EP2614027B1 - Verfahren zum steuern einer antriebsmaschine einer aufzugsanlage - Google Patents

Verfahren zum steuern einer antriebsmaschine einer aufzugsanlage Download PDF

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EP2614027B1
EP2614027B1 EP11752234.2A EP11752234A EP2614027B1 EP 2614027 B1 EP2614027 B1 EP 2614027B1 EP 11752234 A EP11752234 A EP 11752234A EP 2614027 B1 EP2614027 B1 EP 2614027B1
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EP
European Patent Office
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travel
stopping point
lift cage
cage
slip
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Valerio Villa
Yong Qi Cui
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Inventio AG
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Inventio AG
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Publication date
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    • B66B1/30—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical effective on driving gear, e.g. acting on power electronics, on inverter or rectifier controlled motor
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    • B66B1/302—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical effective on driving gear, e.g. acting on power electronics, on inverter or rectifier controlled motor for energy saving
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    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/34—Details, e.g. call counting devices, data transmission from car to control system, devices giving information to the control system
    • B66B1/3492—Position or motion detectors or driving means for the detector

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a drive machine of an elevator installation.
  • Methods for controlling the prime mover of elevator installations differ mainly in the type of speed control and in the manner of detecting the position of the elevator car.
  • the position of the elevator car is advantageously detected by an absolute position measuring system that provides the elevator control information in every situation, from which the elevator control recognizes the current position of the elevator car.
  • the driving speed is controlled in accordance with a distance-speed profile, the course of which is determined as a function of the driving distance between a starting position and a destination position before the start of the journey.
  • the position of the elevator car is usually detected by a position detection system with a displacement sensor.
  • a displacement sensor is usually designed as an incremental shaft encoder and is driven by a transmission mechanism by the movement of the elevator car.
  • an incremental encoder is coupled to the rotating axis of the pulley of a speed limiter, with a wire rope transmitting the movement of the elevator car to the pulley of the speed limiter and thus forming the aforementioned transmission mechanism.
  • a displacement sensor provides the elevator control with signals from which the elevator control can directly derive travel distances, speed and acceleration of a movement of the elevator car.
  • the information about the position of the elevator car is detected by adding up the detected driving distances. It may therefore be corrupted or lost due, for example, to signal transmission or power supply interruptions, requiring measures to restore the correct position in the position sensing system.
  • WO 01/70613 Such a position detection system for an elevator car of an elevator installation is known. In the described device registers the elevator control the current position of the elevator car over the entire driving distance on the basis of signals from an incremental shaft encoder coupled to the pulley of a speed limiter and thus to the movement of the elevator car.
  • the currently registered position of the elevator car is corrected upon arrival of the elevator car at a destination stop and / or as it passes by intermediate stops. This is achieved by detecting a stop mark associated with a specific stop using a stop position sensor attached to the elevator car, whereupon the position of the elevator car currently registered in the elevator control is corrected in accordance with the stop position value assigned and stored to the respective stop.
  • the elevator controller is designed to correct a stored stop position value if it repeatedly gives rise to significant and in the same direction corrections to the currently registered position of the elevator car.
  • said slip-related deviation can also be such that the travel speed of the elevator car already present when the elevator car enters the stop mark of the destination stop is already too low, so that an extended drive with low speed and correspondingly increased travel time is required to reach the target stop position
  • US5896950 For example, another prior art position sensing system is known.
  • the object of the present invention is to provide a more cost-effective and with regard to travel time optimized method for controlling a drive machine of an elevator installation, by the use of which the disadvantages of the elevator system mentioned as prior art are avoided.
  • Another object of the invention is to provide such a method which does not require an additional travel sensor for directly detecting the movement of the elevator car.
  • the method according to the invention is a method for controlling a drive machine of an elevator installation, in which elevator installation an elevator cage can be moved by the drive machine via a traction sheave and at least one flexible suspension element along a roadway and stopped at stop positions of several stops.
  • a movement of the elevator car on the basis of signals coupled to a rotational movement of the drive machine or the traction sheave encoder detected by an elevator control and before the start of a ride of the elevator car by an elevator control a movement history in the form of a path-speed profile for a ride Elevator car calculated from a current elevator car position to a target stop position, wherein in the calculation of the path-speed profile, an expected slip between the traction sheave and the support means is calculated in order to ensure compliance with the calculated course of movement despite slippage.
  • the elevator control controls a rotational movement of the drive machine and thus of the traction sheave as a function of the calculated path-speed profile and of signals of the rotary encoder by the elevator control.
  • the term "suspension means" in the present disclosure means flexible traction means, for example in the form of steel wire ropes, flat belts, V-ribbed belts or link chains suitable for carrying and driving an elevator car and a counterweight.
  • elevator control is to be understood as meaning all control components involved in the control of the elevator installation, regardless of their function and arrangement in the elevator installation.
  • a rotary encoder are devices in which the rotational movement of the drive machine is detected, for example, by scanning perforated discs, slotted discs, slices or Magnetpolin, the sampling can be done for example by means of photoelectric sensors, laser reflection styluses, inductive sensors or magnetic sensors.
  • the method according to the invention has the advantage that the incremental rotary encoder coupled to the pulley of the speed limiter and required for the method mentioned above as the prior art can be saved for detecting the movement of the elevator car. It is also possible to save the device for evaluating this incremental encoder as well as the expenditure for its installation. This is achieved by using the signals of a rotary encoder which is present in any case for the regulation of the rotational speed of the drive machine for detecting the movement of the elevator car. However, this encoder detects the rotational movement of the prime mover or the traction sheave. The information provided by him about the movement of the elevator car is therefore subject to a slip caused by slippage between traction sheave and suspension means, dependent on the cabin load and the direction of travel error.
  • a slip-corrected path-speed profile By calculating and specifying a slip-corrected path-speed profile is made possible to perform trips of the elevator car between a current elevator car position and a destination stop in the shortest possible travel time, ie with optimal path-speed profile.
  • the consideration of the expected slip in the calculation of the path-speed profile has the advantageous effect that the elevator car on reaching the target stop, ie upon detection of the beginning of a stop mark associated with the target stop, with great accuracy calculated for this situation, optimal driving speed Has.
  • This optimum driving speed is that speed at which deceleration of the elevator car with permissible deceleration values within a driving distance corresponding to half the length of the stop marking is still reliably possible up to the correct stop position.
  • an actual travel distance between a current elevator car position and a target stop position is calculated by the elevator control before the start of a journey of the elevator car on the basis of the known lift position values registered in the elevator control, on the basis of this actual travel distance and the expected slip between calculated a slip-corrected driving distance of the traction sheave and the support means and calculated on the basis of this slip-corrected driving distance, the path-speed profile for a ride of the elevator car from the current elevator car position until reaching the target stop position.
  • the stops positions are marked by stop markings and the stop markings detected by at least one attached to the elevator car stop sensor, the stop markings of all stops - measured in the direction of travel of the elevator car - the same length and at least as long be such that stopping the elevator car within half the length of the stop markers is possible, and the stop markers and the stop sensor are arranged so that a car floor of the elevator car is at a stop position level when the elevator car is going up or down after detection a start of a stop mark is still moved by half the length of the stop mark.
  • the drive machine is controlled during a drive of the elevator car so that the elevator car is moved according to the calculated path-speed profile of the current elevator car position until reaching a stop marking an intermediate stop or a destination stop, wherein upon reaching such stops marking a correction of the elevator car position currently registered in the elevator control and a corresponding correction of the travel-speed profile for the remaining distance still to be covered by the elevator car up to the destination stop position takes place.
  • intermediate stops are those stops at which the elevator car passes on its way from its current position to a destination stop assigned to the current journey.
  • differently sized slip factors are calculated to calculate the slip-corrected driving distance, the size of which depends on a cabin load present during the respective travel of the elevator car.
  • the commissioning of an elevator system operated according to the method according to the invention comprises the determination of all stop positions. This is achieved by carrying out a learning run of the elevator car, preferably without cabin load, when the elevator installation is started up, in which the stop position values of all stops are determined and registered. Upon completion of the learn run, a learn run slip factor is determined and the registered stop position values are corrected in response to the learned learn run slip factor. This procedure makes it possible to register all stop position values of a newly installed elevator installation with sufficient accuracy in a small amount of time, although the coupling of the rotary encoder to the movement of the elevator cage is slippery.
  • the learning run is carried out without cabin load or with a cabin load of less than 30% of the nominal load.
  • This embodiment variant which can only be realized thanks to the slip correction, saves the commissioning specialist the tedious loading and unloading of the elevator car for carrying out the learning run.
  • the elevator car first performs an outward or downward direction during the learning journey, in which a stop sensor attached to the elevator car first detects a zero position mark and then the stop markings of all stops, and subsequently the elevator car leads a return from, in which the stop sensor again reaches the zero position mark and detected.
  • a stop sensor attached to the elevator car first detects a zero position mark and then the stop markings of all stops, and subsequently the elevator car leads a return from, in which the stop sensor again reaches the zero position mark and detected.
  • travel distance from the zero position marker to the beginning of the detected stop mark is corrected by half the length of the stop mark and registered as Garstellenpositionswert.
  • the above-mentioned learning travel slip factor is detected by detecting the travel distance between a specific point in the area of the outward travel and a reversal position at the end of outward travel based on the signals of the rotary encoder, the travel distance between the reversing position on the End of the outward journey and the specific point in the area of the beginning of the outward journey is detected on the basis of the signals of the rotary encoder, and at the end of the learning run a difference between the two detected travel distances - which difference represents the total slip occurred during the round trip - by the at the total number of round trips recorded is divided.
  • This refinement of the method enables an extremely simple determination of a learning drive slip factor with which the stop position values determined with a slip-related measurement can be corrected.
  • actual-value slip factors that depend on the instantaneous cabin load are determined. This is achieved by determining a first value for a defined driving distance between the start stop and the destination stop on the basis of the signals of the rotary encoder after driving the elevator car during normal operation of the elevator installation, a second value for the defined travel distance on the basis of the registered stop position values the starting stop and the destination stop are determined, and the quotient of the first and the second value is dynamically stored as an actual value slip factor associated with one of a plurality of cabin load areas, wherein in order to determine this assignment, the cabin load existing during the respective travel of the elevator car is detected by the elevator control.
  • defined driving distance should be understood to mean a travel distance that can be detected accurately and calculated by the stop travel sensor, for example a distance between the end of the stop mark of the start stop and the start detected by the stop position sensor and calculable from the stop positions the stop mark of the destination stop.
  • Such an embodiment of the method forms the basis for another advantageous refinement of the method in which a calculated actual travel distance between a current elevator car position and a destination stop position of a travel to be executed is corrected on the basis of a load-dependent slip factor, wherein the corrected driving distance then forms the basis for calculating the Path-speed profile for the control of the drive machine during the travel of the elevator car forms.
  • dynamically stored in the present context means a storage of values according to the FIFO principle (first in-first out).
  • FIFO FIFO memory
  • the values of newly calculated actual value slip factors are registered in a first memory line, the existing contents of all memory lines being shifted one position in the row and the content the last memory space is lost.
  • each of the calculated actual slip factors is stored under assignment to one of a plurality of cabin load areas or both to one of a plurality of cabin load areas and to one of the two directions of travel, the assignment corresponding to the car load or the direction of travel takes place at the drive of the elevator car were present, in which the respective actual slip factor was determined.
  • the elevator control comprises a table memory in which in each case one table column is one of several Cabins load areas or both one of a plurality of cabin load areas and one of the two directions of travel is assigned, the calculated after driving the elevator car actual value slip factors are dynamically stored in each of those table columns, which is assigned to that cabin load area or the direction of travel, the cabin load or the Direction includes, which has been present at the respective completed ride the elevator car.
  • actual value slip factors determined in connection with a specific cabin loading area can be stored with assignment to the corresponding cabin load area, so that they can be used for further calculation of path-speed profiles of future launches of the elevator car with the same Cab loading area can be retrieved.
  • a limited number of last calculated, each one of the table columns associated actual value slip factors are dynamically stored, calculated for each of the table columns periodically a mean value of the load-dependent slip factors stored therein and these averages as information in the form of current load-dependent slip factors for the calculation of path-speed profiles for movements of the elevator car from each current elevator car position provided until reaching a target stop position.
  • the periodic determination of average values of the last stored actual slip factors assigned to each cabin loading area makes it possible to provide current load-dependent slip factors which take into account not only the current cabin load but also temporal changes of the slip occurring between the traction sheave and the suspension element.
  • a currently registered elevator car position is continuously determined during a journey of the elevator car in the elevator control on the basis of the signals of the encoder, and due to the currently registered elevator car position and calculated before driving the elevator car path-speed profile is by the elevator control controls the instantaneous rotational speed of the prime mover or of the traction sheave, wherein upon detection of a stop mark of an intermediate stop lying between a start stop and the destination stop, a correction of the momentarily registered Elevator car position is performed on the basis of this stop mark associated with the learning drive stop position value.
  • the travel distance between the currently registered elevator car position and the target parking position is recalculated and corrected with the current load-dependent slip factor, and a new travel distance is calculated based on the newly calculated travel distance corrected with the current load-dependent slip factor new route-speed profile calculated for the travel of the elevator car from the currently registered elevator car position to the destination stop position.
  • FIG. 1 is schematically and exemplified an elevator system 1, in which the inventive method for controlling the drive machine is advantageously applicable.
  • the elevator installation essentially comprises an elevator shaft 2, in which elevator shaft an elevator cage 3 and a counterweight 4 are suspended on suspension elements 5.
  • the elevator car 3 and the counterweight 4 are upwardly and downwardly movable by the suspension elements 5 along a vertical roadway and can be stopped at several stops 7.
  • the driving force for moving the elevator car 3 and the counterweight 4 is generated by a drive machine 8 and transmitted via a traction sheave 9 on the support means 5 and by the suspension means to the elevator car and the counterweight.
  • An elevator control 10 controls and monitors the functions of the elevator installation 1.
  • Reference numeral 11 denotes a load-measuring device which provides the elevator control 10 with information about the size of the cabin load currently present in the elevator car 3.
  • the elevator shaft has a plurality of shaft accessways, which are usually assigned in each case to one floor of a building and are referred to as stops 7.
  • the elevator car 3 is moved by the drive machine 8 in each case from a current elevator car position - usually from a stop location 18 assigned to a stop 7 - in which the elevator car is currently located, to a stop position 18 assigned to another stop 7.
  • the rotational movement of the drive machine 8 is controlled or regulated by an elevator control 10 in such a way that a travel of the elevator car 3 is carried out in the shortest possible time, ie requires the shortest possible travel time.
  • This is achieved by the elevator control 10 calculating a suitable path-speed profile for the travel to be carried out before each trip of the elevator car 3.
  • An optimal course of this path-speed profile is on the one hand of unchanging technical Conditions such as permissible acceleration, permissible deceleration and maximum speed and, on the other hand, dependent on situation-dependent influencing factors.
  • the most important situation-dependent influencing factor is the length of the elevator car to be executed, ie the distance between the start stop and the destination stop or between the current elevator car position and the destination stop position.
  • the current cabin load for example, could also enter into the calculation of the path-speed profile as a situation-dependent influencing factor.
  • the rotational speed of the drive machine 8 is regulated by means of a control device belonging to the elevator control 10.
  • a control device belonging to the elevator control 10.
  • a motion sensor is required for the feedback of the motion data of the drive machine to the control device.
  • such a motion sensor is present in the form of an incremental rotary encoder 12 coupled to the motor shaft of the drive machine 8 or to the traction sheave 9.
  • a stop sensor 15 is mounted on the elevator car 3, which detects when driving past or stopping at one of the stops 7, the beginning of the stop mark associated with the respective stop.
  • the stop markers 13 and the stop position sensor 15 are positioned so that the elevator car 3 is in the stop position associated with the respective stop 7 - d. H. in a position in which the floor of the elevator car and the floor of the station are at the same level - after the elevator car in up or down after the detection of the viewed in the direction of travel start of the associated stop mark 13 or the known half length of the stop mark further has been moved. If this condition remains satisfied, the arrangement of the stop position sensor 15 in the vertical direction on the elevator car 3 can be freely selected.
  • FIGS. 2 and 3 show schematically path-speed profiles 20.1, 20.2 for trips of the elevator car.
  • the X-coordinate of the driving distance of the elevator car and the V-coordinate of the driving distance dependent on said driving distance of the elevator car are assigned.
  • Stations 7 of the elevator installation are symbolically entered on the X-coordinate.
  • a travel-speed profile 20.1 of a travel of the elevator car 3 over a relatively long driving distance is shown.
  • a path-speed profile is calculated and activated in which the elevator car reaches a maximum speed after an acceleration phase, keeps it constant over a certain driving distance until the beginning of a deceleration phase and then into a deceleration phase with constant delay passes.
  • the path-velocity profile is calculated so that at the end of the deceleration phase, the elevator car would stop at the target stop position if no disturbances such as slippage in the drive system or, for example, changes in distances between the stops due to building shrinkage occur.
  • a travel-speed profile 20.2 of a travel of the elevator car 3 over a relatively short driving distance is shown.
  • a path-speed profile is calculated and activated for this, in which the travel speed of the elevator car can not reach its maximum, but transitions directly from the acceleration phase into the deceleration phase.
  • the travel-speed profile is also calculated for such short travel distances such that at the end of the deceleration phase the elevator car would stop at the target stop position if no disturbances such as slippage between the traction sheave 9 and the suspension means 5 or long-term changes in the distances between the stops 7 would occur as a result of building shrinkage.
  • the movement data of the drive machine 8 and the traction sheave 9 can be derived not only at any time, but theoretically also the movement data of the support means 5 and thus the elevator car 3.
  • the elevator control 10 by evaluating the signals of Incremental encoder 12 and summing the derived driving distances determine the current elevator car position and register.
  • the current elevator car position registered in the elevator controller will be referred to as "currently registered elevator car position”.
  • the 4 and 5 show schematically the elevator system according to Fig. 1A , wherein the elevator car 3 is respectively moved in the upward direction at the stops 7.
  • the elevator car 3 has a low cabin load, so that the counterweight 4 is heavier than the total weight of the elevator car.
  • the elevator car 3 has a relatively high cabin load, so that the total weight of the elevator car 3 is heavier than the counterweight 4.
  • the actual current elevator car position 17 is entered on the X-coordinate and the currently registered elevator car position 16 on the Y-coordinate.
  • the stops positions of the stops 7 are marked.
  • the curves 19.1, 19.2 show a typical course of the currently registered in the elevator control elevator car position 16 depending on the actual current elevator car position 17.
  • the currently registered elevator car position 16 is determined on the one hand from the signals of the incremental encoder 12 and on the other - according to the below described first measure-while driving the elevator car 3 due to the known, preferably determined during a learning trip stop position values of the respective stops 7 corrected.
  • this first measure consists in correcting the elevator car position 16 currently registered in the elevator control 10 at each of the stops 7 by registering the known and stored in the elevator control 10 stop position value of each stop as a new currently registered elevator car position 16 becomes.
  • all stops 7 are each provided with a stop mark 13, wherein all stops mark a - considered in the direction of travel of the elevator car - uniform length and are arranged relative to the respective assigned stop 7 at the same level.
  • the attached to the elevator car 3 stop sensor 15 detects when passing or stopping at a stop each of the beginning of the associated Stop mark 13. This situation is in the 4 and 5 shown.
  • the stop markers 13 and the stop position sensor 15 are positioned so that the elevator car 3 is in a stop position associated with the respective stop 7 after the elevator car ascends or descends upon detection of the heading of the associated stop mark 13 as viewed in the direction of travel has been moved to the known half-length of the stop mark further.
  • the elevator car position 16 currently registered in the elevator control is corrected according to a stop position value registered in the elevator controller for the respective stop 7, preferably detected during a learning trip.
  • the beginning of a stop mark and its end can be detected.
  • the distance corresponding to half the length of the stop mark 13 is the distance to the assigned stop position when driving upwards - d. H. in the positive direction of travel - to add to the known stop position value and to subtract from it when driving downwards.
  • the weight of the counterweight 4 is greater than the total weight of the low-loaded elevator car 3, so that when an upward movement of the elevator car, a negative slip between the support means 5 and traction sheave 9 results, ie a slip of the support means against the traction surface of the traction sheave in the direction of movement the traction surface.
  • a negative slip causes the currently registered elevator car position 16, as determined from the signals of the incremental encoder, to show an ever-increasing negative deviation from the actual current elevator car position as the driving distance in the upward direction increases having. From the curve 19.1 in Fig. 4 It can be seen that in each case upon detection of one of the stop markings 13, the currently registered elevator cage position-as described above-is corrected in accordance with the known stop position value, that is to say in the case of FIG Fig. 4 shown situation is increased.
  • the weight of the counterweight 4 is less than the total weight of the heavily loaded elevator car 3, so that when an upward movement of the elevator car positive slippage between support means 5 and traction sheave 9 results, ie a slip of the support means relative to the traction surface of the traction sheave, the movement this traction surface is opposite.
  • Such a positive slip has the consequence that the currently registered elevator car position 16 determined from the signals of the incremental rotary encoder has an ever increasing positive deviation from the actual current elevator car position with increasing travel distance in the upward direction. From the curve 19.2 in Fig. 5 It can be seen that each time one of the stop markings 13 is detected, the currently registered elevator cage position 16 is corrected as described above in accordance with the known stop position value, that is, at the time point in FIG Fig. 5 shown situation is reduced.
  • the path-speed profile 20.1, 20.2 (FIG. Fig. 2, 3rd ) is recalculated and activated according to the corrected currently registered elevator car position for the remaining distance of travel of the elevator car to the destination stop position. This ensures that the stop mark 13 of the target stop is reached at the scheduled driving speed, which ensures that the deceleration of the elevator car 3 can take place until the target stop position 18 is reached with the intended delay and in the shortest possible time.
  • Such a correction of the currently registered elevator car position 16 with corresponding adaptation of the path-speed profile for the remaining distance remaining for the travel of the elevator car to the destination stop position 18 is usually carried out when driving past at each intermediate stop. Alternatively, such an adjustment may additionally occur upon reaching the beginning of the stop mark 13 of the destination stop.
  • the detection of a start of a stop marking 13, as viewed in the direction of travel of the elevator car may be detected in each case the above-described correction of the stop position position value can be carried out, and in the subsequent detection of the end of the stop mark 13, the remaining distance of travel of the elevator car 3 to the target stop position and the distance-velocity profile 20.1, 20.2 corresponding to this remaining distance can be recalculated and activated.
  • FIGS. 6, 7 and 8 Based on FIGS. 6, 7 and 8 will be explained below, what is meant by an adjustment or a correction of the active path-speed profile 20 during a journey of the elevator car 3.
  • Path-speed profiles displayed in XV-coordinate systems In each case, the X coordinate of the travel distance of the elevator car and the V coordinate of the driving distance dependent on the said travel distance are assigned to the elevator car.
  • the stops 7 of the elevator installation are symbolically entered on the X-coordinate.
  • Fig. 6 shows a course of the driving speed of the elevator car or a speed profile for such a trip over several stops 7.
  • the elevator car 3 Based on the active prior to reaching the stop mark 13.2 the last intermediate stop 7.2, shown as a dashed line path speed profile 20.6, the elevator car 3 due positive slip in the coupling between the movement of the elevator car and the incremental shaft encoder 12 coupled to the prime mover (FIG. Fig. 1 ) the stop mark 13.1 of the target stop 7.1 not reach or with too low driving speed. This would have at least an increased travel time result, since the elevator car would have to cover a relatively large distance at a greatly reduced speed at the end of the journey. With relatively large deviations of the currently registered elevator car position from the actual current position of the elevator car, a standstill of the elevator system could even result in this situation.
  • the newly calculated and activated path-speed profile causes the elevator car 3 to reach the stop mark 13.1 of the destination stop 7.1 at a scheduled driving speed, so that it is ensured that the braking of the elevator car within the driving distance between the detection of Stop mark 13.1 of the target stop 7.1 and the achievement of the Zielhaltedianposition18.1 can be done with the intended delay and in the intended, optimized time.
  • Fig. 7 shows how Fig. 6 Based on the active prior to reaching the stop mark 13.2 the last intermediate stop 7.2, shown as a dashed line path-speed profile 20.7 would the elevator car - here due to negative slippage in the coupling between the Movement of the elevator car and the coupled with the engine 8 incremental encoder 12 - reach the stop mark 13.1 of the target stop 7.1 at too high speed.
  • the newly calculated and activated path-speed profile 20.7.1 also in this case causes the elevator car to reach the stop mark 13.1 of the destination stop 7.1 at the scheduled driving speed, so that the deceleration of the elevator car within the driving distance between the detection of the stop marker 13.1 of the destination stop 7.1 and reaching the stop position 18.1 of the target stop 7.1 can be done with the intended delay.
  • Fig. 8 shows in an enlarged view an end portion of a path-speed profile, which on the in Fig. 7 shown path-speed profile 20.7.1 based. In Fig. 8 However, a modified embodiment of the method can be seen.
  • a new, corrected path-speed profile 20.7.2 is calculated and activated for the remaining distance remaining between the position of the stop mark detection of the target stop and the target stop position.
  • This new, corrected path-speed profile 20.7.2 concludes according to Fig. 7 already corrected over the original path-speed profile 20.7 corrected path-speed profile 20.7.1.
  • Fig. 8 The change shown can be achieved an additional improved stopping accuracy at the Zielhaltestellenposition 18.1.
  • a distance-speed profile 20 for the journey is calculated and activated until the target stop position is reached.
  • the slip occurring during a travel of the elevator car 3 between the traction sheave 9 and the suspension elements 5 is highly dependent on the existing during the trip cabin load by passengers or cargo.
  • a further measure to avoid unacceptably large deviations between the currently registered and the actual elevator car position is therefore that the slip correction described above takes place in that the calculated driving distance between the current elevator car position and the target stop position, or the calculated remaining distance remaining to the target stop position is multiplied by a load-dependent slip factor f S / b .
  • load-dependent slip factors are stored in association with a respective one of a plurality of cabin load areas in a table memory of the elevator control.
  • a load-dependent slip factor f S / b is read from a column of the table memory assigned to the corresponding cabin load area on the basis of a measurement of the current cabin load.
  • Information about the currently present cabin load is determined by a load measuring device 11 (FIG. Fig. 1 ) to the elevator controller 10.
  • Load-dependent slip factors f S / b correspond to the ratio between the driving distance detected for a particular trip of the elevator car 3 by the incremental shaft encoder via a slip-prone coupling and the actual travel distance calculated on the basis of the known positions of the stop markings 13. They are determined in the course of normal operation of the elevator installation according to the method described below. This method is based on the idea of determining the actually occurring slip factors - referred to below as actual value slip factors - for each of several trips of the elevator car with a similarly large cabin load, to form an average value therefrom, and this mean value as applicable to the respective cabin load range load-dependent slip factor f S / b for the calculation of path-speed profiles.
  • an actual value slip factor is determined.
  • a first value for the travel distance detected on the basis of the signals of the incremental encoder 12 during travel between the end of the stop mark of the start stop and the beginning of the stop mark of the target stop is registered.
  • a second value for the said travel distance is calculated by the elevator control from the registered stop position values of the start stop and the destination stop, taking into account the defined length of the stop markings. The quotient of the first and the second value is then stored as the actual value slip factor with assignment to that cabin loading area to which the cabin load which was present in the evaluated journey can be assigned.
  • the storage takes place dynamically, ie, a number of consecutively detected actual value slip factors according to the first-in-first-out principle are stored in columns of a table memory, wherein each column is assigned to one of several cabin load ranges. For each of the table columns - ie for each cabin load area - is periodically calculates an average of the actual value slip factors stored therein. These average values are then available as information for the calculation of a path-speed profile 20 for a movement of the elevator car 3 from a current position of the elevator car to a destination stop, with a specific cabin load.
  • the value of the determined actual slip factors may be greater or less than 1, depending on the combination of cabin load and direction of travel.
  • the actual slip factor becomes greater than 1 if the total weight of the elevator car is greater than the weight of the counterweight and less than 1 if the total weight of the elevator car is less than the weight of the counterweight.
  • driving downwards the conditions are reversed, ie when driving downwards result actual slip factors whose values correspond to the reciprocal values of the actual slip factors, which result in the same weight ratios when driving uphill. If the determined actual slip factors are stored only with assignment to cabin load ranges and not in addition to the direction of travel, then the reciprocal values of the determined measured values are to be registered for one of the travel directions.
  • the reciprocal values of the load-dependent slip factors f S / b taken from the table memory are again to be used for this direction of travel.
  • the use of reciprocal values can be avoided by assigning the ascertained actual slip factors during the storage not only to the different cabin load areas, but also to the directions in which they were determined.
  • the lift control 10 is aware of the stop position values of all stops 7 and thus the position values of the stop markings 13 associated therewith.
  • this information must be entered during the commissioning of the elevator system in the elevator control.
  • this is done by having the elevator controller cause the elevator car 3 to execute a learn run comprising an up-learn run and a down-learn run.
  • the learning journey extends over all stops 7 and the stops assigned to these stops and relative to these correctly leveled stop markers 13.
  • the up-learning travel of the elevator car 3 starts from a position lying slightly below the lowest stop.
  • the elevator controller 10 continuously detects the current position of the elevator car 3 due to the signals of the incremental shaft encoder 12, and at the As the elevator car passes the stop markings 13, the stop position sensor 15 attached to the elevator car 3 detects the beginnings or the lower edges 14 of these stop markings.
  • the elevator controller sets the position value of the position detecting system to zero, and assigns the lower stop a position value increased by half the length of the stop mark as the stop position value.
  • the elevator controller 10 assigns each of the currently registered elevator car positions to each of the detected lower edges of all stop markers 13, calculates the stop position values of all stops 7 by registering the known half vertical length of the stop markers 13 and registers them in a data memory.
  • the learning run can additionally serve to check or correct the value of the drive pulley diameter entered by the elevator control before the start of operation of the elevator installation. This check or correction is made when crossing a stop mark by comparing the detected on the basis of the signals of the stop sensor 15 and the incremental encoder 12 distance between the beginning and end of the stop mark with the exact known length of the stop mark.
  • Fig. 9 is schematically the elevator system 1 according Fig. 1 illustrated, the elevator car 3, the counterweight 4, the drive machine 8 with the traction sheave 9 and the driven by the prime mover on the traction sheave, the elevator car and the counterweight carrying support means 5 comprises.
  • the Incremental encoder 12 detects the rotational movement of the traction sheave 9 and thus substantially the movement of the elevator car.
  • the correction method proposed here is based on the finding that a learning run involving an empty learning station and a subsequent downwards learning journey results in a difference between an elevator position from a specific position in the lower elevator area and an incremental position by means of an incremental position.
  • Rotary encoders detected uphill travel distance d e / up and the down travel distance d e / ab detected from the reverse position to the determined position, and that difference corresponds to the total slip S tot resulting from the slip S arising on uphill on and the resulting during the downward travel slip S from composed.
  • Fig. 9 these relationships are shown graphically.
  • the vector marked with the reference character d t / on represents the actual uphill travel distance d t / traveled during the learning travel in the upward direction by the elevator car 3 above the mentioned specific location.
  • the specific location is defined here by the lower edge 14.1 of the stop mark 13.1 of the lowermost stop, which is detected by means of the stop position sensor 15 attached to the elevator car 3 and, as described above, also serves to determine the zero position value of the position detection system.
  • the reduction of the detected position value that is to say the counting back of the count of the position detection system, already begins with a position value reduced by the slip S in relation to the actual driving distance d t .
  • the positive slip occurring between the traction sheave 9 and the support means 5 during the downward learning travel causes an increase in the rotational movement of the traction sheave 9 required for the actual downward travel distance d t / ab , which is a deviation of the downwards travel distance d e / detected by incremental encoders. from the actual downwards driving distance d t / ab results, which deviation is referred to as slip S ab .
  • the determined at Position detected value, or the count of the position detection system have reached a value which is the total slip S tot designated sum of the two slip values S on and S ab in the negative range and the difference from the detected down travel distance d e / ab and the detected uphill travel distance d e / on .
  • Reference numeral 202 denotes a semiconductor table memory of the elevator control comprising a plurality of table columns, each associated with a cabin load area and a travel direction, in which the load-dependent slip factors f S / b calculated in step 130 and dependent on the car load and the direction of travel are stored the correction of the calculated actual travel distance described in step 113 is retrievable.

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Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer Antriebsmaschine einer Aufzugsanlage.
  • Verfahren zum Steuern der Antriebsmaschine von Aufzugsanlagen unterscheiden sich hauptsächlich in der Art der Geschwindigkeitssteuerung und in der Art der Erfassung der Position der Aufzugskabine.
  • Bei Aufzugsanlagen für hohe Anforderungen bezüglich Fahrgeschwindigkeit und Transportkapazität wird die Position der Aufzugskabine vorteilhafterweise durch ein Absolut-Positionsmesssystem erfasst, das der Aufzugsteuerung in jeder Situation Information liefert, aus der die Aufzugsteuerung die aktuelle Position der Aufzugskabine erkennt. Die Fahrgeschwindigkeit wird entsprechend einem Weg-Geschwindigkeits-Profil geregelt, dessen Verlauf in Abhängigkeit von der Fahrdistanz zwischen einer Startposition und einer Zielposition vor Beginn der Fahrt bestimmt wird.
  • Bei Aufzugsanlagen für mittlere Anforderungen bezüglich Fahrgeschwindigkeit und Transportkapazität wird die Position der Aufzugskabine üblicherweise durch ein Positionserfassungssystem mit einem Weggeber erfasst. Ein solcher Weggeber ist meist als Inkremental-Drehgeber ausgeführt und wird mittels eines Übertragungsmechanismus durch die Bewegung der Aufzugskabine angetrieben. Bei einer oft angewandten Ausführungsform wird ein Inkremental-Drehgeber an die rotierende Achse der Seilscheibe eines Geschwindigkeitsbegrenzers gekoppelt, wobei ein Drahtseil die Bewegung der Aufzugskabine auf die Seilscheibe des Geschwindigkeitsbegrenzers überträgt und so den erwähnten Übertragungsmechanismus bildet.
  • Ein Weggeber liefert der Aufzugsteuerung Signale, aus denen die Aufzugsteuerung Fahrdistanzen, Geschwindigkeit und Beschleunigung einer Bewegung der Aufzugskabine direkt ableiten kann. Die Information über die Position der Aufzugskabine wird durch Aufsummieren der erfassten Fahrdistanzen erfasst. Sie kann daher, beispielsweise infolge von Störungen in der Signalübertragung oder Unterbrechungen in der Stromversorgung, verfälscht werden oder verloren gehen, was Massnahmen zur Wiederherstellung der korrekten Position im Positionserfassungssystem erfordert.
    Aus WO 01/70613 ist ein solches Positionserfassungssystem für eine Aufzugskabine einer Aufzugsanlage bekannt. Bei der beschriebenen Einrichtung registriert die Aufzugsteuerung die aktuelle Position der Aufzugskabine über die gesamte Fahrdistanz auf Grund von Signalen eines mit der Seilscheibe eines Geschwindigkeitsbegrenzers und damit mit der Bewegung der Aufzugskabine gekoppelten Inkremental-Drehgebers. Störimpulse und insbesondere Schlupf in dem die Bewegung der Aufzugskabine mit dem Inkremental-Drehgeber koppelnden Seiltrieb bewirken jedoch Abweichungen zwischen der auf Grund der Signale des Inkremental-Drehgebers ermittelten momentan registrierten Position der Aufzugskabine und der tatsächlichen momentanen Kabinenposition. Um die Wirkung solcher Störeinflüsse zu kompensieren, wird die momentan registrierte Position der Aufzugskabine bei der Ankunft der Aufzugskabine an einer Zielhaltestelle und/oder beim Vorbeifahren an Zwischenhaltestellen korrigiert. Dies geschieht dadurch, dass mit Hilfe eines an der Aufzugskabine angebrachten Haltestellensensors jeweils eine einer bestimmten Haltestellen zugeordnete Haltestellenmarkierung detektiert wird, worauf die in der Aufzugsteuerung momentan registrierte Position der Aufzugskabine entsprechend dem der jeweiligen Haltestelle zugeordneten und gespeicherten Haltestellenpositionswert korrigiert wird. Ausserdem ist die Aufzugsteuerung so konzipiert, dass ein gespeicherter Haltestellenpositionswert korrigiert wird, wenn dieser mehrmals Anlass zu erheblichen und in gleicher Richtung wirkenden Korrekturen der momentan registrierten Position der Aufzugskabine gibt.
  • Beim genannten Stand der Technik, bei dem Schlupfkorrekturen erst beim Erreichen der Haltestellenmarkierung der Zielhaltestelle durchgeführt werden, muss das Einfahren der Aufzugskabine in den Bereich dieser Haltestellenmarkierung mit reduzierter Fahrgeschwindigkeit erfolgen. Dies ist dadurch begründet, dass der in der Kopplung zwischen der Bewegung der Aufzugskabine und der Bewegung des Inkremental-Drehgebers auftretende Schlupf zu einer derart grossen Abweichung der momentan registrierten Aufzugskabinenposition von der tatsächlichen momentanen Aufzugskabinenposition führen kann, dass die beim Einfahren der Aufzugskabine in den Bereich der Haltestellenmarkierung der Zielhaltestelle vorhandene, positionsabhängige Fahrgeschwindigkeit der Aufzugskabine so hoch ist, dass ein Abbremsen bis zum Erreichen der Zielhaltestellen-position nicht mehr möglich ist. Eine solche Situation führt zu Störungen des normalen Aufzugsbetriebs und kann sogar zur Stillsetzung der Aufzugsanlage führen. Die genannte, schlupfbedingte Abweichung kann jedoch auch derart sein, dass die beim Einfahren der Aufzugskabine in den Bereich der Haltestellenmarkierung der Zielhaltestelle vorhandene Fahrgeschwindigkeit der Aufzugskabine bereits zu niedrig ist, so dass zum Erreichen der Zielhaltestellenposition eine verlängerte Fahrt mit geringer Geschwindigkeit und entsprechend erhöhter Fahrzeit erforderlich Aus US5896950 ist ein anderes Positionserfassungssytem nach dem Stand der Technik bekannt.
  • Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein kostengünstigeres und bezüglich Fahrzeit optimiertes Verfahren zum Steuern einer Antriebsmaschine einer Aufzugsanlage zu schaffen, durch dessen Anwendung die Nachteile der als Stand der Technik genannten Aufzugsanlage vermieden werden. Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein solches Verfahren zu schaffen, das keinen zusätzlichen Weggeber für die direkte Erfassung der Bewegung der Aufzugskabine erfordert.
  • Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 und durch eine Einrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens gemäss einem weiteren unabhängigen Anspruch. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfindungsgemässen Verfahrens gehen aus den abhängigen Ansprüchen hervor.
  • Bei dem erfindungsgemässen Verfahren handelt es sich um ein Verfahren zum Steuern einer Antriebsmaschine einer Aufzugsanlage, in welcher Aufzugsanlage eine Aufzugskabine durch die Antriebsmaschine über eine Treibscheibe und mindestens ein flexibles Tragmittel entlang einer Fahrbahn bewegt und an Haltestellenpositionen mehrerer Haltestellen angehalten werden kann. Dabei wird durch eine Aufzugsteuerung eine Bewegung der Aufzugskabine auf Grund von Signalen eines mit einer Drehbewegung der Antriebsmaschine bzw. der Treibscheibe gekoppelten Drehgebers erfasst und vor Beginn einer Fahrt der Aufzugskabine durch eine Aufzugsteuerung ein Bewegungsverlauf in Form eines Weg-Geschwindigkeits-Profils für eine Fahrt der Aufzugskabine von einer momentanen Aufzugskabinenposition bis zu einer Zielhaltestellenposition berechnet, wobei bei der Berechnung des Weg-Geschwindigkeits-Profils ein zu erwartender Schlupf zwischen der Treibscheibe und dem Tragmittel einkalkuliert wird, um trotz Schlupf die Einhaltung des berechneten Bewegungsverlaufs zu gewährleisten. Während der Fahrt der Aufzugskabine wird durch die Aufzugsteuerung eine Drehbewegung der Antriebsmaschine und damit der Treibscheibe in Abhängigkeit vom berechneten Weg-Geschwindigkeits-Profil und von Signalen des Drehgebers durch die Aufzugssteuerung gesteuert.
    Unter dem Begriff "Tragmittel" sind in der vorliegenden Offenbarung flexible Zugmittel beispielsweise in Form von Stahldrahtseilen, Flachriemen, Keilrippenriemen oder Gliederketten zu verstehen, die geeignet sind, eine Aufzugskabine und ein Gegengewicht zu tragen und anzutreiben.
  • Unter dem Begriff "Aufzugsteuerung" sind alle an der Steuerung der Aufzugsanlage beteiligten Steuerungskomponenten zu verstehen, ungeachtet ihrer Funktion und Anordnung in der Aufzugsanlage.
  • Als Drehgeber eignen sich Einrichtungen, bei denen die Drehbewegung der Antriebsmaschine beispielsweise durch Abtasten von Lochscheiben, Schlitzscheiben, Strichscheiben oder Magnetpolscheiben erfasst wird, wobei die Abtastung beispielsweise mittels Lichtschranken, Laserreflexionstastern, Induktivsensoren oder Magnetsensoren erfolgen kann.
  • Das erfindungsgemässe Verfahren hat den Vorteil, dass der beim vorstehend als Stand der Technik genannten Verfahren erforderliche, mit der Seilscheibe des Geschwindigkeitsbegrenzers gekoppelte Inkremental-Drehgeber für die Erfassung der Bewegung der Aufzugskabine eingespart werden kann. Eingespart werden können auch die Einrichtung zur Auswertung dieses Inkremental-Drehgebers sowie der Aufwand für dessen Installation. Dies wird dadurch erreicht, dass für die Erfassung der Bewegung der Aufzugskabine die Signale eines für die Regelung der Drehgeschwindigkeit der Antriebsmaschine ohnehin vorhandenen Drehgebers genutzt werden. Dieser Drehgeber erfasst jedoch die Drehbewegung der Antriebsmaschine oder der Treibscheibe. Die von ihm gelieferte Information über die Bewegung der Aufzugskabine ist daher mit einem durch Schlupf zwischen Treibscheibe und Tragmittel verursachten, von der Kabinenbelastung und von der Fahrrichtung abhängigen Fehler behaftet.
  • Durch das Berechnen und Vorgeben eines schlupfkorrigierten Weg-Geschwindigkeits-Profils wird ermöglicht, Fahrten der Aufzugskabine zwischen einer momentanen Aufzugskabinenposition und einer Zielhaltestelle in möglichst kurzer Fahrzeit, d. h. mit optimalem Weg-Geschwindigkeits-Profil auszuführen. Die Berücksichtigung des zu erwartenden Schlupfs bei der Berechnung des Weg-Geschwindigkeits-Profils hat die vorteilhafte Wirkung, dass die Aufzugskabine beim Erreichen der Zielhaltestelle, d. h. bei Detektion des Anfangs einer der Zielhaltestelle zugeordneten Haltestellenmarkierung, mit grosser Genauigkeit die für diese Situation berechnete, optimale Fahrgeschwindigkeit hat. Diese optimale Fahrgeschwindigkeit ist diejenige Geschwindigkeit, bei der ein Abbremsen der Aufzugskabine mit zulässigen Verzögerungswerten innerhalb einer der halben Länge der Haltestellenmarkierung entsprechenden Fahrdistanz bis zur korrekten Haltestellenposition noch sicher möglich ist.
  • Nach einer bevorzugten Ausgestaltungsvariante des Verfahrens wird durch die Aufzugssteuerung vor Beginn einer Fahrt der Aufzugskabine auf der Basis der bekannten, in der Aufzugsteuerung registrierten Haltestellenpositionswerte eine tatsächliche Fahrdistanz zwischen einer momentanen Aufzugskabinenposition und einer Zielhaltestellenposition berechnet, auf Grund dieser tatsächlichen Fahrdistanz und des zu erwartenden Schlupfs zwischen der Treibscheibe und dem Tragmittel eine schlupfkorrigierte Fahrdistanz berechnet und auf Grund dieser schlupfkorrigierten Fahrdistanz das Weg-Geschwindigkeits-Profil für eine Fahrt der Aufzugskabine von der momentanen Aufzugskabinenposition bis zum Erreichen der Zielhaltestellenposition berechnet. Durch das Einkalkulieren des zu erwartenden Schlupfs in die für die vorgesehene Fahrt der Aufzugskabine berechnete Fahrdistanz und damit in die Berechnung des für diese Fahrdistanz optimierten Weg-Geschwindigkeits-Profils, wird eine der Voraussetzungen für das Erreichen der Haltestellenmarkierung der Zielhaltestelle mit der für diese Situation berechneten, höchstmöglichen Fahrgeschwindigkeit und damit für eine möglichst kurze Fahrzeit erfüllt.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltungsvariante des Verfahrens werden die Haltestellen-positionen durch Haltestellenmarkierungen gekennzeichnet und die Haltestellen-markierungen durch mindestens einen an der Aufzugskabine angebrachten Haltestellen-sensor detektiert, wobei die Haltestellenmarkierungen aller Haltestellen - in Fahrrichtung der Aufzugskabine gemessen - gleich lang und mindestens so lang ausgeführt werden, dass ein Anhalten der Aufzugskabine innerhalb der halben Länge der Haltestellenmarkierungen möglich ist, und die Haltestellenmarkierungen und der Haltestellensensor so angeordnet werden, dass sich ein Kabinenboden der Aufzugskabine auf einem Niveau einer Haltestellenposition befindet, wenn die Aufzugskabine in Aufwärtsfahrt oder in Abwärtsfahrt nach einer Detektion eines Anfangs einer Haltestellenmarkierung noch um die halbe Länge der Haltestellenmarkierung weiter bewegt wird. Mit einer solchen Ausgestaltung des Verfahrens kann eine ausreichend genaue Positionierung der Aufzugskabine gegenüber den Haltestellen besonders einfach und kostengünstig realisiert werden.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltungsvariante des Verfahrens wird während einer Fahrt der Aufzugskabine die Antriebsmaschine so gesteuert, dass die Aufzugskabine entsprechend dem berechneten Weg-Geschwindigkeits-Profil von der momentanen Aufzugskabinenposition bis zum Erreichen einer Haltestellenmarkierung einer Zwischenhaltestelle oder einer Zielhaltestelle bewegt wird, wobei beim Erreichen einer solchen Haltestellenmarkierung eine Korrektur der momentan in der Aufzugssteuerung registrierten Aufzugskabinenposition und eine entsprechende Korrektur des Weg-Geschwindigkeits-Profils für die durch die Aufzugskabine bis zur Zielhaltestellenposition noch zurückzulegende Restdistanz stattfindet. Damit wird eine weitere Optimierung des Verfahrens realisiert, mit dem Ziel, das Erreichen der Haltestellenmarkierung der Zielhaltestelle mit der für diese Situation berechneten, optimalen Fahrgeschwindigkeit noch besser zu gewährleisten. Als Zwischenhaltestellen werden in der vorliegenden Offenbarung diejenigen Haltestellen bezeichnet, an denen sich die Aufzugskabine auf ihrem Weg von ihrer momentanen Position zu einer der aktuellen Fahrt zugeordneten Zielhaltestelle vorbeibewegt.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltungsvariante des Verfahrens werden zur Berechnung der schlupfkorrigierten Fahrdistanz unterschiedlich grosse Schlupffaktoren einkalkuliert, deren Grösse von einer bei der jeweiligen Fahrt der Aufzugskabine vorhandenen Kabinenbelastung abhängig ist.
    Durch die Verwendung von Schlupffaktoren deren Grösse bei Fahrten der Aufzugskabine mit unterschiedlich hohen Kabinenbelastungen ermittelt worden ist, werden Genauigkeit und Effizienz des erfindungsgemässen Verfahrens weiter optimiert.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltungsvariante des Verfahrens umfasst die Inbetriebnahme einer nach dem erfindungsgemässen Verfahren betriebenen Aufzugsanlage das Ermitteln aller Haltestellenpositionen. Dies geschieht dadurch, dass bei Inbetriebnahme der Aufzugsanlage eine Lernfahrt der Aufzugskabine, vorzugsweise ohne Kabinenbelastung, durchgeführt wird, bei welcher die Haltestellenpositionswerte aller Haltestellen ermittelt und registriert werden. Nach Beendigung der Lernfahrt wird ein Lernfahrt-Schlupffaktor ermittelt, und die registrierten Haltestellenpositionswerte werden in Abhängigkeit vom ermittelten Lernfahrt-Schlupffaktor korrigiert. Dieses Vorgehen ermöglicht es, mit geringem Zeitaufwand alle Haltestellenpositionswerte einer neu installierten Aufzugsanlage mit ausreichender Genauigkeit zu registrieren, obwohl die Kopplung des Drehgebers an die Bewegung der Aufzugskabine schlupfbehaftet ist.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltungsvariante des Verfahrens wird die Lernfahrt ohne Kabinenbelastung oder mit einer Kabinenbelastung von weniger als 30% der Nennlast ausgeführt. Diese Ausgestaltungsvariante, die nur dank der Schlupfkorrektur realisierbar ist, erspart dem Inbetriebnahmefachmann das mühsame Beladen und Entladen der Aufzugskabine zur Durchführung der Lernfahrt.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltungsvariante des Verfahrens führt die Aufzugskabine bei der Lernfahrt zuerst eine Hinfahrt in Aufwärts- oder Abwärtsrichtung aus, bei welcher ein an der Aufzugskabine angebrachter Haltestellensensor zuerst eine Null-Position-Markierung und anschliessend die Haltestellenmarkierungen aller Haltestellen detektiert, und anschliessend führt die Aufzugskabine eine Rückfahrt aus, bei welcher der Haltestellensensor wieder die Null-Position-Markierung erreicht und detektiert. Dabei wird auf der Hinfahrt bei Detektion von jeweils einer der Haltestellenmarkierungen durch den Haltestellensensor eine mit Hilfe des Drehgebers erfasste Fahrdistanz von der Null-Position-Markierung bis zum Anfang der detektierten Haltestellenmarkierung um die halbe Länge der Haltestellenmarkierung korrigiert und als Haltestellenpositionswert registriert. Dese Ausgestaltungsvariante des Verfahrens ermöglicht eine einfache und zeitsparende Erfassung der Haltestellenpositionswerte aller Haltestellen der Aufzugsanlage.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltungsvariante des Verfahrens wird der vorstehend erwähnte Lernfahrt-Schlupffaktor ermittelt, indem die Fahrdistanz zwischen einer bestimmten Stelle im Bereich des Anfangs der Hinfahrt und einer Umkehrposition am Ende der Hinfahrt auf Grund der Signale des Drehgebers erfasst wird, die Fahrdistanz zwischen der Umkehrposition am Ende der Hinfahrt und der bestimmten Stelle im Bereich des Anfangs der Hinfahrt auf Grund der Signale des Drehgebers erfasst wird, und nach beendeter Lernfahrt eine Differenz zwischen beiden erfassten Fahrdistanzen - welche Differenz den während der Hin- und Rückfahrt insgesamt aufgetretenen Schlupf repräsentiert - durch die bei der Hin- und Rückfahrt insgesamt erfasste Fahrdistanz dividiert wird. Diese Ausgestaltung des Verfahrens ermöglicht eine extrem einfache Ermittlung eines Lernfahrt-Schlupffaktors, mit welchem die mit einer schlupfbehafteten Messung ermittelten Haltestellenpositionswerte korrigiert werden können.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltungsvariante des Verfahrens werden - als Grundlage für das Einkalkulieren des zu erwartenden Schlupfs bei der Berechnung der Weg-Geschwindigkeits-Profile - von der momentanen Kabinenbelastung abhängige Istwert-Schlupffaktoren ermittelt. Dies geschieht dadurch, dass nach Fahrten der Aufzugskabine im normalen Betrieb der Aufzugsanlage jeweils ein erster Wert für eine definierte Fahrdistanz zwischen der Starthaltestelle und der Zielhaltestelle auf Grund der Signale des Drehgebers ermittelt wird, ein zweiter Wert für die definierte Fahrdistanz auf der Basis der registrierten Haltestellenpositionswerte der Starthaltestelle und der Zielhaltestelle ermittelt wird, und der Quotient aus dem ersten und dem zweiten Wert als Istwert-Schlupffaktor unter Zuordnung zu einem von mehreren Kabinenbelastungsbereichen dynamisch abgespeichert wird, wobei zur Bestimmung dieser Zuordnung die bei der jeweiligen Fahrt der Aufzugskabine vorhandene Kabinenbelastung durch die Aufzugssteuerung erfasst wird. Unter dem Begriff "definierte Fahrdistanz" soll eine durch den Haltestellensensor genau erfassbare und aus den Ergebnissen der Lernfahrt bekannte oder berechenbare Fahrdistanz verstanden werden, beispielsweise eine durch den Haltestellensensor erfasste und andererseits aus den Haltestellenpositionen berechenbare Distanz zwischen dem Ende der Haltestellenmarkierung der Starthaltestelle und dem Anfang der Haltestellenmarkierung der Zielhaltestelle. Eine solche Ausgestaltung des Verfahrens bildet die Grundlage für eine andere vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens, bei welcher auf Grund eines belastungsabhängigen Schlupffaktors eine berechnete tatsächliche Fahrdistanz zwischen einer momentanen Aufzugskabinenposition und einer Zielhaltestellenposition einer auszuführenden Fahrt korrigiert wird, wobei die korrigierte Fahrdistanz dann die Basis zur Berechnung des Weg-Geschwindigkeits-Profils für die Steuerung der Antriebsmaschine während der Fahrt der Aufzugskabine bildet.
  • Unter dem Begriff "dynamisch abgespeichert" ist im vorliegenden Zusammenhang eine Abspeicherung von Werten gemäss dem FIFO-Prinzip (first in-first out) zu verstehen. Bei diesem Prinzip werden beispielsweise in einem FIFO-Speicher, der eine Reihe von Speicherzeilen umfasst, die Werte von jeweils neu berechneten Istwert-Schlupffaktoren in einer ersten Speicherzeile registriert, wobei die vorhandenen Inhalte aller Speicherzeilen um eine Position in der Reihe verschoben werden und der Inhalt des letzten Speicherplatzes verloren geht.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltungsvariante des Verfahrens wird jeder der berechneten Istwert-Schlupffaktoren unter Zuordnung zu einem von mehreren Kabinenbelastungsbereichen oder sowohl zu einem von mehreren Kabinenbelastungsbereichen als auch zu einer der beiden Fahrrichtungen abgespeichert, wobei die Zuordnung entsprechend der Kabinenbelastung bzw. der Fahrrichtung erfolgt, die bei der Fahrt der Aufzugskabine vorgelegen haben, bei welcher der jeweilige Istwert-Schlupffaktor ermittelt wurde. Damit wird eine Grundlage dafür geschaffen, belastungsabhängige Schlupffaktoren zur Verfügung stellen zu können, mit welchen die Weg-Geschwindigkeits-Profile zukünftiger Fahrten der Aufzugskabine unter Berücksichtigung des zu erwartenden Schlupfs zwischen der Treibscheibe und den Tragmitteln berechnet werden können.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltungsvariante des Verfahrens umfasst die Aufzugsteuerung einen Tabellenspeicher, bei dem jeweils eine Tabellenspalte einem von mehreren Kabinenbelastungsbereichen oder sowohl einem von mehreren Kabinenbelastungsbereichen als auch einer der beiden Fahrrichtungen zugeordnet ist, wobei die nach Fahrten der Aufzugskabine berechneten Istwert-Schlupffaktoren dynamisch in jeweils derjenigen Tabellenspalte gespeichert werden, die demjenigen Kabinenbelastungsbereich bzw. derjenigen Fahrrichtung zugeordnet ist, der die Kabinenbelastung bzw. die Fahrrichtung umfasst, die bei der jeweils abgeschlossenen Fahrt der Aufzugskabine vorgelegen hat. Mit einer solchen Ausgestaltung des Verfahrens wird erreicht, dass im Zusammenhang mit einem bestimmten Kabinenbelastungsbereich ermittelte Istwert-Schlupffaktoren unter Zuordnung zum entsprechenden Kabinenbelastungsbereich abgespeichert werden können, so dass sie nach einer Weiterverarbeitung für die Berechnung von Weg-Geschwindigkeits-Profilen zukünftiger Fahrten der Aufzugskabine mit gleichem Kabinenbelastungsbereich abgerufen werden können.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltungsvariante des Verfahrens werden in den Tabellenspalten jeweils eine limitierte Anzahl von zuletzt berechneten, jeweils einer der Tabellenspalten zugeordneten Istwert-Schlupffaktoren dynamisch gespeichert, für jede der Tabellenspalten periodisch ein Mittelwert der darin gespeicherten lastabhängigen Schlupffaktoren berechnet und diese Mittelwerte als Information in Form von aktuellen belastungsabhängigen Schlupffaktoren für die Berechnung von Weg-Geschwindigkeits-Profilen für Bewegungen der Aufzugskabine von jeweils einer momentanen Aufzugskabinenposition bis zum Erreichen einer Zielhaltestellenposition zur Verfügung gestellt.
    Die periodische Ermittlung von Mittelwerten der zuletzt gespeicherten, jeweils einem Kabinenbelastungsbereich zugeordneten Istwert-Schlupffaktoren ermöglicht es, aktuelle belastungsabhängige Schlupffaktoren zur Verfügung zu stellen, die nicht nur die aktuell vorhandene Kabinenbelastung berücksichtigen, sondern auch zeitliche Veränderungen des zwischen Treibscheibe und Tragmittel auftretenden Schlupfs.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltungsvariante des Verfahrens wird während einer Fahrt der Aufzugskabine in der Aufzugssteuerung auf Grund der Signale des Drehgebers laufend eine momentan registrierte Aufzugskabinenposition ermittelt, und auf Grund der momentan registrierten Aufzugskabinenposition und des vor der Fahrt der Aufzugskabine berechneten Weg-Geschwindigkeits-Profils wird durch die Aufzugsteuerung die momentane Drehgeschwindigkeit der Antriebsmaschine bzw. der Treibscheibe gesteuert, wobei bei Detektion einer Haltestellenmarkierung einer zwischen einer Starthaltestelle und der Zielhaltestelle liegenden Zwischenhaltestelle eine Korrektur der momentan registrierten Aufzugskabinenposition auf der Basis des dieser Haltestellenmarkierung bei der Lernfahrt zugeordneten Haltestellenpositionswertes durchgeführt wird.
    Durch eine solche Ausgestaltung des Verfahrens wird erreicht, dass bei langen Fahrten der Aufzugskabine über mehrere Haltestellen die trotz Schlupfkompensation noch auftretenden Abweichungen zwischen der momentan registrierten und der tatsächlichen Aufzugskabinenposition nicht aufsummiert werden.
  • Nach einer weiteren Ausgestaltungsvariante des Verfahrens wird nach der Korrektur der momentan registrierten Aufzugskabinenposition die Fahrdistanz zwischen der momentan registrierten Aufzugskabinenposition und der Zielhaltestellenposition neu berechnet und mit dem aktuellen belastungsabhängigen Schlupffaktor korrigiert, und auf Grund der neu berechneten und mit dem aktuellen belastungsabhängigen Schlupffaktor korrigierten Fahrdistanz wird ein neues Weg-Geschwindigkeits-Profil für die Fahrt der Aufzugskabine von der momentan registrierte Aufzugskabinenposition bis zur Zielhaltestellenposition berechnet. Damit wird eine weitere Reduktion der Abweichung der Fahrt der Aufzugskabine von einem optimalen Weg-Geschwindigkeits-Profil erreicht.
  • Eine beispielhafte Ausgestaltung des erfindungsgemässen Verfahrens ist im Folgenden anhand der beigefügten Zeichnungen erläutert.
    • Fig. 1
    zeigt einen schematischen Querschnitt durch eine für die Anwendung des erfindungsgemässen Verfahrens geeignete Aufzugsanlage mit den für die Durchführung des Verfahrens relevanten Komponenten.
    Fig. 1A
    zeigt einen vergrösserten Ausschnitt aus Fig. 1 mit Details der Einrichtung zur Detektion der Haltestellenpositionen.
    Fig. 2
    zeigt ein nach dem Verfahren berechnetes Weg-Geschwindigkeits-Profil für eine Fahrt der Aufzugskabine über eine relativ grosse Distanz.
    Fig. 3
    zeigt ein nach dem Verfahren berechnetes Weg-Geschwindigkeits-Profil für eine Fahrt der Aufzugskabine über eine relativ kleine Distanz.
    Fig. 4 und 5
    zeigen, wie die in der Aufzugsteuerung momentan registrierte Aufzugskabinenposition periodisch der tatsächlichen momentanen Aufzugskabinenposition angepasst wird.
    Fig. 6
    zeigt ein berechnetes Weg-Geschwindigkeits-Profil mit einer wegverlängernden Korrektur bei der Vorbeifahrt der Aufzugskabine an der vor der Zielhaltestelle liegenden Haltestelle.
    Fig. 7
    zeigt ein berechnetes Weg-Geschwindigkeits-Profil mit einer wegverkürzenden Korrektur bei der Vorbeifahrt der Aufzugskabine an der vor der Zielhaltestelle liegenden Haltestelle.
    Fig. 8
    zeigt ein Weg-Geschwindigkeits-Profil wie in Fig. 7, jedoch mit zusätzlicher wegverkürzender Korrektur bei der Ankunft der Aufzugskabine an der Zielhaltestelle.
    Fig. 9
    zeigt eine Darstellung einer Lernfahrt zur Ermittlung der Haltestellenposition und die Herleitung eines Lernfahrt-Schlupffaktors.
    Fig. 10
    zeigt einen Ablaufplan mit den wichtigsten Verfahrensschritten des erfindungsgemässen Verfahrens
  • In Fig. 1 ist schematisch und beispielhaft eine Aufzugsanlage 1 dargestellt, in der das erfindungsgemässe Verfahren zum Steuern der Antriebsmaschine vorteilhaft anwendbar ist. Die Aufzugsanlage umfasst im Wesentlichen einen Aufzugsschacht 2, in welchem Aufzugsschacht eine Aufzugskabine 3 und ein Gegengewicht 4 an Tragmitteln 5 aufgehängt sind. Die Aufzugskabine 3 und das Gegengewicht 4 sind durch die Tragmittel 5 entlang einer vertikalen Fahrbahn aufwärts und abwärts bewegbar und an mehreren Haltestellen 7 anhaltbar. Die Antriebskraft zum Bewegen der Aufzugskabine 3 und des Gegengewichts 4 wird durch eine Antriebsmaschine 8 erzeugt und über eine Treibscheibe 9 auf die Tragmittel 5 und durch die Tragmittel auf die Aufzugskabine und das Gegengewicht übertragen. Eine Aufzugsteuerung 10 steuert und überwacht die Funktionen der Aufzugsanlage 1. Mit dem Bezugszeichen 11 ist eine Lastmesseinrichtung bezeichnet, die der Aufzugsteuerung 10 Information über die Grösse der momentan in der Aufzugskabine 3 vorhandenen Kabinenbelastung liefert.
    Der Aufzugsschacht weist mehrere, üblicherweise jeweils einem Stockwerk eines Gebäudes zugeordnete Schachtzugänge auf, die als Haltestellen 7 bezeichnet werden. Im Betrieb der Aufzugsanlage wird die Aufzugskabine 3 durch die Antriebsmaschine 8 jeweils von einer momentanen Aufzugskabinenposition - üblicherweise von einer einer Haltestelle 7 zugeordneten Haltestellenposition 18 - in der sich die Aufzugskabine momentan befindet, zu einer einer anderen Haltestelle 7 zugeordneten Haltestellenposition 18 bewegt. Dabei wird die Drehbewegung der Antriebsmaschine 8 durch eine Aufzugsteuerung 10 so gesteuert bzw. geregelt, dass eine Fahrt der Aufzugskabine 3 in möglichst kurzer Zeit ausgeführt wird, d. h. eine möglichst geringe Fahrzeit erfordert. Dies wird dadurch erreicht, dass die Aufzugsteuerung 10 vor jeder Fahrt der Aufzugskabine 3 ein geeignetes Weg-Geschwindigkeits-Profil für die auszuführende Fahrt berechnet. Ein optimaler Verlauf dieses Weg-Geschwindigkeits-Profils ist einerseits von unveränderlichen technischen Gegebenheiten wie zulässige Beschleunigung, zulässige Verzögerung und Maximalgeschwindigkeit und andererseits von situationsabhängigen Einflussfaktoren abhängig. Der wichtigste situationsabhängige Einflussfaktor ist die Länge der auszuführenden Fahrt der Aufzugskabine, d. h. die Distanz zwischen der Starthaltestelle und der Zielhaltestelle bzw. zwischen der momentanen Aufzugskabinenposition und der Zielhaltestellenposition. Auch die aktuelle Kabinenbelastung könnte beispielsweise als situationsabhängiger Einflussfaktor in die Berechnung des Weg-Geschwindigkeits-Profils eingehen.
  • Um eine Bewegung der Aufzugskabine 3 gemäss dem berechneten Weg-Geschwindigkeits-Profil realisieren zu können, wird die Drehgeschwindigkeit der Antriebsmaschine 8 mittels einer zur Aufzugsteuerung 10 gehörenden Regeleinrichtung geregelt. Um diese Regeleinrichtung als geschlossenen Regelkreis betreiben zu können, ist für die Rückmeldung der Bewegungsdaten der Antriebsmaschine an die Regeleinrichtung ein Bewegungssensor erforderlich. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein solcher Bewegungssensor in Form eines mit der Motorwelle der Antriebsmaschine 8 oder mit der Treibscheibe 9 gekoppelten Inkremental-Drehgebers 12 vorhanden.
  • Ausserdem ist an der Aufzugskabine 3 ein Haltestellensensor 15 angebracht, der beim Vorbeifahren oder beim Anhalten an einer der Haltestellen 7 den Anfang einer der jeweiligen Haltestelle zugeordneten Haltestellenmarkierung 13 detektiert. Die Haltestellenmarkierungen 13 und der Haltestellensensor 15 sind so positioniert, dass sich die Aufzugskabine 3 in der der jeweiligen Haltestelle 7 zugeordneten Haltestellenposition befindet - d. h. in einer Position, in welcher der Boden der Aufzugskabine und der Boden der Haltestelle auf gleichem Niveau liegen -, nachdem die Aufzugskabine in Aufwärtsfahrt oder Abwärtsfahrt nach der Detektion des in Fahrrichtung betrachteten Anfangs der zugeordneten Haltestellenmarkierung 13 noch um die bekannte halbe Länge der Haltestellenmarkierung 13 weiter bewegt worden ist. Sofern diese Bedingung erfüllt bleibt, kann die Anordnung des Haltestellensensors 15 in Vertikalrichtung an der Aufzugskabine 3 frei gewählt werden.
  • Fig. 2 und 3 zeigen schematisch Weg-Geschwindigkeits-Profile 20.1, 20.2 für Fahrten der Aufzugskabine. In jeweils einem X-V-Koordinatensystem sind die X-Koordinate der Fahrdistanz der Aufzugskabine und die V-Koordinate der von der genannten Fahrdistanz abhängigen Fahrgeschwindigkeit der Aufzugskabine zugeordnet. Auf der X-Koordinate sind jeweils symbolisch Haltestellen 7 der Aufzugsanlage eingetragen.
  • In Fig. 2 ist ein Weg-Geschwindigkeits-Profil 20.1 einer Fahrt der Aufzugskabine 3 über eine relativ grosse Fahrdistanz dargestellt. Bei gegebener Beschleunigung, gegebener Verzögerung und gegebener Maximalgeschwindigkeit der Aufzugskabine wird ein Weg-Geschwindigkeits-Profil berechnet und aktiviert, bei welchem die Aufzugskabine nach einer Beschleunigungsphase eine Maximalgeschwindigkeit erreicht, diese über eine gewisse Fahrdistanz bis zum Beginn einer Verzögerungsphase konstant hält und dann in eine Verzögerungsphase mit konstanter Verzögerung übergeht. Das Weg-Geschwindigkeits-Profil wird so berechnet, dass am Ende der Verzögerungsphase die Aufzugskabine an der Zielhaltestellenposition anhalten würde, wenn keine Störeinflüsse wie Schlupf im Antriebssystem oder beispielsweise Veränderungen in den Distanzen zwischen den Haltestellen infolge von Gebäudeschrumpfung auftreten würden.
  • In Fig. 3 ist ein Weg-Geschwindigkeits-Profil 20.2 einer Fahrt der Aufzugskabine 3 über eine relativ geringe Fahrdistanz dargestellt. Bei gegebener Beschleunigung, gegebener Verzögerung und gegebener Maximalgeschwindigkeit der Aufzugskabine wird dafür ein Weg-Geschwindigkeits-Profil berechnet und aktiviert, bei welchem die Fahrgeschwindigkeit der Aufzugskabine ihr Maximum nicht erreichen kann, sondern direkt von der Beschleunigungsphase in die Verzögerungsphase übergeht. Das Weg-Geschwindigkeits-Profil wird auch für solche kurzen Fahrdistanzen so berechnet, dass am Ende der Verzögerungsphase die Aufzugskabine an der Zielhaltestellenposition anhalten würde, wenn keine Störeinflüsse wie Schlupf zwischen der Treibscheibe 9 und den Tragmitteln 5 oder langfristige Veränderungen in den Distanzen zwischen den Haltestellen 7 infolge von Gebäudeschrumpfung auftreten würden.
  • Aus den Signalen des Inkremental-Drehgebers 12 lassen sich nicht nur zu jedem Zeitpunkt die Bewegungsdaten der Antriebsmaschine 8 und der Treibscheibe 9 ableiten, sondern theoretisch auch die Bewegungsdaten der Tragmittel 5 und damit der Aufzugskabine 3. Insbesondere kann die Aufzugsteuerung 10 durch Auswertung der Signale des Inkremental-Drehgebers 12 und Aufsummierung der daraus abgeleiteten Fahrdistanzen die momentane Aufzugskabinenposition ermitteln und registrieren. Im Folgenden wird die in der Aufzugsteuerung registrierte momentane Aufzugskabinenposition als "momentan registrierte Aufzugskabinenposition" bezeichnet. Tatsächlich ist jedoch die Übertragung der Bewegung von der Treibscheibe 9 auf die Tragmittel 5 und damit auf die Aufzugskabine 3 mit Schlupf behaftet, wobei die Grösse dieses Schlupfs von der während einer Fahrt vorhandenen Kabinenbelastung und von sich mit der Zeit verändernden Reibwerten zwischen der Treibscheibe und den Tragmitteln abhängig ist. Damit ist jedoch auch die Kopplung der Bewegung des Inkremental-Drehgebers mit der Bewegung der Aufzugskabine mit Schlupf behaftet. Ohne korrigierende Massnahmen würden im Betrieb der Aufzugsanlage als Folge dieses Schlupfs unzulässig grosse Abweichungen der momentan registrierten Aufzugskabinenposition von der tatsächlichen momentanen Position der Aufzugskabine 3 auftreten.
  • Anhand der Fig. 4 und 5 wird eine erste Massnahme zur Vermeidung unzulässig grosser Abweichungen zwischen der momentan registrierten und der tatsächlichen momentanen Aufzugskabinenposition erläutert. Die Fig. 4 und 5 zeigen schematisch die Aufzugsanlage gemäss Fig. 1A, wobei die Aufzugskabine 3 jeweils in Aufwärtsrichtung an den Haltestellen 7 vorbeibewegt wird. Bei der Darstellung gemäss Fig. 4 weist die Aufzugskabine 3 eine geringe Kabinenbelastung auf, so dass das Gegengewicht 4 schwerer als das Gesamtgewicht der Aufzugskabine ist. Bei der Darstellung gemäss Fig. 5 weist die Aufzugskabine 3 eine relativ hohe Kabinenbelastung auf, so dass das das Gesamtgewicht der Aufzugskabine 3 schwerer als das Gegengewicht 4 ist. In jeweils einem X-Y-Koordinatensystem sind auf der X-Koordinate die tatsächliche momentane Aufzugskabinenposition 17 und auf der Y-Koordinate die momentan registrierte Aufzugskabinenposition 16 eingetragen. Mit den Bezugszeichen 18 sind die Haltestellenpositionen der Haltestellen 7 markiert. Die Kurven 19.1, 19.2 zeigen einen üblichen Verlauf der in der Aufzugsteuerung momentan registrierten Aufzugskabinenposition 16 in Abhängigkeit von der tatsächlichen momentanen Aufzugskabinenposition 17. Die momentan registrierte Aufzugskabinenposition 16 wird einerseits aus den Signalen des Inkremental-Drehgebers 12 ermittelt und andererseits - entsprechend der im Folgenden beschriebenen ersten Massnahme-während der Fahrt der Aufzugskabine 3 auf Grund der bekannten, vorzugsweise bei einer Lernfahrt ermittelten Haltestellenpositionswerte der jeweiligen Haltestellen 7 korrigiert.
  • Diese erste Massnahme besteht also darin, dass die in der Aufzugsteuerung 10 momentan registrierte Aufzugskabinenposition 16 bei jedem Vorbeifahren der Aufzugskabine an einer der Haltestellen 7 korrigiert wird, indem der bekannte und in der Aufzugsteuerung 10 gespeicherte Haltestellenpositionswert der jeweiligen Haltestelle als neue momentan registrierte Aufzugskabinenposition 16 registriert wird. Zu diesem Zweck sind alle Haltestellen 7 mit je einer Haltestellenmarkierung 13 versehen, wobei alle Haltestellenmarkierungen eine - in Fahrrichtung der Aufzugskabine betrachtete - einheitliche Länge haben und relativ zur jeweils zugeordneten Haltestelle 7 auf gleichem Niveau angeordnet sind. Der an der Aufzugskabine 3 angebrachte Haltestellensensor 15 detektiert beim Vorbeifahren oder beim Anhalten an einer Haltestelle jeweils den Anfang der zugeordneten Haltestellenmarkierung 13. Diese Situation ist in den Fig. 4 und 5 dargestellt. Wie vorstehend bereits erwähnt, sind die Haltestellenmarkierungen 13 und der Haltestellensensor 15 so positioniert, dass sich die Aufzugskabine 3 in einer der jeweiligen Haltestelle 7 zugeordneten Haltestellenposition befindet, nachdem die Aufzugskabine in Aufwärtsfahrt oder Abwärtsfahrt nach der Detektion des in Fahrrichtung betrachteten Anfangs der zugeordneten Haltestellenmarkierung 13 noch um die bekannte halbe Länge der Haltestellenmarkierung weiter bewegt worden ist. Bei jedem Vorbeifahren an einer der Haltestellen 7 wird bei Detektion des Anfangs der dieser Haltestelle zugeordneten Haltestellenmarkierung 13 die in der Aufzugsteuerung momentan registrierte Aufzugskabinenposition 16 entsprechend einem in der Aufzugsteuerung für die jeweilige Haltestelle 7 registrierten - vorzugsweise bei einer Lernfahrt erfassten - Haltestellenpositionswert korrigiert. Dabei wird zur Festlegung der momentan registrierten Aufzugskabinenposition 16 bei Detektion des Anfangs der Haltestellenmarkierung 13 der der halben Länge der Haltestellenmarkierung entsprechende, noch vorhandene Abstand zur Haltestellenposition bei Aufwärtsfahrt - d. h. bei positiver Fahrrichtung - vom bekannten Haltestellenpositionswert subtrahiert und bei Abwärtsfahrt addiert. Bei der Weiterfahrt wird-ausgehend von der jeweils korrigierten momentan registrierten Aufzugskabinenposition-die Veränderung der momentan registrierten Aufzugskabinenposition auf Grund der Signale des Inkremental-Drehgebers 12 registriert, bis die Zielhaltestellenposition erreicht ist oder eine neue Korrektur erfolgt.
  • Alternativ kann anstelle des - in Fahrrichtung der Aufzugskabine betrachteten - Anfangs einer Haltestellenmarkierung auch deren Ende detektiert werden. Zur Festlegung der momentan registrierten Aufzugskabinenposition 16 ist in diesem Fall der der halben Länge der Haltestellenmarkierung 13 entsprechende Abstand zur zugeordneten Haltestellenposition bei Aufwärtsfahrt - d. h. bei positiver Fahrrichtung - zum bekannten Haltestellenpositionswert zu addieren und bei Abwärtsfahrt von diesem zu subtrahieren.
  • Bei der in Fig. 4 gezeigten Situation ist das Gewicht des Gegengewichts 4 grösser als das Gesamtgewicht der gering belasteten Aufzugskabine 3, so dass bei einer Aufwärtsfahrt der Aufzugskabine ein negativer Schlupf zwischen Tragmitteln 5 und Treibscheibe 9 resultiert, d. h. ein Schlupf der Tragmittel gegenüber der Traktionsfläche der Treibscheibe in Richtung der Bewegung der Traktionsfläche. Ein solcher negativer Schlupf hat zur Folge, dass die aus den Signalen des Inkremental-Drehgebers ermittelte momentan registrierte Aufzugskabinenposition 16 mit zunehmender Fahrdistanz in Aufwärtsrichtung eine stets wachsende negative Abweichung von der tatsächlichen momentanen Aufzugskabinenposition aufweist. Aus der Kurve 19.1 in Fig. 4 ist erkennbar, dass jeweils bei Detektion einer der Haltestellenmarkierungen 13 die momentan registrierte Aufzugskabinenposition-wie vorstehend beschrieben - entsprechend dem bekannten Haltestellenpositionswert korrigiert, d. h. bei der in Fig. 4 gezeigten Situation erhöht wird.
  • Bei der in Fig. 5 gezeigten Situation ist das Gewicht des Gegengewichts 4 geringer als das Gesamtgewicht der stark belasteten Aufzugskabine 3, so dass bei einer Aufwärtsfahrt der Aufzugskabine ein positiver Schlupf zwischen Tragmitteln 5 und Treibscheibe 9 resultiert, d. h. ein Schlupf der Tragmittel gegenüber der Traktionsfläche der Treibscheibe, der der Bewegung dieser Traktionsfläche entgegengesetzt ist. Ein solcher positiver Schlupf hat zur Folge, dass die aus den Signalen des Inkremental-Drehgebers ermittelte momentan registrierte Aufzugskabinenposition 16 mit zunehmender Fahrdistanz in Aufwärtsrichtung eine stets wachsende positive Abweichung von der tatsächlichen momentanen Aufzugskabinenposition aufweist. Aus der Kurve 19.2 in Fig. 5 ist erkennbar, dass jeweils bei Detektion einer der Haltestellenmarkierungen 13 die momentan registrierte Aufzugskabinenposition 16 - wie vorstehend beschrieben - entsprechend dem bekannten Haltestellenpositionswert korrigiert, d. h. bei der in Fig. 5 gezeigten Situation reduziert wird.
  • Unmittelbar nach erfolgter Korrektur der momentan registrierten Aufzugskabinenposition 16 wird das Weg-Geschwindigkeits-Profil 20.1, 20.2 (Fig. 2, 3) entsprechend der korrigierten momentan registrierte Aufzugskabinenposition für die verbleibende Restdistanz der Fahrt der Aufzugskabine bis zur Zielhaltestellenposition neu berechnet und aktiviert. Damit wird erreicht, dass die Haltestellenmarkierung 13 der Zielhaltestelle mit planmässiger Fahrgeschwindigkeit erreicht wird, wodurch gewährleistet ist, dass das Abbremsen der Aufzugskabine 3 bis zum Erreichen der Zielhaltestellenposition 18 mit der vorgesehenen Verzögerung und in geringstmöglicher Zeit erfolgen kann.
  • Eine solche Korrektur der momentan registrierten Aufzugskabinenposition 16 mit entsprechender Anpassung des Weg-Geschwindigkeits-Profils für die verbleibende Restdistanz für die Fahrt der Aufzugskabine bis zur Zielhaltestellenposition 18 erfolgt üblicherweise beim Vorbeifahren an jeder Zwischenhaltestelle. Alternativ kann eine solche Anpassung zusätzlich beim Erreichen des Anfangs der Haltestellenmarkierung 13 der Zielhaltestelle erfolgen.
  • Bei einer weiteren alternativen Ausführungsform kann jeweils bei Detektion eines - in Fahrrichtung der Aufzugskabine betrachteten - Anfangs einer Haltestellenmarkierung 13 die vorstehend beschriebene Korrektur des Haltestellenpositionswerts durchgeführt werden, und bei der anschliessenden Detektion des Endes der Haltestellenmarkierung 13 können die verbleibende Restdistanz der Fahrt der Aufzugskabine 3 bis zur Zielhaltestellenposition sowie das dieser Restdistanz entsprechende Weg-Geschwindigkeits-Profil 20.1, 20.2 neu berechnet und aktiviert werden.
  • Anhand der Fig. 6, 7 und 8 wird im Folgenden erläutert, was unter einer Anpassung bzw. einer Korrektur des aktiven Weg-Geschwindigkeits-Profils 20 während einer Fahrt der Aufzugskabine 3 zu verstehen ist. Wie vorstehend bereits im Zusammenhang mit den Fig. 2 und 3 beschrieben, sind auch in den Fig. 6, 7 und 8 Weg-Geschwindigkeits-Profile in X-V-Koordinatensystemen dargestellt. Dabei sind jeweils die X-Koordinate der Fahrdistanz der Aufzugskabine und die V-Koordinate der von der genannten Fahrdistanz abhängigen Fahrgeschwindigkeit der Aufzugskabine zugeordnet. Auf der X-Koordinate sind symbolisch die Haltestellen 7 der Aufzugsanlage eingetragen.
    Fig. 6 zeigt einen Verlauf der Fahrgeschwindigkeit der Aufzugskabine bzw. ein Geschwindigkeitsprofil für eine solche Fahrt über mehrere Haltestellen 7. Auf der Basis des vor dem Erreichen der Haltestellenmarkierung 13.2 der letzten Zwischenhaltestelle 7.2 aktiven, als Strichpunktlinie dargestellten Weg-Geschwindigkeits-Profils 20.6 würde die Aufzugskabine 3 infolge von positivem Schlupf in der Kopplung zwischen der Bewegung der Aufzugskabine und dem mit der Antriebsmaschine gekoppelten Inkremental-Drehgeber 12 (Fig. 1) die Haltestellenmarkierung 13.1 der Zielhaltestelle 7.1 gar nicht oder mit zu geringer Fahrgeschwindigkeit erreichen. Dies hätte zumindest eine erhöhte Fahrzeit zur Folge, da die Aufzugskabine am Ende der Fahrt eine relativ grosse Distanz mit stark reduzierter Geschwindigkeit zurückzulegen hätte. Bei relativ grossen Abweichungen der momentan registrierten Aufzugskabinenposition von der tatsächlichen momentanen Position der Aufzugskabine könnte in dieser Situation sogar ein Stillstand der Aufzugsanlage resultieren. Bei der Detektion der Haltestellenmarkierung 13.2 der vor der Zielhaltestelle 7.1 liegenden Zwischenhaltestelle 7.2 wird jedoch durch die Aufzugsteuerung 10 aus den bekannten Haltestellenpositionswerten der Zwischenhaltestelle 7.2 und der Zielhaltestelle 7.1 die tatsächliche verbleibende Restdistanz für die Fahrt der Aufzugskabine (3) bis zur Zielhaltestellenposition 18.1 berechnet und auf Grund dieser Restdistanz ein neues, korrigiertes Weg-Geschwindigkeits-Profil 20.6.1 berechnet und aktiviert, das in Fig. 6 als Voll-Linie dargestellt ist. Das neu berechnete und aktivierte Weg-Geschwindigkeits-Profil bewirkt, dass die Aufzugskabine 3 die Haltestellenmarkierung 13.1der Zielhaltestelle 7.1 mit planmässiger Fahrgeschwindigkeit erreicht, so dass gewährleistet ist, dass das Abbremsen der Aufzugskabine innerhalb der Fahrdistanz zwischen der Detektion der Haltestellenmarkierung 13.1 der Zielhaltestelle 7.1 und dem Erreichen der Zielhaltestellenposition18.1 mit der vorgesehenen Verzögerung und in der vorgesehenen, optimierten Zeit erfolgen kann.
  • Fig. 7 zeigt wie Fig. 6 einen Verlauf der Fahrgeschwindigkeit der Aufzugskabine 3 über mehrere Haltestellen 7. Auf Grund des vor dem Erreichen der Haltestellenmarkierung 13.2 der letzten Zwischenhaltestelle 7.2 aktiven, als Strichpunktlinie dargestellten Weg-Geschwindigkeits-Profils 20.7 würde die Aufzugskabine - hier infolge von negativem Schlupf in der Kopplung zwischen der Bewegung der Aufzugskabine und dem mit der Antriebsmaschine 8 gekoppelten Inkremental-Drehgeber 12 - die Haltestellenmarkierung 13.1 der Zielhaltestelle 7.1 mit zu hoher Fahrgeschwindigkeit erreichen. Dies hätte zur Folge, dass bei relativ grossen Abweichungen der momentan registrierten Aufzugskabinenposition von der tatsächlichen momentanen Position der Aufzugskabine ein Anhalten der Aufzugskabine an der Zielhaltestelle 7.1 mit zulässiger Verzögerung nicht mehr möglich wäre, was zum Überfahren der Zielhaltestellenposition und zu einem Stillstand der Aufzugsanlage führen würde. Bei der Detektion der Haltestellenmarkierung 13.2 der vor der Zielhaltestelle 7.1 liegenden Zwischenhaltestelle 7.2 wird jedoch auch in diesem Fall durch die Aufzugsteuerung 10 aus den bekannten Haltestellenpositionswerten der Zwischenhaltestelle 7.2 und der Zielhaltestelle 7.1 die tatsächliche verbleibende Restdistanz für die Fahrt der Aufzugskabine (3) bis zur Haltestellenposition der Zielhaltestelle 7.1 berechnet und auf Grund dieser Restdistanz ein neues, korrigiertes Weg-Geschwindigkeits-Profil 20.7.1 berechnet und aktiviert, welches in Fig. 7 als Voll-Linie dargestellt ist. Das neu berechnete und aktivierte Weg-Geschwindigkeits-Profil 20.7.1 bewirkt auch in diesem Fall, dass die Aufzugskabine die Haltestellenmarkierung 13.1 der Zielhaltestelle 7.1 mit planmässiger Fahrgeschwindigkeit erreicht, so dass das Abbremsen der Aufzugskabine innerhalb der Fahrdistanz zwischen der Detektion der Haltestellenmarkierung 13.1 der Zielhaltestelle 7.1 und dem Erreichen der Haltestellenposition 18.1 der Zielhaltestelle 7.1 mit der vorgesehenen Verzögerung erfolgen kann.
  • Bei üblichen Verläufen der Fahrgeschwindigkeit, wie sie in den Fig. 6 und Fig. 7 dargestellt sind, wird bei jeder Detektion einer Haltestellenmarkierung 13 einer der Zwischenhaltestellen 7 auf Grund der tatsächlich verbleibenden Restdistanz ein neues Weg-Geschwindigkeits-Profil 20 berechnet und aktiviert. Dies ist in den Fig. 6 und 7 bewusst nicht gezeigt, auch weil bei noch grosser Entfernung der Aufzugskabine von der Zielhaltestelle die Korrekturen des Weg-Geschwindigkeits-Profils noch so gering sind, dass sie kaum erkennbar wären. Fig. 8 zeigt in vergrösserter Darstellung einen Endbereich eines Weg-Geschwindigkeits-Profils, das auf dem in Fig. 7 dargestellten Weg-Geschwindigkeits-Profil 20.7.1 basiert. In Fig. 8 ist jedoch eine veränderte Ausführungsform des Verfahrens zu erkennen. Bei dieser Ausführungsform wird bei der Detektion der Haltestellenmarkierung 13.1 der Zielhaltestelle 7.1 nochmals ein neues, korrigiertes Weg-Geschwindigkeits-Profil 20.7.2 für die verbleibende Restdistanz zwischen der Position der Detektion der Haltestellenmarkierung der Zielhaltestelle und der Zielhaltestellenposition berechnet und aktiviert. Dieses neue, korrigierte Weg-Geschwindigkeits-Profil 20.7.2 schliesst an das gemäss Fig. 7 bereits gegenüber dem ursprünglichen Weg-Geschwindigkeits-Profil 20.7 korrigierte Weg-Geschwindigkeits-Profil 20.7.1 an. Mit der anhand von Fig. 8 dargestellten Änderung lässt sich eine zusätzlich verbesserte Anhaltegenauigkeit an der Zielhaltestellenposition 18.1 erreichen.
  • Im Folgenden wird eine weitere Massnahme zur Vermeidung unzulässig grosser Abweichungen zwischen der momentan registrierten und der tatsächlichen Aufzugskabinenposition erläutert. Bei der Berechnung eines der mit den Fig. 2, 3, 6, 7 und 8 beschriebenen Weg-Geschwindigkeits-Profile 20.1, 20.2, 20.6, 20.7 für eine Fahrt der Aufzugskabine von einer Startposition zu einer Zielhaltestelle, bzw. bei der Neuberechnung eines Weg-Geschwindigkeits-Profils beim Vorbeifahren der Aufzugskabine 3 an einer zwischen der Startposition und der Zielhaltestellenposition liegenden Haltestelle 7, wird der bei der Fahrt zu erwartende Schlupf zwischen der Treibscheibe 9 und dem Tragmittel 5 einkalkuliert. Dies geschieht vorzugsweise dadurch, dass die von der Aufzugsteuerung 10 auf Grund der bekannten Haltestellenpositionen berechnete Fahrdistanz zwischen einer Startposition der Aufzugskabine und der Zielhaltestellenposition, bzw. eine berechnete verbleibende Restdistanz zwischen einer Zwischenhaltestelle und der Zielhaltestelle, mit einem Schlupffaktor multipliziert wird, und dass anschliessend auf Grund dieser schlupfkorrigierten Fahrdistanz bzw. Restdistanz ein Weg-Geschwindigkeits-Profil 20 für die Fahrt bis zum Erreichen der Zielhaltestellenposition berechnet und aktiviert wird.
  • Der während einer Fahrt der Aufzugskabine 3 zwischen der Treibscheibe 9 und den Tragmitteln 5 auftretende Schlupf ist stark von der bei der Fahrt vorhandenen Kabinenbelastung durch Passagiere oder Transportgüter abhängig. Eine weitere Massnahme zur Vermeidung unzulässig grosser Abweichungen zwischen der momentan registrierten und der tatsächlichen Aufzugskabinenposition besteht deshalb darin, dass die vorstehend beschriebene Schlupfkorrektur dadurch erfolgt, dass die berechnete Fahrdistanz zwischen der momentanen Aufzugskabinenposition und der Zielhaltestellenposition, bzw. die berechnete verbleibende Restdistanz zur Zielhaltestellenposition mit einem belastungsabhängigen Schlupffaktor fS/b multipliziert wird. Solche belastungsabhängigen Schlupffaktoren werden unter Zuordnung zu jeweils einem von mehreren Kabinenbelastungsbereichen in einem Tabellenspeicher der Aufzugsteuerung abgespeichert. Zur Durchführung einer wie vorstehend beschriebenen Schlupfkorrektur wird auf Grund einer Messung der momentan vorhandenen Kabinenbelastung ein belastungsabhängiger Schlupffaktor fS/b aus einer dem entsprechenden Kabinenbelastungsbereich zugeordneten Spalte des Tabellenspeichers ausgelesen. Information über die jeweils momentan vorhandene Kabinenbelastung wird durch eine Lastmesseinrichtung 11 (Fig. 1) an die Aufzugsteuerung 10 geliefert.
  • Belastungsabhängige Schlupffaktoren fS/b entsprechen dem Verhältnis zwischen der für eine bestimmte Fahrt der Aufzugskabine 3 vom Inkremental-Drehgeber über eine schlupfbehaftete Kopplung erfassten Fahrdistanz und der auf Grund der bekannten Positionen der Haltestellenmarkierungen 13 berechneten tatsächlichen Fahrdistanz. Sie werden im Verlauf des normalen Betriebs der Aufzugsanlage gemäss nachstehend beschriebenem Verfahren ermittelt. Dieses Verfahren beruht auf der Idee, bei jeweils mehreren Fahrten der Aufzugskabine mit ähnlich grosser Kabinenbelastung die dabei tatsächlich aufgetretenen Schlupffaktoren - im Folgenden als Istwert-Schlupffaktoren bezeichnet - zu ermitteln, aus diesen einen Mittelwert zu bilden, und diesen Mittelwert als für den jeweiligen Kabinenbelastungsbereich geltenden belastungsabhängigen Schlupffaktor fS/b zur Berechnung von Weg-Geschwindigkeits-Profilen zur Verfügung zu stellen. Vorzugsweise nach jeder Fahrt der Aufzugskabine 3 wird ein solcher Istwert-Schlupffaktor ermittelt. Zu diesem Zweck wird ein erster Wert für die auf Grund der Signale des Inkremental-Drehgebers 12 während der Fahrt zwischen dem Ende der Haltestellenmarkierung der Starthaltestelle und dem Anfang der Haltestellenmarkierung der Zielhaltestelle erfasste Fahrdistanz registriert. Des Weiteren wird durch die Aufzugsteuerung aus den registrierten Haltestellenpositionswerten der Starthaltestelle und der Zielhaltestelle unter Berücksichtigung der definierten Länge der Haltestellenmarkierungen ein zweiter Wert für die genannte Fahrdistanz berechnet. Der Quotient aus dem ersten und dem zweiten Wert wird dann als Istwert-Schlupffaktor unter Zuordnung zu demjenigen Kabinenbelastungsbereich abgespeichert, welchem die bei der ausgewerteten Fahrt vorhanden gewesene Kabinenbelastung zugeordnet werden kann. Die Abspeicherung erfolgt dynamisch, d. h., es wird eine Anzahl nacheinander erfasster Istwert-Schlupffaktoren nach dem First In - First Out - Prinzip in Spalten eines Tabellenspeichers gespeichert, wobei jede Spalte einem von mehreren Kabinenbelastungsbereichen zugeordnet ist. Für jede der Tabellenspalten - d. h. für jeden Kabinenbelastungsbereich-wird periodisch ein Mittelwert der darin gespeicherten Istwert-Schlupffaktoren berechnet. Diese Mittelwerte stehen dann als Information zur Verfügung für die Berechnung eines Weg-Geschwindigkeits-Profils 20 für eine Bewegung der Aufzugskabine 3 von einer momentanen Position der Aufzugskabine bis zum Erreichen einer Zielhaltestelle, mit einer bestimmten Kabinenbelastung.
  • Der Wert der ermittelten Istwert-Schlupffaktoren kann je nach Kombination von Kabinenbelastung und Fahrrichtung grösser oder kleiner als 1 sein. Bei Aufwärtsfahrten der Aufzugskabine wird der Istwert-Schlupffaktor grösser als 1, wenn das Gesamtgewicht der Aufzugskabine grösser als das Gewicht des Gegengewichts ist, und kleiner als 1, wenn das Gesamtgewicht der Aufzugskabine kleiner als das Gewicht des Gegengewichts ist. Bei Abwärtsfahrten sind die Verhältnisse umgekehrt, d. h. bei Abwärtsfahrten resultieren Istwert-Schlupffaktoren, deren Werte den Kehrwerten der Istwert-Schlupffaktoren entsprechen, die bei Aufwärtsfahrten mit gleichen Gewichtsverhältnissen resultieren. Wenn die ermittelten Istwert-Schlupffaktoren nur unter Zuordnung zu Kabinenbelastungsbereichen und nicht zusätzlich zur Fahrrichtung abgespeichert werden, so sind für eine der Fahrrichtungen die Kehrwerte der ermittelten Messwerte zu registrieren. Bei der Korrektur der verbleibenden Restdistanzen bzw. der entsprechenden Weg-Geschwindigkeits-Profile sind für diese Fahrrichtung wiederum die Kehrwerte der dem Tabellenspeicher entnommenen belastungsabhängigen Schlupffaktoren fS/b zu verwenden. Die Verwendung von Kehrwerten kann vermieden werden, indem die ermittelten Istwert-Schlupffaktoren beim Abspeichern nicht nur den unterschiedlichen Kabinenbelastungsbereichen, sondern zusätzlich den Fahrrichtungen zugeordnet werden, bei denen sie ermittelt wurden.
  • Bei den bisherigen Erläuterungen wurde davon ausgegangen, dass der Aufzugsteuerung 10 die Haltestellenpositionswerte aller Haltestellen 7 und damit die Positionswerte der diesen zugeordneten Haltestellenmarkierungen 13 bekannt sind. Diese Informationen sind jedoch bei der Inbetriebnahme der Aufzugsanlage in die Aufzugsteuerung einzugeben. Vorzugsweise geschieht dies dadurch, dass die Aufzugsteuerung veranlasst wird, die Aufzugskabine 3 eine Lernfahrt ausführen zu lassen, die eine Aufwärts-Lernfahrt und eine Abwärts-Lernfahrt umfasst. Die Lernfahrt erstreckt sich über alle Haltestellen 7 und die diesen Haltestellen zugeordneten und relativ zu diesen korrekt nivellierten Haltestellenmarkierungen 13. Vorzugsweise beginnt die Aufwärts-Lernfahrt der Aufzugskabine 3 aus einer etwas unterhalb der untersten Haltestelle liegenden Position. Während der Aufwärts-Lernfahrt erfasst die Aufzugsteuerung 10 auf Grund der Signale des Inkremental-Drehgebers 12 kontinuierlich die momentane Position der Aufzugskabine 3, und bei der Vorbeifahrt der Aufzugskabine an den Haltestellenmarkierungen 13 detektiert der an der Aufzugskabine 3 angebrachte Haltestellensensor 15 die Anfänge bzw. die Unterkanten 14 dieser Haltestellenmarkierungen. Bei Detektion der Unterkante 14.1 (Fig. 9) der Haltestellenmarkierung 13.1 der untersten Haltestelle setzt die Aufzugsteuerung den Positionswert des Positionserfassungssystems auf Null und ordnet der untersten Haltestelle einen um die halbe Länge der Haltestellenmarkierung erhöhten Positionswert als Haltestellenpositionswert zu. Im weiteren Verlauf der Aufwärts-Lernfahrt ordnet die Aufzugsteuerung 10 jeder der detektierten Unterkanten aller Haltestellenmarkierungen 13 die jeweils momentan registrierte Aufzugskabinenposition zu, berechnet unter Einbeziehung der bekannten halben vertikalen Länge der Haltestellenmarkierungen 13 die Haltestellenpositionswerte aller Haltestellen 7 und registriert diese in einem Datenspeicher.
  • Bei einer Ausführungsvariante des Verfahrens kann die Lernfahrt zusätzlich dazu dienen, den der Aufzugsteuerung vor der Inbetriebnahme der Aufzugsanlage eingegebenen Wert des Treibscheibendurchmessers zu überprüfen oder zu korrigieren. Diese Überprüfung bzw. Korrektur efolgt beim Überfahren einer Haltestellenmarkierung durch einen Vergleich der auf Grund der Signale des Haltestellensensors 15 und des Inkremental-Drehgebers 12 erfassten Distanz zwischen Anfang und Ende der Haltestellenmarkierung mit der genau bekannten Länge der Haltestellenmarkierung.
  • Wie bereits erwähnt, ist die Kopplung zwischen der Bewegung der Aufzugskabine 3 und dem diese Bewegung erfassenden Inkremental-Drehgeber 12 über die Tragmittel 5 und die Treibscheibe 9 realisiert. Bei der Erfassung der momentanen Position der Aufzugskabine während der Aufwärts-Lernfahrt, und damit bei der dabei stattfindenden Zuordnung der Haltestellenpositionswerte zu den Haltestellen 7, treten daher Abweichungen zwischen den auf Grund der Signale des Inkremental-Drehgebers 12 erfassten und den tatsächlichen Haltestellenpositionswerten auf, welche Abweichungen durch den zwischen dem Tragmittel und der Treibscheibe auftretenden Schlupf verursacht sind.
  • An Hand von Fig. 9 wird erläutert, wie die unter Einfluss von Schlupf erfassten Haltestellenpositionswerte korrigiert werden können, indem bei der Lernfahrt ein Lernfahrt-Schlupffaktor fS/L ermittelt wird, mit welchem die bei der Lernfahrt erfassten Haltestellenpositionswerte anschliessend korrigiert werden. In Fig. 9 ist schematisch die Aufzugsanlage 1 gemäss Fig. 1 dargestellt, die die Aufzugskabine 3, das Gegengewicht 4, die Antriebsmaschine 8 mit der Treibscheibe 9 sowie die durch die Antriebsmaschine über die Treibscheibe angetriebenen, die Aufzugskabine sowie das Gegengewicht tragenden Tragmittel 5 umfasst. Der Inkremental-Drehgeber 12 erfasst die Drehbewegung der Treibscheibe 9 und somit im Wesentlichen die Bewegung der Aufzugskabine 3.
  • Da das Gewicht GGg des Gegengewichts 4 grösser als das Gewicht GAk der leeren Aufzugskabine ist, resultiert bei der Aufwärts-Lernfahrt der Aufzugskabine ein negativer Schlupf zwischen den Tragmitteln 5 und der Treibscheibe 9. Dies hat zur Folge, dass die vom Inkremental-Drehgeber 12 erfasste Aufwärts-Fahrdistanz de/auf geringer ist als die tatsächliche Fahrdistanz dt/auf der Aufzugskabine. Bei der anschliessenden Abwärts-Lernfahrt der Aufzugskabine resultiert ein positiver Schlupf, da die von der Treibscheibe 9 auf die Tragmittel 5 zu übertragende Traktionskraft in Richtung der Bewegung wirkt. Dies hat zur Folge, dass die mittels Inkremental-Drehgeber 12 erfasste Abwärts-Fahrdistanz de/ab grösser ist als die tatsächliche Abwärts-Fahrdistanz dt/ab.
  • Die hier vorgeschlagene Korrekturmethode beruht auf der Erkenntnis, dass bei einer eine Aufwärts-Lernfahrt und eine anschliessende Abwärts-Lernfahrt umfassenden Lernfahrt mit leerer oder gering belasteter Aufzugskabine eine Differenz resultiert zwischen der von einer bestimmten Stelle im unteren Aufzugsbereich aus bis zu einer Umkehrposition mittels Inkremental-Drehgeber erfassten Aufwärts-Fahrdistanz de/auf und der von der Umkehrposition aus bis zur bestimmten Stelle erfassten Abwärts-Fahrdistanz de/ab, und dass diese Differenz dem Gesamtschlupf Stot entspricht, der sich aus dem bei der Aufwärtsfahrt entstandenen Schlupf Sauf und dem bei der Abwärtsfahrt entstandenen Schlupf Sab zusammensetzt.
  • In Fig. 9 sind diese Zusammenhänge graphisch dargestellt. Der mit dem Bezugszeichen dt/auf markierte Vektor repräsentiert die tatsächliche Aufwärts-Fahrdistanz dt/auf, die bei der Lernfahrt in Aufwärtsrichtung durch die Aufzugskabine 3 oberhalb der erwähnten bestimmten Stelle zurückgelegt wird. Die bestimmte Stelle ist hier durch die Unterkante 14.1 der Haltestellenmarkierung 13.1 der untersten Haltestelle definiert, die mit Hilfe des an der Aufzugskabine 3 angebrachten Haltestellensensors 15 detektiert wird und - wie vorstehend beschrieben - auch zur Bestimmung des Null-Positionswerts des Positionserfassungssystems dient. Bei der im Bereich des Anfangs der Aufwärts-Lernfahrt stattfindenden Detektion dieser Haltestellenmarkierung 13.1 beginnt die Messung der bei der Aufwärts-Lernfahrt mittels Inkremental-Drehgeber erfassten Aufwärts-Fahrdistanz de/auf, die durch den Vektor mit dem Bezugszeichen de/auf repräsentiert wird. Der bei der Aufwärts-Lernfahrt auftretende negative Schlupf zwischen Treibscheibe 9 und Tragmittel 5 bewirkt eine Reduktion der für die tatsächliche Aufwärts-Fahrdistanz dl/auf erforderlichen Drehbewegung der Treibscheibe, was eine Abweichung der mittels Inkremental-Drehgeber erfassten Aufwärts-Fahrdistanz de/auf gegenüber der tatsächlichen Aufwärts-Fahrdistanz dt/auf zur Folge hat, welche Abweichung als Schlupf Sauf bezeichnet ist. Bei der anschliessenden Abwärts-Lernfahrt beginnt daher die Reduktion des erfassten Positionswerts, d. h., das Rückwärtszählen des Zählerstands des Positionserfassungssystems, bereits bei einem um den Schlupf Sauf gegenüber der tatsächlichen Fahrdistanz dt reduzierten Positionswert. Der bei der Abwärts-Lernfahrt auftretende positive Schlupf zwischen Treibscheibe 9 und Tragmittel 5 bewirkt eine Erhöhung der für die tatsächliche Abwärts-Fahrdistanz dt/ab erforderlichen Drehbewegung der Treibscheibe 9, was eine Abweichung der mittels Inkremental-Drehgeber erfassten Abwärts-Fahrdistanz de/ab gegenüber der tatsächlichen Abwärts-Fahrdistanz dt/ab zur Folge hat, welche Abweichung als Schlupf Sab bezeichnet ist.
  • Wenn nun die Aufzugskabine 3 bei der Abwärts-Lernfart die bestimmte Stelle wieder erreicht hat, an der bei der Aufwärts-Lernfahrt die Messung der erfassten Aufwärts-Fahrdistanz de/auf mit dem Positionswert "0" begonnen hat, so wird der an der bestimmten Stelle erfasste Positionswert, bzw. der Zählerstand des Positionserfassungssystems, einen Wert erreicht haben, der um die als Gesamtschlupf Stot bezeichnete Summe der beiden Schlupfwerte Sauf und Sab im negativen Bereich liegt und der Differenz aus der erfassten Abwärts-Fahrdistanz de/ab und der erfassten Aufwärts-Fahrdistanz de/auf entspricht.
  • Wie in Fig. 9 dargestellt, lässt sich aus diesen Erkenntnissen ein Lernfahrt-Schlupffaktor fS/L herleiten, mit welchem die bei der Aufwärts-Lernfahrt erfassten und in der Aufzugsteuerung registrierten Haltestellenpositionswerte aller Haltestellen nach abgeschlossener Lernfahrt multipliziert, d. h. korrigiert werden. Die Herleitung dieses Lernfahrt-Schlupffaktors geht aus von der Erkenntnis, dass dieser Lernfahrt-Schlupffaktor fS/L das Verhältnis zwischen der tatsächlichen Aufwärts-Fahrdistanz dt/auf und der mittels Inkremental-Drehgeber erfassten Aufwärts-Fahrdistanz de/auf zu repräsentieren hat, was mit der Formel f S / L = d t / auf d e / auf
    Figure imgb0001
    ausgedrückt wird. Unter der Annahme, dass der Schlupf bei der Aufwärtsfahrt gleich gross wie der Schlupf bei der Abwärtsfahrt ist, kann daraus der Lernfahrt-Schlupffaktor fS/L wie folgt abgeleitet werden: f S / L = d t / auf d e / auf = d e / auf + S auf d e / auf ⁢ wobei S auf = d e / ab - d e / auf 2
    Figure imgb0002
     f S / L = d e / auf + d e / ab - d e / auf 2 d e / auf = 2 ⁢ d e / auf + d e / ab - d e / auf 2 ⁢ d e / auf
    Figure imgb0003
     f S / L = d e / auf + d e / ab 2 ⁢ d e / auf
    Figure imgb0004
    • fS/L
    = Lernfahrt-Schlupffaktor
    dt/auf
    = tatsächliche Aufwärts-Fahrdistanz
    dt/ab
    = tatsächliche Abwärts-Fahrdistanz
    deauf
    = erfasste Aufwärts-Fahrdistanz
    de/ab
    = erfasste Abwärts-Fahrdistanz
    Sauf
    = Schlupf bei Aufwärtsfahrt
    Sab
    = Schlupf bei Abwärtsfahrt
    Stot
    = totaler Schlupf
  • Damit wird es möglich, die Haltestellenpositionswerte der Haltestellen 7 mit grosser Genauigkeit mittels einer Lernfahrt zu ermitteln, obwohl der die Bewegung der Aufzugskabine erfassende Drehgeber über eine schlupfbehaftete Verbindung - über die Treibscheibe und die Tragmittel - mit der Bewegung der Aufzugskabine gekoppelt ist.
  • Fig. 10 zeigt eine Übersicht über die Schritte des vorstehend beschriebenen Verfahrens in Form eines Ablaufdiagramms. In diesem Ablaufdiagramm sind Übergänge zwischen Verfahrensschritten mit Voll-Linien und geschlossenen Pfeilen, und die Übertragung von Daten als Strichpunkt-Linien mit offenen Pfeilen dargestellt.
    • In Schritt 100 wird bei Inbetriebnahme der Aufzugsanlage eine Lernfahrt, vorzugsweise mit leerer Aufzugskabine, durchgeführt, wobei die Lernfahrt je eine Aufwärts-Lernfahrt und eine Abwärts-Lernfahrt über alle Haltestellen 7 umfasst. Bei der Aufwärts-Lernfahrt wird auf Grund der Signale des Drehgebers 12 kontinuierlich die momentane Position der Aufzugskabine 3 erfasst, und bei jeder Detektion einer Haltestellenmarkierung 13 durch den an der Aufzugskabine 3 angebrachten Haltestellensensor 15 wird jeweils die um die halbe Länge der Haltestellenmarkierung erhöhte momentan registrierte Position der Aufzugskabine der jeweiligen Haltestelle als Haltestellenpositionswert zugeordnet und in einem Tabellenspeicher 200 abgespeichert.
    • In Schritt 101 wird ein Lernfahrt-Schlupffaktor fS/L ermittelt, der dazu dient, die den Haltestellen 7 bei der Lernfahrt zugeordneten, mit Schlupffehlern behafteten Haltestellenpositionswerte zu korrigieren.
    • In Schritt 102 werden die den Haltestellen bei der Lernfahrt zugeordneten und im Tabellenspeicher 200 abgespeicherten Haltestellenpositionswerte durch Multiplikation mit dem ermittelten Lernfahrt-Schlupffaktor fS/L korrigiert.
  • Mit dem Bezugszeichen 200 ist ein Halbleiter-Tabellenspeicher der Aufzugsteuerung dargestellt, in welchem die bei der Lernfahrt jeder Haltestelle zugeordneten und mit dem Lernfahrt-Schlupffaktor fS/L korrigierten Haltestellenpositionswerte abrufbar gespeichert werden.
    • In Schritt 110 wird im Normalbetrieb der Aufzugsanlage in der Aufzugsteuerung ein neuer Fahrauftrag mit einer neuen Zielhaltestelle registriert.
    • In Schritt 111 wird durch die Aufzugsteuerung die momentane Kabinenbelastung erfasst.
    • In Schritt 112 wird die tatsächliche Fahrdistanz für die Fahrt von der momentanen Position der Aufzugskabine bis zum Zielstockwerk auf der Basis der im Tabellenspeicher 200 abgespeicherten Haltestellenpositionswerte berechnet.
    • In Schritt 113 wird aus der berechneten tatsächlichen Fahrdistanz durch Multiplikation mit einem von der momentanen Kabinenbelastung und der Fahrrichtung abhängigen belastungsabhängigen Schlupffaktor fS/b eine schlupfkorrigierte Fahrdistanz berechnet.
    • In Schritt 114 wird auf der Basis der berechneten schlupfkorrigierten Fahrdistanz ein Weg-Geschwindigkeits-Profil für die Fahrt der Aufzugskabine von der momentanen Aufzugskabinenposition bis zum Erreichen der Zielhaltestellenposition berechnet und aktiviert.
    • In Schritt 115 wird eine Fahrt der Aufzugskabine gestartet, wobei der Verlauf der Fahrgeschwindigkeit durch die Aufzugsteuerung entsprechend dem berechneten Weg-Geschwindigkeits-Profil gesteuert bzw. geregelt wird.
    • In Schritt 116 wird durch den an der Aufzugskabine angebrachten Haltestellensensor eine Haltestellenmarkierung detektiert und auf Grund der in der Aufzugsteuerung momentan registrierten Aufzugskabinenposition und der für die aktuelle Fahrt registrierten Zielhaltestelle entschieden, ob die der detektierten Haltestellenmarkierung zugeordnete Haltestelle eine Zwischenhaltestelle oder die Zielhaltestelle ist.
    • In Schritt 117 wird bei Detektion von Haltestellenmarkierungen von Zwischenhaltestellen auf der Basis der registrierten Haltestellenpositionswerte jeweils
      • die momentan in der Aufzugsteuerung registrierte Aufzugskabinenposition korrigiert,
      • die durch die Aufzugskabine bis zur Zielhaltestellenposition noch zurückzulegende Restdistanz neu berechnet und mit dem der momentanen Kabinenbelastung und der Fahrrichtung entsprechenden belastungsabhängiger Schlupffaktor fS/b korrigiert, und
      • auf Grund dieser schlupfkorrigierten Restdistanz ein neues Weg-Geschwindigkeits-Profil für die Weiterfahrt der Aufzugskabine berechnet und aktiviert.
    • In Schritt 118 wird bei der Detektion der Haltestellenmarkierung der Zielhaltestelle
      • die momentan in der Aufzugsteuerung registrierte Aufzugskabinenposition korrigiert,
      • das Weg-Geschwindigkeits-Profil auf Grund der durch die Aufzugskabine bis zur Zielhaltestellenposition noch zurückzulegende Restdistanz neu berechnet und aktiviert, wobei der Berechnung als Restdistanz die halbe Länge, oder die dem belastungsabhängigen Schlupffaktor fS/b korrigierte halbe Länge der Haltestellenmarkierung zu Grunde gelegt wird,
      • die Fahrgeschwindigkeit gemäss dem neu berechneten Weg-Geschwindigkeits-Profil bis zum Stillstand in der Zielhaltestellenposition heruntergeregelt.
    • In Schritt 119 wird durch die Aufzugskabine die Zielhaltestellenposition erreicht, und die Aufzugskabine wird arretiert bis zur Registrierung eines neuen Fahrauftrags durch Aufzugsteuerung.
    • In Schritt 120 wird nach dem Erreichen der Zielhaltestellenposition ein Istwert-Schlupffaktor ermittelt, indem
      • ein erster Wert für eine definierte Fahrdistanz zwischen der Starthaltestelle und der Zielhaltestelle auf Grund der Signale des Drehgebers ermittelt wird,
      • ein zweiter Wert für die definierte Fahrdistanz auf der Basis der registrierten Haltestellenpositionswerte der Starthaltestelle und der Zielhaltestelle ermittelt wird, und
      • der Istwert-Schlupffaktor als Quotient aus dem ersten und dem zweiten Wert berechnet wird.
    • In Schritt 121 wird der berechnete Istwert-Schlupffaktor unter Zuordnung zu einem von mehreren Kabinenbelastungsbereichen dynamisch in einem Tabellenspeicher abgespeichert, wobei zur Bestimmung dieser Zuordnung die bei der jeweiligen Fahrt der Aufzugskabine vorhandene Kabinenbelastung und vorzugsweise auch die Fahrrichtung durch die Aufzugssteuerung erfasst wird.
  • Mit dem Bezugszeichen 201 ist ein Halbleiter-Tabellenspeicher der Aufzugsteuerung dargestellt, der mehrere, jeweils einem Kabinenbelastungsbereich und einer Fahrrichtung zugeordnete Tabellenspalten umfasst, in welchen die im normalen Betrieb ermittelten, von der Kabinenbelastung und der Fahrrichtung abhängigen Istwert-Schlupffaktoren dynamisch, d. h., nach dem first in - first out - Prinzip, gespeichert werden.
    • In Schritt 130 wird periodisch für jede der Tabellenspalten des Tabellenspeichers 121 aus den in der jeweiligen Tabellenspalte gespeicherten Istwert-Schlupffaktoren ein Mittelwert berechnet und in entsprechenden Tabellenspalten eines weiteren Tabellenspeichers 202 als jeweils einem Kabinenbelastungsbereich und einer Fahrrichtung zugeordnete, momentan anwendbare belastungsabhängige Schlupffaktoren fS/b abrufbar abgespeichert.
  • Mit dem Bezugszeichen 202 ist ein Halbleiter-Tabellenspeicher der Aufzugsteuerung dargestellt, der mehrere, jeweils einem Kabinenbelastungsbereich und einer Fahrrichtung zugeordnete Tabellenspalten umfasst, in welchen die in Schritt 130 berechneten, von der Kabinenbelastung und der Fahrrichtung abhängigen belastungsabhängigen Schlupffaktoren fS/b abgespeichert und für die in Schritt 113 beschriebene Korrektur der berechneten tatsächlichen Fahrdistanz abrufbar sind.

Claims (16)

  1. Verfahren zum Steuern einer Antriebsmaschine (8) einer Aufzugsanlage (1), wobei eine Aufzugskabine (3) durch die Antriebsmaschine (8) über eine Treibscheibe (9) und mindestens ein flexibles Tragmittel (5) entlang einer Fahrbahn bewegt und an Haltestellenpositionen (18) mehrerer Haltestellen (7) angehalten werden kann, wobei
    durch eine Aufzugsteuerung (10) eine Bewegung der Aufzugskabine (3) auf Grund von Signalen eines mit einer Drehbewegung der Antriebsmaschine (8) bzw. der Treibscheibe (9) gekoppelten Drehgebers (12) erfasst wird,
    vor Beginn einer Fahrt der Aufzugskabine (3) ein Bewegungsverlauf in Form eines Weg-Geschwindigkeits-Profils (20.1, 20.2, 20.6, 20.7) für eine Fahrt der Aufzugskabine (3) von einer momentanen Aufzugskabinenposition bis zu einer Zielhaltestellenposition berechnet wird,
    bei der Berechnung des Weg-Geschwindigkeits-Profils (20.1, 20.2, 20.6, 20.7) ein zu erwartender Schlupf zwischen der Treibscheibe (9) und dem Tragmittel (5) einkalkuliert wird, und
    während der Fahrt der Aufzugskabine (3) eine Drehbewegung der Antriebsmaschine (8) und damit der Treibscheibe (9) in Abhängigkeit vom berechneten Weg-Geschwindigkeits-Profil (20.1, 20.2, 20.6, 20.7) und von Signalen des Drehgebers (12) durch die Aufzugsteuerung (10) gesteuert wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    vor Beginn einer Fahrt der Aufzugskabine (3) eine tatsächliche Fahrdistanz zwischen der momentanen Aufzugskabinenposition und einer Zielhaltestellenposition berechnet wird,
    auf Grund der tatsächlichen Fahrdistanz und des zu erwartenden Schlupfs zwischen der Treibscheibe (9) und dem Tragmittel (5) eine schlupfkorrigierte Fahrdistanz berechnet wird, und
    auf Grund der schlupfkorrigierten Fahrdistanz das Weg-Geschwindigkeits-Profil (20.1, 20.2, 20.6, 20.7) berechnet wird für eine Fahrt der Aufzugskabine (3) von der momentanen Aufzugskabinenposition bis zum Erreichen der Zielhaltestellenposition.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Haltestellenpositionen (18) durch Haltestellenmarkierungen (13) gekennzeichnet sind und die Haltestellenmarkierungen (13) durch mindestens einen an der Aufzugskabine (3) angebrachten Haltestellensensor (15) detektiert werden,
    die Haltestellenmarkierungen (13) aller Haltestellen (7) - in Fahrrichtung der Aufzugskabine (3) gemessen - gleich lang und mindestens so lang ausgeführt werden, dass ein Anhalten der Aufzugskabine (3) innerhalb der halben Länge der Haltestellenmarkierungen (13) möglich ist, und
    die Haltestellenmarkierungen (13) und der Haltestellensensor (15) so angeordnet werden, dass sich ein Kabinenboden (3.1) der Aufzugskabine (3) auf einem Niveau einer Haltestellenposition (18) befindet, wenn die Aufzugskabine (3) in Aufwärtsfahrt oder in Abwärtsfahrt nach einer Detektion eines Anfangs einer Haltestellenmarkierung (13) noch um die halbe Länge der Haltestellenmarkierung (13) weiter bewegt wird.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    während einer Fahrt der Aufzugskabine (3) die Antriebsmaschine (8) so gesteuert wird, dass die Aufzugskabine (3) entsprechend dem berechneten Weg-Geschwindigkeits-Profil (20.1, 20.2, 20.6, 20.7) von der momentanen Aufzugskabinenposition bis zum Erreichen einer Haltestellenmarkierung (13) einer Zwischenhaltestelle oder einer Zielhaltestelle bewegt wird, und
    beim Erreichen einer solchen Haltestellenmarkierung (13) eine Korrektur einer momentan registrierten Aufzugskabinenposition und eine entsprechende Korrektur des Weg-Geschwindigkeits-Profils (20.1, 20.2, 20.6, 20.7) für eine durch die Aufzugskabine (3) bis zur Zielhaltestellenposition noch zurückzulegende Restdistanz stattfindet.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    zur Berechnung der schlupfkorrigierten Fahrdistanz unterschiedlich grosse Schlupffaktoren einkalkuliert werden, deren Grösse von einer bei der jeweiligen Fahrt der Aufzugskabine (3) vorhandenen Kabinenbelastung abhängig ist.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    bei Inbetriebnahme der Aufzugsanlage (1) eine Lernfahrt der Aufzugskabine (3) durchgeführt wird, um Haltestellenpositionswerte aller Haltestellen (7) zu ermitteln und zu registrieren, und
    nach Beendigung der Lernfahrt ein Lernfahrt-Schlupffaktor ermittelt wird und die registrierten Haltestellenpositionswerte in Abhängigkeit vom ermittelten Lernfahrt-Schlupffaktor korrigiert werden.
  7. Verfahren nach Anspruch 6,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Lernfahrt ohne Kabinenbelastung oder mit einer Kabinenbelastung von weniger als 30% der Nennlast ausgeführt wird.
  8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Aufzugskabine (3) bei der Lernfahrt zuerst eine Hinfahrt ausführt, bei welcher ein an der Aufzugskabine (3) angebrachter Haltestellensensor (15) zuerst eine Null-Position-Markierung und anschliessend die Haltestellenmarkierungen (13) aller Haltestellen (7) detektiert, und anschliessend eine Rückfahrt ausführt, bei welcher der Haltestellensensor wieder die Null-Position-Markierung erreicht und detektiert, wobei
    auf der Hinfahrt bei Detektion von jeweils einer der Haltestellenmarkierungen (13) durch den Haltestellensensor (15) eine mit Hilfe des Drehgebers (12) erfasste Fahrdistanz von der Null-Position-Markierung bis zur Haltestellenmarkierung um die halbe Länge der Haltestellenmarkierung korrigiert und als Haltestellenpositionswert registriert wird.
  9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    der Lernfahrt-Schlupffaktor ermittelt wird, indem
    eine Fahrdistanz zwischen einer bestimmten Stelle im Bereich des Anfangs der Hinfahrt und einer Umkehrposition am Ende der Hinfahrt auf Grund der Signale des Drehgebers (12) erfasst wird,
    eine Fahrdistanz zwischen der Umkehrposition am Ende der Hinfahrt und der bestimmten Stelle im Bereich des Anfangs der Hinfahrt auf Grund der Signale des Drehgebers (12) erfasst wird, und
    nach beendeter Lernfahrt eine Differenz zwischen beiden erfassten Fahrdistanzen, welche Differenz den während der Hin- und Rückfahrt insgesamt aufgetretenen Schlupf repräsentiert, durch die bei der Hin- und Rückfahrt insgesamt erfasste Fahrdistanz dividiert wird.
  10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-9,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    bei Fahrten der Aufzugskabine (3) im normalen Betrieb der Aufzugsanlage (1) Istwert-Schlupffaktoren ermittelt werden, indem jeweils ein erster Wert für eine definierte Fahrdistanz zwischen einer Starthaltestelle und der Zielhaltestelle auf Grund der Signale des Drehgebers (12) ermittelt wird, ein zweiter Wert für die definierte Fahrdistanz auf der Basis der registrierten Haltestellenpositionswerte der Starthaltestelle und der Zielhaltestelle berechnet wird, und der Quotient aus dem ersten und dem zweiten Wert als Istwert-Schlupffaktor unter Zuordnung zu einem von mehreren Kabinenbelastungsbereichen dynamisch abgespeichert wird, wobei zur Bestimmung dieser Zuordnung die bei der jeweiligen Fahrt der Aufzugskabine (3) vorliegende Kabinenbelastung durch die Aufzugssteuerung (10) erfasst wird.
  11. Verfahren nach Anspruch 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    jeder der berechneten Istwert-Schlupffaktoren unter Zuordnung zu einem von mehreren Kabinenbelastungsbereichen oder sowohl zu einem von mehreren Kabinenbelastungsbereichen als auch zu einer der beiden Fahrrichtungen abgespeichert wird, wobei diese Zuordnung entsprechend der Kabinenbelastung bzw. der Fahrrichtung erfolgt, die bei der Fahrt der Aufzugskabine (3) vorgelegen hat, bei welcher der jeweilige Istwert-Schlupffaktor ermittelt wurde.
  12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 11,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    die Aufzugsteuerung (10) einen Tabellenspeicher umfasst, bei dem jeweils eine Tabellenspalte einem von mehreren Kabinenbelastungsbereichen oder sowohl einem von mehreren Kabinenbelastungsbereichen als auch einer der beiden Fahrrichtungen zugeordnet ist, wobei die nach Fahrten der Aufzugskabine (3) berechneten Istwert-Schlupffaktoren dynamisch in jeweils derjenigen Tabellenspalte gespeichert werden, die dem Kabinenbelastungsbereich bzw. der Fahrrichtung zugeordnet ist, der die Kabinenbelastung bzw. die Fahrrichtung umfasst, die bei der jeweils abgeschlossenen Fahrt der Aufzugskabine (3) vorgelegen hat.
  13. Verfahren nach Anspruch 12,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    in den Tabellenspalten jeweils eine limitierte Anzahl von zuletzt berechneten, jeweils einer der Tabellenspalten zugeordneten Istwert-Schlupffaktoren dynamisch gespeichert werden, für jede der Tabellenspalten periodisch ein Mittelwert der darin gespeicherten Istwert-Schlupffaktoren berechnet wird und diese Mittelwerte als aktuelle, belastungsabhängige Schlupffaktoren für die Berechnung von Weg-Geschwindigkeits-Profilen (20.1, 20.2, 20.6, 20.7) für Bewegungen der Aufzugskabine (3) von jeweils einer momentanen Aufzugskabinenposition bis zum Erreichen einer Zielhaltestellenposition zur Verfügung gestellt werden.
  14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-13,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    während einer Fahrt der Aufzugskabine (3) in der Aufzugssteuerung (10) auf Grund der Signale des Drehgebers (12) laufend eine momentan registrierte Aufzugskabinenposition ermittelt wird, und
    die Aufzugsteuerung (10) auf Grund der momentan registrierten Aufzugskabinenposition und des vorher für die Fahrt der Aufzugskabine (3) berechneten Weg-Geschwindigkeits-Profils die momentane Drehgeschwindigkeit der Antriebsmaschine (8) bzw. der Treibscheibe (9) steuert, wobei
    bei Detektion einer Haltestellenmarkierung (13) einer zwischen einer Starthaltestelle und der Zielhaltestelle liegenden Zwischenhaltestelle (7) eine Korrektur der momentan registrierten Aufzugskabinenposition auf der Basis des dieser Haltestellenmarkierung (13) bei der Lernfahrt zugeordneten Haltestellenpositionswertes durchgeführt wird.
  15. Verfahren nach Anspruch 14
    dadurch gekennzeichnet, dass
    nach der Korrektur der momentan registrierten Aufzugskabinenposition die Fahrdistanz zwischen der momentan registrierten Aufzugskabinenposition und der Zielhaltestellenposition neu berechnet und mit dem aktuellen belastungsabhängigen Schlupffaktor korrigiert wird, und
    auf Grund der neu berechneten und mit dem aktuellen belastungsabhängigen Schlupffaktor korrigierten Fahrdistanz ein neues Weg-Geschwindigkeits-Profil für die Fahrt der Aufzugskabine von der momentan registrierte Aufzugskabinenposition bis zur Zielhaltestellenposition berechnet wird.
  16. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens gemäss Anspruch 1 zum Steuern einer Antriebsmaschine (8) einer Aufzugsanlage (1), wobei die Aufzugsanlage (1) wenigstens die folgenden Komponenten umfasst:
    eine durch die Antriebsmaschine (8) über eine Treibscheibe (9) und mindestens ein flexibles Tragmittel (5) entlang einer Fahrbahn bewegbare und an Haltestellenpositionen (18) mehrerer Haltestellen (7) anhaltbare Aufzugskabine (3), und
    einen mit einer Drehbewegung der Antriebsmaschine (8) bzw. der Treibscheibe (9) gekoppelten Drehgeber (12) zum Erfassen einer Bewegung der Aufzugskabine (3),
    eine Aufzugsteuerung (10), mit einem Prozessor oder mehreren Prozessoren, die der Realisierung folgender Prozesse dienen:
    Berechnen eines Bewegungsverlaufs der Aufzugskabine (3) in Form eines Weg-Geschwindigkeits-Profils (20.1, 20.2, 20.6, 20.7) für eine Fahrt der Aufzugskabine (3) von einer momentanen Aufzugskabinenposition bis zu einer Zielhaltestellenposition, wobei bei der Berechnung des Weg-Geschwindigkeits-Profils (20.1, 20.2, 20.6, 20.7) ein zu erwartender Schlupf zwischen der Treibscheibe (9) und dem Tragmittel (5) einkalkuliert wird, und
    Steuern einer Drehbewegung der Antriebsmaschine (8) und damit der Treibscheibe (9) während der Fahrt der Aufzugskabine (3) in Abhängigkeit vom berechneten Weg-Geschwindigkeits-Profil (20.1, 20.2, 20.6, 20.7) und von Signalen des Drehgebers (12).
EP11752234.2A 2010-09-09 2011-09-06 Verfahren zum steuern einer antriebsmaschine einer aufzugsanlage Active EP2614027B1 (de)

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