DE112010005324T5

DE112010005324T5 - Steuervorrichtung für einen Fahrstuhl

Info

Publication number: DE112010005324T5
Application number: DE201011005324
Authority: DE
Inventors: Masaya Sakai
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2010-03-03
Filing date: 2010-12-08
Publication date: 2012-12-27
Also published as: JP5554397B2; US9114955B2; US20130018639A1; KR20120123124A; CN102781801B; JPWO2011108047A1; WO2011108047A1; CN102781801A; KR101412226B1

Abstract

Es ist eine Steuervorrichtung für einen Fahrstuhl bereitgestellt, welcher mit einem Geschwindigkeitsmuster dessen, welches basierend auf einer Last des Fahrstuhls geändert wird, zu betreiben ist, bei welcher ein Steuerparameter innerhalb einer kurzen Zeitperiode automatisch eingestellt wird, so dass die Fähigkeit einer Antriebsvorrichtung unabhängig von den Größen eines Fahrwiderstandes und eines mechanischen Verlustes, welcher bei jedem Fahrstuhl variiert, geeigneterweise dargelegt ist, und woraus folgend der Fahrstuhl mit einer hohen Wirksamkeit betrieben wird, wobei die Steuervorrichtung enthält: ein Fahr-Modell, welches zur Berechnung des Geschwindigkeits-Befehlswerts des Fahrstuhls verwendet wird; und ein Element zum automatischen Einstellen eines Parameters des Fahr-Modells basierend auf Fahrdaten während einer Fahrt des Fahrstuhls, wenn der Fahrstuhl installiert und eingestellt wird.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für einen Fahrstuhl, welche dazu in der Lage ist, eine Fahrgeschwindigkeit in Abhängigkeit von einer Last auf einen Fahrstuhl zu ändern.
Stand der Technik
Es wurde eine Steuervorrichtung zum Einstellen von einer Beschleunigung/Verzögerung und der maximalen Geschwindigkeit durch Ändern eines Geschwindigkeits-Befehlswertes, welcher einem Motor bereitgestellt wird, in Abhängigkeit von einer Last, welche auf einen Fahrstuhl auferlegt wird, wie beispielsweise eine Tragelast von einer Kabine, entwickelt. Eine Steuervorrichtung von diesem Typ steuert die Kabine, um mit einer Geschwindigkeit, welche in Abhängigkeit von einer Kabinen-Last vorbestimmt ist, welche durch eine Gewichtserfassungsvorrichtung, einen Motorstrom oder dergleichen erfasst ist, oder einer Geschwindigkeit, welche basierend auf der Kabinen-Tragelast berechnet ist, zu fahren.
Beispielsweise wurde eine Steuervorrichtung vorgeschlagen, welche ein Element zum Erfassen von einer Kabinen-Tragelast enthält, um einen Geschwindigkeits-Befehlswert in Abhängigkeit von der Kabinen-Tragelast und einer Fahrdistanz zu ändern, um hierdurch eine Beschleunigung/Verzögerung und die maximale Geschwindigkeit einzustellen, bei welcher der Geschwindigkeits-Befehlswert zuvor unter Vorwegnahme eines Fehlers von einer Gewichtserfassungsvorrichtung und einem Verlust in einem System berechnet wird, um somit zu verhindern, dass Lasten, welche auf Antriebsvorrichtungen, wie beispielsweise ein Motor, und einem Inverter auferlegt werden, groß werden, unter Bezugnahme auf den Erfassungsfehler von der Gewichtserfassungsvorrichtung und einem Einfluss, welcher durch mechanische/elektrische Verluste während einer Fahrt zur Geltung kommt (siehe beispielsweise Patentliteratur 1).
Jedoch variieren der Fehler und der Verlust in dem System, und ist die Steuerung, wenn der Fehler und der Verlust in dem System klein sind, konservativ, so dass die Kabine bei einer Geschwindigkeit fährt, welche geringer ist als eine Geschwindigkeit, welche ursprünglich bereitgestellt werden kann, welches zu einem Problem führt, dass Fähigkeiten von den Antriebsvorrichtungen nicht ausreichend zur Geltung gebracht werden können. Ferner variieren ein Leergewicht von der Kabine und eine Fahrt bei jeder Fahrstuhl-Installation, und ist es somit notwendig, den Geschwindigkeits-Befehlswert unter Inbezugnahme eines Einflusses von der Variation zu berechnen, woraus das Problem resultiert, dass die Steuerung ähnlich konservativ wird. Um dieses Problem anzugehen, wurde eine Steuervorrichtung zum gegenseitigen Vergleichen von einer Fahrtzustand-Quantität während der Fahrt mit einem Schwellwert, welcher zuvor eingestellt ist, vorgeschlagen, um somit die Geschwindigkeit und die Beschleunigung mittels eines Erlernens einzustellen (siehe beispielsweise Patentliteratur 2).
Zitierungsliste
Patentliteratur

[PTL 1]: JP 2003-238037 A
[PTL 2]: JP 2009-149425 A

Umriss der Erfindung
Technisches Problem
Bei einer Technologie zum optimalen Einstellen der Geschwindigkeit in Abhängigkeit von einer Last von jedem Fahrstuhl, optimiert die Steuervorrichtung aus dem Stand der Technik stufenförmig Parameter, während der Fahrstuhl im Betrieb ist, und ist somit eine Fahrt in verschiedenartigen Lastzuständen vor der Vollendung von der Optimierung notwendig, woraus ein Problem resultiert, dass es einer Zeit bedarf, um die Einstellung zu vollenden.
Die vorliegende Erfindung wurde in Anbetracht des zuvor erwähnten Problems gemacht, und hat eine Aufgabe, eine Steuervorrichtung für einen Fahrstuhl bereitzustellen, um eine Variation in einem Fahrwiderstand und einem mechanischen Verlust bei jeder Fahrstuhl-Installation zu kompensieren, und Steuerparameter innerhalb von Fähigkeiten von Antriebsvorrichtungen automatisch einzustellen, während die Häufigkeit einer Aktivierung reduziert wird, wenn ein Fahrstuhl installiert und eingestellt wird.
Lösung des Problems
Eine Steuervorrichtung für einen Fahrstuhl, welcher mit einem Geschwindigkeitsmuster dessen betrieben wird, welches basierend auf einer Last auf den Fahrstuhl geändert wird, enthält ein Fahr-Modell, welches zur Berechnung eines Fahrmusters für die Last verwendet wird, wobei ein Parameter des Fahr-Modells durch Fahrdaten während einer Fahrt des Fahrstuhls identifiziert wird.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Die Steuervorrichtung enthält: das Fahr-Modell, welches zum Berechnen des Geschwindigkeits-Befehlswerts für den Fahrstuhl verwendet wird; und ein Element zum automatischen Einstellen des Parameters von dem Fahr-Modell, wenn der Fahrstuhl installiert und eingestellt wird. Daher kann die Steuervorrichtung zum Kompensieren des Fahrwiderstandes und des mechanischen Verlustes, welche für jeden Fahrstuhl unterschiedlich sind, somit innerhalb einer kurzen Zeitperiode optimal eingestellt werden. Hieraus resultierend kann die Kabine hochwirksam betrieben werden.
Kurze Beschreibung der Zeichnung
1 ist ein Aufbauschaubild, welches einen Aufbau einer Steuervorrichtung für einen Fahrstuhl gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
2 ist ein Schaubild, welches einen Betriebsablauf der Steuervorrichtung für den Fahrstuhl gemäß einer ersten Ausführungsform darstellt.
3 ist ein Kurvenverlauf, welcher eine Änderung in einem Drehmoment-Strom im Verlaufe einer Fahrt gemäß der ersten Ausführungsform darstellt.
4 ist ein Schaubild, welches den Betriebsablauf der Steuervorrichtung für den Fahrstuhl gemäß einer zweiten Ausführungsform darstellt.
5 ist ein Kurvenverlauf, welcher eine Änderung in einem Drehmoment-Strom im Verlaufe einer Fahrt gemäß der zweiten Ausführungsform darstellt.
6 ist ein Aufbauschaubild, welches einen Aufbau der Steuervorrichtung für den Fahrstuhl gemäß einer dritten Ausführungsform darstellt.
7 ist ein Schaubild, welches einen Betriebsablauf der Steuervorrichtung für den Fahrstuhl gemäß der dritten Ausführungsform darstellt.
8 ist ein Kurvenverlauf, welcher Komponenten eines Drehmoment-Stroms im Verlaufe einer Fahrt gemäß der dritten Ausführungsform darstellt.
Bezugszeichenliste

1 Parameter-Identifikationselement, 2 Parameter-Speichereinheit, 3 Geschwindigkeitsbefehl-Berechnungsvorrichtung, 4 Motor-Steuervorrichtung, 13 Last-Erfasser

Beschreibung von Ausführungsformen
Erste Ausführungsform
1 ist ein Aufbauschaubild, welches eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. Ein Fahrstuhl und eine Steuervorrichtung dafür gemäß dieser Ausführungsform enthalten ein Parameter-Identifikationselement 1, eine Parameter-Speichereinheit 2, eine Geschwindigkeitsbefehl-Berechnungsvorrichtung 3, eine Motor-Steuervorrichtung 4, einen Elektroleistungs-Umwandler 5, einen Strom-Erfasser 6, einen Motor 7, einen Positions-/Geschwindigkeits-Erfasser 8, eine Laufrolle 9, ein Seil 10, eine Kabine 11, ein Ausgleichsgewicht 12 und einen Last-Erfasser 13.
Die Kabine 11 und das Ausgleichsgewicht 12 sind in dem zuvor erwähnten Aufbau über die Laufrolle 9 mit beiden Enden des Seils 10 gekoppelt, und die Laufrolle 9 wird durch den Motor 7 rotiert, um die Kabine 11 anzuheben bzw. herabzulassen. Der Motor 7 wird durch den Elektroleistungs-Umwandler 5 angetrieben. Der Elektroleistungs-Umwandler 5 ist ein Inverter, ein Matrix-Umwandler oder dergleichen, und es wird eine Strom-Steuerung an den Elektroleistungs-Umwandler 5 durch die Motor-Steuervorrichtung 4 angelegt. In diesem Zusammenhang wird oftmals eine Vektor-Steuerung verwendet, und wird die Strom-Steuerung unter Verwendung von der Geschwindigkeit und Magnetpol-Positionen des Motors 7, welche durch den Positions-/Geschwindigkeits-Erfasser 8 erfasst werden, und einem Motor-Strom, welcher durch den Strom-Erfasser 6 erfasst wird, durchgeführt. Die Motor-Steuervorrichtung 4 führt die Geschwindigkeitssteuerung derart durch, dass die Geschwindigkeit des Motors, welche durch den Geschwindigkeits-Erfasser 8 erfasst wird, einem Geschwindigkeitsmuster folgt, welches durch die Geschwindigkeitsbefehl-Berechnungsvorrichtung 3 erzeugt wird. Der Last-Erfasser 13 ist eine Vorrichtung zum Erfassen einer Insassen-Last, welche auf die Kabine angelegt wird, und kann durch eine Gewichtserfassungsvorrichtung oder dergleichen realisiert werden. Darüber hinaus kann die Insassen-Last durch den Motor-Strom, einen Drehmoment-Befehl für den Motor, welcher ein Steuersignal ist, welches innerhalb der Steuervorrichtung verwendet wird, oder dergleichen substituiert werden. Die durch den Last-Erfasser 13 erfasste Insassen-Last wird der Geschwindigkeitsbefehl-Berechnungsvorrichtung 3 zugeführt.
Das Parameter-Identifikationselement 1, die Geschwindigkeitsbefehl-Berechnungsvorrichtung 3 und die Motor-Steuervorrichtung 4 können durch einen Mikrocomputer realisiert werden, auf welchem ein Steuerprogramm implementiert ist, oder dergleichen.
Das Parameter-Identifikationselement 1 ist ein Element zum Identifizieren von Systemparametern von dem Fahrstuhl, welche durch die Geschwindigkeitsbefehl-Berechnungsvorrichtung 3 erforderlich sind, um den Geschwindigkeits-Befehlswert zu berechnen. Eine detaillierte Beschreibung wird später gegeben.
Die Parameter-Speichereinheit 2 speichert die Systemparameter des Fahrstuhls, welche durch das Parameter-Identifikationselement 1 identifiziert sind. Es ist zu erwähnen, dass die Parameter-Speichereinheit durch eine Speichervorrichtung, wie beispielsweise ein Speicher, realisiert werden kann.
Es wird nun eine Beschreibung einer automatischen Einstellung von Geschwindigkeitsmustern unter Verwendung des Parameter-Identifikationselements 1, welches ein Merkmal der vorliegenden Erfindung ist, gegeben. Die Geschwindigkeitsbefehl-Berechnungsvorrichtung 3 optimiert Parameter, welche zur Berechnung der Geschwindigkeitsmuster verwendet werden, welche Muster der Geschwindigkeit, der Beschleunigung und der Erschütterung innerhalb erlaubbarer Bereiche des Motors, des Elektroleistungs-Umwandlers und dergleichen, basierend auf der Insassen-Last, enthalten, um somit das Geschwindigkeitsmuster zum Reduzieren der Betriebsperiode zu berechnen. Die Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung enthält ein Fahr-Modell, welches zur Berechnung des Geschwindigkeitsmusters des Fahrstuhls verwendet wird, und stellt das Geschwindigkeitsmuster basierend auf dem Modell ein.
Beispielsweise ist ein Beispiel des Fahr-Modells von dem Fahrstuhl zum Bestimmen einer Geschwindigkeit, welche beispielsweise eine nominale elektrische Leistung des Motors nicht übersteigt, durch die folgenden Gleichungen ausgedrückt. Gleichung 1: V = Ht/{L(|β – γ| + Er + H0)/(6120 ηp)}: während Leistungsfahrt Gleichung 2: V = Ht/{L(|β – γ| + Er – H0)/(6120 ηr)}:]: während Regenerationsfahrt
In den Gleichungen stellt V eine Geschwindigkeit (m/min) während einer konstanten Geschwindigkeit dar; stellt Ht eine nominale elektrische Leistung (kW) des Motors dar; stellt L eine nominale Tragelast (kg) dar; stellt β eine Kabinen-Last (welche einen Wert von 0 bis 1 annimmt, nämlich 0 für keine Last und 1 für eine nominale Tragelast) dar; stellt γ eine Gegenrate (dargestellt durch 0,5, wenn sich die 50% der nominalen Tragelast mit dem Ausgleichsgewicht ausgleicht) dar; und stellt Er einen Erfassungsfehler von der Kabinen-Last dar. Darüber hinaus stellt H0 einen Fahrwiderstand während der Fahrt dar, und veranschaulicht einen Verlust aufgrund von einer Reibung zwischen einer Führung und einer Schiene und einem Biegeverlust, welcher in eine Einheit umgewandelt ist, welche beispielsweise gleich jener der Kabinen-Last ist.
Darüber hinaus stellen ηp und ηr Wirksamkeiten des Motors und des Elektroleistungs-Umwandlers jeweils während der Leistungsfahrt und während der Regenerationsfahrt dar. Die zuvor erwähnten Parameter, welche sich von einem Wert unterscheiden, welcher durch eine externe Erfassungsvorrichtung erfasst und verwendet wird (β in Gleichungen 1 und 2), werden als Systemparameter in der Parameter-Speichereinheit gespeichert, und die Geschwindigkeitsbefehl-Berechnungsvorrichtung 3 liest entsprechende Parameter während der Berechnung von der Geschwindigkeit aus der Parameter-Speichereinheit aus.
Wenn der Fahrstuhl aktiviert wird, wird, basierend auf der erfassten Kabinen-Last β und einer Fahrtrichtung, bestimmt, ob die Fahrt die Leistungsfahrt oder die Regenerationsfahrt ist, und wird die Geschwindigkeit gemäß Gleichung 1 oder 2 bestimmt. In diesem Zusammenhang, obwohl die nominale elektrische Leistung Ht und die Gegenrate γ bekannt sind, variieren der Erfassungsfehler Er von der Kabinen-Last, der Fahrwiderstand H0 und die Wirksamkeiten ηp und ηr bei jedem Fahrstuhl. Eine Geschwindigkeit kann berechnet werden, indem zuvor Er, H0, ηp und ηr als schlechteste zu erwartende Werte bestimmt werden, wobei hingegen der Entwurf zurückhaltend wird. Gemäß der vorliegenden Erfindung kann die zuvor erwähnte Zurückhaltung verbessert werden, um eine automatische Einstellung einer optimalen Geschwindigkeit zu realisieren, indem während der Fahrt die Fahrdaten verwendet werden, um H0, ηp und ηr der zuvor erwähnten Parameter zu identifizieren. Darüber hinaus können die Parameter des Fahr-Modells für eine geringe Anzahl von Fahrten identifiziert werden, und kann die optimale Geschwindigkeit innerhalb einer kurzen Periode automatisch eingestellt werden. Es wird nun eine Beschreibung hinsichtlich des Verfahrens gegeben.
Die Nenner (L(|β – γ| + Er + H0)/(6120 ηp)} und L(|β – γ| + Er – H0)/(6120 ηr)) der rechten Seiten der Gleichungen 1 und 2 entsprechen den Drehmomenten, welche durch den Motor erzeugt sind. Somit können Beziehungen der Nenner zu den Drehmoment-Komponenten (Drehmoment-Ströme) des Motor-Stroms während der Leistungsfahrt und der Regenerationsfahrt durch die folgenden Gleichungen unter Verwendung eines bekannten Umwandlungs-Koeffizienten Ki dargestellt werden. Es ist zu erwähnen, dass Ki ein Umwandlungs-Koeffizient zum Umwandeln eines berechneten Drehmoment-Werts für die nominale Tragelast in einen nominalen Drehmoment-Stromwert des Motors ist.
Der Umwandlungs-Koeffizient Ki kann beispielsweise aus Gleichung 3 durch Zuweisen des nominalen Drehmoment-Stromwerts (Entwurfswert) an die linke Seite, und Zuweisen von 1 an β, eines erwarteten Gewichtserfassungsvorrichtung-Fehlers an Er, und korrekter Anfangswerte (wie beispielsweise erwartete schlechteste Werte) an H0 und ηp auf der rechten Seite berechnet werden. Gleichung 3: iqp = Ki × {L(|β – γ| + Er + H0)/(6120 ηp)}: während Leistungsfahrt Gleichung 4: iqr = Ki × {L(|β – γ| + Er – H0)/(6120 ηr)}: während Regenerationsfahrt
In den Gleichungen stellen iqp und iqr jeweils die Drehmoment-Komponenten des Motorstroms während der Leistungsfahrt und der Regeneration dar. Gemäß der vorliegenden Erfindung werden H0, ηp und ηr gemäß folgenden Schritten, wie in 2 dargestellt, identifiziert, wenn der Fahrstuhl installiert wird.
Zunächst wird in Schritt S1 eine Seil-Ungleichgewichtsgröße identifiziert. Die Seil-Ungleichgewichtsgröße ist eine Gewichtsdifferenz zwischen einem Gewicht auf der Kabinen-Seite und einem Gewicht auf der Ausgleichgewichts-Seite des Seils 10, welches auf der Laufrolle 9 hängt, und sich in Abhängigkeit von der Position der Kabine ändert. Wenn beispielsweise die Kabine auf dem untersten Stockwerk ist, wird beinahe die gesamte Seil-Last als die Seil-Ungleichgewichtsgröße auf der Kabinen-Seite angelegt, und wenn die Kabine auf dem höchsten Stockwerk ist, wird beinahe die gesamte Seil-Last als die Seil-Ungleichgewichtsgröße auf der Ausgleichgewichts-Seite angelegt. Wenn die Kabine auf der mittleren Position ist, beträgt die Seil-Ungleichgewichtsgröße gleich Null. Die Systemparameter werden gemäß dieser Ausführungsform durch Verwendung von Gleichungen 3 und 4 identifiziert, wobei Gleichungen 3 und 4 Modelle sind, welche keinen Einfluss der Seil-Ungleichgewichtsgröße enthalten (bzw. eliminieren). Somit wird die Seil-Ungleichgewichtsgröße in diesem Schritt in Abhängigkeit von der Kabinen-Position identifiziert, um die Seil-Ungleichgewichtsgröße zu beseitigen, und wird in der Parameter-Speichereinheit 2 gespeichert. Die Seil-Ungleichgewichtsgröße wird von einer Zunahme im Drehmoment-Strom erlangt, wenn die Kabine derart gesteuert wird, bei einer zuvor eingestellten korrekten Geschwindigkeit vom höchsten Stockwerk zum niedrigsten Stockwerk zu fahren. Dies wird im Folgenden ferner unter Bezugnahme auf 3 beschrieben.
3 zeigt die Kabinen-Geschwindigkeit (obere Zeile) und den Drehmoment-Strom (untere Zeile), wenn die Kabine dazu gesteuert ist, vom höchsten Stockwerk zum niedrigsten Stockwerk zu fahren, während die Kabine leer ist. Die Änderung im Drehmoment-Strom mit Bezug auf eine Fahrgröße der Kabine, nämlich die Seil-Ungleichgewichtsgröße, kann mit Bezug auf die Kabinen-Position erlangt werden, indem eine Änderung im Drehmoment-Strom in einer Sektion T gemessen wird, in welcher die Kabine bei einer konstanten Geschwindigkeit ist. Die Seil-Ungleichgewichtsgrößen werden auf zwei Wege während jeweils der Leistungsfahrt und während der Regenerationsfahrt entsprechend jeweils Gleichungen 3 und 4 erlangt, und die Erlangung kann für die nach oben gerichtete Fahrt und die nach unten gerichtete Fahrt für die gleiche Tragelast (wie beispielsweise in dem Fall, bei welchem die Kabine leer ist) durchgeführt werden.
Als Nächstes wird in Schritt S2 der Fahrstuhl derart gesteuert, dass er bei einer 0-%-Last fährt, nämlich in einem Zustand, bei welchem die Kabine leer ist, und werden Zeitfolgedaten des Drehmoment-Stromwertes erlangt. Diese Datenerfassung wird auf zwei Wege während der nach oben gerichteten Fahrt (Regeneration) und während der nach unten gerichteten Fahrt (Leistungsfahrt) durchgeführt.
Als Nächstes wird der Fahrstuhl in Schritt S3 dazu gesteuert, ein Testgewicht in der Kabine bei einer 50-%-Last während der Fahrt zu tragen, nämlich in einem Zustand, bei welchem die Kabine und das Ausgleichsgewicht ausgeglichen sind, und wird der Drehmoment-Strom bei diesem Anlass erlangt. Wenn die Last gleich 50% beträgt, sind die nach oben gerichtete Fahrt und die nach unten gerichtete Fahrt beide im gleichen Lastzustand der Leistungsfahrt, und kann der Drehmoment-Strom für eine jegliche der Fahrten erlangt werden.
Als Nächstes werden in Schritt S4 die Systemparameter des Fahrstuhls unter Verwendung der Drehmoment-Ströme, welche in Schritten S2 und S3 erlangt sind, und der Seil-Ungleichgewichtsgröße, welche in Schritt S1 erlangt ist, identifiziert. Es wird nun eine Beschreibung eines Verfahrens hierzu gegeben.
Zunächst wird die Seil-Ungleichgewichts-Komponente aus den Zeitfolgedaten des Drehmoment-Stromwertes für die nach oben gerichtete Fahrt, wie in Schritt S2 erlangt, entfernt. Die Entfernung wird durchgeführt, indem ein Strom für die Fahrt bei der konstanten Geschwindigkeit extrahiert wird, und eine Strom-Komponente entsprechend der Seil-Ungleichgewichtsgröße für die nach oben gerichtete Fahrt, wie in Schritt S1 erlangt, subtrahiert wird. Bei diesem Anlass stellen die Zeitfolgedaten des Drehmoment-Stroms für die Fahrt bei der konstanten Geschwindigkeit idealerweise einen konstanten Wert dar, schwanken die Zeitfolgedaten jedoch aktuell aufgrund von einer Störung und dergleichen, und wird somit ein Mittelwert der Ströme erlangt. Dieser Wert wird durch iqr0 gekennzeichnet.
Dann wird die gleiche Verarbeitung wie jene für die nach oben gerichtete Fahrt für den Drehmoment-Strom für die nach unten gerichtete Fahrt, wie in Schritt S2 erlangt, durchgeführt, und wird ein Wert, welcher resultierend aus der Entfernung der Strom-Komponenten entsprechend der Seil-Ungleichgewichtsgröße für die nach unten gerichtete Fahrt und die Mittelung erlangt ist, durch iqp0 gekennzeichnet. Dann wird ein Strom bei der 50-%-Last mittels der gleichen Schritte wie jene zur Erlangung von iqp0 für den Drehmoment-Strom erlangt, wie in Schritt S3 erlangt. Der Wert wird auf iqp50 eingestellt.
Dann werden die Systemparameter unter Verwendung von Gleichungen 3 und 4 identifiziert. Das Testgewicht wird zum Zeitpunkt der Installation verwendet, und somit ist die Kabinen-Tragelast hierdurch bekannt, und beträgt der Gewichtserfassungsvorrichtung-Fehler Er gleich Null. Daher gelten die folgenden Gleichungen, welche durch Zuweisen des Drehmoment-Stroms für jede der Lasten, wie zuvor beschrieben erlangt, des entsprechenden Lastwertes, und Er = 0 zu den Gleichungen 3 und 4 erlangt sind. Gleichung 5: iqp0 = Ki × {L(|0 – γ| + H0)/(6120 ηp)} Gleichung 6: iqp50 = Ki × {L(|0,5 – γ| + H0)/(6120 ηp)} Gleichung 7: iqp0 = Ki × {L(|0 – γ| – H0)/(6120 ηr)}
In den Gleichungen 5, 6 und 7 gibt es drei unbekannte Systemparameter, nämlich H0, ηp und ηr, und die Anzahl der simultanen Gleichungen beträgt gleich drei. Daher können die Systemparameter H0, ηp und ηr somit anhand der zuvor erwähnten Gleichungen erlangt werden. Die Systemparameter H0, ηp und ηr werden mittels der zuvor erwähnten Schritte in Schritt S4 identifiziert.
Als Nächstes werden in Schritt S5 die Geschwindigkeits-Berechnungsgleichungen durch ein Schreiben der Systemparameter, wie in Schritt S4 identifiziert, in die Parameter-Speichereinheit aktualisiert.
Die in Gleichungen 1 und 2 verwendeten Systemparameter werden auf die Werte entsprechend der realen Maschine durch die zuvor erwähnten Schritte eingestellt. Daher werden die Systemparameter, welche herkömmlicherweise unter Annahme der schlechtesten Werte eingestellt sind, optimiert, und kann für jeden Fahrstuhl eine optimale Geschwindigkeit eingestellt werden. Die Systemparameter können durch insgesamt drei Fahrten eingestellt werden, welche die zwei Fahrten in Schritt S2 und die eine Fahrt in Schritt S3 enthalten, und die optimale Einstellung kann zum Zeitpunkt der Installation innerhalb einer kurzen Zeitperiode durchgeführt werden.
Das Seil-Ungleichgewicht beträgt Null, wenn die Kabine exakt auf der mittleren Position zwischen dem höchsten Stockwerk und dem niedrigsten Stockwerk ist, wobei der Prozess zum Entfernen der Seil-Ungleichgewichtsgröße in Schritten S1 und S4 ausgelassen werden kann, indem in Schritt S4 die Stromwerte, wenn sich die Kabine auf der mittleren Position befindet, aus den Drehmoment-Stromwerten verwendet werden, welche in Schritten S2 und S3 erlangt sind.
Darüber hinaus wurde gemäß dieser Ausführungsform das Beispiel beschrieben, bei welchem die Systemparameter des Fahrstuhls identifiziert und eingestellt werden, indem die Kabine zur Fahrt bei der 0-%-Last und der 50-%-Last gesteuert wird. Es ist jedoch lediglich notwendig, eine Kombination von Lasten zu verwenden, welche sich in der Gewichtsdifferenz zwischen der Kabine und dem Ausgleichsgewicht unterscheiden, und die Identifikation und die Einstellung können für die 0-%-Last und eine 25-%-Last durchgeführt werden (es ist zu verstehen, dass eine ähnliche Wirkung erlangt wird).
Darüber hinaus wurde gemäß dieser Ausführungsform das Beispiel beschrieben, bei welchem die Drehmoment-Komponente des erfassten Wertes des Motor-Stroms dazu verwendet wird, um die Systemparameter zu identifizieren. Jedoch kann der Drehmoment-Befehlswert oder der Drehmoment-Strom-Befehlswert, welcher das Steuersignal ist, anstelle der Drehmoment-Komponente des erfassten Wertes des Motor-Stroms verwendet werden.
Zweite Ausführungsform
Gemäß dieser Ausführungsform wird eine Beschreibung hinsichtlich eines Falles gegeben, bei welchem die Beschleunigung aus den Geschwindigkeitsmustern automatisch innerhalb des maximal erlaubbaren Drehmoments des Motors basierend auf der Insassen-Last eingestellt wird. Ein Beispiel des Fahr-Modells des Fahrstuhls zum Bestimmen der Beschleunigung α wird durch die folgenden Gleichungen dargestellt: Gleichung 8: α = {Tmax – L(|β – γ| + Er + H0)/(6120 ηp)}/{(Ja + Jb × β)/ηp}: während Leistungsfahrt Gleichung 9: α = {Tmax – L(|β – γ| + Er – H0)/(6120 ηr)}/{(Ja + Jb × β)/ηr}: während Regenerationsfahrt
In den Gleichungen stellt Tmax das maximal erlaubbare Drehmoment des Motors dar, nachdem die Beschleunigung bekannt ist, und stellt (Ja + Jb × β) eine Größe entsprechend einer Massenträgheit des Fahrstuhls dar. Die Massenträgheit des Fahrstuhls variiert in Abhängigkeit von der Kabinen-Last β, und kann durch eine lineare Funktion von β unter Verwendung eines Parameters Jb zum Darstellen eines Abschnitts in Abhängigkeit von der Kabinen-Last, und eines Parameters Ja zum Darstellen eines Abschnitts, welcher unabhängig von der Kabinen-Last ist, dargestellt werden.
Gleichungen 8 und 9 sind Gleichungen zum Erlangen der Beschleunigung α, welche ein verbleibendes Gesamt-Drehmoment, welches erlangt ist durch Subtrahieren einer Ungleichgewichts-Drehmoment-Komponente, entsprechend der Differenz zwischen dem Gewicht von der Kabinen-Seite und dem Gewicht von dem Ausgleichsgewicht des Fahrstuhls, vom maximal erlaubbaren Drehmoment Tmax des Motors, zu der Beschleunigung zuweist, und können dazu verwendet werden, um eine Beschleunigung derart zu erlangen, so dass das Drehmoment des Motors bei der Beschleunigung gleich Tmax ist. Mit anderen Worten, sind die Gleichungen optimal hinsichtlich der Erlangung des Maximalwertes der Beschleunigung entsprechend der erlaubbaren Begrenzung des Motors. Es sollte verständlich sein, dass, wenn Tmax auf einen Wert eingestellt ist, welcher kleiner als der aktuell erlaubbare Grenzwert des Motors ist, die Beschleunigung mit einer Bandbreite des Drehmoments des Motors eingestellt werden kann.
Die zuvor erwähnten Parameter, welche sich von einem Wert unterscheiden, welcher durch eine externe Erfassungsvorrichtung erfasst und verwendet wird (β in Gleichungen 8 und 9), werden in der Parameter-Speichereinheit als Systemparameter gespeichert, und die Geschwindigkeitsbefehl-Berechnungsvorrichtung 3 liest während der Berechnung von der Geschwindigkeit relevante Parameter aus der Parameter-Speichereinheit aus.
Wenn der Fahrstuhl aktiviert wird, wird, basierend auf der erfassten Kabinen-Last β und der Fahrtrichtung bestimmt, ob die Fahrt die Leistungsfahrt oder die Regenerationsfahrt ist, und wird die Beschleunigung gemäß Gleichung 8 oder 9 bestimmt. In diesem Zusammenhang kann die optimale Beschleunigung automatisch durch Identifizieren von H0, ηp, ηr, Ja und Jb aus den zuvor erwähnten Parametern unter Verwendung der Fahrdaten während der Fahrt, wie bei der ersten Ausführungsform, automatisch eingestellt werden. Es wird nun eine Beschreibung hinsichtlich des Verfahrens hierfür gegeben. H0, ηp und ηr können durch das in der ersten Ausführungsform beschriebene Verfahren identifiziert werden. Es wird nun eine Beschreibung hauptsächlich über ein Verfahren zum Identifizieren von Ja und Jb gegeben.
In der ersten Ausführungsform sind die Drehmoment-Ströme während der Fahrt mit konstanter Geschwindigkeit durch Gleichungen 3 und 4 dargestellt. Die Gleichungen, welche sich während einer beschleunigten Fahrt zu den Drehmoment-Strömen erstrecken, sind durch Gleichungen 10 und 11 dargestellt: Gleichung 10: iqp_a = Ki × {L(|β – γ| + Er + H0)/(6120 ηp) + α × (Ja + Jb × β)/ηp}: während Leistungsfahrt Gleichung 11: iqr_a = Ki × {L (|β – γ| + Er – H0)/(6120 ηp)} + α × (Ja + Jb × β)/ηr}: während Regenerationsfahrt
In den Gleichungen stellen iqp_a und iqr_a jeweils die Drehmoment-Komponenten des Motor-Stroms, jeweils während der Leistungsfahrt und während der Regeneration, dar. Darüber hinaus stellt α die Beschleunigung der Kabine dar.
Gemäß dieser Ausführungsform werden H0, ηp, ηr, Ja und Jb gemäß den in 4 dargestellten Schritten folgend identifiziert, wenn der Fahrstuhl installiert wird. In 4 sind jene Schritte, welche durch die gleichen Bezugszeichen wie in 2 dargestellt sind, gleich jenen der ersten Ausführungsform.
Schritte S1–S3 sind gleich den in der ersten Ausführungsform beschriebenen Schritten, und es wird daher eine Beschreibung derer ausgelassen.
In Schritt S44 werden die Systemparameter des Fahrstuhls unter Verwendung der Drehmoment-Ströme, welche in Schritten S2 und S3 erlangt sind, und der Seil-Ungleichgewichtsgröße, welche in Schritt S1 erlangt ist, identifiziert. Zunächst werden H0, ηp und ηr durch das gleiche Verfahren wie in der ersten Ausführungsform beschrieben identifiziert. Es wird nun eine Beschreibung hinsichtlich des Verfahrens zum Identifizieren von Ja und Jb gegeben.
Zunächst wird ein Wert erlangt durch Entfernen der Seil-Ungleichgewichtsgröße vom Drehmoment-Stromwert in einer konstanten Beschleunigungs-Sektion Ta, wie in 5 dargestellt, aus den Drehmoment-Strömen, welche in Schritten S2 und S3 erlangt sind, und ein Mitteln der resultierenden Drehmoment-Stromwerte.
In diesem Zusammenhang wird ein Drehmoment-Stromwert, welcher erlangt ist durch Anwenden der zuvor erwähnten Verarbeitung zum Drehmoment-Stromwert bei der nach unten gerichteten Fahrt, wie in Schritt S2 erlangt, durch iqp0_a gekennzeichnet, und wird ein Drehmoment-Stromwert, welcher erlangt ist durch Anwenden der gleichen Verarbeitung zum Drehmoment-Stromwert, wie in Schritt S3 erlangt, durch iqp50_a gekennzeichnet.
Als Nächstes werden in Schritt S44 die Systemparameter unter Verwendung von Gleichung 10 identifiziert. Das Testgewicht wird zum Zeitpunkt der Installation verwendet, und somit ist die Kabinen-Tragelast bekannt, und beträgt der Gewichtserfassungsvorrichtung-Fehler Er gleich Null. Darüber hinaus ist ein Wert der Beschleunigung α bekannt (eingestellt auf αt).
Daher gelten die folgenden Gleichungen, welche erlangt sind durch Zuweisen des Drehmoment-Stroms für jede der Lasten, wie zuvor erwähnt erlangt, des entsprechenden Lastwertes Er = 0, und der bekannten Beschleunigung αt zu der Gleichung 10. Gleichung 12: iqp0_a = Ki × {L(|0 – γ| + H0)/(6120 ηp) + αt × (Ja + Jb × 0)/ηp} Gleichung 13: iqp50_a = Ki × {L (|0,5 – γ| + H0)/(6120 ηp) + αt × (Ja + Jb × 0,5)/ηp}
In Gleichungen 12 und 13 werden H0, ηp und ηr in den zuvor erwähnten Schritten erlangt, und sind somit bekannt. Somit gibt es zwei unbekannte Parameter, nämlich Ja und Jb, und die zwei simultanen Gleichungen, und können die Systemparameter Ja und Jb somit anhand der obigen Gleichungen 12 und 13 erlangt werden.
Als Nächstes werden in Schritt S45 die Systemparameter durch ein Schreiben der Systemparameter, welche in Schritt S44 identifiziert sind, in die Parameter-Speichereinheit aktualisiert.
Die in Gleichungen 8 und 9 verwendeten Systemparameter werden durch die zuvor erwähnten Schritte auf die Werte eingestellt, welche für die reale Maschine optimal sind, und somit werden die Systemparameter, welche herkömmlicherweise unter Annahme der schlechtesten Werte eingestellt sind, optimiert. Daher kann eine optimale Beschleunigung für jeden Fahrstuhl eingestellt werden.
Gemäß dieser Ausführungsform wird lediglich Gleichung 10 in Schritt S44 verwendet, jedoch kann Gleichung 11 verwendet werden. In diesem Zusammenhang wird im Folgenden die Gleichung 12 in Gleichung 14 umgeschrieben, indem ein Drehmoment-Strom iqr0_a verwendet wird, welcher bei der nach oben gerichteten Fahrt in Schritt S2 erlangt ist.
Gleichung 14: iqr0_a = Ki × {L(|0 – γ| – H0)/(6120 ηr) + αt × (Ja + Jb × 0)/ηr}
Darüber hinaus wurde gemäß dieser Ausführungsform das Beispiel beschrieben, bei welchem die Systemparameter des Fahrstuhls identifiziert und eingestellt werden, indem eine Fahrt der Kabine bei der 0-%-Last und der 50-%-Last gesteuert wird. Es ist jedoch lediglich notwendig, eine Kombination von Lasten zu verwenden, welche in der Gewichtsdifferenz zwischen der Kabine und dem Ausgleichsgewicht unterschiedlich sind, und die Identifikation und die Einstellung können für die 0-%-Last und die 25-%-Last durchgeführt werden.
Darüber hinaus wird der Drehmoment-Strom bei der Beschleunigung verwendet, wenn Ja und Jb in Schritt S44 identifiziert sind, jedoch kann anstelle dessen der Drehmoment-Strom bei der konstanten Verzögerung verwendet werden.
Darüber hinaus kann, obwohl Gleichungen 8 und 9 zum Einstellen der Bedingung, dass das maximal erlaubbare Drehmoment nicht überstiegen wird, als das Fahr-Modell des Fahrstuhls zum Bestimmen der Beschleunigung α gemäß dieser Ausführungsform verwendet werden, das folgende Fahr-Modell zum Einstellen einer Bedingung, dass die maximal erlaubbare elektrische Leistung bei der Beschleunigung nicht überstiegen wird, verwendet werden. Gleichung 15: α = {Hmax/V – L(|β – γ| + Er + H0)/(6120 ηp)}/{(Ja + Jb × β)/ηp}: während Leistungsfahrt Gleichung 16: α = {Hmax/V – L(|β – γ| + Er – H0)/(6120 ηr)}/{(Ja + Jb × β)/ηr}: während Regenerationsfahrt
In Gleichungen 15 und 16 kennzeichnet Hmax die maximal erlaubbare elektrische Leistung des Motors bei der Beschleunigung, und kennzeichnet V eine Geschwindigkeit bei einer Fahrt mit einer konstanten Geschwindigkeit (v1 in 5) oder eine Geschwindigkeit, bei welcher die Beschleunigung von der konstanten Beschleunigung (v2 in 5) damit beginnt abzunehmen. Es ist zu erwähnen, dass Hmax bekannt ist, und dass V anhand der Gleichungen 1 und 2 erlangt werden kann, wenn das Lastverhältnis β bestimmt ist.
Auf diese Weise kann die Beschleunigung durch wenige Fahrten (drei Fahrten gemäß dieser Ausführungsform, und Daten von zwei Fahrten aus drei Fahrten werden zur optimalen Einstellung der Beschleunigung verwendet) optimal eingestellt werden, und kann somit innerhalb einer kurzen Zeitperiode eingestellt werden.
Dritte Ausführungsform
6 ist ein Aufbau-Schaubild, welches eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt. Die wie durch die gleichen Bezugszeichen wie in 1 gekennzeichneten Elemente arbeiten auf die gleiche Art und Weise wie bei der ersten und zweiten Ausführungsform. Ein Merkmal dieser Ausführungsform besteht darin, dass die Systemparameter periodisch neu eingestellt werden. Diese Neueinstellung wird durchgeführt, wenn die Kabinen-Last des Fahrstuhls in einem bestimmbaren belasteten Zustand ist. In dieser Ausführungsform wird eine Beschreibung hinsichtlich eines Beispiels gegeben, bei welchem die Neueinstellung durchgeführt wird, wenn sich keine Insassen in der Kabine befinden, als jene Situation, bei welcher die Kabinen-Last bestimmt werden kann.
Ein Insassenfreier-Zustand-Erfassungselement 614 ist ein Element zum Erfassen, dass die Kabine leer ist (keine Tragelast). Es können verschiedene Verfahren dazu verwendet werden, um zu bestimmen, ob sich Insassen in der Kabine befinden oder nicht. Beispielsweise gibt es ein Verfahren zum Erfassen der Anwesenheit/Abwesenheit eines Menschen mittels einer Kamera innerhalb der Kabine oder dergleichen, ein Verfahren zum Bestimmen des insassenfreien Zustands, wenn kein Ziel in der Kabine registriert ist und der Fahrstuhl durch einen Ruf von einer Halle betrieben wird, und ein Verfahren zum gleichzeitigen Verwenden des zuvor erwähnten Verfahrens und eines Wertes des Last-Erfassers. Darüber hinaus kann der belegungsfreie Zustand bestimmt werden, wenn der Fahrstuhl nicht betrieben wird und innerhalb einer bestimmten Zeitperiode in der Nacht oder dergleichen keine Ruf-Registrierung auftritt, um somit den insassenfreien Fahrzustand zu erzeugen.
Ein Parameter-Identifikationselement 61 führt eine periodische Neueinstellung der Systemparameter während der insassenfreien Fahrt, zusätzlich zu der automatischen Einstellung der Systemparameter während der Installation durch, welche in der ersten und zweiten Ausführungsform beschrieben ist. Eine Parameter-Speichereinheit 62 zeichnet ebenso historische Werte der Systemparameter des Fahrstuhls auf. Mit anderen Worten, speichert die Parameter-Speichereinheit 62 ebenso die Werte vor der Neueinstellung. Ferner speichert die Parameter-Speichereinheit 62 ebenso historische Werte der Fahrdaten, welche dazu verwendet werden, um die Systemparameter zu identifizieren.
Die periodische Neueinstellung der Parameter wird in dieser Ausführungsform gemäß einem Ablauf von 7 durchgeführt. Es wird nun eine Beschreibung von Schritten hierfür gegeben.
Zunächst wird in Schritt S71 durch das Insassenfreier-Zustand-Erfassungselement 614 bestimmt, ob für jede Fahrt der insassenfreie Zustand vorliegt oder nicht, um die Parameter neu einzustellen. Wenn bestimmt ist, dass der insassenfreie Fahrzustand nicht vorliegt, wartet die Verarbeitung die nächste Fahrt ab (führt die Neueinstellung nicht durch), und wenn der insassenfreie Zustand vorliegt, fährt die Verarbeitung mit Schritt S72 fort. In Schritt S72 wird der Drehmoment-Strom bei der Fahrt im insassenfreien Zustand erlangt und in der Parameter-Speichereinheit gespeichert. In Schritt S73 werden die Systemparameter dann unter Verwendung des Drehmoment-Stromwerts, welcher in Schritt S72 erlangt ist, identifiziert. Es wird nun eine Beschreibung hinsichtlich des Verfahrens gegeben.
8 stellt eine Kabinen-Geschwindigkeit und ein Drehmoment-Strom-Muster für die nach unten gerichtete Fahrt der Kabine während der insassenfreien Fahrt dar. Im Drehmoment-Strom stellt ein Abschnitt a eine Seil-Ungleichgewicht-Komponente dar; stellt b eine Fahrverlust-Komponente dar; stellt c eine Ungleichgewicht-Komponente zwischen dem Kabinengewicht und dem Gewicht des Ausgleichsgewichts dar; stellt d eine Trägheitsmoment-Komponente bei der Beschleunigung dar; und stellt e eine Trägheitsmoment-Komponente bei der Verzögerung dar. In 8 ist das Seil-Ungleichgewicht positiv, wenn sich die Kabine oberhalb der mittleren Position befindet, und negativ, wenn sich die Kabine unterhalb der mittleren Position befindet, und wird somit das Vorzeichen auf halbem Wege umgekehrt. Das Gleiche gilt für das Trägheitsmoment e, welches bei der Verzögerung einen negativen Wert annimmt. Die Größen des Stroms von b bis e werden jeweils durch iqb, iqc, iqd und iqe dargestellt, und diese werden auf die folgende Weise mit Gleichung 10 in Zusammenhang gebracht. Gleichung 17: iqb = Ki × H0/(6120 ηp) Gleichung 18: iqc = Ki × L(|0 – γ)/(6120 ηp) Gleichung 19: iqd = Ki × αt × (Ja + Jb × 0)/ηp Gleichung 20: iqe = Ki × αd × (Ja + Jb × 0)/ηp
Es ist zu erwähnen, dass die Größen der Beschleunigung und der Verzögerung jeweils durch αt und αd gekennzeichnet sind. αt und αd sind bekannt.
Zunächst kann die Seil-Ungleichgewicht-Komponente von a durch das gleiche Verfahren wie jenes der ersten Ausführungsform entfernt werden. Dann wird die Größe von d oder e erlangt. Die Größe wird als eine Differenz zwischen dem Drehmoment-Strom bei der konstanten Beschleunigung oder der konstanten Verzögerung und dem Drehmoment-Strom bei der konstanten Geschwindigkeit erlangt.
Darüber hinaus, obwohl b und c nicht unabhängig erlangt werden können, kann die Summe derer anhand des Drehmoment-Stroms bei der konstanten Geschwindigkeit erlangt werden.
In diesem Zusammenhang ist anhand von Gleichung 19 zu erkennen, dass ein Verhältnis zwischen einem Wert (gekennzeichnet durch iqd0) entsprechend d des Drehmoment-Stroms, erlangt bei der 0-%-Last bei der Installations-Einstellung, und einem Wert (iqd) entsprechend d bei der Neueinstellung, ein invertiertes Verhältnis zwischen einer Wirksamkeit (gekennzeichnet durch ηp0), welche während einer Fahrt bei der Installation identifiziert ist, und ηp bei der Neueinstellung.
Mit anderen Worten gilt eine Beziehung iqd/iqd0 = ηp0/ηp, und wird somit ηp erlangt aus: Gleichung 21: ηp = ηp0 × iqd0/iqd
Es ist zu erwähnen, dass der Drehmoment-Strom iqd bei der Verzögerung dazu verwendet werden kann, um ηp neu einzustellen. Alternativ kann ein Mittelwert aus beiden verwendet werden.
Darüber hinaus kann eine Wirksamkeit ηr abermals während der nach oben gerichteten Fahrt durch die zuvor erwähnten Schritte in der Regenerationsrichtung identifiziert werden.
Dann ist H0 zu identifizieren. H0 kann anhand von Gleichungen 17, 18 und 21 und dem Drehmoment-Strom (aktuell gemessener Wert von iqb + iqc, gekennzeichnet durch iqbc) bei einer konstanten Geschwindigkeit erlangt werden.
Nun ist ηp identifiziert, und kann der rechten Seite von Gleichung 18 zugewiesen werden, wodurch ein Wert von iqc erlangt wird. Ein Wert, welcher erlangt ist durch Subtrahieren von iqc vom Drehmoment-Strom (iqbc) bei der konstanten Geschwindigkeit, entspricht iqb, und ist gleich der Gleichung 17. Daher kann H0 erlangt werden.
Mit anderen Worten, kann H0 abermals durch die folgende Gleichung 22 identifiziert werden. Gleichung 22: H0 = (iqbc – iqc) × 6120 ηp/Ki
Es wurde ein Beispiel beschrieben, bei welchem H0 abermals unter Verwendung des Drehmoment-Stromwerts im Verlaufe der Leistungsfahrt identifiziert wird, jedoch kann H0 durch ein Verfahren ähnlich dem zuvor erwähnten Verfahren unter Verwendung des Drehmoment-Stromwerts während der Regenerationsfahrt bestimmt werden. Darüber hinaus kann H0 abermals sowohl während der Leistungsfahrt als auch der Regenerationsfahrt identifiziert werden, und können die identifizierten Werte von H0 gemittelt werden.
Ferner kann die Neuidentifikation der Parameter abermals mehrfach wiederholt werden, und können Mittelwerte daraus verwendet werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung werden die Systemparameter des Fahrstuhls periodisch neu eingestellt. Daher können die Systemparameter in Anbetracht eines Einflusses von Änderungen mit der Zeit des Fahrstuhls automatisch neu eingestellt werden, und ist es möglich, eine Fahrt eines jeden Fahrstuhls in einem optimalen Geschwindigkeitsmuster zu steuern. Darüber hinaus kann die Neueinstellung nach wenigen Fahrten vollendet werden, und kann innerhalb von einer kurzen Zeitperiode abgeschlossen werden.

Claims

Steuervorrichtung für einen Fahrstuhl, welcher mit einem Geschwindigkeitsmuster dessen betrieben wird, welches basierend auf einer Last auf den Fahrstuhl geändert wird, wobei die Steuervorrichtung ein Fahr-Modell enthält, welches zur Berechnung eines Fahrmusters für die Last verwendet wird, wobei ein Parameter des Fahr-Modells durch Fahrdaten während einer Fahrt des Fahrstuhls identifiziert ist.
Steuervorrichtung für einen Fahrstuhl nach Anspruch 1, bei welcher das Fahr-Modell basierend auf Fahrdaten für Fahrten identifiziert ist, während ein Tragelast-Zustand von einer Kabine auf zumindest zwei Arten geändert wird, wenn der Fahrstuhl installiert wird.
Steuervorrichtung für einen Fahrstuhl nach Anspruch 1, bei welcher der Parameter des Fahr-Modells einen Verlust während der Fahrt des Fahrstuhls und eine Wirksamkeit eines Systems enthält.
Steuervorrichtung für einen Fahrstuhl nach Anspruch 1, bei welcher die zur Identifizierung des Parameters verwendeten Fahrdaten eine Drehmoment-Komponente eines Motor-Stroms oder einen Drehmoment-Befehlswert enthalten.
Steuervorrichtung für einen Fahrstuhl nach Anspruch 1, bei welcher der Parameter des Fahr-Modells unter Verwendung von Fahrdaten, welche erlangt sind, wenn der Fahrstuhl in einem leeren Zustand fährt, periodisch neu eingestellt ist.