verlustwerts der Aufzughebemaschine, eines Verlustwerts einer Stromversorgung, eines Verlustwerts eines mechanischen Systems, eines Verlustwerts beim Anfahren und/oder eines Verlustwerts beim Stoppen, fahrtbedingte Leistungsfahrtverlustbeträge und fahrtbedingte Rückgewinnungsverlustbeträge im voraussichtlichen Fahrtabschnitt für jede der mehreren Kabinen im ersten und zweiten Fall berechnet und fahrtbedingte Leistungsfahrtverlustbetraginformation und fahrtbedingte Rückgewinnungsverlustbetraginformation ausgibt, in der die fahrtbedingten Leistungsfahrtverlustbeträge und die fahrtbedingten Rückgewinnungsverlustbeträge angeben sind; eine Fahrleistungsberechnungseinrichtung (21), die auf Grundlage der fahrtbedingten Leistungsfahrtauslastungsinformation und der fahrtbedingten Leistungsfahrtverlustbetraginformation einen fahrtbedingten Fahrleistungswert im voraussichtlichen Fahrtabschnitt für jede Kabine in jeweils dem ersten und zweiten Fall berechnet und fahrtbedingte Fahrleistungswertinformation ausgibt, in der der fahrtbedingte Fahrleistungswert angegeben ist; und eine Rückgewinnungsenergieberechnungseinrichtung (31), die auf Grundlage der fahrtbedingten Energierückgewinnungsauslastungsinformation und der fahrtbedingten Energierückgewinnungsverlustbetraginformation einen fahrtbedingten Rückgewinnungsenergiewert in dem voraussichtlichen Fahrtabschnitt jeder Kabine im jeweils ersten und zweiten Fall berechnet und fahrtbedingte Rückgewinnungsenergiewertinformation ausgibt, in der der fahrtbedingte Rückgewinnungsenergiewert angegeben ist; und die fahrtbedingte Stromverbrauchswertinformation die fahrtbedingte Fahrleistungswertinformation und die fahrtbedingte Rückgewinnungsenergiewertinformation umfasst.
Aufzuggruppenverwaltungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 4, darüber hinaus umfassend: eine Gewichtungskoeffizientenberechnungseinrichtung (22), die Gewichtungskoeffizienteninformation, in der ein Gewichtungskoeffizient der fahrtbedingten Stromverbrauchswertinformation und/oder ein Gewichtungskoeffizient der fahrtbedingten Zukunftsstromverbrauchswertinformation angegeben ist/sind, unter Verwendung eines Werts einer Höhe eines Gebäudes zur Installation, der Anzahl von Haltestockwerken, eines Verkehrsflussindexes in jedem Zeitraum, der Anzahl von als Gruppe verwalteten Kabinen, und/oder einer Kabinengeschwindigkeit ausgibt, wobei der Zuteilungskabinenbestimmungsabschnitt darüber hinaus den Zuteilungsgesamtauswertungsindex vor einer Zuteilung und den Zuteilungsgesamtauswertungsindex nach einer Zuteilung auf Grundlage der Gewichtungskoeffizienteninformation berechnet.
Aufzuggruppenverwaltungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, darüber hinaus umfassend: eine Grundstromberechnungseinrichtung (51), die einen Grundstromwert einschließlich eines Stromverbrauchs einer Vorrichtung einer kabineninternen Beleuchtung, einer kabineninternen Klimaanlage und/oder einer Bedientafel für jede der mehreren Kabinen im ersten und zweiten Fall berechnet und Grundstromwertinformation ausgibt, in der der Grundstromwert angegeben ist, wobei der Zuteilungskabinenbestimmungsabschnitt darüber hinaus den Zuteilungsgesamtauswertungsindex vor einer Zuteilung und den Zuteilungsgesamtauswertungsindex nach einer Zuteilung auf Grundlage der Grundstromwertinformation berechnet.
Aufzuggruppenverwaltungssystem nach Anspruch 4, darüber hinaus umfassend: eine Schätzeinrichtung (11) zum Schätzen der Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen, die die Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen im voraussichtlichen Fahrtabschnitt für jede der mehreren Kabinen im jeweils ersten und zweiten Fall schätzt und Schätzinformation für die Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen ausgibt, in der die geschätzte Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen angegeben ist, wobei die Auslastungsberechnungseinrichtung die fahrtbedingte Leistungsfahrtauslastung und die fahrtbedingte Rückgewinnungsauslastung auf Grundlage der Schätzinformation für die Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen berechnet.
Aufzuggruppenverwaltungssystem nach Anspruch 7, darüber hinaus umfassend: Hallenbestimmungsstockwerkregistrierungsvorrichtungen (2A bis 2C), die Bestimmungsstockwerke in einer Halle registrieren können, wobei die Schätzeinrichtung zum Schätzen der Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen die Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen auf Grundlage von die Bestimmungsstockwerke betreffender Information schätzt, wobei die Information aus den Hallenbestimmungsstockwerkregistrierungsvorrichtungen erhalten wird.
Aufzuggruppenverwaltungssystem, das eine von mehreren Kabinen als zugeteilte Kabine im Ansprechen auf einen neu ausgelösten Hallenruf bestimmt, Folgendes umfassend: eine Wartezeitauswertungsindexberechnungseinrichtung (41), die einen Wartezeitauswertungsindex auf Grundlage einer geschätzten Ankunftszeit in einem durch den Hallenruf angeforderten Einstiegsstockwerk für jede der mehreren Kabinen in einem ersten Fall, bevor eine Zuteilung als zugeteilte Kabine erfolgt, und in einem zweiten Fall, nachdem die Zuteilung als zugeteilte Kabine erfolgte, berechnet und Wartezeitauswertungsindexinformation ausgibt, in der der Wartezeitauswertungsindex angegeben ist; Fahrleistungsberechnungseinrichtungen (21, 23), die einen positiven Fahrleistungswert in einem voraussichtlichen Fahrtabschnitt von einer momentanen Stopp-Position zu einer letzten Stopp-Position für jede der mehreren Kabinen im jeweils ersten und zweiten Fall berechnen und Fahrleistungswertinformation ausgeben, in der der Fahrleistungswert angegeben ist, wobei der voraussichtliche Fahrtabschnitt voraussichtlich von jeder Kabine zurückgelegt wird; Rückgewinnungsenergieberechnungseinrichtungen (31, 33) die einen Rückgewinnungsenergiewert im voraussichtlichen Fahrtabschnitt jeder Kabine für jede der mehreren Kabinen im jeweils ersten und zweiten Fall berechnen und Positivrückgewinnungsenergiewertinformation ausgeben, in der der Rückgewinnungsenergiewert angegeben ist; und einen Zuteilungskabinenbestimmungsabschnitt (61, 71), der unter Verwendung von Funktionen, in denen Flanken im Hinblick auf jeweilige Werte der Wartezeitauswertungsindexinformation, Fahrleistungswertinformation und Rückgewinnungsenergiewertinformation positiv sind, einen Zuteilungsgesamtauswertungsindex vor einer Zuteilung und einen Zuteilungsgesamtauswertungsindex nach einer Zuteilung jeder der mehreren Kabinen im ersten und zweiten Fall berechnet und als zugeteilte Kabine eine Kabine mit dem kleinsten Wert des Zuteilungsgesamtauswertungsindexes nach einer Zuteilung im Hinblick auf den Zuteilungsgesamtauswertungsindex vor einer Zuteilung bestimmt.
Aufzuggruppenverwaltungssystem nach Anspruch 9, wobei in Funktionen des Zuteilungsgesamtauswertungsindexes vor einer Zuteilung und des Zuteilungsgesamtauswertungsindexes nach einer Zuteilung eine Rate eines Flankenanstiegs der Funktion des Wartezeitauswertungsindexes größer ist als eine Rate eines Flankenanstiegs einer Funktion der Fahrleistungswertinformation und/oder der Rückgewinnungsenergiewertinformation.
Aufzuggruppenverwaltungssystem nach Anspruch 9, darüber hinaus umfassend: eine Auslastungsberechnungseinrichtung (12), die auf Grundlage der voraussichtlichen Anzahl von im voraussichtlichen Fahrtabschnitt jeder Kabine einsteigenden Personen die fahrtbedingte Leistungsfahrtauslastung und fahrtbedingte Rückgewinnungsauslastung im voraussichtlichen Fahrtabschnitt durch eine Aufzughebemaschine für jede der mehreren Kabinen im jeweils ersten und zweiten Fall berechnet und fahrtbedingte Leistungsfahrtauslastungsinformation und fahrtbedingte Rückgewinnungsauslastungsinformation ausgibt, in der die fahrtbedingte Leistungsfahrtauslastung und die fahrtbedingte Rückgewinnungsauslastung angegeben sind; und eine Verlustberechnungseinrichtung (13), die auf Grundlage der fahrtbedingten Leistungsfahrtauslastungsinformation und der fahrtbedingten Rückgewinnungsauslastungsinformation und eines Verlustwerts der Aufzughebemaschine, eines Verlustwerts einer Stromversorgung, eines Verlustwerts eines mechanischen Systems, eines Verlustwerts beim Anfahren und/oder eines Verlustwerts beim Stoppen, einen fahrtbedingten Leistungsfahrtverlustbetrag und einen fahrtbedingten Rückgewinnungsverlustbetrag im voraussichtlichen Fahrtabschnitt für jede der mehreren Kabinen im ersten und zweiten Fall berechnet und fahrtbedingte Leistungsfahrtverlustbetraginformation und fahrtbedingte Rückgewinnungsverlustbetraginformation ausgibt, in der der fahrtbedingte Leistungsfahrtverlustbetrag und der fahrtbedingte Rückgewinnungsverlustbetrag angeben sind; wobei die Fahrleistungsberechnungseinrichtung die Fahrleistungswertinformation auf Grundlage der fahrtbedingten Leistungsfahrtauslastungsinformation und der fahrtbedingten Leistungsfahrtverlustbetraginformation ausgibt, und die Rückgewinnungsenergieberechnungseinrichtung die Rückgewinnungsenergiewertinformation aufgrund der fahrtbedingten Rückgewinnungsauslastungsinformation und der fahrtbedingten Rückgewinnungsverlustbetraginformation ausgibt.
Aufzuggruppenverwaltungssystem nach Anspruch 9, darüber hinaus umfassend: Gewichtungskoeffizientenberechnungseinrichtungen (22, 32, 52), die Gewichtungskoeffizienteninformation, in der ein Fahrleistungsgewichtungskoeffizient und/oder ein Rückgewinnungsenergiegewichtungskoeffizient angegeben ist/sind, unter Verwendung eines Werts einer Höhe eines Gebäudes zur Installation, der Anzahl von Haltestockwerken, eines Verkehrsflussindexes in jedem Zeitraum, der Anzahl von als Gruppe verwalteten Kabinen und/oder einer Fahrgeschwindigkeit ausgeben, wobei der Zuteilungskabinenbestimmungsabschnitt darüber hinaus den Zuteilungsgesamtauswertungsindex vor einer Zuteilung und den Zuteilungsgesamtauswertungsindex nach einer Zuteilung auf Grundlage der Gewichtungskoeffizienteninformation berechnet.
Aufzuggruppenverwaltungssystem nach einem der Ansprüche 9 bis 12, darüber hinaus umfassend: eine Grundstromberechnungseinrichtung (51), die einen Grundstromwert einschließlich eines Stromverbrauchs einer Vorrichtung einer kabineninternen Beleuchtung, einer kabineninternen Klimaanlage und/oder einer Bedientafel für jede der mehreren Kabinen im ersten und zweiten Fall berechnet und Grundstromwertinformation ausgibt, in der der Grundstromwert angegeben ist, wobei der Zuteilungskabinenbestimmungsabschnitt darüber hinaus den Zuteilungsgesamtauswertungsindex vor einer Zuteilung und den Zuteilungsgesamtauswertungsindex nach einer Zuteilung auf Grundlage der Grundstromwertinformation berechnet.
Aufzuggruppenverwaltungssystem nach Anspruch 11, darüber hinaus umfassend: eine Schätzeinrichtung (11) zum Schätzen der Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen, die die Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen im voraussichtlichen Fahrtabschnitt für jede der mehreren Kabinen im jeweils ersten und zweiten Fall schätzt und Schätzinformation für die Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen ausgibt, in der die geschätzte Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen angegeben ist, wobei die Auslastungsberechnungseinrichtung die fahrtbedingte Leistungsfahrtauslastung und die fahrtbedingte Rückgewinnungsauslastung auf Grundlage der Schätzinformation für die Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen berechnet.
Aufzuggruppenverwaltungssystem nach Anspruch 14, darüber hinaus umfassend: Hallenbestimmungsstockwerkregistrierungsvorrichtungen (2A bis 2C), die Bestimmungsstockwerke in einer Halle registrieren können, wobei die Schätzeinrichtung zum Schätzen der Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen darüber hinaus die Anzahl von in Zwischenhaltestockwerken einsteigenden Personen auf Grundlage von die Bestimmungsstockwerke betreffender Information schätzt, wobei die Information aus den Hallenbestimmungsstockwerkregistrierungsvorrichtungen erhalten wird.
Aufzuggruppenverwaltungssystem nach Anspruch 9 oder 10, darüber hinaus umfassend: eine Berechnungseinrichtung (24) für den Fahrzustand pro Einheitszeit, die einen Fahrzustand berechnet, bei dem es sich um einen Wert einer Kabinenposition jeder Kabine, eine Position eines Ausgleichsgewichts, eine Kabinenbeschleunigung und/oder Kabinengeschwindigkeit pro Einheitszeit handelt, und Fahrzustandsinformation ausgibt, in der der Fahrzustand pro Einheitszeit angegeben ist; eine Berechnungseinrichtung (25) für das Drehmoment pro Einheitszeit, die einen Drehmomentwert jeder Kabine pro besagter Einheitszeit auf Grundlage der Fahrzustandsinformation berechnet und Drehmomentinformation ausgibt, in der der Drehmomentwert pro besagter Einheitszeit angegeben ist; und eine Berechnungseinrichtung (26) für den Stromverbrauch pro Einheitszeit, die den Stromverbrauch jeder Kabine pro Einheitszeit auf Grundlage der Fahrzustandsinformation und der Drehmomentinformation berechnet und Positivleistungsinformation, in der ein positiver Stromverbrauch pro Einheitszeit genau angegeben ist, oder Negativleistungsinformation ausgibt, in der ein negativer Stromverbrauch angegeben ist, wobei die Fahrleistungsberechnungseinrichtung (23) die Fahrleistungswertinformation auf Grundlage der Positivleistungsinformation ausgibt, und die Rückgewinnungsenergieberechnungseinrichtung (33) auf Grundlage der Negativleistungsinformation die Rückgewinnungsenergiewertinformation durch Umrechnen in einen positiven Wert ausgibt.