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1. Gebiet
der Erfindung
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Diese
Erfindung betrifft allgemein das Lenken von Aufzugkabinen und Fahrgästen zu
spezifischen Aufzugkabinen, um die Effizienz des Aufzugsystems zu
maximieren.
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2. Beschreibung des Stands
der Technik
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Aufzugsysteme
weisen häufig
eine Mehrzahl von Kabinen auf, die sich zwischen Niveaus innerhalb
eines Gebäudes
bewegen, um Fahrgäste
oder Fracht wie benötigt
zu transportieren. Abhängig
von der Größe des Gebäudes können Aufzugsysteme
ein großes
Verkehrsvolumen an Fahrgästen
zu einer relativ hohen Anzahl von Stockwerken bedienen. Um die Effizienz
des Aufzugsystems zu maximieren, sind verschiedene Ansätze zum
Steuern der Bewegung der Aufzugkabinen bekannt.
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Ein
Ansatz ist bekannt als Kanalisieren oder Sektorieren, wobei Aufzugkabinen
spezifischen Gruppen von Stockwerken (d.h. Sektoren) innerhalb eines
Gebäudes
derart zugeordnet werden, dass jede Kabine zu einem Lobby-Stockwerk
zurückkehrt, um
neue Fahrgäste
aufzunehmen, in einer Weise, die das Verkehrsvolumen, das das Aufzugsystem handhaben
kann, steigert. Eine Vielzahl von Merkmalen und Variationen innerhalb
von Kanalisierungssystemen ist bekannt.
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Ein
weiterer Ansatz wird manchmal als ein Zieleingabe-basiertes System
bezeichnet. Solche Systeme ermitteln Information hinsichtlich eines
von einem Fahrgast angestrebten Ziels in einem Lobby-Niveau, z.B.
bevor der Fahrgast eine Aufzugkabine betritt. Die Zielinformation
wird von dem System verwendet, um Fahrgäste zu spezifischen Kabinen zu
leiten. Ein Vorteil solcher Zieleingabe-Systeme ist, dass sie Fahrgäste zu ihren
zugeordneten Kabinen in einer Weise leiten, von der angenommen wird,
dass sie Staus in der Lobby minimiert.
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Obwohl
Kanalisierungssysteme für
die Masseneffizienz gut sind, ergeben sie für einen Fahrgast nicht immer
den besten individuellen Service. Andererseits sind Ziel-Eintritt-Systeme
gut für
individuellen Service, reduzieren aber häufig die Beförderungskapazität des Aufzugsystems.
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Es
besteht ein Bedarf an einer verbesserten Anordnung, die Vorteile
sowohl aus dem Kanalisierungs- als auch aus dem Zieleingabe-System
zieht, um einen verbesserten Service während einer Vielzahl von Verkehrsvolumenbedingungen
zu bieten. Diese Erfindung ist auf diesen Bedarf gerichtet.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Allgemein
ausgedrückt
ist diese Erfindung ein Aufzugverkehrssteuerungssystem, das ein
Kanalisieren verwendet, um die Beförderungskapazität des Aufzugsystems
zu maximieren, aber die Kanalisierungsstrategie selektiv übergeht,
wenn Bedingungen günstig
sind, um individuellen Service für
mindestens einen Fahrgast zu maximieren.
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Ein
gemäß dieser
Erfindung ausgelegtes System weist eine Mehrzahl von Aufzugkabinen
auf. Eine Steuerung bestimmt die Beförderungskapazität des Aufzugsystems.
Die Steuerung bestimmt ein Ziel mindestens eines Fahrgasts und übergeht
selektiv die Sektorzuordnung für
mindestens eine der Kabinen reagierend auf das bestimmte Ziel. Ein Übergehen
der Sektorzuordnung tritt vorzugsweise dann auf, wenn die bestimmte
Beförderungskapazität innerhalb
eines ausgewählten
Bereiches ist.
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In
einem Beispiel bestimmt die Steuerung, welche Kabine die nächste ist,
die losfährt,
und ordnet den Fahrgast dieser Kabine zu, so dass der Fahrgast in
der Lage ist, zu seinem gewählten
Ziel so früh wie
möglich
fortzufahren. In einem Beispiel bestimmt die Steuerung, ob eine
Kabine einem Sektor zugeordnet ist, der das Ziel des Fahrgasts enthält, und verwendet
eine solche Kabine für
die Fahrgastzuordnung.
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Die
verschiedenen Merkmale und Vorteile dieser Erfindung werden den
mit dem Stand der Technik vertrauten Fachleuten aus der nachfolgenden
detaillierten Beschreibung einer derzeit bevorzugten Ausführungsform
ersichtlich. Die Zeichnungen, die die detaillierte Beschreibung
begleiten, können
kurz wie folgt beschrieben werden.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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1 veranschaulicht
schematisch ein Aufzugsystem, das eine Verkehrsflusssteuerungsstrategie
aufweist, die gemäß einer
Ausführungsform
dieser Erfindung ausgelegt ist.
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2 veranschaulicht
schematisch eine Steuerung, die mit der Ausführungsform aus 1 einsetzbar
ist.
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3 ist
ein Flussdiagramm, das eine beispielhafte Strategie zum Zuordnen
eines Fahrgastes zu einer Kabine zusammenfasst.
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4A bis 4C veranschaulichen
schematisch Fahrgast-Kabinen-Zuordnungen mittels dreier verschiedener
Verkehrsflusssteuerungsstrategien.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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1 zeigt
schematisch ein Aufzugsystem 20 mit einer Mehrzahl von
Aufzugkabinen 22, 24, 26 und 28.
Eine Steuerung 30 steuert die Bewegung der Kabinen in einer
Weise, um die Beförderungskapazität des Aufzugsystems
zu maximieren. Die Steuerung 30 verwendet vorzugsweise
bekannte Kanalisierungsverfahren, wobei die einzelnen Kabinen spezifischen
Sektoren zugeordnet sind, die ausgewählte Stockwerke umfassen, zu
denen die Kabinen sich bewegen können.
Die Steuerung 30 steuert jeweils Anzeigen 32, 34, 36 und 38,
um Fahrgästen
einen Hinweis zu geben, welche Stockwerke jede der Kabinen erreichen
kann. In einem Beispiel sind die Anzeigen jeder Kabine in einem
Lobby-Niveau zugeordnet, um ein Einsteigen von Fahrgästen in
die richtige Kabine zu vereinfachen.
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Das
veranschaulichte Beispiel aus 1 weist
eine Hauptzieleingabevorrichtung 40 auf, die vorzugsweise
in einem geeigneten Bereich einer Gebäudelobby oder eines hauptsächlichen
Aufzugsystemeintrittsniveaus positioniert ist. Die Hauptzieleingabevorrichtung 40 weist
eine Mehrzahl von Eingabevorrichtungen 42 auf, die Fahrgästen ermöglichen, ihr
gewünschtes
Ziel anzugeben. Die Eingabevorrichtungen 42 in einem Beispiel ähneln den
Eingabevorrichtungen an einer Kabinenbetriebsschalttafel, wie sie
typischerweise in Aufzugkabinen zu finden ist. Das veranschaulichte
Beispiel weist Anzeigen 44 und 46 auf, die Information
für Fahrgäste und
potenzielle Fahrgäste
bereitstellen, wie z.B. Anweisungen, wie das System zu verwenden
ist, um für
eine frühe Angabe
ihres gewünschten
Ziels zu sorgen und die Fahrgäste
zu der geeigneten Aufzugkabine zu leiten. Andere Variationen bei
Zieleingabevorrichtungen können
einen Zehn-Tasten-Tastenblock umfassen mit einer einzelnen Anzeige,
die einen Pfeil anzeigt, der in die Richtung der zugeordneten Kabine
zeigt und einen Buchstaben, der mit dem über der Kabine angezeigten
Buchstaben übereinstimmt,
einen Smart-Card-Scanner mit einem vorprogrammierten Ziel oder ein
Stimmerkennungssystem mit einer Sprachausgabe, die die zugeordnete
Kabine angibt. Die Hauptzieleingabevorrichtung 40 kann
eine Vielzahl von Formen annehmen und die mit dem Stand der Technik
vertrauten Fachleute, die Nutzen aus dieser Beschreibung ziehen,
erkennen, wie geeignete Komponenten zu wählen sind, um den Bedürfnissen ihrer
speziellen Situation gerecht zu werden.
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Die
Steuerung 30 übergeht
vorzugsweise eine strenge Sektor- oder Kanalisiserungszuordnungsstrategie,
wenn die Beförderungskapazität und die
Verkehrsrateninformation angeben, dass Bedingungen günstig sind,
um mindestens einem Fahrgast einen kundenorientierteren Service
zu bieten, der mehr einem Ziel-Eintritt-System ähnelt als einem Sektorsystem.
Diese Erfindung kombiniert die Vorteile von beiden solchen Systemen,
um die Beförderungskapazität auf einer
Bedarfsbasis zu maximieren. Die erfindungsgemäße Anordnung hat auch die Fähigkeit,
Staus in der Lobby zu minimieren und Fahrgästen einen Service zu bieten,
der als individuell angepasst empfunden wird, wenn Verkehrsflussbedingungen
eine solche Kabinenzuordnung zulassen.
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Die
Steuerung 30 ist in 2 schematisch veranschaulicht.
In diesem Beispiel verwendet die Steuerung Information, die an der
Hauptzieleingabevorrichtung 40 erhalten wird, so, dass
ein Kabinenzuordnungsmodul 50 den Fahrgast zu einer geeigneten Kabine
zuordnen kann. Es soll angemerkt werden, dass die in 2 schematisch
gezeigten Module zu Diskussionszwecken dienen und dass es überlappende
Software oder Komponenten geben kann, die Funktionen von mehr als
einem Modul ausführen.
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Die
Steuerung 30 verwendet bekannte Kanalisierungsverfahren,
um jede der Aufzugkabinen einem geeigneten Sektor zuzuordnen. Ein
Sektorzuordnungsmodul 52 weist die geeignete Programmierung,
Hardware, Firmware oder eine Kombination von diesen auf, um die
gewünschte
Kanalisierung der Aufzugkabinen zu erreichen. Ein Kabinenbewegungsdetektormodul 54 liefert
dem Sektorzuordnungsmodul 52 Information hinsichtlich Positionen der
Aufzugkabinen zu allen Zeitpunkten während des Systembetriebs. Das
Sektorzuordnungsmodul 52 kommuniziert mit den Anzeigen 32 bis 38 und
einem Kabinenfreigabezeitgebermodul 56, das verantwortlich
ist für
das Freigeben von Aufzugkabinen, um sich nach einem bestimmten Lobby-Verweilintervall
zu geeigneten Stockwerken zu bewegen. Die Steuerung 30 verwendet
bekannte Verfahren zum Überwachen der
Aufzugkabinenbewegung und zum Abschätzen von Ankunftszeiten an
verschiedenen Orten, zu denen sich die Aufzugkabinen bewegen sollen,
einschließlich
dem Lobby- oder Haupteintrittsniveau.
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Die
Steuerung 30 weist auch ein Verkehrsratenabschätzmodul 60 auf,
das Information von der Zieleingabevorrichtung 40 verwendet,
um die Rate abzuschätzen,
mit der Verkehr an dem Aufzugsystem ankommt. Das Verkehrsratenabschätzmodul 60 in
einem Beispiel umfasst Information hinsichtlich der Ankunftsrate
von Fahrgästen,
der Anzahl von derzeit wartenden Fahrgästen, der Anzahl von Fahrgästen innerhalb
der Kabinen und der Rate, mit der die Fahrgäste ankommen, um das Aufzugsystem
zu nutzen. Solche Information wird zu dem Kabinenzuordnungsmodul 50 und
einem Beförderungskapazitätsabschätzungsmodul 62 kommuniziert.
Die Beförderungskapazität des Aufzugsystems
basiert auf der aktuellen Nutzung des Aufzugsystems und der Nachfrage
nach dem Aufzugsystem. Während
Spitzenverkehrszeiträumen
ist die Beförderungskapazität an ihrem
Maximum oder nahe ihrem Maximum. Während Zeiträumen geringer Nutzung wird
die Beförderungskapazität nicht
vollständig
genutzt, und es gibt die Möglichkeit
für mehr
Flexibilität
beim Zuordnen von Fahrgästen
zu Aufzugkabinen außerhalb
eines strengen Kanalisierungsregimes, was im Allgemeinen angestrebt
wird, um die Beförderungskapazität des Systems
zu maximieren.
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Die
Steuerung 30 umfasst ein Vergleichermodul 64,
das es der Kabinenzuordnungsvorrichtung 50 ermöglicht,
eine Kabinenzuordnung zu treffen, basierend auf einem Vergleich
zwischen der erwarteten Leistung des Systems unter Verwendung verschiedener
Kabinenzuordnung bei gegebener geeigneter Information von dem Beförderungskapazitätsabschätzmodul 62 und
dem Verkehrsratenabschätzmodul 60.
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3 weist
ein Flussdiagramm 70 auf, das einen Entscheidungsprozess
zum Zuordnen von Kabinen zu einem oder mehreren Fahrgästen zusammenfasst.
Bei 72 ordnet die Steuerung 30 anfänglich eine
Kabine Y aus dem Sektor, zu dem das von dem Fahrgast eingegebene
Ziel gehört,
zu. Bei 74 identifiziert die Steuerung 30 die
erwartete Abfahrtszeit für eine
andere Kabine X. Die Notation DTX gibt die Abfahrtszeit für die Kabine
X in 3 wieder. Wenn DTX geringer als die Abfahrtszeit
für die
Kabine Y (DTY), wie sie bei 76 bestimmt wird, ist, dann
bestimmt die Steuerung bei 78, ob das Ziel des Fahrgasts
innerhalb des Sektors ist, dem die Kabine X zugeordnet ist. Wenn
dies so ist, wird der Fahrgast der Kabine X bei 80 zugeordnet.
Wenn nicht, wird ein Vergleich zwischen der Beförderungskapazität des Aufzugsystems
und einem ausgewählten
Grenzwert bei 82 durchgeführt, um zu bestimmen, ob die
Beförderungskapazität in einem
Bereich ist, der zum Übergehen
der Sektorzuordnung(en) der Kanalisierungsstrategie günstig ist.
Vorausgesetzt, die Beförderungskapazität ist innerhalb
eines akzeptablen Bereichs, wird der Fahrgast der Kabine X bei 80 zugeordnet.
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In
einem Beispiel wird eine Funktion zum Bestimmen der Beförderungskapazität durch
die Gleichung beschrieben: f = 1 – (1/MAX (1, c*MAX (DTY – DTX, 0) – (HCY – HCX)/MAX
(HCX – TR,
0))). Wobei: DTX die Zeit ist, zu der angenommen wird, dass die Kabine
X die Lobby verlässt;
TR ist die augenblicklich von dem System an dem Lobbyniveau erfahrene
Verkehrsrate; HCY ist die erwartete Beförderungskapazität des Systems
unter der Annahme, dass der Fahrgast der Kabine Y zugeordnet ist,
und c ist eine Konstante.
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Die
beispielhafte Funktion f hat eine Ausgabe zwischen 0 und 1, die
den Nutzen des Zuordnens des Fahrgastes zu der Kabine X anstatt
der Kabine Y angibt. Die Funktion f sollte ein Ergebnis nahe 1 ergeben,
wenn es besser ist, den Fahrgast der Kabine X zuzuordnen, und sollte
ein Ergebnis von 0 ergeben, wenn es besser ist, den Fahrgast der
Kabine Y zuzuordnen.
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Die
durch die Funktion f gegebene Abschätzung basiert auf der Reduzierung
bei der Lobby-Wartezeit (DTY – DTX),
dem Verlust an Beförderungskapazität (HCX –HCY) und
der überschüssigen Beförderungskapazität (HCX – TR). In
einem Beispiel ist das Ziel, zu der Kabine X zu wechseln, wenn eine
erhebliche Reduzierung bei der Lobby-Wartezeit erreicht werden kann,
bei minimalem Verlust an Beförderungskapazität. Der Verlust
an Beförderungskapazität wird weniger
kritisch, solange eine hohe überschüssige Beförderungskapazität verbleibt.
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In
dem Beispiel aus 3 wird das Ergebnis der Funktion
f mit einem Grenzwert verglichen, der durch U[0, 1] beschrieben
ist. Diese Notation soll eine Zufallszahlenfunktion beschreiben.
In diesem Beispiel wählt
die Zufallszahlenfunktion eine Zahl zwischen 0 und 1. Die Verwendung
eines Zufallszahlengenerators ist bekannt, und die mit dem Stand
der Technik vertrauten Fachleute, die den Nutzen aus dieser Beschreibung
ziehen, sind dazu in der Lage, eine solche Funktion in ein gemäß dieser
Erfindung ausgelegtes System zu integrieren. Zufallszahlengeneratoren
sind wohl bekannte Mechanismen, um es einem höchst diskreten Vorgang (wie
einer Aufzugkabinenzuordnung) zu ermöglichen, in einer angemessenen
Weise auf sich graduell ändernde
Bedingungen zu reagieren. Mittels eines Zufallszahlengenerators
vermeidet das System periodische Verhaltensweisen, die zu regelmäßig auftretenden
Problemen führen
können,
die durch regelmäßige Nutzer des
Systems wahrgenommen werden können.
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Die
Zufallszahlenerzeugung beeinflusst am meisten Szenarien, bei denen
das Ergebnis der Funktion f irgendwo in der Mitte des möglichen
Bereiches ist. Wenn es z.B. keine überschüssige Beförderungskapazität gibt,
wird der Wert von f sehr nahe bei null sein. Demgemäß wird der
Grenzwert U unabhängig
von der Zufallszahlenerzeugung fast sicher größer als null sein, so dass
die Kabinenzuordnung nicht die normalen Sektorzuordnungen des Aufzugsystems übergeht.
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Wenn
es andererseits überschüssige Kapazität gibt,
wird die Funktion f näher
an eins sein, so dass die Zufallszahlenerzeugung die Fähigkeit,
die normale Sektorzuordnung zu übergehen,
um eine Fahrgastkabinenzuordnung durchzuführen, nicht negativ beeinflusst.
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Wenn
das Ergebnis des Vergleichs bei 82 angibt, dass ein Übergehen
der Sektorzuordnung (d.h. eine Ausnahme von der Regel zu machen)
keine gute Idee ist, dann fährt
die Steuerung bei 84 damit fort, einen Vergleich mit der
nächsten
Kabine innerhalb des Aufzugsystems durchzuführen. Sobald jede potenziell
mögliche
Kabine verarbeitet wurde, wird die endgültige Zuordnung des Fahrgasts
zu der Kabine Y dem Fahrgast durch eine der Anzeigen 44 oder 46 mitgeteilt
und kann sich in der geeigneten Anzeige 32 bis 38 widerspiegeln,
abhängig
von der Situation.
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Anhand
dieser Beschreibung sind die mit dem Stand der Technik vertrauten
Fachleute in der Lage, eine Aufzugsystemsteuerung zu programmieren,
um die oben beschriebenen Funktionen durchzuführen. Gleichermaßen sind
die mit dem Stand der Technik vertrauten Fachleute, die den Nutzen
aus dieser Beschreibung ziehen, in der Lage, zwischen kommerziell
erhältlichen
Computern, Prozessoren, Elektroniken, Hardware, Firmware, Software
oder einer Kombination aus diesen zu wählen, um eine Steuerung zu
realisieren, die die oben beschriebenen Funktionen ausführt.
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Andere
Funktionen zum Bestimmen der Beförderungskapazität und der
Zweckmäßigkeit
des Übergehens
einer Sektorzuordnung sind innerhalb des Umfangs dieser Erfindung.
Die mit dem Stand der Technik vertrauten Fachleute, die den Nutzen
aus dieser Beschreibung ziehen, erkennen, welche Faktoren in Betracht
zu ziehen sind und wie sie zu gewichten sind, um am besten den Bedürfnissen
ihrer speziellen Situation gerecht zu werden.
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In
einem weiteren Beispiel behandelt die erfindungsgemäße Steuerungsstrategie
Situationen, in denen ein Fahrgast eine Vorrichtung für eine frühzeitige
Zieleingabe umgeht und sein Ziel nur mittels einer Kabinenbetriebsschalttafel
innerhalb einer Aufzugkabine eingibt. Gemäß einem Beispiel bestimmt die
Steuerung, ob eine solche Zieleingabe in den Sektor der von dem
Fahrgast gewählten
Kabine passt. Wenn das von dem Fahrgast angestrebte Ziel außerhalb
des dieser Kabine zugeordneten Sektors ist, nutzt die Steuerung
die erfindungsgemäße Strategie,
um zu bestimmen, ob ein Übergehen
der normalen Sektorzuordnung akzeptabel ist. Unter Bedingungen,
bei denen die Beförderungskapazität ein Übergehen
der Sektorzuordnung zulässt,
wird die Kabine in einer Weise angesteuert, dass sie diesen Fahrgast
zu seinem angestrebten Zielstockwerk bringt, obwohl es nicht innerhalb
des normalen, von dieser Kabine bedienten Sektors ist.
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In
einem Beispiel, wenn ein Fahrgast eine Vorrichtung für eine frühe Zieleingabe
umgeht und einfach ein Stockwerk innerhalb einer Kabine mittels der
Kabinenbetriebsschalttafel wählt,
wird dem Ziel dieses Fahrgasts die geringste Priorität gegeben, wenn
das Ziel außerhalb
des der Kabine zugeordneten Sektors ist. Eine solche Ausführungsform
kann einem Fahrgast mehr Anreiz bieten, die Vorrichtung zur frühen Zieleingabe
zu nutzen, was die Fähigkeit des
Aufzugsystems verbessert, Verkehrsfluss in der effizientesten und
effektivsten Weise zu organisieren.
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Die 4A bis 4C zeigen
einen Vorteil eines gemäß dieser
Erfindung ausgelegten Systems. 4A zeigt
schematisch eine Mehrzahl von Fahrgästen, die ihre Ziele vor dem
Betreten einer Aufzugkabine eingegeben haben. In diesem Beispiel
ist die Aufzugkabine 22 einem Sektor zugeordnet, der die Stockwerke 3 bis 5 bedient,
wohingegen die Kabine 24 einem Sektor zugeordnet ist, der
die Stockwerke 6 bis 8 bedient. Die Fahrgäste 90 sind
von links nach rechts in der Reihenfolge gezeigt, in der sie an
der Hauptzieleingabevorrichtung 40 ankommen. Jeder Fahrgast
ist mit seinem angestrebten Zielstockwerk gezeigt.
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In
diesem Beispiel werden die ersten vier Fahrgäste zu der Kabine 22 geleitet
aufgrund der ihrem ausgewählten
Ziel zugeordneten Sektorzuordnung. Die nächsten zwei Fahrgäste wollen
jeweils zu den Stockwerken 8 und 6 fahren. Sie
werden zu der Kabine 24 geleitet. Der nachfolgende Fahrgast möchte zu
Stockwerk 5 fahren und wird zu der Kabine 22 geleitet.
Der letzte Fahrgast möchte
zu Stockwerk 7 fahren und wird zu Kabine 24 geleitet.
Ein Nachteil bei dieser strengen Sektorzuordnung ist, dass die ersten
vier Fahrgäste
auf dem zum fünften Stockwerk
fahrenden Fahrgast warten müssen,
bevor die Kabine 22 die Lobby verlässt. Diese zusätzliche
Wartezeit kann manchen Fahrgästen
als eine Unannehmlichkeit erscheinen, abhängig von der Situation.
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4c zeigt
eine beispielhafte Kabinenzuordnung, die ein Zieleingabe-basiertes
System verwendet. In diesem Beispiel werden die ersten fünf Fahrgäste der
Kabine 22 zugeordnet. Die letzten drei Fahrgäste werden
der nächsten
Kabine 24 zugeordnet. Bei diesem Beispiel wird keine Sektorzuordnung für die Kabinen
vorbestimmt, so dass die Kabine 22 zu den Stockwerken 3, 4 und 8 fährt, wohingegen
die Kabine 24 zu den Stockwerken 5, 6 und 7 fährt. Das Beispiel
aus Fig. C sorgt für
eine verbesserte Wartezeit für
die ersten fünf
Fahrgäste,
verglichen mit demjenigen aus 4A. Die
Kapazität
des Systems wird jedoch reduziert, weil die Kabine 22 den
ganzen Weg bis zum 8. Stockwerk fahren muss, bevor sie
in der Lage ist, zu der Lobby zurückzukehren, um zusätzliche
Fahrgäste
aufzunehmen. Außerdem
muss der zum 8. Stockwerk fahrende Fahrgast auf die Stopps an
den Stockwerken 3 und 4 warten, bevor er endlich am 8.
Stockwerk ankommt, was als eine Unannehmlichkeit angesehen werden
kann.
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4B veranschaulicht
ein Beispiel, bei dem die erfindungsgemäße Strategie zum Übergehen
einer anfänglichen
Sektorzuordnung verwendet wird, um Fahrgastservice zu verbessern,
ohne die Beförderungskapazität des Systems
nachteilig zu beeinflussen. In dem Beispiel aus 4B gibt
es eine gewisse überschüssige Beförderungskapazität, so dass
es eine Möglichkeit
zum Übergehen
der strengen Sektorzuordnung aus 4A gibt.
In diesem Beispiel werden die ersten vier Fahrgäste der Kabine 22 zugeordnet,
wohingegen die zweiten vier Fahrgäste der Kabine 24 zugeordnet
werden. Der Unterschied zwischen der 4B und
der 4A ist, dass der zum 5. Stockwerk fahrende
Fahrgast von Kabine 22 zu Kabine 24 gewechselt
ist. Die Kabinenzuordnung gibt ein Übergehen der normalen Sektorzuordnung
aus 4A wieder, in der die Kabine 22 einem
Sek tor, der das 5. Stockwerk einschließt, zugeordnet war. Ein Vorteil
der Zuordnung aus 4B ist, dass die ersten vier
Fahrgäste
eine verbesserte Lobby-Wartezeit haben, weil die Kabine 22 in
der Lage ist, abzufahren, ohne darauf warten zu müssen, dass
der zu dem 5. Stockwerk fahrende Fahrgast an der Kabine
ankommt. Die zu den Stockwerken 6, 7 und 8 fahrenden
Fahrgäste
erfahren nur eine geringfügige
Unannehmlichkeit dahingehend, dass sie an dem 5. Stockwerk
stoppen müssen,
verglichen mit ihrer Erfahrung in dem Szenario von 4A.
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Die 4A bis 4C zeigen,
wie die erfindungsgemäße Anordnung
einen Mischungsvorteil eines echten Sektorierungssystems und eines
echten Zieleingabebasierten Systems aufweist. Diese Erfindung beinhaltet
die Erkenntnis, dass die vollständige Beförderungskapazität einer
Kanalisierungsstrategie nicht immer erforderliche ist und dass die
zeitweilig zusätzlich
zur Verfügung
stehende Kapazität
eingetauscht werden kann, um die Fahrgastservicezeit zu reduzieren.
Die Erfindung umfasst ein Überwachen der überschüssigen Beförderungskapazität des Systems
und ein Bewerten des negativen Einflusses auf die Beförderungskapazität, der bewirkt
wird, wenn ein Fahrgast einer früher
abfahrenden Kabine zugeordnet wird anstatt einer Kabine, die dem
Sektor zugeordnet ist, der das angestrebte Ziel des Fahrgasts umfasst.
Gemäß dem oben
beschriebenen Beispiel ist die Tendenz, einen Fahrgast der nächst früher abfahrenden
Kabine zuzuordnen, im Allgemeinen proportional. zu der überschüssigen Beförderungskapazität und im
Allgemeinen umgekehrt proportional zu der Beförderungskapazitätsreduzierung,
die sich aus der Zuordnung ergibt, die eine Ausnahme von der Sektorstrategie
ist.
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Die
vorangehende Beschreibung ist lediglich beispielhaft und nicht beschränkender
Natur. Variationen und Modifikationen an den offenbarten Beispielen,
die nicht notwendigerweise von dem Gedanken dieser Erfindung abweichen,
werden den mit dem Stand der Technik vertrauten Fachleuten ersichtlich. Der
Umfang des dieser Erfindung gegebenen rechtlichen Schutzes kann
nur durch Studieren der nachfolgenden Ansprüche bestimmt werden.
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ZUSAMMENFASSUNG
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Eine
Aufzugverkehrsflusssteuerungsstrategie verwendet die Vorteile von
Sektorzuordnungskanalisierungs- und Zieleingabesystemen. Eine Steuerung
(30) überwacht
eine Beförderungskapazität (62) des
Systems, um zu bestimmen, wann es ratsam ist, die Sektorzuordnungen
(52) zu übergehen,
um verbesserten Fahrgastservice zu bieten.