EP2614027A1 - Verfahren zum steuern einer antriebsmaschine einer aufzugsanlage - Google Patents

Verfahren zum steuern einer antriebsmaschine einer aufzugsanlage

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EP2614027A1
EP2614027A1 EP11752234.2A EP11752234A EP2614027A1 EP 2614027 A1 EP2614027 A1 EP 2614027A1 EP 11752234 A EP11752234 A EP 11752234A EP 2614027 A1 EP2614027 A1 EP 2614027A1
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EP
European Patent Office
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elevator car
stop
travel
elevator
slip
Prior art date
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EP11752234.2A
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English (en)
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EP2614027B1 (de
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Valerio Villa
Yong Qi Cui
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Inventio AG
Original Assignee
Inventio AG
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Publication date
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    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
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    • B66B1/24—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration
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    • B66B1/30—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical effective on driving gear, e.g. acting on power electronics, on inverter or rectifier controlled motor
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    • B66B1/30—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical effective on driving gear, e.g. acting on power electronics, on inverter or rectifier controlled motor
    • B66B1/302—Control systems with regulation, i.e. with retroactive action, for influencing travelling speed, acceleration, or deceleration electrical effective on driving gear, e.g. acting on power electronics, on inverter or rectifier controlled motor for energy saving
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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    • B66B—ELEVATORS; ESCALATORS OR MOVING WALKWAYS
    • B66B1/00—Control systems of elevators in general
    • B66B1/34—Details, e.g. call counting devices, data transmission from car to control system, devices giving information to the control system
    • B66B1/3492—Position or motion detectors or driving means for the detector

Definitions

  • the invention relates to a method for controlling a drive machine of a
  • Methods for controlling the prime mover of elevator installations differ mainly in the type of speed control and in the manner of detecting the position of the elevator car.
  • Transport capacity the position of the elevator car is advantageously detected by an absolute position measuring system, the elevator control in each situation
  • the driving speed is controlled in accordance with a distance-speed profile, the course of which is determined as a function of the driving distance between a starting position and a destination position before the start of the journey.
  • the position of the elevator car is usually by a
  • Detected position detection system with a position encoder.
  • a displacement sensor is usually designed as an incremental shaft encoder and is driven by a transmission mechanism by the movement of the elevator car.
  • a transmission mechanism by the movement of the elevator car.
  • an incremental encoder is coupled to the rotating axis of the pulley of a speed limiter, wherein a wire rope transmits the movement of the elevator car to the pulley of the speed limiter, thus forming the aforementioned transmission mechanism.
  • a displacement sensor provides the elevator control with signals from which the elevator control can directly derive travel distances, speed and acceleration of a movement of the elevator car. The information about the position of the elevator car is through
  • WO 01/70613 discloses such a position detection system for an elevator car of an elevator installation.
  • the elevator control the current position of the elevator car over the entire driving distance on the basis of signals from an incremental shaft encoder coupled to the pulley of a speed limiter and thus to the movement of the elevator car.
  • interference pulses and in particular slippage in the cable drive coupling the movement of the elevator car with the incremental rotary encoder cause deviations between the currently registered position of the elevator car determined on the basis of the signals of the incremental rotary encoder and the actual current cabin position.
  • the currently registered position of the elevator car is corrected upon arrival of the elevator car at a destination stop and / or as it passes by intermediate stops.
  • Elevator cab position of the actual current elevator car position may lead that the existing during the retraction of the elevator car in the area of the stop mark the target stop, position-dependent speed of the elevator car is so high that braking until reaching the Zielhaltestellen- position is no longer possible. Such a situation leads to disruptions of the normal
  • Elevator operation and may even lead to the shutdown of the elevator system.
  • said slip-related deviation can also be such that the travel speed of the elevator car already present when the elevator car enters the stop mark of the destination stop is already too low, so that an extended drive with low speed and correspondingly increased travel time is required to reach the target stop position is.
  • the object of the present invention is to provide a more cost-effective and with regard to travel time optimized method for controlling a drive machine of an elevator installation, by the use of which the disadvantages of the elevator system mentioned as prior art are avoided.
  • Another object of the invention is to provide such a method which does not require an additional travel sensor for directly detecting the movement of the elevator car.
  • the method according to the invention is a method for controlling a drive machine of an elevator installation in which an elevator car moves an elevator car through the drive machine via a traction sheave and at least one flexible suspension element along a roadway and at stop positions of several
  • Stops can be stopped. It is by a lift control a
  • Movement of the elevator car on the basis of signals of a coupled with a rotational movement of the drive machine or the traction sheave encoder detects and before the start of a ride of the elevator car by an elevator control a course of movement in the form of a path-speed profile for a ride of the elevator car of a
  • the elevator control controls a rotational movement of the drive machine and thus of the traction sheave as a function of the calculated path-speed profile and of signals of the rotary encoder by the elevator control.
  • traction means in the present disclosure flexible traction means, for example in the form of steel wire ropes, flat belts, V-ribbed belt or
  • elevator control is to be understood as meaning all control components involved in the control of the elevator installation, regardless of their function and function
  • a rotary encoder are devices in which the rotational movement of the drive machine is detected, for example, by scanning perforated discs, slotted discs, slices or Magnetpolinn, the sample, for example by means of
  • Photoelectric sensors laser reflection probes, inductive sensors or magnetic sensors can be done.
  • the method according to the invention has the advantage that the incremental rotary encoder coupled to the cable pulley of the speed limiter in the method cited above as the prior art can be saved for detecting the movement of the elevator car. It is also possible to save the device for evaluating this incremental encoder as well as the expenditure for its installation. This is achieved by using the signals of a rotary encoder which is present in any case for the regulation of the rotational speed of the drive machine for detecting the movement of the elevator car. However, this encoder detects the
  • Elevator car position and a destination stop in the shortest possible driving time ie execute with optimal path-speed profile.
  • the consideration of the expected slip in the calculation of the path-speed profile has the advantageous Wrkung that the elevator car when reaching the target stop, ie upon detection of the beginning of a destination stop associated stop mark, with great accuracy calculated for this situation, optimal driving speed Has.
  • This optimum driving speed is that speed at which deceleration of the elevator car with permissible deceleration values within a driving distance corresponding to the half-length of the stop marking is still reliably possible up to the correct stop position.
  • a preferred embodiment variant of the method is by the
  • Elevator control before commencement of travel of the elevator car on the basis of the known stop position values registered in the elevator control
  • Travel distance between a current elevator car position and a destination stop position calculates a, due to this actual travel distance and the expected slip between the traction sheave and the support means a
  • Travel distance calculates the path-speed profile for a ride of the elevator car from the current elevator car position to reaching the target stop position. By calculating the expected slip in the for the
  • the stop locations are identified by stop markings and the stop markings are detected by at least one stop sensor mounted on the elevator car, the stop markings of all stops measured in the direction of travel of the elevator car being of the same length and at least as long as a stop Stopping the elevator car within half the length of the stop markers is possible, and the stop markers and the stop sensor are arranged so that a car floor of the elevator car is at a stop position, when the elevator car in uphill or in
  • the drive machine is controlled so that the elevator car is moved according to the calculated path-speed profile from the current elevator car position until reaching a stop mark of an intermediate stop or a destination stop, wherein upon reaching such a bus stop Marking a correction of the currently registered in the elevator control elevator car position and a corresponding correction of the path-speed profile for the still to be covered by the elevator car to the Zielhaltestellenposition
  • intermediate stops are those stops at which the elevator car passes on its way from its current position to a destination stop assigned to the current journey.
  • differently sized slip factors are calculated to calculate the slip-corrected driving distance, the size of which depends on a cabin load present during the respective travel of the elevator car.
  • the commissioning of an elevator system operated according to the method according to the invention comprises the determination of all stop positions. This happens because when commissioning the
  • Elevator installation a learning trip the elevator car, preferably without cabin load, is performed, in which the stop position values of all stops are determined and registered. Upon completion of the learn run, a learn run slip factor is determined and the registered stop position values are corrected in response to the learned learn run slip factor. This procedure makes it possible with little
  • the learning run is carried out without cabin load or with a cabin load of less than 30% of the nominal load.
  • the elevator car first performs an outward or downward direction during the learning journey, in which a stop sensor mounted on the elevator car first detects a zero position mark and then the stop markings of all stops, and subsequently the elevator car leads a return from, in which the stop sensor again reaches the zero position mark and detected.
  • a stop sensor mounted on the elevator car first detects a zero position mark and then the stop markings of all stops, and subsequently the elevator car leads a return from, in which the stop sensor again reaches the zero position mark and detected.
  • travel distance from the zero position marker to the beginning of the detected stop mark is corrected by half the length of the stop mark and registered as Garstellenpositionswert.
  • the above-mentioned learning travel slip factor is determined by detecting the travel distance between a specific point in the area of the outward travel and a reversal position at the end of outward travel based on the signals of the rotary encoder, the travel distance between the
  • Reversing position at the end of the outward journey and the specific point in the area of the beginning of the outward journey is detected on the basis of the signals of the rotary encoder, and after completion of the learning run a difference between the two detected driving distances - which difference represents the total slip occurred during the outward and return journey the total distance covered during the return trip is divided.
  • Embodiment of the method allows an extremely simple determination of a Lernfahrt- slip factor, with which the determined with a slip-prone measurement
  • Stop position values can be corrected.
  • actual-value slip factors which are dependent on the instantaneous cabin load are determined as the basis for calculating the expected slip in the calculation of the path-speed profiles. This is achieved by determining a first value for a defined driving distance between the start stop and the destination stop on the basis of the signals of the rotary encoder after driving the elevator car during normal operation of the elevator installation, a second value for the defined travel distance on the basis of the registered stop position values the starting stop and the destination stop are determined, and the quotient of the first and the second value is dynamically stored as an actual value slip factor associated with one of a plurality of cabin load areas, wherein in order to determine this assignment, the cabin load existing during the respective travel of the elevator car is detected by the elevator control.
  • defined travel distance is intended to be understood by the stop position sensor and can be known or calculated from the results of the learning journey
  • Driving distance can be understood, for example, a detected by the stop sensor and on the other hand calculable from the stop positions distance between the end of the stop mark of the start stop and the beginning of the stop mark of the target stop.
  • Such an embodiment of the method forms the basis for another advantageous development of the method, in which due to a
  • a calculated actual travel distance between a current elevator car position and a target stop position of a travel to be executed is corrected, the corrected driving distance then forming the basis for calculating the travel-speed profile for the control of the engine during the travel of the elevator car.
  • dynamically stored in the present context means a storage of values according to the FIFO principle (first in-first out).
  • FIFO FIFO memory
  • the values of newly calculated actual value slip factors are registered in a first memory line, the existing contents of all memory lines being shifted one position in the row and the content the last memory space is lost.
  • each of the calculated actual slip factors is stored under assignment to one of a plurality of cabin load areas or both to one of a plurality of cabin load areas and to one of the two directions of travel, the assignment corresponding to the car load or the direction of travel takes place at the drive of the elevator car were present, in which the respective actual slip factor was determined.
  • the elevator control comprises a table memory in which in each case one table column is one of several Cabins load areas or both one of several cabin load areas and one of the two directions of travel is assigned, wherein the calculated after driving the elevator car actual value slip factors are dynamically stored in each of those table columns that the cabin load area or
  • each one of the table columns associated actual value slip factors are dynamically stored, calculated for each of the table columns periodically a mean value of the load-dependent slip factors stored therein and these averages as information in the form of current load-dependent
  • the periodic determination of average values of the last stored actual slip factors assigned to each cabin loading area makes it possible to provide current load-dependent slip factors which take into account not only the current cabin load but also temporal changes of the slip occurring between the traction sheave and the suspension element.
  • a currently registered elevator car position is continuously determined during a journey of the elevator car in the elevator control on the basis of the signals of the encoder, and due to the currently registered elevator car position and calculated before driving the elevator car path-speed profile is by the elevator control the current one
  • Controlled rotational speed of the prime mover or the traction sheave wherein upon detection of a stop mark lying between a start stop and the target stop intermediate point correction of the currently registered Elevator car position is performed on the basis of this stop mark associated with the learning drive stop position value.
  • Such an embodiment of the method ensures that during long trips of the elevator car over several stops, the deviations between the currently registered and the actual elevator car position which still occur despite slip compensation are not added up.
  • the travel distance between the currently registered elevator car position and the target parking position is recalculated and corrected with the current load-dependent slip factor, and a corrected driving distance is corrected on the basis of the newly calculated slip factor corrected with the current load-dependent slip factor new route-speed profile calculated for the travel of the elevator car from the currently registered elevator car position to the destination stop position.
  • FIG. 1 shows a schematic cross section through an elevator installation suitable for the application of the method according to the invention with the components relevant for carrying out the method.
  • FIG. 1A shows an enlarged detail from FIG. 1 with details of the device for detecting the stop positions.
  • FIG. 2 shows a path-speed profile calculated by the method for a travel of the elevator car over a relatively large distance.
  • FIG. 3 shows a path-speed profile calculated by the method for a travel of the elevator car over a relatively small distance.
  • Figures 4 and 5 show how the elevator car position currently registered in the elevator control is periodically adjusted to the actual current elevator car position.
  • Fig. 6 shows a calculated path-velocity profile with a
  • Fig. 7 shows a calculated path-velocity profile with a
  • Fig. 8 shows a path-velocity profile as in Fig. 7, but with
  • Elevator cabin at the destination stop Elevator cabin at the destination stop.
  • FIG. 9 shows a representation of a learning journey for determining the
  • FIG. 10 shows a flow chart with the most important method steps of FIG
  • an elevator system 1 is shown schematically and by way of example, in which the inventive method for controlling the drive machine is advantageously applicable.
  • the elevator installation essentially comprises a lift shaft 2, in which
  • Elevator shaft an elevator car 3 and a counterweight 4 to support means. 5
  • the elevator car 3 and the counterweight 4 are upwardly and downwardly movable by the suspension elements 5 along a vertical roadway and can be stopped at several stops 7.
  • the driving force for moving the elevator car 3 and the counterweight 4 is generated by a drive machine 8 and transmitted via a traction sheave 9 on the support means 5 and by the suspension means to the elevator car and the counterweight.
  • An elevator controller 10 controls and monitors the functions of
  • Elevator installation 1 designates a load-measuring device which supplies the elevator control 10 with information about the size of the cabin load presently present in the elevator car 3.
  • the elevator shaft has several, usually one floor each one
  • stops 7 Building associated with shaft access, which are referred to as stops 7.
  • the elevator car 3 is moved by the drive machine 8 in each case from a current elevator car position-usually from a stop location 18 assigned to a stop 7-in which the elevator car is currently located, to a stop position 18 assigned to another stop 7.
  • the rotational movement of the drive machine 8 is controlled or regulated by an elevator control 10 so that a drive of the elevator car 3 is carried out in the shortest possible time, d. H. the shortest possible driving time required.
  • This is achieved in that the elevator control 10 before each trip the elevator car 3 a suitable
  • the most important situation-dependent influencing factor is the length of the elevator car to be executed, ie the distance between the start stop and the destination stop or between the current elevator car position and the destination stop position.
  • the current cabin load for example, could also enter into the calculation of the path-speed profile as a situation-dependent influencing factor.
  • the rotational speed of the drive machine 8 is controlled by means of a control device 10 belonging to the control device.
  • a motion sensor is required for the feedback of the motion data of the drive machine to the control device.
  • a motion sensor is present in the form of an incremental rotary encoder 12 coupled to the motor shaft of the drive machine 8 or to the traction sheave 9.
  • a stop sensor 15 is mounted on the elevator car 3, which detects when driving past or stopping at one of the stops 7, the beginning of the stop mark associated with the respective stop.
  • Stop marks 13 and the stop sensor 15 are positioned so that the elevator car 3 is in the stop position associated with the respective stop 7. H. in a position in which the floor of the elevator car and the floor of the station lie on the same level after the elevator car in upwards or downwards driving after the detection of the beginning of the associated stop mark 13 in the direction of travel nor by the known half length of
  • Stop mark 13 has been moved further. If this condition remains satisfied, the arrangement of the stop position sensor 15 in the vertical direction on the elevator car 3 can be freely selected.
  • FIG. 2 shows a travel-speed profile 20.1 of a travel of the elevator car 3 over a relatively long driving distance. Given the acceleration, given deceleration and given maximum speed of the elevator car becomes
  • FIG. 3 shows a travel-speed profile 20.2 of a travel of the elevator car 3 over a relatively short driving distance. For a given acceleration, given deceleration and given maximum speed of the elevator car will be for
  • Acceleration phase goes into the deceleration phase.
  • the distance-speed profile is also calculated for such short driving distances, so that at the end of the
  • the elevator car would stop at the Zielhaltestellenposition if no disturbances such as slippage between the traction sheave 9 and the support means 5 or long-term changes in the distances between the stops 7 due to building shrinkage would occur.
  • the movement data of the drive machine 8 and the traction sheave 9 can be derived not only at any time, but theoretically also the movement data of the support means 5 and thus the elevator car 3.
  • the elevator control 10 by evaluating the signals of
  • Incremental encoder 12 and summing the derived driving distances determine the current elevator car position and register. The following is the in the
  • Elevator control registered current elevator car position referred to as "currently registered elevator car position”.
  • the transmission of the movement of the traction sheave 9 on the support means 5 and thus on the elevator car 3 is subject to slippage, the size of this slip from the existing during a ride cabin load and by the time-varying coefficients of friction between the traction sheave and Suspension is dependent.
  • the Coupling of the movement of the incremental shaft encoder with the movement of the elevator car is subject to slip. Without corrective measures, the operation of the
  • FIGS. 4 and 5 schematically show the elevator installation according to FIG. 1A, with the elevator cage 3 each being moved past the stops 7 in the upward direction.
  • the elevator car 3 has a low cabin load, so that the counterweight 4 is heavier than that
  • Total weight of the elevator car is.
  • the elevator car 3 has a relatively high cabin load, so that the total weight of the elevator car 3 is heavier than the counterweight 4.
  • the actual current elevator car position 17 is entered on the X-coordinate and the currently registered elevator car position 16 on the Y-coordinate.
  • the stops positions of the stops 7 are marked.
  • Curves 19.1, 19.2 show a typical course of the elevator car position 16 currently registered in the elevator control system as a function of the actual current elevator car position 17.
  • the currently registered elevator car position 16 is determined on the one hand from the signals of the incremental rotary encoder 12 and on the other hand according to the description below
  • the first measure during the ride of the elevator car 3 due to the known, preferably determined during a learning trip stop position values of the respective stops 7 corrected.
  • this first measure consists in correcting the elevator car position 16 currently registered in the elevator control 10 at each of the stops 7 by registering the known and stored in the elevator control 10 stop position value of each stop as a new currently registered elevator car position 16 becomes.
  • Stops 7 each provided with a stop mark 13, wherein all stop markers have a- viewed in the direction of travel of the elevator car-uniform length and are arranged relative to the respective associated stop 7 at the same level.
  • the attached to the elevator car 3 stop sensor 15 detects when
  • the stop markers 13 and the stop position sensor 15 are positioned so that the elevator car 3 is in a stop position associated with the respective stop 7 after the elevator car ascends or descends upon detection of the heading of the associated stop mark 13 as viewed in the direction of travel still around the known half length of
  • Stop mark has been moved further. Each time you drive past one of the stops 7 is assigned to the detection of the beginning of this stop
  • Stop mark 13 which corrected in the elevator control currently registered elevator car position 16 corresponding to a recorded in the elevator control for the respective stop 7 - preferably detected in a learning trip stop stop position value.
  • the currently registered elevator car position 16 upon detection of the beginning of the stop mark 13 of the half length of the stop mark corresponding, remaining distance to the stop position in upwards d. H. when the direction of travel is positive - subtracted from the known stop position value and added in the downward direction.
  • the change in the currently registered elevator car position is registered on the basis of the signals of the incremental rotary encoder 12 until the target stop position is reached or a new correction takes place.
  • the start of a stop mark as viewed in the direction of travel of the elevator car, its end can also be detected.
  • the distance corresponding to half the length of the stop mark 13 is the distance to the assigned stop position when the car is moving upwards. H. in positive driving direction- to the known
  • the weight of the counterweight 4 is greater than the total weight of the low-loaded elevator car 3, so that in an upward movement of the
  • Elevator car negative slip between suspension elements 5 and traction sheave 9 results, d. H. a slip of the support means relative to the traction surface of the traction sheave in the direction of movement of the traction surface. Such a negative slip will result in the momentarily registered one of the signals from the incremental encoder
  • Elevator car position 16 with increasing driving distance in the upward direction an ever-increasing negative deviation from the actual instantaneous elevator car position. It can be seen from the curve 19.1 in FIG. 4 that each time one of the stop markings 13 is detected, the currently registered elevator cage position-as described above-is corrected in accordance with the known stop position value, ie is increased in the situation shown in FIG.
  • Bus stop position value corrected, d. H. is reduced in the situation shown in Fig. 5.
  • the distance-speed profile 20.1, 20.2 (FIG. 2, 3) is recalculated and activated in accordance with the corrected currently registered elevator car position for the remaining distance of travel of the elevator car to the destination stop position. This ensures that the stop mark 13 of the destination stop with scheduled
  • Such a correction of the currently registered elevator car position 16 with corresponding adaptation of the path-speed profile for the remaining distance remaining for the travel of the elevator car to the destination stop position 18 is usually carried out when driving past at each intermediate stop. Alternatively, such an adjustment may additionally occur upon reaching the beginning of the stop mark 13 of the destination stop.
  • the start of a stop mark 13 can be detected in each case upon detection of a travel direction of the elevator car the above-described correction of the stop position position value can be carried out, and in the subsequent detection of the end of the stop mark 13, the remaining distance of travel of the elevator car 3 to the target stop position and the distance-velocity profile 20.1, 20.2 corresponding to this remaining distance can be recalculated and activated.
  • Elevator system result. However, in the detection of the stop mark 13.2 of the intermediate stop 7.2 lying in front of the target stop 7.1, the elevator control 10 determines from the known stop position values of the intermediate stop 7.2 and the target stop 7.1 the actual remaining distance remaining for the travel of the elevator car
  • a new, corrected path-speed profile 20.6.1 which is shown in FIG. 6 as a solid line.
  • the newly calculated and activated path-speed profile causes the elevator car 3 to reach the stop mark 13.1 of the destination stop 7.1 at a scheduled driving speed, so that it is ensured that the braking of the elevator car within the driving distance between the detection of Stop mark 13.1 the target stop 7.1 and the achievement of the Zielhaltestellen- position18.1 can be done with the intended delay and in the intended, optimized time.
  • 6 shows a course of the travel speed of the elevator car 3 over several stops 7.
  • the elevator car Due to the active prior to reaching the stop mark 13.2 the last intermediate stop 7.2, shown as a dashed-dotted line speed profile 20.7, the elevator car here due of negative slippage in the coupling between the movement of the elevator car and the coupled with the engine 8 incremental rotary 12- reach the stop mark 13.1 of the target stop 7.1 at too high speed. This would mean that with relatively large deviations of the currently registered elevator car position from the actual instantaneous position of the elevator car, a stop of the elevator car at the destination stop 7.1 with a permissible delay would no longer be possible, resulting in driving over the target parking position and a standstill
  • Elevator system would lead.
  • the elevator control 10 from the known Garstellenpositions
  • the intermediate stop 7.2 and the Zielhaltestelle 7.1 the actual remaining distance for the journey of the elevator car (3) to the stop position calculates the target stop 7.1 and calculated on the basis of this residual distance a new, corrected path-speed profile 20.7.1 and activated, which is shown in Fig. 7 as a solid line.
  • the newly calculated and activated path-speed profile 20.7.1 also in this case causes the elevator car to reach the stop mark 13.1 of the destination stop 7.1 at the scheduled driving speed, so that the deceleration of the elevator car within the driving distance between the detection of the stop marker 13.1 of the destination stop 7.1 and reaching the stop position 18.1 of the target stop 7.1 can be done with the intended delay.
  • the driving speed as shown in FIGS. 6 and 7, every time a stop mark 13 is detected, one of the intermediate stops 7 becomes a new one due to the actually remaining distance
  • FIG. 8 shows, in an enlarged representation, an end region of a travel-speed profile which is based on the path-velocity profile 20.7.1 illustrated in FIG. 7.
  • a modified embodiment of the method can be seen.
  • This new, corrected path-speed profile 20.7.2 follows the path-velocity profile 20.7.1 already corrected in comparison to the original path-speed profile 20.7 according to FIG. With the change shown with reference to FIG. 8, an additionally improved stopping accuracy at the target stop position 18.1 can be achieved. In the following, a further measure to avoid unreasonably greater
  • the slip occurring during a travel of the elevator car 3 between the traction sheave 9 and the suspension elements 5 is highly dependent on the existing during the trip cabin load by passengers or cargo.
  • a further measure to avoid unacceptably large deviations between the currently registered and the actual elevator car position is therefore that the slip correction described above takes place in that the calculated driving distance between the current elevator car position and the target stop position, or the calculated remaining distance remaining to the target stop position is multiplied by a load-dependent slip factor f S / b .
  • load-dependent slip factors are stored in association with a respective one of a plurality of cabin load areas in a table memory of the elevator control.
  • a load-dependent slip factor f S / b is read from a column of the table memory assigned to the corresponding cabin load area on the basis of a measurement of the current cabin load.
  • Information about the currently present cabin load is supplied by a load measuring device 11 (FIG. 1) to the elevator control 10.
  • Load-dependent slip factors f S / b correspond to the ratio between the driving distance detected for a particular trip of the elevator car 3 by the incremental shaft encoder via a slip-prone coupling and the actual travel distance calculated on the basis of the known positions of the stop markings 13. They are determined in the course of normal operation of the elevator installation according to the method described below. This procedure is based on the idea, with each of several journeys of the
  • Elevator cabin with similarly large cabin load the actually occurring slip factors - hereinafter referred to as actual value slip factors - to determine from these to form an average, and this mean value as applicable to the respective cabin load range load-dependent slip factor f S / b for the calculation of distance-speed Profiles.
  • actual value slip factors - is determined after each trip of the elevator car 3.
  • a first value for the travel distance detected on the basis of the signals of the incremental encoder 12 during travel between the end of the stop mark of the start stop and the beginning of the stop mark of the target stop is registered.
  • a second value for the said travel distance is calculated by the elevator control from the registered stop position values of the start stop and the destination stop, taking into account the defined length of the stop markings. The quotient of the first and the second value is then under the actual value slip factor
  • the cabin load area which can be assigned to the existing in the evaluated ride existing cabin load.
  • the storage takes place dynamically, ie, a number of consecutively detected actual value slip factors are stored according to the first-in-first-out principle in columns of a table memory, wherein each column is assigned to one of several cabin load ranges.
  • a mean value of the actual value slip factors stored therein is periodically calculated. These average values are then available as information for the calculation of a path-speed profile 20 for a movement of the elevator car 3 from a current position of the elevator car to a destination stop, with a specific cabin load.
  • the value of the determined actual slip factors can vary depending on the combination of
  • Cab load and direction of travel be greater or less than 1.
  • the actual slip factor becomes greater than 1 if the total weight of the elevator car is greater than the weight of the counterweight and less than 1 if the total weight of the elevator car is less than the weight of the counterweight.
  • driving downhill the conditions are reversed, d. H. Downhill driving results in actual slip factors whose values correspond to the reciprocals of the actual slip factors that result in the same weight ratios when driving uphill. If the determined actual slip factors are stored only under assignment to cabin load ranges and not in addition to the direction of travel, so are for one of
  • the stop position values of all stops 7 and thus the position values of the associated stop markers 13 are known.
  • this information must be entered during the commissioning of the elevator system in the elevator control.
  • this is done by having the elevator controller cause the elevator car 3 to perform a learning run that includes an up-learn run and a run
  • Downward learning journey includes.
  • the learning journey extends over all stops 7 and the stops assigned to these stops and relative to these correctly leveled stop markers 13.
  • the up-learning travel of the elevator car 3 starts from a position lying slightly below the lowest stop.
  • the elevator controller 10 detects, due to the signals of the incremental
  • Encoder 12 continuously the current position of the elevator car 3, and in the As the elevator car passes the stop markings 13, the stop position sensor 15 attached to the elevator car 3 detects the beginnings or the lower edges 14 of these stop markings. Upon detection of the lower edge 14.1 (FIG. 9) of FIG. 9
  • the elevator control sets the position value of the position detection system to zero and assigns the lowest station increased by half the length of the stop marker position position as
  • the learning run can additionally serve to check or correct the value of the drive pulley diameter entered by the elevator control before the start of operation of the elevator installation. This check or correction is made when crossing a stop mark by comparing the detected on the basis of the signals of the stop sensor 15 and the incremental encoder 12 distance between the beginning and end of the stop mark with the exact known length of the stop mark.
  • Incremental encoder 12 detects the rotational movement of the traction sheave 9 and thus substantially the movement of the elevator car.
  • the upward travel distance d e / aU f detected by the incremental encoder 12 is less than the actual travel distance.
  • the upward travel travel of the elevator car results in negative slip between the suspension means 5 and the traction sheave 9.
  • the upward travel distance d e / aU f detected by the incremental shaft 12 is less than the actual travel distance d t / on the elevator car.
  • a positive slip results, since the traction force to be transmitted by the traction sheave 9 to the suspension elements 5 acts in the direction of the movement.
  • the down travel distance d e / a b detected by means of incremental shaft 12 is greater than the actual down travel distance dy ab .
  • the correction method proposed here is based on the finding that a learning run involving an empty learning station and a subsequent downwards learning journey results in a difference between an elevator position from a specific position in the lower elevator area and an incremental position by means of an incremental position.
  • Rotary encoders detected uphill travel distance d e / aU f and the down travel distance d e / a b detected from the reversing position to the determined position, and that this difference corresponds to the total slip S to t resulting from the slip generated during the upward travel S aU f and the resulting during the downward travel slip S from composed.
  • Fig. 9 these relationships are shown graphically.
  • the vector marked with the reference numeral d t / a uf represents the actual uphill travel distance d t / aU f traveled by the elevator car 3 above the specified position in the learning travel in the upward direction.
  • the specific location is here defined by the lower edge 14.1 of the stop mark 13.1 of the lowest stop, which is detected by means of the attached to the elevator car 3 stop sensor 15 and - as described above - also for determining the zero position value of
  • Position detection system is used. In the detection of this stop mark 13.1 taking place in the region of the beginning of the upward learning travel, the measurement of the upward driving distance d e / aU f detected in the upward learning travel by means of an incremental encoder begins , which is indicated by the vector with the reference symbol d e / aU f is represented.
  • Position value ie, the counting back of the count of the position detection system , even at a reduced by the slip S aU f compared to the actual driving distance d t position value.
  • the positive slip occurring between the traction sheave 9 and the suspension element 5 during the downward learning travel causes an increase in the rotational movement of the traction sheave 9 required for the actual downward travel distance dy ab , which is a deviation of the downward travel distance d e / a b detected by means of incremental shaft encoders relative to the actual downward travel distance d ⁇ , which deviation is referred to as slip S a b.
  • the point at the detected position particular value, or the count of the position detection system have reached a value that is around the total slip S to t designated sum of the two slip values S aU f and S ab in the negative range and the difference from the detected down travel distance d ea b and the detected uphill travel distance d e / aU f.
  • this learning run slip factor is based on the recognition that this learning run slip factor f S / _ has to represent the ratio between the actual up travel distance d t / on and the incremental rotation distance d e / up detected by the incremental rotary encoder , what about the formula
  • the learning travel slip factor f S / i_ can be derived therefrom as follows:
  • 10 shows an overview of the steps of the method described above in the form of a flowchart. In this flow chart, transitions between full-line and closed-arrow method steps, and data transfer as dash-dot lines with open arrows are shown.
  • step 100 a learning journey, preferably with an empty elevator car, is carried out when the elevator installation is started up, wherein the learning journey comprises an upwards learning journey and a downwards learning journey over all stops 7.
  • the current position of the elevator car 3 is continuously detected based on the signals from the rotary encoder 12, and at each detection of a stop mark 13 by the stop position sensor 15 attached to the elevator car 3, the half-way
  • step 101 a learning run slip factor f S / L is determined, which is to use the
  • step 102 those assigned to the stops in the learning trip and in the
  • Table memory 200 stored stop position values by multiplication with the determined learning drive slip factor f S / i_ corrected.
  • Reference numeral 200 represents a semiconductor table memory of the elevator controller in which the stop position values associated with the learning travel slip f s / L associated with the learning travel of each stop are retrievably stored.
  • step 110 during normal operation of the elevator installation in the elevator control a new one
  • step 11 1 the current cabin load is detected by the elevator control.
  • step 1 12 the actual travel distance for travel from the current position of the elevator car to the destination floor is determined on the basis of
  • step 1 13 from the calculated actual travel distance by multiplication with a load-dependent slip factor f S b which is dependent on the current cabin load and the direction of travel, a slip-corrected is obtained
  • step 1 14 is entered based on the calculated slip-corrected travel distance
  • step 1 15 a journey of the elevator car is started, the course of the
  • Driving speed is controlled or regulated by the elevator control according to the calculated path-speed profile.
  • step 1 16 the stop sensor mounted on the elevator car becomes a
  • Stop mark detected and based on the currently registered in the elevator control elevator car position and the current ride registered destination stop decided whether the bus stop associated with the detected stop mark is an intermediate stop or the destination stop.
  • step 117 upon detection of stop marks of intermediate stops based on the registered stop position values respectively
  • the residual distance still to be covered by the elevator car up to the target stop position is recalculated and corrected with the load-dependent slip factor f S / b corresponding to the current cabin load and the direction of travel, and
  • step 118 in the detection of the stop mark, the destination stop
  • step 1 19 the elevator car reaches the target parking position
  • Elevator car is locked until the registration of a new driving order by elevator control.
  • step 120 after reaching the target stop position, an actual slip factor is determined by:
  • a first value for a defined travel distance between the start stop and the destination stop is determined on the basis of the signals of the rotary encoder
  • Target stop is determined, and - The actual value slip factor is calculated as a quotient of the first and the second value.
  • the calculated actual value slip factor is dynamically stored in a table memory with assignment to one of a plurality of cabin load areas, the cabin load present during the respective travel of the elevator car and preferably also the direction of travel being detected by the elevator control for determining this assignment.
  • Denoted by the reference numeral 201 is a semiconductor table memory of the elevator control, which comprises a plurality of table columns, each associated with a cabin loading area and a traveling direction, in which the
  • a mean value is calculated periodically for each of the table columns of the table memory 121 from the actual value slip factors stored in the respective table column, and in respective table columns of a further table memory 202 as load-dependent slip factors f S / b respectively assigned to a cabin load area and a travel direction saved stored.
  • Reference numeral 202 denotes a semiconductor table memory of the elevator control, which comprises a plurality of table columns, each associated with a cabin load area and a travel direction, in which the car load and the travel direction calculated in step 130
  • step 1 13 the correction of the calculated actual travel distance described in step 1 13 is retrievable.

Abstract

Bei einem Verfahren zum Steuern einer Antriebsmaschine (8) einer Aufzugsanlage (1), bei welchem Verfahren eine Aufzugskabine (3) durch die Antriebsmaschine (8) über eine Treibscheibe (9) und mindestens ein flexibles Tragmittel (5) entlang einer Fahrbahn bewegt und an Haltestellenpositionen (18) mehrerer Haltestellen (7) angehalten werden kann, wird durch eine Aufzugsteuerung (10) eine Bewegung der Aufzugskabine (3) auf Grund von Signalen eines mit einer Drehbewegung der Antriebsmaschine (8) bzw. der Treibscheibe (9) gekoppelten Drehgebers (12) erfasst, vor Beginn einer Fahrt der Aufzugskabine (3) ein Bewegungsverlauf in Form eines Weg-Geschwindigkeits-Profils (20.1, 20.2, 20.6, 20.7) für eine Fahrt der Aufzugskabine (3) von einer momentanen Aufzugskabinenposition bis zu einer Zielhaltestellenposition berechnet, bei der Berechnung des Weg-Geschwindigkeits- Profils (20.1, 20.2, 20.6, 20.7) ein zu erwartender Schlupf zwischen der Treibscheibe (9) und dem Tragmittel (5) einkalkuliert, und während der Fahrt der Aufzugskabine (3) eine Drehbewegung der Antriebsmaschine (8) und damit der Treibscheibe (9) in Abhängigkeit vom berechneten Weg-Geschwindigkeits-Profil (20.1, 20.2, 20.6, 20.7) und von Signalen des Drehgebers (12) durch die Aufzugsteuerung (10) gesteuert.

Description

Verfahren zum Steuern einer Antriebsmaschine einer Aufzugsanlage
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer Antriebsmaschine einer
Aufzugsanlage.
Verfahren zum Steuern der Antriebsmaschine von Aufzugsanlagen unterscheiden sich hauptsächlich in der Art der Geschwindigkeitssteuerung und in der Art der Erfassung der Position der Aufzugskabine. Bei Aufzugsanlagen für hohe Anforderungen bezüglich Fahrgeschwindigkeit und
Transportkapazität wird die Position der Aufzugskabine vorteilhafterweise durch ein Absolut-Positionsmesssystem erfasst, das der Aufzugsteuerung in jeder Situation
Information liefert, aus der die Aufzugsteuerung die aktuelle Position der Aufzugskabine erkennt. Die Fahrgeschwindigkeit wird entsprechend einem Weg-Geschwindigkeits-Profil geregelt, dessen Verlauf in Abhängigkeit von der Fahrdistanz zwischen einer Startposition und einer Zielposition vor Beginn der Fahrt bestimmt wird.
Bei Aufzugsanlagen für mittlere Anforderungen bezüglich Fahrgeschwindigkeit und Transportkapazität wird die Position der Aufzugskabine üblicherweise durch ein
Positionserfassungssystem mit einem Weggeber erfasst. Ein solcher Weggeber ist meist als Inkremental-Drehgeber ausgeführt und wird mittels eines Übertragungsmechanismus durch die Bewegung der Aufzugskabine angetrieben. Bei einer oft angewandten
Ausführungsform wird ein Inkremental-Drehgeber an die rotierende Achse der Seilscheibe eines Geschwindigkeitsbegrenzers gekoppelt, wobei ein Drahtseil die Bewegung der Aufzugskabine auf die Seilscheibe des Geschwindigkeitsbegrenzers überträgt und so den erwähnten Übertragungsmechanismus bildet.
Ein Weggeber liefert der Aufzugsteuerung Signale, aus denen die Aufzugsteuerung Fahrdistanzen, Geschwindigkeit und Beschleunigung einer Bewegung der Aufzugskabine direkt ableiten kann. Die Information über die Position der Aufzugskabine wird durch
Aufsummieren der erfassten Fahrdistanzen erfasst. Sie kann daher, beispielsweise infolge von Störungen in der Signalübertragung oder Unterbrechungen in der Stromversorgung, verfälscht werden oder verloren gehen, was Massnahmen zur Wiederherstellung der korrekten Position im Positionserfassungssystem erfordert.
Aus WO 01/70613 ist ein solches Positionserfassungssystem für eine Aufzugskabine einer Aufzugsanlage bekannt. Bei der beschriebenen Einrichtung registriert die Aufzugsteuerung die aktuelle Position der Aufzugskabine über die gesamte Fahrdistanz auf Grund von Signalen eines mit der Seilscheibe eines Geschwindigkeitsbegrenzers und damit mit der Bewegung der Aufzugskabine gekoppelten Inkremental-Drehgebers. Störimpulse und insbesondere Schlupf in dem die Bewegung der Aufzugskabine mit dem Inkremental- Drehgeber koppelnden Seiltrieb bewirken jedoch Abweichungen zwischen der auf Grund der Signale des Inkremental-Drehgebers ermittelten momentan registrierten Position der Aufzugskabine und der tatsächlichen momentanen Kabinenposition. Um die Wirkung solcher Störeinflüsse zu kompensieren, wird die momentan registrierte Position der Aufzugskabine bei der Ankunft der Aufzugskabine an einer Zielhaltestelle und/oder beim Vorbeifahren an Zwischenhaltestellen korrigiert. Dies geschieht dadurch, dass mit Hilfe eines an der Aufzugskabine angebrachten Haltestellensensors jeweils eine einer bestimmten Haltestellen zugeordnete Haltestellenmarkierung detektiert wird, worauf die in der Aufzugsteuerung momentan registrierte Position der Aufzugskabine entsprechend dem der jeweiligen Haltestelle zugeordneten und gespeicherten Haltestellenpositionswert korrigiert wird. Ausserdem ist die Aufzugsteuerung so konzipiert, dass ein gespeicherter Haltestellenpositionswert korrigiert wird, wenn dieser mehrmals Anlass zu erheblichen und in gleicher Richtung wirkenden Korrekturen der momentan registrierten Position der Aufzugskabine gibt. Beim genannten Stand der Technik, bei dem Schlupfkorrekturen erst beim Erreichen der Haltestellenmarkierung der Zielhaltestelle durchgeführt werden, muss das Einfahren der Aufzugskabine in den Bereich dieser Haltestellenmarkierung mit reduzierter Fahrgeschwindigkeit erfolgen. Dies ist dadurch begründet, dass der in der Kopplung zwischen der Bewegung der Aufzugskabine und der Bewegung des Inkremental-Drehgebers auftretende Schlupf zu einer derart grossen Abweichung der momentan registrierten
Aufzugskabinenposition von der tatsächlichen momentanen Aufzugskabinenposition führen kann, dass die beim Einfahren der Aufzugskabine in den Bereich der Haltestellenmarkierung der Zielhaltestelle vorhandene, positionsabhängige Fahrgeschwindigkeit der Aufzugskabine so hoch ist, dass ein Abbremsen bis zum Erreichen der Zielhaltestellen- position nicht mehr möglich ist. Eine solche Situation führt zu Störungen des normalen
Aufzugsbetriebs und kann sogar zur Stillsetzung der Aufzugsanlage führen. Die genannte, schlupfbedingte Abweichung kann jedoch auch derart sein, dass die beim Einfahren der Aufzugskabine in den Bereich der Haltestellenmarkierung der Zielhaltestelle vorhandene Fahrgeschwindigkeit der Aufzugskabine bereits zu niedrig ist, so dass zum Erreichen der Zielhaltestellenposition eine verlängerte Fahrt mit geringer Geschwindigkeit und entsprechend erhöhter Fahrzeit erforderlich ist. Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein kostengünstigeres und bezüglich Fahrzeit optimiertes Verfahren zum Steuern einer Antriebsmaschine einer Aufzugsanlage zu schaffen, durch dessen Anwendung die Nachteile der als Stand der Technik genannten Aufzugsanlage vermieden werden. Eine weitere Aufgabe der Erfindung besteht darin, ein solches Verfahren zu schaffen, das keinen zusätzlichen Weggeber für die direkte Erfassung der Bewegung der Aufzugskabine erfordert.
Die Aufgabe wird gelöst durch ein Verfahren mit den Merkmalen des unabhängigen Anspruchs 1 und durch eine Einrichtung zur Durchführung dieses Verfahrens gemäss einem weiteren unabhängigen Anspruch. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen des erfindungsgemässen Verfahrens gehen aus den abhängigen Ansprüchen hervor.
Bei dem erfindungsgemässen Verfahren handelt es sich um ein Verfahren zum Steuern einer Antriebsmaschine einer Aufzugsanlage, in welcher Aufzugsanlage eine Aufzugskabine durch die Antriebsmaschine über eine Treibscheibe und mindestens ein flexibles Tragmittel entlang einer Fahrbahn bewegt und an Haltestellenpositionen mehrerer
Haltestellen angehalten werden kann. Dabei wird durch eine Aufzugsteuerung eine
Bewegung der Aufzugskabine auf Grund von Signalen eines mit einer Drehbewegung der Antriebsmaschine bzw. der Treibscheibe gekoppelten Drehgebers erfasst und vor Beginn einer Fahrt der Aufzugskabine durch eine Aufzugsteuerung ein Bewegungsverlauf in Form eines Weg-Geschwindigkeits-Profils für eine Fahrt der Aufzugskabine von einer
momentanen Aufzugskabinenposition bis zu einer Zielhaltestellenposition berechnet, wobei bei der Berechnung des Weg-Geschwindigkeits-Profils ein zu erwartender Schlupf zwischen der Treibscheibe und dem Tragmittel einkalkuliert wird, um trotz Schlupf die
Einhaltung des berechneten Bewegungsverlaufs zu gewährleisten. Während der Fahrt der Aufzugskabine wird durch die Aufzugsteuerung eine Drehbewegung der Antriebsmaschine und damit der Treibscheibe in Abhängigkeit vom berechneten Weg-Geschwindigkeits-Profil und von Signalen des Drehgebers durch die Aufzugssteuerung gesteuert.
Unter dem Begriff "Tragmittel" sind in der vorliegenden Offenbarung flexible Zugmittel beispielsweise in Form von Stahldrahtseilen, Flachriemen, Keilrippenriemen oder
Gliederketten zu verstehen, die geeignet sind, eine Aufzugskabine und ein Gegengewicht zu tragen und anzutreiben. Unter dem Begriff "Aufzugsteuerung" sind alle an der Steuerung der Aufzugsanlage beteiligten Steuerungskomponenten zu verstehen, ungeachtet ihrer Funktion und
Anordnung in der Aufzugsanlage. Als Drehgeber eignen sich Einrichtungen, bei denen die Drehbewegung der Antriebsmaschine beispielsweise durch Abtasten von Lochscheiben, Schlitzscheiben, Strichscheiben oder Magnetpolscheiben erfasst wird, wobei die Abtastung beispielsweise mittels
Lichtschranken, Laserreflexionstastern, Induktivsensoren oder Magnetsensoren erfolgen kann.
Das erfindungsgemässe Verfahren hat den Vorteil, dass der beim vorstehend als Stand der Technik genannten Verfahren erforderliche, mit der Seilscheibe des Geschwindigkeitsbegrenzers gekoppelte Inkremental-Drehgeber für die Erfassung der Bewegung der Aufzugskabine eingespart werden kann. Eingespart werden können auch die Einrichtung zur Auswertung dieses Inkremental-Drehgebers sowie der Aufwand für dessen Installation. Dies wird dadurch erreicht, dass für die Erfassung der Bewegung der Aufzugskabine die Signale eines für die Regelung der Drehgeschwindigkeit der Antriebsmaschine ohnehin vorhandenen Drehgebers genutzt werden. Dieser Drehgeber erfasst jedoch die
Drehbewegung der Antriebsmaschine oder der Treibscheibe. Die von ihm gelieferte Information über die Bewegung der Aufzugskabine ist daher mit einem durch Schlupf zwischen Treibscheibe und Tragmittel verursachten, von der Kabinenbelastung und von der Fahrrichtung abhängigen Fehler behaftet.
Durch das Berechnen und Vorgeben eines schlupfkorrigierten Weg-Geschwindigkeits- Profils wird ermöglicht, Fahrten der Aufzugskabine zwischen einer momentanen
Aufzugskabinenposition und einer Zielhaltestelle in möglichst kurzer Fahrzeit, d. h. mit optimalem Weg-Geschwindigkeits-Profil auszuführen. Die Berücksichtigung des zu erwartenden Schlupfs bei der Berechnung des Weg-Geschwindigkeits-Profils hat die vorteilhafte Wrkung, dass die Aufzugskabine beim Erreichen der Zielhaltestelle, d. h. bei Detektion des Anfangs einer der Zielhaltestelle zugeordneten Haltestellenmarkierung, mit grosser Genauigkeit die für diese Situation berechnete, optimale Fahrgeschwindigkeit hat. Diese optimale Fahrgeschwindigkeit ist diejenige Geschwindigkeit, bei der ein Abbremsen der Aufzugskabine mit zulässigen Verzögerungswerten innerhalb einer der halben Länge der Haltestellenmarkierung entsprechenden Fahrdistanz bis zur korrekten Haltestellenposi- tion noch sicher möglich ist. Nach einer bevorzugten Ausgestaltungsvariante des Verfahrens wird durch die
Aufzugssteuerung vor Beginn einer Fahrt der Aufzugskabine auf der Basis der bekannten, in der Aufzugsteuerung registrierten Haltestellenpositionswerte eine tatsächliche
Fahrdistanz zwischen einer momentanen Aufzugskabinenposition und einer Ziel- haltestellenposition berechnet, auf Grund dieser tatsächlichen Fahrdistanz und des zu erwartenden Schlupfs zwischen der Treibscheibe und dem Tragmittel eine
schlupfkorrigierte Fahrdistanz berechnet und auf Grund dieser schlupfkorrigierten
Fahrdistanz das Weg-Geschwindigkeits-Profil für eine Fahrt der Aufzugskabine von der momentanen Aufzugskabinenposition bis zum Erreichen der Zielhaltestellenposition berechnet. Durch das Einkalkulieren des zu erwartenden Schlupfs in die für die
vorgesehene Fahrt der Aufzugskabine berechnete Fahrdistanz und damit in die
Berechnung des für diese Fahrdistanz optimierten Weg-Geschwindigkeits-Profils, wird eine der Voraussetzungen für das Erreichen der Haltestellenmarkierung der Zielhaltestelle mit der für diese Situation berechneten, höchstmöglichen Fahrgeschwindigkeit und damit für eine möglichst kurze Fahrzeit erfüllt.
Nach einer weiteren Ausgestaltungsvariante des Verfahrens werden die Haltestellenpositionen durch Haltestellenmarkierungen gekennzeichnet und die Haltestellenmarkierungen durch mindestens einen an der Aufzugskabine angebrachten Haltestellen- sensor detektiert, wobei die Haltestellenmarkierungen aller Haltestellen— in Fahrrichtung der Aufzugskabine gemessen— gleich lang und mindestens so lang ausgeführt werden, dass ein Anhalten der Aufzugskabine innerhalb der halben Länge der Haltestellenmarkierungen möglich ist, und die Haltestellenmarkierungen und der Haltestellensensor so angeordnet werden, dass sich ein Kabinenboden der Aufzugskabine auf einem Niveau einer Haltestellenposition befindet, wenn die Aufzugskabine in Aufwärtsfahrt oder in
Abwärtsfahrt nach einer Detektion eines Anfangs einer Haltestellenmarkierung noch um die halbe Länge der Haltestellenmarkierung weiter bewegt wird. Mit einer solchen
Ausgestaltung des Verfahrens kann eine ausreichend genaue Positionierung der
Aufzugskabine gegenüber den Haltestellen besonders einfach und kostengünstig realisiert werden.
Nach einer weiteren Ausgestaltungsvariante des Verfahrens wird während einer Fahrt der Aufzugskabine die Antriebsmaschine so gesteuert, dass die Aufzugskabine entsprechend dem berechneten Weg-Geschwindigkeits-Profil von der momentanen Aufzugskabinen- position bis zum Erreichen einer Haltestellenmarkierung einer Zwischenhaltestelle oder einer Zielhaltestelle bewegt wird, wobei beim Erreichen einer solchen Haltestellen- markierung eine Korrektur der momentan in der Aufzugssteuerung registrierten Aufzugskabinenposition und eine entsprechende Korrektur des Weg-Geschwindigkeits-Profils für die durch die Aufzugskabine bis zur Zielhaltestellenposition noch zurückzulegende
Restdistanz stattfindet. Damit wird eine weitere Optimierung des Verfahrens realisiert, mit dem Ziel, das Erreichen der Haltestellenmarkierung der Zielhaltestelle mit der für diese Situation berechneten, optimalen Fahrgeschwindigkeit noch besser zu gewährleisten. Als Zwischenhaltestellen werden in der vorliegenden Offenbarung diejenigen Haltestellen bezeichnet, an denen sich die Aufzugskabine auf ihrem Weg von ihrer momentanen Position zu einer der aktuellen Fahrt zugeordneten Zielhaltestelle vorbeibewegt.
Nach einer weiteren Ausgestaltungsvariante des Verfahrens werden zur Berechnung der schlupfkorrigierten Fahrdistanz unterschiedlich grosse Schlupffaktoren einkalkuliert, deren Grösse von einer bei der jeweiligen Fahrt der Aufzugskabine vorhandenen Kabinenbelastung abhängig ist.
Durch die Verwendung von Schlupffaktoren deren Grösse bei Fahrten der Aufzugskabine mit unterschiedlich hohen Kabinenbelastungen ermittelt worden ist, werden Genauigkeit und Effizienz des erfindungsgemässen Verfahrens weiter optimiert.
Nach einer weiteren Ausgestaltungsvariante des Verfahrens umfasst die Inbetriebnahme einer nach dem erfindungsgemässen Verfahren betriebenen Aufzugsanlage das Ermitteln aller Haltestellenpositionen. Dies geschieht dadurch, dass bei Inbetriebnahme der
Aufzugsanlage eine Lernfahrt der Aufzugskabine, vorzugsweise ohne Kabinenbelastung, durchgeführt wird, bei welcher die Haltestellenpositionswerte aller Haltestellen ermittelt und registriert werden. Nach Beendigung der Lernfahrt wird ein Lernfahrt-Schlupffaktor ermittelt, und die registrierten Haltestellenpositionswerte werden in Abhängigkeit vom ermittelten Lernfahrt-Schlupffaktor korrigiert. Dieses Vorgehen ermöglicht es, mit geringem
Zeitaufwand alle Haltestellenpositionswerte einer neu installierten Aufzugsanlage mit ausreichender Genauigkeit zu registrieren, obwohl die Kopplung des Drehgebers an die Bewegung der Aufzugskabine schlupfbehaftet ist.
Nach einer weiteren Ausgestaltungsvariante des Verfahrens wird die Lernfahrt ohne Kabinenbelastung oder mit einer Kabinenbelastung von weniger als 30% der Nennlast ausgeführt. Diese Ausgestaltungsvariante, die nur dank der Schlupfkorrektur realisierbar ist, erspart dem Inbetriebnahmefachmann das mühsame Beladen und Entladen der
Aufzugskabine zur Durchführung der Lernfahrt. Nach einer weiteren Ausgestaltungsvariante des Verfahrens führt die Aufzugskabine bei der Lernfahrt zuerst eine Hinfahrt in Aufwärts- oder Abwärtsrichtung aus, bei welcher ein an der Aufzugskabine angebrachter Haltestellensensor zuerst eine Null-Position-Markierung und anschliessend die Haltestellenmarkierungen aller Haltestellen detektiert, und anschliessend führt die Aufzugskabine eine Rückfahrt aus, bei welcher der Haltestellensensor wieder die Null-Position-Markierung erreicht und detektiert. Dabei wird auf der Hinfahrt bei Detektion von jeweils einer der Haltestellenmarkierungen durch den Haltestellensensor eine mit Hilfe des Drehgebers erfasste Fahrdistanz von der Null-Position-Markierung bis zum Anfang der detektierten Haltestellenmarkierung um die halbe Länge der Haltestellenmarkierung korrigiert und als Haltestellenpositionswert registriert. Dese Ausgestaltungsvariante des
Verfahrens ermöglicht eine einfache und zeitsparende Erfassung der Haltestellenpositionswerte aller Haltestellen der Aufzugsanlage.
Nach einer weiteren Ausgestaltungsvariante des Verfahrens wird der vorstehend erwähnte Lernfahrt-Schlupffaktor ermittelt, indem die Fahrdistanz zwischen einer bestimmten Stelle im Bereich des Anfangs der Hinfahrt und einer Umkehrposition am Ende der Hinfahrt auf Grund der Signale des Drehgebers erfasst wird, die Fahrdistanz zwischen der
Umkehrposition am Ende der Hinfahrt und der bestimmten Stelle im Bereich des Anfangs der Hinfahrt auf Grund der Signale des Drehgebers erfasst wird, und nach beendeter Lernfahrt eine Differenz zwischen beiden erfassten Fahrdistanzen— welche Differenz den während der Hin- und Rückfahrt insgesamt aufgetretenen Schlupf repräsentiert— durch die bei der Hin- und Rückfahrt insgesamt erfasste Fahrdistanz dividiert wird. Diese
Ausgestaltung des Verfahrens ermöglicht eine extrem einfache Ermittlung eines Lernfahrt- Schlupffaktors, mit welchem die mit einer schlupfbehafteten Messung ermittelten
Haltestellenpositionswerte korrigiert werden können.
Nach einer weiteren Ausgestaltungsvariante des Verfahrens werden— als Grundlage für das Einkalkulieren des zu erwartenden Schlupfs bei der Berechnung der Weg- Geschwindigkeits-Profile— von der momentanen Kabinenbelastung abhängige Istwert- Schlupffaktoren ermittelt. Dies geschieht dadurch, dass nach Fahrten der Aufzugskabine im normalen Betrieb der Aufzugsanlage jeweils ein erster Wert für eine definierte Fahrdistanz zwischen der Starthaltestelle und der Zielhaltestelle auf Grund der Signale des Drehgebers ermittelt wird, ein zweiter Wert für die definierte Fahrdistanz auf der Basis der registrierten Haltestellenpositionswerte der Starthaltestelle und der Zielhaltestelle ermittelt wird, und der Quotient aus dem ersten und dem zweiten Wert als Istwert-Schlupffaktor unter Zuordnung zu einem von mehreren Kabinenbelastungsbereichen dynamisch abgespeichert wird, wobei zur Bestimmung dieser Zuordnung die bei der jeweiligen Fahrt der Aufzugskabine vorhandene Kabinenbelastung durch die Aufzugssteuerung erfasst wird.
Unter dem Begriff "definierte Fahrdistanz" soll eine durch den Haltestellensensor genau erfassbare und aus den Ergebnissen der Lernfahrt bekannte oder berechenbare
Fahrdistanz verstanden werden, beispielsweise eine durch den Haltestellensensor erfasste und andererseits aus den Haltestellenpositionen berechenbare Distanz zwischen dem Ende der Haltestellenmarkierung der Starthaltestelle und dem Anfang der Haltestellenmarkierung der Zielhaltestelle. Eine solche Ausgestaltung des Verfahrens bildet die Grundlage für eine andere vorteilhafte Weiterbildung des Verfahrens, bei welcher auf Grund eines
belastungsabhängigen Schlupffaktors eine berechnete tatsächliche Fahrdistanz zwischen einer momentanen Aufzugskabinenposition und einer Zielhaltestellenposition einer auszuführenden Fahrt korrigiert wird, wobei die korrigierte Fahrdistanz dann die Basis zur Berechnung des Weg-Geschwindigkeits-Profils für die Steuerung der Antriebsmaschine während der Fahrt der Aufzugskabine bildet.
Unter dem Begriff "dynamisch abgespeichert" ist im vorliegenden Zusammenhang eine Abspeicherung von Werten gemäss dem FIFO-Prinzip (first in-first out) zu verstehen. Bei diesem Prinzip werden beispielsweise in einem FIFO-Speicher, der eine Reihe von Speicherzeilen umfasst, die Werte von jeweils neu berechneten Istwert-Schlupffaktoren in einer ersten Speicherzeile registriert, wobei die vorhandenen Inhalte aller Speicherzeilen um eine Position in der Reihe verschoben werden und der Inhalt des letzten Speicherplatzes verloren geht.
Nach einer weiteren Ausgestaltungsvariante des Verfahrens wird jeder der berechneten Istwert-Schlupffaktoren unter Zuordnung zu einem von mehreren Kabinenbelastungsbereichen oder sowohl zu einem von mehreren Kabinenbelastungsbereichen als auch zu einer der beiden Fahrrichtungen abgespeichert, wobei die Zuordnung entsprechend der Kabinenbelastung bzw. der Fahrrichtung erfolgt, die bei der Fahrt der Aufzugskabine vorgelegen haben, bei welcher der jeweilige Istwert-Schlupffaktor ermittelt wurde. Damit wird eine Grundlage dafür geschaffen, belastungsabhängige Schlupffaktoren zur Verfügung stellen zu können, mit welchen die Weg-Geschwindigkeits-Profile zukünftiger Fahrten der Aufzugskabine unter Berücksichtigung des zu erwartenden Schlupfs zwischen der
Treibscheibe und den Tragmitteln berechnet werden können. Nach einer weiteren Ausgestaltungsvariante des Verfahrens umfasst die Aufzugsteuerung einen Tabellenspeicher, bei dem jeweils eine Tabellenspalte einem von mehreren Kabinenbelastungsbereichen oder sowohl einem von mehreren Kabinenbelastungsbereichen als auch einer der beiden Fahrrichtungen zugeordnet ist, wobei die nach Fahrten der Aufzugskabine berechneten Istwert-Schlupffaktoren dynamisch in jeweils derjenigen Tabellenspalte gespeichert werden, die demjenigen Kabinenbelastungsbereich bzw.
derjenigen Fahrrichtung zugeordnet ist, der die Kabinenbelastung bzw. die Fahrrichtung umfasst, die bei der jeweils abgeschlossenen Fahrt der Aufzugskabine vorgelegen hat. Mit einer solchen Ausgestaltung des Verfahrens wird erreicht, dass im Zusammenhang mit einem bestimmten Kabinenbelastungsbereich ermittelte Istwert-Schlupffaktoren unter Zuordnung zum entsprechenden Kabinenbelastungsbereich abgespeichert werden können, so dass sie nach einer Weiterverarbeitung für die Berechnung von Weg-Geschwindigkeits- Profilen zukünftiger Fahrten der Aufzugskabine mit gleichem Kabinenbelastungsbereich abgerufen werden können.
Nach einer weiteren Ausgestaltungsvariante des Verfahrens werden in den Tabellenspalten jeweils eine limitierte Anzahl von zuletzt berechneten, jeweils einer der Tabellenspalten zugeordneten Istwert-Schlupffaktoren dynamisch gespeichert, für jede der Tabellenspalten periodisch ein Mittelwert der darin gespeicherten lastabhängigen Schlupffaktoren berechnet und diese Mittelwerte als Information in Form von aktuellen belastungsabhängigen
Schlupffaktoren für die Berechnung von Weg-Geschwindigkeits-Profilen für Bewegungen der Aufzugskabine von jeweils einer momentanen Aufzugskabinenposition bis zum
Erreichen einer Zielhaltestellenposition zur Verfügung gestellt.
Die periodische Ermittlung von Mittelwerten der zuletzt gespeicherten, jeweils einem Kabinenbelastungsbereich zugeordneten Istwert-Schlupffaktoren ermöglicht es, aktuelle belastungsabhängige Schlupffaktoren zur Verfügung zu stellen, die nicht nur die aktuell vorhandene Kabinenbelastung berücksichtigen, sondern auch zeitliche Veränderungen des zwischen Treibscheibe und Tragmittel auftretenden Schlupfs.
Nach einer weiteren Ausgestaltungsvariante des Verfahrens wird während einer Fahrt der Aufzugskabine in der Aufzugssteuerung auf Grund der Signale des Drehgebers laufend eine momentan registrierte Aufzugskabinenposition ermittelt, und auf Grund der momentan registrierten Aufzugskabinenposition und des vor der Fahrt der Aufzugskabine berechneten Weg-Geschwindigkeits-Profils wird durch die Aufzugsteuerung die momentane
Drehgeschwindigkeit der Antriebsmaschine bzw. der Treibscheibe gesteuert, wobei bei Detektion einer Haltestellenmarkierung einer zwischen einer Starthaltestelle und der Zielhaltestelle liegenden Zwischenhaltestelle eine Korrektur der momentan registrierten Aufzugskabinenposition auf der Basis des dieser Haltestellenmarkierung bei der Lernfahrt zugeordneten Haltestellenpositionswertes durchgeführt wird.
Durch eine solche Ausgestaltung des Verfahrens wird erreicht, dass bei langen Fahrten der Aufzugskabine über mehrere Haltestellen die trotz Schlupfkompensation noch auftretenden Abweichungen zwischen der momentan registrierten und der tatsächlichen Aufzugskabinenposition nicht aufsummiert werden.
Nach einer weiteren Ausgestaltungsvariante des Verfahrens wird nach der Korrektur der momentan registrierten Aufzugskabinenposition die Fahrdistanz zwischen der momentan registrierten Aufzugskabinenposition und der Zielhaltestellenposition neu berechnet und mit dem aktuellen belastungsabhängigen Schlupffaktor korrigiert, und auf Grund der neu berechneten und mit dem aktuellen belastungsabhängigen Schlupffaktor korrigierten Fahrdistanz wird ein neues Weg-Geschwindigkeits-Profil für die Fahrt der Aufzugskabine von der momentan registrierte Aufzugskabinenposition bis zur Zielhaltestellenposition berechnet. Damit wird eine weitere Reduktion der Abweichung der Fahrt der Aufzugskabine von einem optimalen Weg-Geschwindigkeits-Profil erreicht.
Eine beispielhafte Ausgestaltung des erfindungsgemässen Verfahrens ist im Folgenden anhand der beigefügten Zeichnungen erläutert.
Fig. 1 zeigt einen schematischen Querschnitt durch eine für die Anwendung des erfindungsgemässen Verfahrens geeignete Aufzugsanlage mit den für die Durchführung des Verfahrens relevanten Komponenten.
Fig. 1A zeigt einen vergrösserten Ausschnitt aus Fig. 1 mit Details der Einrichtung zur Detektion der Haltestellenpositionen.
Fig. 2 zeigt ein nach dem Verfahren berechnetes Weg-Geschwindigkeits-Profil für eine Fahrt der Aufzugskabine über eine relativ grosse Distanz.
Fig. 3 zeigt ein nach dem Verfahren berechnetes Weg-Geschwindigkeits-Profil für eine Fahrt der Aufzugskabine über eine relativ kleine Distanz.
Fig. 4 und 5 zeigen, wie die in der Aufzugsteuerung momentan registrierte Aufzugskabinenposition periodisch der tatsächlichen momentanen Aufzugskabinenposition angepasst wird.
Fig. 6 zeigt ein berechnetes Weg-Geschwindigkeits-Profil mit einer
wegverlängernden Korrektur bei der Vorbeifahrt der Aufzugskabine an der vor der Zielhaltestelle liegenden Haltestelle. Fig. 7 zeigt ein berechnetes Weg-Geschwindigkeits-Profil mit einer
wegverkürzenden Korrektur bei der Vorbeifahrt der Aufzugskabine an der vor der Zielhaltestelle liegenden Haltestelle.
Fig. 8 zeigt ein Weg-Geschwindigkeits-Profil wie in Fig. 7, jedoch mit
zusätzlicher wegverkürzender Korrektur bei der Ankunft der
Aufzugskabine an der Zielhaltestelle.
Fig. 9 zeigt eine Darstellung einer Lernfahrt zur Ermittlung der
Haltestellenposition und die Herleitung eines Lernfahrt-Schlupffaktors. Fig. 10 zeigt einen Ablaufplan mit den wichtigsten Verfahrensschritten des
erfindungsgemässen Verfahrens
In Fig. 1 ist schematisch und beispielhaft eine Aufzugsanlage 1 dargestellt, in der das erfindungsgemässe Verfahren zum Steuern der Antriebsmaschine vorteilhaft anwendbar ist. Die Aufzugsanlage umfasst im Wesentlichen einen Aufzugsschacht 2, in welchem
Aufzugsschacht eine Aufzugskabine 3 und ein Gegengewicht 4 an Tragmitteln 5
aufgehängt sind. Die Aufzugskabine 3 und das Gegengewicht 4 sind durch die Tragmittel 5 entlang einer vertikalen Fahrbahn aufwärts und abwärts bewegbar und an mehreren Haltestellen 7 anhaltbar. Die Antriebskraft zum Bewegen der Aufzugskabine 3 und des Gegengewichts 4 wird durch eine Antriebsmaschine 8 erzeugt und über eine Treibscheibe 9 auf die Tragmittel 5 und durch die Tragmittel auf die Aufzugskabine und das Gegengewicht übertragen. Eine Aufzugsteuerung 10 steuert und überwacht die Funktionen der
Aufzugsanlage 1. Mit dem Bezugszeichen 11 ist eine Lastmesseinrichtung bezeichnet, die der Aufzugsteuerung 10 Information über die Grösse der momentan in der Aufzugskabine 3 vorhandenen Kabinenbelastung liefert.
Der Aufzugsschacht weist mehrere, üblicherweise jeweils einem Stockwerk eines
Gebäudes zugeordnete Schachtzugänge auf, die als Haltestellen 7 bezeichnet werden. Im Betrieb der Aufzugsanlage wird die Aufzugskabine 3 durch die Antriebsmaschine 8 jeweils von einer momentanen Aufzugskabinenposition— üblicherweise von einer einer Haltestelle 7 zugeordneten Haltestellenposition 18— in der sich die Aufzugskabine momentan befindet, zu einer einer anderen Haltestelle 7 zugeordneten Haltestellenposition 18 bewegt.
Dabei wird die Drehbewegung der Antriebsmaschine 8 durch eine Aufzugsteuerung 10 so gesteuert bzw. geregelt, dass eine Fahrt der Aufzugskabine 3 in möglichst kurzer Zeit ausgeführt wird, d. h. eine möglichst geringe Fahrzeit erfordert. Dies wird dadurch erreicht, dass die Aufzugsteuerung 10 vor jeder Fahrt der Aufzugskabine 3 ein geeignetes
Weg-Geschwindigkeits-Profil für die auszuführende Fahrt berechnet. Ein optimaler Verlauf dieses Weg-Geschwindigkeits-Profils ist einerseits von unveränderlichen technischen Gegebenheiten wie zulässige Beschleunigung, zulässige Verzögerung und Maximalgeschwindigkeit und andererseits von situationsabhängigen Einflussfaktoren abhängig. Der wichtigste situationsabhängige Einflussfaktor ist die Länge der auszuführenden Fahrt der Aufzugskabine, d. h. die Distanz zwischen der Starthaltestelle und der Zielhaltestelle bzw. zwischen der momentanen Aufzugskabinenposition und der Zielhaltestellenposition. Auch die aktuelle Kabinenbelastung könnte beispielsweise als situationsabhängiger Einflussfaktor in die Berechnung des Weg-Geschwindigkeits-Profils eingehen.
Um eine Bewegung der Aufzugskabine 3 gemäss dem berechneten
Weg-Geschwindigkeits-Profil realisieren zu können, wird die Drehgeschwindigkeit der Antriebsmaschine 8 mittels einer zur Aufzugsteuerung 10 gehörenden Regeleinrichtung geregelt. Um diese Regeleinrichtung als geschlossenen Regelkreis betreiben zu können, ist für die Rückmeldung der Bewegungsdaten der Antriebsmaschine an die Regeleinrichtung ein Bewegungssensor erforderlich. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein solcher Bewegungssensor in Form eines mit der Motorwelle der Antriebsmaschine 8 oder mit der Treibscheibe 9 gekoppelten Inkremental-Drehgebers 12 vorhanden.
Ausserdem ist an der Aufzugskabine 3 ein Haltestellensensor 15 angebracht, der beim Vorbeifahren oder beim Anhalten an einer der Haltestellen 7 den Anfang einer der jeweiligen Haltestelle zugeordneten Haltestellenmarkierung 13 detektiert. Die
Haltestellenmarkierungen 13 und der Haltestellensensor 15 sind so positioniert, dass sich die Aufzugskabine 3 in der der jeweiligen Haltestelle 7 zugeordneten Haltestellenposition befindet— d. h. in einer Position, in welcher der Boden der Aufzugskabine und der Boden der Haltestelle auf gleichem Niveau liegen— , nachdem die Aufzugskabine in Aufwärtsfahrt oder Abwärtsfahrt nach der Detektion des in Fahrrichtung betrachteten Anfangs der zugeordneten Haltestellenmarkierung 13 noch um die bekannte halbe Länge der
Haltestellenmarkierung 13 weiter bewegt worden ist. Sofern diese Bedingung erfüllt bleibt, kann die Anordnung des Haltestellensensors 15 in Vertikalrichtung an der Aufzugskabine 3 frei gewählt werden.
Fig. 2 und 3 zeigen schematisch Weg-Geschwindigkeits-Profile 20.1 , 20.2 für Fahrten der Aufzugskabine. In jeweils einem X-V-Koordinatensystem sind die X-Koordinate der
Fahrdistanz der Aufzugskabine und die V-Koordinate der von der genannten Fahrdistanz abhängigen Fahrgeschwindigkeit der Aufzugskabine zugeordnet. Auf der X-Koordinate sind jeweils symbolisch Haltestellen 7 der Aufzugsanlage eingetragen. In Fig. 2 ist ein Weg-Geschwindigkeits-Profil 20.1 einer Fahrt der Aufzugskabine 3 über eine relativ grosse Fahrdistanz dargestellt. Bei gegebener Beschleunigung, gegebener Verzögerung und gegebener Maximalgeschwindigkeit der Aufzugskabine wird ein
Weg-Geschwindigkeits-Profil berechnet und aktiviert, bei welchem die Aufzugskabine nach einer Beschleunigungsphase eine Maximalgeschwindigkeit erreicht, diese über eine gewisse Fahrdistanz bis zum Beginn einer Verzögerungsphase konstant hält und dann in eine Verzögerungsphase mit konstanter Verzögerung übergeht. Das Weg- Geschwindigkeits-Profil wird so berechnet, dass am Ende der Verzögerungsphase die Aufzugskabine an der Zielhaltestellenposition anhalten würde, wenn keine Störeinflüsse wie Schlupf im Antriebssystem oder beispielsweise Veränderungen in den Distanzen zwischen den Haltestellen infolge von Gebäudeschrumpfung auftreten würden.
In Fig. 3 ist ein Weg-Geschwindigkeits-Profil 20.2 einer Fahrt der Aufzugskabine 3 über eine relativ geringe Fahrdistanz dargestellt. Bei gegebener Beschleunigung, gegebener Verzögerung und gegebener Maximalgeschwindigkeit der Aufzugskabine wird dafür ein
Weg-Geschwindigkeits-Profil berechnet und aktiviert, bei welchem die Fahrgeschwindigkeit der Aufzugskabine ihr Maximum nicht erreichen kann, sondern direkt von der
Beschleunigungsphase in die Verzögerungsphase übergeht. Das Weg-Geschwindigkeits- Profil wird auch für solche kurzen Fahrdistanzen so berechnet, dass am Ende der
Verzögerungsphase die Aufzugskabine an der Zielhaltestellenposition anhalten würde, wenn keine Störeinflüsse wie Schlupf zwischen der Treibscheibe 9 und den Tragmitteln 5 oder langfristige Veränderungen in den Distanzen zwischen den Haltestellen 7 infolge von Gebäudeschrumpfung auftreten würden. Aus den Signalen des Inkremental-Drehgebers 12 lassen sich nicht nur zu jedem Zeitpunkt die Bewegungsdaten der Antriebsmaschine 8 und der Treibscheibe 9 ableiten, sondern theoretisch auch die Bewegungsdaten der Tragmittel 5 und damit der Aufzugskabine 3. Insbesondere kann die Aufzugsteuerung 10 durch Auswertung der Signale des
Inkremental-Drehgebers 12 und Aufsummierung der daraus abgeleiteten Fahrdistanzen die momentane Aufzugskabinenposition ermitteln und registrieren. Im Folgenden wird die in der
Aufzugsteuerung registrierte momentane Aufzugskabinenposition als "momentan registrierte Aufzugskabinenposition" bezeichnet. Tatsächlich ist jedoch die Übertragung der Bewegung von der Treibscheibe 9 auf die Tragmittel 5 und damit auf die Aufzugskabine 3 mit Schlupf behaftet, wobei die Grösse dieses Schlupfs von der während einer Fahrt vorhandenen Kabinenbelastung und von sich mit der Zeit verändernden Reibwerten zwischen der Treibscheibe und den Tragmitteln abhängig ist. Damit ist jedoch auch die Kopplung der Bewegung des Inkremental-Drehgebers mit der Bewegung der Aufzugskabine mit Schlupf behaftet. Ohne korrigierende Massnahmen würden im Betrieb der
Aufzugsanlage als Folge dieses Schlupfs unzulässig grosse Abweichungen der momentan registrierten Aufzugskabinenposition von der tatsächlichen momentanen Position der Aufzugskabine 3 auftreten.
Anhand der Fig. 4 und 5 wird eine erste Massnahme zur Vermeidung unzulässig grosser Abweichungen zwischen der momentan registrierten und der tatsächlichen momentanen Aufzugskabinenposition erläutert. Die Fig. 4 und 5 zeigen schematisch die Aufzugsanlage gemäss Fig. 1 A, wobei die Aufzugskabine 3 jeweils in Aufwärtsrichtung an den Haltestellen 7 vorbeibewegt wird. Bei der Darstellung gemäss Fig. 4 weist die Aufzugskabine 3 eine geringe Kabinenbelastung auf, so dass das Gegengewicht 4 schwerer als das
Gesamtgewicht der Aufzugskabine ist. Bei der Darstellung gemäss Fig. 5 weist die Aufzugskabine 3 eine relativ hohe Kabinenbelastung auf, so dass das das Gesamtgewicht der Aufzugskabine 3 schwerer als das Gegengewicht 4 ist. In jeweils einem X-Y-
Koordinatensystem sind auf der X-Koordinate die tatsächliche momentane Aufzugskabinenposition 17 und auf der Y-Koordinate die momentan registrierte Aufzugskabinenposition 16 eingetragen. Mit den Bezugszeichen 18 sind die Haltestellenpositionen der Haltestellen 7 markiert. Die Kurven 19.1 , 19.2 zeigen einen üblichen Verlauf der in der Aufzugsteuerung momentan registrierten Aufzugskabinenposition 16 in Abhängigkeit von der tatsächlichen momentanen Aufzugskabinenposition 17. Die momentan registrierte Aufzugskabinenposition 16 wird einerseits aus den Signalen des Inkremental-Drehgebers 12 ermittelt und andererseits— entsprechend der im Folgenden beschriebenen ersten Massnahme— während der Fahrt der Aufzugskabine 3 auf Grund der bekannten, vorzugsweise bei einer Lernfahrt ermittelten Haltestellenpositionswerte der jeweiligen Haltestellen 7 korrigiert.
Diese erste Massnahme besteht also darin, dass die in der Aufzugsteuerung 10 momentan registrierte Aufzugskabinenposition 16 bei jedem Vorbeifahren der Aufzugskabine an einer der Haltestellen 7 korrigiert wird, indem der bekannte und in der Aufzugsteuerung 10 gespeicherte Haltestellenpositionswert der jeweiligen Haltestelle als neue momentan registrierte Aufzugskabinenposition 16 registriert wird. Zu diesem Zweck sind alle
Haltestellen 7 mit je einer Haltestellenmarkierung 13 versehen, wobei alle Haltestellenmarkierungen eine— in Fahrrichtung der Aufzugskabine betrachtete— einheitliche Länge haben und relativ zur jeweils zugeordneten Haltestelle 7 auf gleichem Niveau angeordnet sind. Der an der Aufzugskabine 3 angebrachte Haltestellensensor 15 detektiert beim
Vorbeifahren oder beim Anhalten an einer Haltestelle jeweils den Anfang der zugeordneten Haltestellenmarkierung 13. Diese Situation ist in den Fig. 4 und 5 dargestellt. Wie vorstehend bereits erwähnt, sind die Haltestellenmarkierungen 13 und der Haltestellensensor 15 so positioniert, dass sich die Aufzugskabine 3 in einer der jeweiligen Haltestelle 7 zugeordneten Haltestellenposition befindet, nachdem die Aufzugskabine in Aufwärtsfahrt oder Abwärtsfahrt nach der Detektion des in Fahrrichtung betrachteten Anfangs der zugeordneten Haltestellenmarkierung 13 noch um die bekannte halbe Länge der
Haltestellenmarkierung weiter bewegt worden ist. Bei jedem Vorbeifahren an einer der Haltestellen 7 wird bei Detektion des Anfangs der dieser Haltestelle zugeordneten
Haltestellenmarkierung 13 die in der Aufzugsteuerung momentan registrierte Aufzugskabi- nenposition 16 entsprechend einem in der Aufzugsteuerung für die jeweilige Haltestelle 7 registrierten— vorzugsweise bei einer Lernfahrt erfassten— Haltestellenpositionswert korrigiert. Dabei wird zur Festlegung der momentan registrierten Aufzugskabinenposition 16 bei Detektion des Anfangs der Haltestellenmarkierung 13 der der halben Länge der Haltestellenmarkierung entsprechende, noch vorhandene Abstand zur Haltestellenposition bei Aufwärtsfahrt— d. h. bei positiver Fahrrichtung— vom bekannten Haltestellenpositionswert subtrahiert und bei Abwärtsfahrt addiert. Bei der Weiterfahrt wird— ausgehend von der jeweils korrigierten momentan registrierten Aufzugskabinenposition— die Veränderung der momentan registrierten Aufzugskabinenposition auf Grund der Signale des Inkremental-Drehgebers 12 registriert, bis die Zielhaltestellenposition erreicht ist oder eine neue Korrektur erfolgt.
Alternativ kann anstelle des— in Fahrrichtung der Aufzugskabine betrachteten— Anfangs einer Haltestellenmarkierung auch deren Ende detektiert werden. Zur Festlegung der momentan registrierten Aufzugskabinenposition 16 ist in diesem Fall der der halben Länge der Haltestellenmarkierung 13 entsprechende Abstand zur zugeordneten Haltestellenposition bei Aufwärtsfahrt— d. h. bei positiver Fahrrichtung— zum bekannten
Haltestellenpositionswert zu addieren und bei Abwärtsfahrt von diesem zu subtrahieren.
Bei der in Fig. 4 gezeigten Situation ist das Gewicht des Gegengewichts 4 grösser als das Gesamtgewicht der gering belasteten Aufzugskabine 3, so dass bei einer Aufwärtsfahrt der
Aufzugskabine ein negativer Schlupf zwischen Tragmitteln 5 und Treibscheibe 9 resultiert, d. h. ein Schlupf der Tragmittel gegenüber der Traktionsfläche der Treibscheibe in Richtung der Bewegung der Traktionsfläche. Ein solcher negativer Schlupf hat zur Folge, dass die aus den Signalen des Inkremental-Drehgebers ermittelte momentan registrierte
Aufzugskabinenposition 16 mit zunehmender Fahrdistanz in Aufwärtsrichtung eine stets wachsende negative Abweichung von der tatsächlichen momentanen Aufzugskabinen- position aufweist. Aus der Kurve 19.1 in Fig. 4 ist erkennbar, dass jeweils bei Detektion einer der Haltestellenmarkierungen 13 die momentan registrierte Aufzugskabinenposition— wie vorstehend beschrieben— entsprechend dem bekannten Haltestellenpositionswert korrigiert, d. h. bei der in Fig. 4 gezeigten Situation erhöht wird.
Bei der in Fig. 5 gezeigten Situation ist das Gewicht des Gegengewichts 4 geringer als das Gesamtgewicht der stark belasteten Aufzugskabine 3, so dass bei einer Aufwärtsfahrt der Aufzugskabine ein positiver Schlupf zwischen Tragmitteln 5 und Treibscheibe 9 resultiert, d. h. ein Schlupf der Tragmittel gegenüber der Traktionsfläche der Treibscheibe, der der Bewegung dieser Traktionsfläche entgegengesetzt ist. Ein solcher positiver Schlupf hat zur Folge, dass die aus den Signalen des Inkremental-Drehgebers ermittelte momentan registrierte Aufzugskabinenposition 16 mit zunehmender Fahrdistanz in Aufwärtsrichtung eine stets wachsende positive Abweichung von der tatsächlichen momentanen Aufzugskabinenposition aufweist. Aus der Kurve 19.2 in Fig. 5 ist erkennbar, dass jeweils bei Detektion einer der Haltestellenmarkierungen 13 die momentan registrierte Aufzugskabinenposition 16— wie vorstehend beschrieben— entsprechend dem bekannten
Haltestellenpositionswert korrigiert, d. h. bei der in Fig. 5 gezeigten Situation reduziert wird.
Unmittelbar nach erfolgter Korrektur der momentan registrierten Aufzugskabinenposition 16 wird das Weg-Geschwindigkeits-Profil 20.1 , 20.2 (Fig. 2, 3) entsprechend der korrigierten momentan registrierte Aufzugskabinenposition für die verbleibende Restdistanz der Fahrt der Aufzugskabine bis zur Zielhaltestellenposition neu berechnet und aktiviert. Damit wird erreicht, dass die Haltestellenmarkierung 13 der Zielhaltestelle mit planmässiger
Fahrgeschwindigkeit erreicht wird, wodurch gewährleistet ist, dass das Abbremsen der Aufzugskabine 3 bis zum Erreichen der Zielhaltestellenposition 18 mit der vorgesehenen
Verzögerung und in geringstmöglicher Zeit erfolgen kann.
Eine solche Korrektur der momentan registrierten Aufzugskabinenposition 16 mit entsprechender Anpassung des Weg-Geschwindigkeits-Profils für die verbleibende Restdistanz für die Fahrt der Aufzugskabine bis zur Zielhaltestellenposition 18 erfolgt üblicherweise beim Vorbeifahren an jeder Zwischenhaltestelle. Alternativ kann eine solche Anpassung zusätzlich beim Erreichen des Anfangs der Haltestellenmarkierung 13 der Zielhaltestelle erfolgen. Bei einer weiteren alternativen Ausführungsform kann jeweils bei Detektion eines— in Fahrrichtung der Aufzugskabine betrachteten— Anfangs einer Haltestellenmarkierung 13 die vorstehend beschriebene Korrektur des Haltestellenpositionswerts durchgeführt werden, und bei der anschliessenden Detektion des Endes der Haltestellenmarkierung 13 können die verbleibende Restdistanz der Fahrt der Aufzugskabine 3 bis zur Zielhaltestellenposition sowie das dieser Restdistanz entsprechende Weg-Geschwindigkeits-Profil 20.1 , 20.2 neu berechnet und aktiviert werden.
Anhand der Fig. 6, 7 und 8 wird im Folgenden erläutert, was unter einer Anpassung bzw. einer Korrektur des aktiven Weg-Geschwindigkeits-Profils 20 während einer Fahrt der Aufzugskabine 3 zu verstehen ist. We vorstehend bereits im Zusammenhang mit den Fig. 2 und 3 beschrieben, sind auch in den Fig. 6, 7 und 8 Weg-Geschwindigkeits-Profile in X-V- Koordinatensystemen dargestellt. Dabei sind jeweils die X-Koordinate der Fahrdistanz der Aufzugskabine und die V-Koordinate der von der genannten Fahrdistanz abhängigen Fahrgeschwindigkeit der Aufzugskabine zugeordnet. Auf der X-Koordinate sind symbolisch die Haltestellen 7 der Aufzugsanlage eingetragen.
Fig. 6 zeigt einen Verlauf der Fahrgeschwindigkeit der Aufzugskabine bzw. ein
Geschwindigkeitsprofil für eine solche Fahrt über mehrere Haltestellen 7. Auf der Basis des vor dem Erreichen der Haltestellenmarkierung 13.2 der letzten Zwischenhaltestelle 7.2 aktiven, als Strichpunktlinie dargestellten Weg-Geschwindigkeits-Profils 20.6 würde die Aufzugskabine 3 infolge von positivem Schlupf in der Kopplung zwischen der Bewegung der Aufzugskabine und dem mit der Antriebsmaschine gekoppelten Inkremental-Drehgeber 12 (Fig. 1) die Haltestellenmarkierung 13.1 der Zielhaltestelle 7.1 gar nicht oder mit zu geringer Fahrgeschwindigkeit erreichen. Dies hätte zumindest eine erhöhte Fahrzeit zur Folge, da die Aufzugskabine am Ende der Fahrt eine relativ grosse Distanz mit stark reduzierter Geschwindigkeit zurückzulegen hätte. Bei relativ grossen Abweichungen der momentan registrierten Aufzugskabinenposition von der tatsächlichen momentanen
Position der Aufzugskabine könnte in dieser Situation sogar ein Stillstand der
Aufzugsanlage resultieren. Bei der Detektion der Haltestellenmarkierung 13.2 der vor der Zielhaltestelle 7.1 liegenden Zwischenhaltestelle 7.2 wird jedoch durch die Aufzugsteuerung 10 aus den bekannten Haltestellenpositionswerten der Zwischenhaltestelle 7.2 und der Zielhaltestelle 7.1 die tatsächliche verbleibende Restdistanz für die Fahrt der Aufzugskabine
(3) bis zur Zielhaltestellenposition 18.1 berechnet und auf Grund dieser Restdistanz ein neues, korrigiertes Weg-Geschwindigkeits-Profil 20.6.1 berechnet und aktiviert, das in Fig. 6 als Voll-Linie dargestellt ist. Das neu berechnete und aktivierte Weg-Geschwindigkeits- Profil bewirkt, dass die Aufzugskabine 3 die Haltestellenmarkierung 13.1 der Zielhaltestelle 7.1 mit planmässiger Fahrgeschwindigkeit erreicht, so dass gewährleistet ist, dass das Abbremsen der Aufzugskabine innerhalb der Fahrdistanz zwischen der Detektion der Haltestellenmarkierung 13.1 der Zielhaltestelle 7.1 und dem Erreichen der Zielhaltestellen- position18.1 mit der vorgesehenen Verzögerung und in der vorgesehenen, optimierten Zeit erfolgen kann. Fig. 7 zeigt wie Fig. 6 einen Verlauf der Fahrgeschwindigkeit der Aufzugskabine 3 über mehrere Haltestellen 7. Auf Grund des vor dem Erreichen der Haltestellenmarkierung 13.2 der letzten Zwischenhaltestelle 7.2 aktiven, als Strichpunktlinie dargestellten Weg- Geschwindigkeits-Profils 20.7 würde die Aufzugskabine— hier infolge von negativem Schlupf in der Kopplung zwischen der Bewegung der Aufzugskabine und dem mit der Antriebsmaschine 8 gekoppelten Inkremental-Drehgeber 12— die Haltestellenmarkierung 13.1 der Zielhaltestelle 7.1 mit zu hoher Fahrgeschwindigkeit erreichen. Dies hätte zur Folge, dass bei relativ grossen Abweichungen der momentan registrierten Aufzugskabinenposition von der tatsächlichen momentanen Position der Aufzugskabine ein Anhalten der Aufzugskabine an der Zielhaltestelle 7.1 mit zulässiger Verzögerung nicht mehr möglich wäre, was zum Überfahren der Zielhaltestellenposition und zu einem Stillstand der
Aufzugsanlage führen würde. Bei der Detektion der Haltestellenmarkierung 13.2 der vor der Zielhaltestelle 7.1 liegenden Zwischenhaltestelle 7.2 wird jedoch auch in diesem Fall durch die Aufzugsteuerung 10 aus den bekannten Haltestellenpositionswerten der Zwischenhaltestelle 7.2 und der Zielhaltestelle 7.1 die tatsächliche verbleibende Restdistanz für die Fahrt der Aufzugskabine (3) bis zur Haltestellenposition der Zielhaltestelle 7.1 berechnet und auf Grund dieser Restdistanz ein neues, korrigiertes Weg-Geschwindigkeits-Profil 20.7.1 berechnet und aktiviert, welches in Fig. 7 als Voll-Linie dargestellt ist. Das neu berechnete und aktivierte Weg-Geschwindigkeits-Profil 20.7.1 bewirkt auch in diesem Fall, dass die Aufzugskabine die Haltestellenmarkierung 13.1 der Zielhaltestelle 7.1 mit planmässiger Fahrgeschwindigkeit erreicht, so dass das Abbremsen der Aufzugskabine innerhalb der Fahrdistanz zwischen der Detektion der Haltestellenmarkierung 13.1 der Zielhaltestelle 7.1 und dem Erreichen der Haltestellenposition 18.1 der Zielhaltestelle 7.1 mit der vorgesehenen Verzögerung erfolgen kann. Bei üblichen Verläufen der Fahrgeschwindigkeit, wie sie in den Fig. 6 und Fig. 7 dargestellt sind, wird bei jeder Detektion einer Haltestellenmarkierung 13 einer der Zwischenhaltestellen 7 auf Grund der tatsächlich verbleibenden Restdistanz ein neues
Weg-Geschwindigkeits-Profil 20 berechnet und aktiviert. Dies ist in den Fig. 6 und 7 bewusst nicht gezeigt, auch weil bei noch grosser Entfernung der Aufzugskabine von der Zielhaltestelle die Korrekturen des Weg-Geschwindigkeits-Profils noch so gering sind, dass sie kaum erkennbar wären. Fig. 8 zeigt in vergrösserter Darstellung einen Endbereich eines Weg-Geschwindigkeits- Profils, das auf dem in Fig. 7 dargestellten Weg-Geschwindigkeits-Profil 20.7.1 basiert. In Fig. 8 ist jedoch eine veränderte Ausführungsform des Verfahrens zu erkennen. Bei dieser Ausführungsform wird bei der Detektion der Haltestellenmarkierung 13.1 der Zielhaltestelle 7.1 nochmals ein neues, korrigiertes Weg-Geschwindigkeits-Profil 20.7.2 für die
verbleibende Restdistanz zwischen der Position der Detektion der Haltestellenmarkierung der Zielhaltestelle und der Zielhaltestellenposition berechnet und aktiviert. Dieses neue, korrigierte Weg-Geschwindigkeits-Profil 20.7.2 schliesst an das gemäss Fig. 7 bereits gegenüber dem ursprünglichen Weg-Geschwindigkeits-Profil 20.7 korrigierte Weg- Geschwindigkeits-Profil 20.7.1 an. Mit der anhand von Fig. 8 dargestellten Änderung lässt sich eine zusätzlich verbesserte Anhaltegenauigkeit an der Zielhaltestellenposition 18.1 erreichen. Im Folgenden wird eine weitere Massnahme zur Vermeidung unzulässig grosser
Abweichungen zwischen der momentan registrierten und der tatsächlichen Aufzugskabinenposition erläutert. Bei der Berechnung eines der mit den Fig. 2, 3, 6, 7 und 8
beschriebenen Weg-Geschwindigkeits-Profile 20.1 , 20.2, 20.6, 20.7 für eine Fahrt der Aufzugskabine von einer Startposition zu einer Zielhaltestelle, bzw. bei der Neuberechnung eines Weg-Geschwindigkeits-Profils beim Vorbeifahren der Aufzugskabine 3 an einer zwischen der Startposition und der Zielhaltestellenposition liegenden Haltestelle 7, wird der bei der Fahrt zu erwartende Schlupf zwischen der Treibscheibe 9 und dem Tragmittel 5 einkalkuliert. Dies geschieht vorzugsweise dadurch, dass die von der Aufzugsteuerung 10 auf Grund der bekannten Haltestellenpositionen berechnete Fahrdistanz zwischen einer Startposition der Aufzugskabine und der Zielhaltestellenposition, bzw. eine berechnete verbleibende Restdistanz zwischen einer Zwischenhaltestelle und der Zielhaltestelle, mit einem Schlupffaktor multipliziert wird, und dass anschliessend auf Grund dieser schlupfkorrigierten Fahrdistanz bzw. Restdistanz ein Weg-Geschwindigkeits-Profil 20 für die Fahrt bis zum Erreichen der Zielhaltestellenposition berechnet und aktiviert wird.
Der während einer Fahrt der Aufzugskabine 3 zwischen der Treibscheibe 9 und den Tragmitteln 5 auftretende Schlupf ist stark von der bei der Fahrt vorhandenen Kabinenbelastung durch Passagiere oder Transportgüter abhängig. Eine weitere Massnahme zur Vermeidung unzulässig grosser Abweichungen zwischen der momentan registrierten und der tatsächlichen Aufzugskabinenposition besteht deshalb darin, dass die vorstehend beschriebene Schlupfkorrektur dadurch erfolgt, dass die berechnete Fahrdistanz zwischen der momentanen Aufzugskabinenposition und der Zielhaltestellenposition, bzw. die berechnete verbleibende Restdistanz zur Zielhaltestellenposition mit einem belastungsabhängigen Schlupffaktor fS/b multipliziert wird. Solche belastungsabhängigen Schlupffaktoren werden unter Zuordnung zu jeweils einem von mehreren Kabinenbelastungsbereichen in einem Tabellenspeicher der Aufzugsteuerung abgespeichert. Zur Durchführung einer wie vorstehend beschriebenen Schlupfkorrektur wird auf Grund einer Messung der momentan vorhandenen Kabinenbelastung ein belastungsabhängiger Schlupffaktor fS/b aus einer dem entsprechenden Kabinenbelastungsbereich zugeordneten Spalte des Tabellenspeichers ausgelesen. Information über die jeweils momentan vorhandene Kabinenbelastung wird durch eine Lastmesseinrichtung 11 (Fig. 1) an die Aufzugsteuerung 10 geliefert.
Belastungsabhängige Schlupffaktoren fS/b entsprechen dem Verhältnis zwischen der für eine bestimmte Fahrt der Aufzugskabine 3 vom Inkremental-Drehgeber über eine schlupfbehaftete Kopplung erfassten Fahrdistanz und der auf Grund der bekannten Positionen der Haltestellenmarkierungen 13 berechneten tatsächlichen Fahrdistanz. Sie werden im Verlauf des normalen Betriebs der Aufzugsanlage gemäss nachstehend beschriebenem Verfahren ermittelt. Dieses Verfahren beruht auf der Idee, bei jeweils mehreren Fahrten der
Aufzugskabine mit ähnlich grosser Kabinenbelastung die dabei tatsächlich aufgetretenen Schlupffaktoren— im Folgenden als Istwert-Schlupffaktoren bezeichnet— zu ermitteln, aus diesen einen Mittelwert zu bilden, und diesen Mittelwert als für den jeweiligen Kabinenbelastungsbereich geltenden belastungsabhängigen Schlupffaktor fS/b zur Berechnung von Weg-Geschwindigkeits-Profilen zur Verfügung zu stellen. Vorzugsweise nach jeder Fahrt der Aufzugskabine 3 wird ein solcher Istwert-Schlupffaktor ermittelt. Zu diesem Zweck wird ein erster Wert für die auf Grund der Signale des Inkremental-Drehgebers 12 während der Fahrt zwischen dem Ende der Haltestellenmarkierung der Starthaltestelle und dem Anfang der Haltestellenmarkierung der Zielhaltestelle erfasste Fahrdistanz registriert. Des Weiteren wird durch die Aufzugsteuerung aus den registrierten Haltestellenpositionswerten der Starthaltestelle und der Zielhaltestelle unter Berücksichtigung der definierten Länge der Haltestellenmarkierungen ein zweiter Wert für die genannte Fahrdistanz berechnet. Der Quotient aus dem ersten und dem zweiten Wert wird dann als Istwert-Schlupffaktor unter
Zuordnung zu demjenigen Kabinenbelastungsbereich abgespeichert, welchem die bei der ausgewerteten Fahrt vorhanden gewesene Kabinenbelastung zugeordnet werden kann. Die Abspeicherung erfolgt dynamisch, d. h., es wird eine Anzahl nacheinander erfasster Istwert- Schlupffaktoren nach dem First In - First Out - Prinzip in Spalten eines Tabellenspeichers gespeichert, wobei jede Spalte einem von mehreren Kabinenbelastungsbereichen zugeordnet ist. Für jede der Tabellenspalten— d. h. für jeden Kabinenbelastungsbereich— wird periodisch ein Mittelwert der darin gespeicherten Istwert-Schlupffaktoren berechnet. Diese Mittelwerte stehen dann als Information zur Verfügung für die Berechnung eines Weg-Geschwindigkeits-Profils 20 für eine Bewegung der Aufzugskabine 3 von einer momentanen Position der Aufzugskabine bis zum Erreichen einer Zielhaltestelle, mit einer bestimmten Kabinenbelastung.
Der Wert der ermittelten Istwert-Schlupffaktoren kann je nach Kombination von
Kabinenbelastung und Fahrrichtung grösser oder kleiner als 1 sein. Bei Aufwärtsfahrten der Aufzugskabine wird der Istwert-Schlupffaktor grösser als 1 , wenn das Gesamtgewicht der Aufzugskabine grösser als das Gewicht des Gegengewichts ist, und kleiner als 1 , wenn das Gesamtgewicht der Aufzugskabine kleiner als das Gewicht des Gegengewichts ist. Bei Abwärtsfahrten sind die Verhältnisse umgekehrt, d. h. bei Abwärtsfahrten resultieren Istwert-Schlupffaktoren, deren Werte den Kehrwerten der Istwert-Schlupffaktoren entsprechen, die bei Aufwärtsfahrten mit gleichen Gewichtsverhältnissen resultieren. Wenn die ermittelten Istwert-Schlupffaktoren nur unter Zuordnung zu Kabinenbelastungsbereichen und nicht zusätzlich zur Fahrrichtung abgespeichert werden, so sind für eine der
Fahrrichtungen die Kehrwerte der ermittelten Messwerte zu registrieren. Bei der Korrektur der verbleibenden Restdistanzen bzw. der entsprechenden Weg-Geschwindigkeits-Profile sind für diese Fahrrichtung wiederum die Kehrwerte der dem Tabellenspeicher
entnommenen belastungsabhängigen Schlupffaktoren fS/b zu verwenden. Die Verwendung von Kehrwerten kann vermieden werden, indem die ermittelten Istwert-Schlupffaktoren beim Abspeichern nicht nur den unterschiedlichen Kabinenbelastungsbereichen, sondern zusätzlich den Fahrrichtungen zugeordnet werden, bei denen sie ermittelt wurden. Bei den bisherigen Erläuterungen wurde davon ausgegangen, dass der Aufzugsteuerung
10 die Haltestellenpositionswerte aller Haltestellen 7 und damit die Positionswerte der diesen zugeordneten Haltestellenmarkierungen 13 bekannt sind. Diese Informationen sind jedoch bei der Inbetriebnahme der Aufzugsanlage in die Aufzugsteuerung einzugeben. Vorzugsweise geschieht dies dadurch, dass die Aufzugsteuerung veranlasst wird, die Aufzugskabine 3 eine Lernfahrt ausführen zu lassen, die eine Aufwärts-Lernfahrt und eine
Abwärts-Lernfahrt umfasst. Die Lernfahrt erstreckt sich über alle Haltestellen 7 und die diesen Haltestellen zugeordneten und relativ zu diesen korrekt nivellierten Haltestellenmarkierungen 13. Vorzugsweise beginnt die Aufwärts-Lernfahrt der Aufzugskabine 3 aus einer etwas unterhalb der untersten Haltestelle liegenden Position. Während der Aufwärts- Lernfahrt erfasst die Aufzugsteuerung 10 auf Grund der Signale des Inkremental-
Drehgebers 12 kontinuierlich die momentane Position der Aufzugskabine 3, und bei der Vorbeifahrt der Aufzugskabine an den Haltestellenmarkierungen 13 detektiert der an der Aufzugskabine 3 angebrachte Haltestellensensor 15 die Anfänge bzw. die Unterkanten 14 dieser Haltestellenmarkierungen. Bei Detektion der Unterkante 14.1 (Fig. 9) der
Haltestellenmarkierung 13.1 der untersten Haltestelle setzt die Aufzugsteuerung den Positionswert des Positionserfassungssystems auf Null und ordnet der untersten Haltestelle einen um die halbe Länge der Haltestellenmarkierung erhöhten Positionswert als
Haltestellenpositionswert zu. Im weiteren Verlauf der Aufwärts-Lernfahrt ordnet die
Aufzugsteuerung 10 jeder der detektierten Unterkanten aller Haltestellenmarkierungen 13 die jeweils momentan registrierte Aufzugskabinenposition zu, berechnet unter Einbeziehung der bekannten halben vertikalen Länge der Haltestellenmarkierungen 13 die Haltestellenpositionswerte aller Haltestellen 7 und registriert diese in einem Datenspeicher.
Bei einer Ausführungsvariante des Verfahrens kann die Lernfahrt zusätzlich dazu dienen, den der Aufzugsteuerung vor der Inbetriebnahme der Aufzugsanlage eingegebenen Wert des Treibscheibendurchmessers zu überprüfen oder zu korrigieren. Diese Überprüfung bzw. Korrektur efolgt beim Überfahren einer Haltestellenmarkierung durch einen Vergleich der auf Grund der Signale des Haltestellensensors 15 und des Inkremental-Drehgebers 12 erfassten Distanz zwischen Anfang und Ende der Haltestellenmarkierung mit der genau bekannten Länge der Haltestellenmarkierung.
Wie bereits erwähnt, ist die Kopplung zwischen der Bewegung der Aufzugskabine 3 und dem diese Bewegung erfassenden Inkremental-Drehgeber 12 über die Tragmittel 5 und die Treibscheibe 9 realisiert. Bei der Erfassung der momentanen Position der Aufzugskabine während der Aufwärts-Lernfahrt, und damit bei der dabei stattfindenden Zuordnung der Haltestellenpositionswerte zu den Haltestellen 7, treten daher Abweichungen zwischen den auf Grund der Signale des Inkremental-Drehgebers 12 erfassten und den tatsächlichen Haltestellenpositionswerten auf, welche Abweichungen durch den zwischen dem Tragmittel und der Treibscheibe auftretenden Schlupf verursacht sind. An Hand von Fig. 9 wird erläutert, wie die unter Einfluss von Schlupf erfassten Haltestellenpositionswerte korrigiert werden können, indem bei der Lernfahrt ein Lernfahrt-Schlupffaktor fS/L ermittelt wird, mit welchem die bei der Lernfahrt erfassten Haltestellenpositionswerte anschliessend korrigiert werden. In Fig. 9 ist schematisch die Aufzugsanlage 1 gemäss Fig. 1 dargestellt, die die Aufzugskabine 3, das Gegengewicht 4, die Antriebsmaschine 8 mit der Treibscheibe 9 sowie die durch die Antriebsmaschine über die Treibscheibe angetriebenen, die Aufzugskabine sowie das Gegengewicht tragenden Tragmittel 5 umfasst. Der Inkremental-Drehgeber 12 erfasst die Drehbewegung der Treibscheibe 9 und somit im Wesentlichen die Bewegung der Aufzugskabine 3.
Da das Gewicht GGg des Gegengewichts 4 grösser als das Gewicht GAk der leeren
Aufzugskabine ist, resultiert bei der Aufwärts-Lernfahrt der Aufzugskabine ein negativer Schlupf zwischen den Tragmitteln 5 und der Treibscheibe 9. Dies hat zur Folge, dass die vom Inkremental-Drehgeber 12 erfasste Aufwärts-Fahrdistanz de/aUf geringer ist als die tatsächliche Fahrdistanz dt/auf der Aufzugskabine. Bei der anschliessenden Abwärts- Lernfahrt der Aufzugskabine resultiert ein positiver Schlupf, da die von der Treibscheibe 9 auf die Tragmittel 5 zu übertragende Traktionskraft in Richtung der Bewegung wirkt. Dies hat zur Folge, dass die mittels Inkremental-Drehgeber 12 erfasste Abwärts-Fahrdistanz de/ab grösser ist als die tatsächliche Abwärts-Fahrdistanz dyab.
Die hier vorgeschlagene Korrekturmethode beruht auf der Erkenntnis, dass bei einer eine Aufwärts-Lernfahrt und eine anschliessende Abwärts-Lernfahrt umfassenden Lernfahrt mit leerer oder gering belasteter Aufzugskabine eine Differenz resultiert zwischen der von einer bestimmten Stelle im unteren Aufzugsbereich aus bis zu einer Umkehrposition mittels Inkremental-Drehgeber erfassten Aufwärts-Fahrdistanz de/aUf und der von der Umkehrposition aus bis zur bestimmten Stelle erfassten Abwärts-Fahrdistanz de/ab, und dass diese Differenz dem Gesamtschlupf Stot entspricht, der sich aus dem bei der Aufwärtsfahrt entstandenen Schlupf SaUf und dem bei der Abwärtsfahrt entstandenen Schlupf Sab zusammensetzt.
In Fig. 9 sind diese Zusammenhänge graphisch dargestellt. Der mit dem Bezugszeichen dt/auf markierte Vektor repräsentiert die tatsächliche Aufwärts-Fahrdistanz dt/aUf, die bei der Lernfahrt in Aufwärtsrichtung durch die Aufzugskabine 3 oberhalb der erwähnten bestimmten Stelle zurückgelegt wird. Die bestimmte Stelle ist hier durch die Unterkante 14.1 der Haltestellenmarkierung 13.1 der untersten Haltestelle definiert, die mit Hilfe des an der Aufzugskabine 3 angebrachten Haltestellensensors 15 detektiert wird und— wie vorstehend beschrieben— auch zur Bestimmung des Null-Positionswerts des
Positionserfassungssystems dient. Bei der im Bereich des Anfangs der Aufwärts-Lernfahrt stattfindenden Detektion dieser Haltestellenmarkierung 13.1 beginnt die Messung der bei der Aufwärts-Lernfahrt mittels Inkremental-Drehgeber erfassten Aufwärts-Fahrdistanz de/aUf, die durch den Vektor mit dem Bezugszeichen de/aUf repräsentiert wird. Der bei der Aufwärts- Lernfahrt auftretende negative Schlupf zwischen Treibscheibe 9 und Tragmittel 5 bewirkt eine Reduktion der für die tatsächliche Aufwärts-Fahrdistanz dt auf erforderlichen Drehbewegung der Treibscheibe, was eine Abweichung der mittels Inkremental-Drehgeber erfassten Aufwärts-Fahrdistanz de/aUf gegenüber der tatsächlichen Aufwärts-Fahrdistanz dt/auf zur Folge hat, welche Abweichung als Schlupf SaUf bezeichnet ist. Bei der
anschliessenden Abwärts-Lernfahrt beginnt daher die Reduktion des erfassten
Positionswerts, d. h., das Rückwärtszählen des Zählerstands des Positionserfassungssystems, bereits bei einem um den Schlupf SaUf gegenüber der tatsächlichen Fahrdistanz dt reduzierten Positionswert. Der bei der Abwärts-Lernfahrt auftretende positive Schlupf zwischen Treibscheibe 9 und Tragmittel 5 bewirkt eine Erhöhung der für die tatsächliche Abwärts-Fahrdistanz dyab erforderlichen Drehbewegung der Treibscheibe 9, was eine Abweichung der mittels Inkremental-Drehgeber erfassten Abwärts-Fahrdistanz de/ab gegenüber der tatsächlichen Abwärts-Fahrdistanz d^ zur Folge hat, welche Abweichung als Schlupf Sab bezeichnet ist.
Wenn nun die Aufzugskabine 3 bei der Abwärts-Lernfart die bestimmte Stelle wieder erreicht hat, an der bei der Aufwärts-Lernfahrt die Messung der erfassten Aufwärts- Fahrdistanz de/aUf mit dem Positionswert "0" begonnen hat, so wird der an der bestimmten Stelle erfasste Positionswert, bzw. der Zählerstand des Positionserfassungssystems, einen Wert erreicht haben, der um die als Gesamtschlupf Stot bezeichnete Summe der beiden Schlupfwerte SaUf und Sab im negativen Bereich liegt und der Differenz aus der erfassten Abwärts-Fahrdistanz de ab und der erfassten Aufwärts-Fahrdistanz de/aUf entspricht.
We in Fig. 9 dargestellt, lässt sich aus diesen Erkenntnissen ein Lernfahrt-Schlupffaktor fS/L herleiten, mit welchem die bei der Aufwärts-Lernfahrt erfassten und in der Aufzugsteuerung registrierten Haltestellenpositionswerte aller Haltestellen nach abgeschlossener Lernfahrt multipliziert, d. h. korrigiert werden. Die Herleitung dieses Lernfahrt-Schlupffaktors geht aus von der Erkenntnis, dass dieser Lernfahrt-Schlupffaktor fS/_ das Verhältnis zwischen der tatsächlichen Aufwärts-Fahrdistanz dt/auf und der mittels Inkremental-Drehgeber erfassten Aufwärts-Fahrdistanz de/aufzu repräsentieren hat, was mit der Formel
f _ ^t/auf
' SIL - .
ae/auf
ausgedrückt wird. Unter der Annahme, dass der Schlupf bei der Aufwärtsfahrt gleich gross wie der Schlupf bei der Abwärtsfahrt ist, kann daraus der Lernfahrt-Schlupffaktor fS/i_ wie folgt abgeleitet werden:
f _ ^t/auf _ ^e/auf + ^auf wobei S = ^e / ab ~ ^e/auf
l S/L - . - . ^auf 2
e/auf e/auf e/ab e/auf
e auf ? ' 2d e/ ,au ff + d e/ ,a hb - d e/ , auf
f ' Sc IL
'-'e/auf 2de/auf
'-'e/auf + '-'e/ab
Lernfahrt-Schlupffaktor
tatsächliche Aufwärts-Fahrdistanz
tatsächliche Abwärts-Fahrdistanz
erfasste Aufwärts-Fahrdistanz
erfasste Abwärts-Fahrdistanz
Schlupf bei Aufwärtsfahrt
Schlupf bei Abwärtsfahrt
totaler Schlupf Damit wird es möglich, die Haltestellenpositionswerte der Haltestellen 7 mit grosser Genauigkeit mittels einer Lernfahrt zu ermitteln, obwohl der die Bewegung der
Aufzugskabine erfassende Drehgeber über eine schlupfbehaftete Verbindung— über die Treibscheibe und die Tragmittel— mit der Bewegung der Aufzugskabine gekoppelt ist. Fig. 10 zeigt eine Übersicht über die Schritte des vorstehend beschriebenen Verfahrens in Form eines Ablaufdiagramms. In diesem Ablaufdiagramm sind Übergänge zwischen Verfahrensschritten mit Voll-Linien und geschlossenen Pfeilen, und die Übertragung von Daten als Strichpunkt-Linien mit offenen Pfeilen dargestellt. In Schritt 100 wird bei Inbetriebnahme der Aufzugsanlage eine Lernfahrt, vorzugsweise mit leerer Aufzugskabine, durchgeführt, wobei die Lernfahrt je eine Aufwärts- Lernfahrt und eine Abwärts- Lernfahrt über alle Haltestellen 7 umfasst.
Bei der Aufwärts-Lernfahrt wird auf Grund der Signale des Drehgebers 12 kontinuierlich die momentane Position der Aufzugskabine 3 erfasst, und bei jeder Detektion einer Haltestellenmarkierung 13 durch den an der Aufzugskabine 3 angebrachten Haltestellensensor 15 wird jeweils die um die halbe
Länge der Haltestellenmarkierung erhöhte momentan
registrierte Position der Aufzugskabine der jeweiligen Haltestelle als Haltestellenpositionswert zugeordnet und in einem Tabellenspeicher 200 abgespeichert.
In Schritt 101 wird ein Lernfahrt-Schlupffaktor fS/L ermittelt, der dazu dient, die den
Haltestellen 7 bei der Lernfahrt zugeordneten, mit Schlupffehlern behafteten Haltestellenpositionswerte zu korrigieren.
In Schritt 102 werden die den Haltestellen bei der Lernfahrt zugeordneten und im
Tabellenspeicher 200 abgespeicherten Haltestellenpositionswerte durch Multiplikation mit dem ermittelten Lernfahrt-Schlupffaktor fS/i_ korrigiert. Mit dem Bezugszeichen 200 ist ein Halbleiter-Tabellenspeicher der Aufzugsteuerung dargestellt, in welchem die bei der Lernfahrt jeder Haltestelle zugeordneten und mit dem Lernfahrt-Schlupffaktor fS/L korrigierten Haltestellenpositionswerte abrufbar gespeichert werden. In Schritt 110 wird im Normalbetrieb der Aufzugsanlage in der Aufzugsteuerung ein neuer
Fahrauftrag mit einer neuen Zielhaltestelle registriert.
In Schritt 11 1 wird durch die Aufzugsteuerung die momentane Kabinenbelastung erfasst.
In Schritt 1 12 wird die tatsächliche Fahrdistanz für die Fahrt von der momentanen Position der Aufzugskabine bis zum Zielstockwerk auf der Basis der
im Tabellenspeicher 200 abgespeicherten Haltestellenpositionswerte berechnet.
In Schritt 1 13 wird aus der berechneten tatsächlichen Fahrdistanz durch Multiplikation mit einem von der momentanen Kabinenbelastung und der Fahrrichtung abhängigen belastungsabhängigen Schlupffaktor fS b eine schlupfkorrigierte
Fahrdistanz berechnet.
In Schritt 1 14 wird auf der Basis der berechneten schlupfkorrigierten Fahrdistanz ein
Weg-Geschwindigkeits-Profil für die Fahrt der Aufzugskabine von der momentanen Aufzugskabinenposition bis zum Erreichen der Zielhaltestellenposition berechnet und aktiviert.
In Schritt 1 15 wird eine Fahrt der Aufzugskabine gestartet, wobei der Verlauf der
Fahrgeschwindigkeit durch die Aufzugsteuerung entsprechend dem berechneten Weg-Geschwindigkeits-Profil gesteuert bzw. geregelt wird.
In Schritt 1 16 wird durch den an der Aufzugskabine angebrachten Haltestellensensor eine
Haltestellenmarkierung detektiert und auf Grund der in der Aufzugsteuerung momentan registrierten Aufzugskabinenposition und der für die aktuelle Fahrt registrierten Zielhaltestelle entschieden, ob die der detektierten Haltestellenmarkierung zugeordnete Haltestelle eine Zwischenhaltestelle oder die Zielhaltestelle ist.
In Schritt 117 wird bei Detektion von Haltestellenmarkierungen von Zwischenhaltestellen auf der Basis der registrierten Haltestellenpositionswerte jeweils
- die momentan in der Aufzugsteuerung registrierte Aufzugskabinenposition korrigiert,
- die durch die Aufzugskabine bis zur Zielhaltestellenposition noch zurückzulegende Restdistanz neu berechnet und mit dem der momentanen Kabinenbelastung und der Fahrrichtung entsprechenden belastungsabhängiger Schlupffaktor fS/b korrigiert, und
- auf Grund dieser schlupfkorrigierten Restdistanz ein neues
Weg-Geschwindigkeits-Profil für die Weiterfahrt der Aufzugskabine berechnet und aktiviert.
In Schritt 118 wird bei der Detektion der Haltestellenmarkierung der Zielhaltestelle
- die momentan in der Aufzugsteuerung registrierte Aufzugskabinenposition korrigiert,
- das Weg-Geschwindigkeits-Profil auf Grund der durch die Aufzugskabine bis zur Zielhaltestellenposition noch zurückzulegende Restdistanz neu berechnet und aktiviert, wobei der Berechnung als Restdistanz die halbe
Länge, oder die dem belastungsabhängigen Schlupffaktor fS/b korrigierte halbe Länge der Haltestellenmarkierung zu Grunde gelegt wird,
- die Fahrgeschwindigkeit gemäss dem neu berechneten
Weg-Geschwindigkeits-Profil bis zum Stillstand in der Zielhaltestellenposition heruntergeregelt.
In Schritt 1 19 wird durch die Aufzugskabine die Zielhaltestellenposition erreicht, und die
Aufzugskabine wird arretiert bis zur Registrierung eines neuen Fahrauftrags durch Aufzugsteuerung.
In Schritt 120 wird nach dem Erreichen der Zielhaltestellenposition ein Istwert-Schlupffaktor ermittelt, indem
- ein erster Wert für eine definierte Fahrdistanz zwischen der Starthaltestelle und der Zielhaltestelle auf Grund der Signale des Drehgebers ermittelt wird,
- ein zweiter Wert für die definierte Fahrdistanz auf der Basis der registrierten Haltestellenpositionswerte der Starthaltestelle und der
Zielhaltestelle ermittelt wird, und - der Istwert-Schlupffaktor als Quotient aus dem ersten und dem zweiten Wert berechnet wird.
In Schritt 121 wird der berechnete Istwert-Schlupffaktor unter Zuordnung zu einem von mehreren Kabinenbelastungsbereichen dynamisch in einem Tabellenspei- eher abgespeichert, wobei zur Bestimmung dieser Zuordnung die bei der jeweiligen Fahrt der Aufzugskabine vorhandene Kabinenbelastung und vorzugsweise auch die Fahrrichtung durch die Aufzugssteuerung erfasst wird.
Mit dem Bezugszeichen 201 ist ein Halbleiter-Tabellenspeicher der Aufzugsteuerung dargestellt, der mehrere, jeweils einem Kabinenbelastungsbereich und einer Fahrrichtung zugeordnete Tabellenspalten umfasst, in welchen die im
normalen Betrieb ermittelten, von der Kabinenbelastung und der
Fahrrichtung abhängigen Istwert-Schlupffaktoren dynamisch, d. h., nach dem first in - first out - Prinzip, gespeichert werden.
In Schritt 130 wird periodisch für jede der Tabellenspalten des Tabellenspeichers 121 aus den in der jeweiligen Tabellenspalte gespeicherten Istwert-Schlupffaktoren ein Mittelwert berechnet und in entsprechenden Tabellenspalten eines weiteren Tabellenspeichers 202 als jeweils einem Kabinenbelastungsbereich und einer Fahrrichtung zugeordnete, momentan anwendbare belastungsabhängige Schlupffaktoren fS/b abrufbar abgespeichert.
Mit dem Bezugszeichen 202 ist ein Halbleiter-Tabellenspeicher der Aufzugsteuerung dargestellt, der mehrere, jeweils einem Kabinenbelastungsbereich und einer Fahrrichtung zugeordnete Tabellenspalten umfasst, in welchen die in Schritt 130 berechneten, von der Kabinenbelastung und der Fahrrichtung
abhängigen belastungsabhängigen Schlupffaktoren fS/b abgespeichert und für
die in Schritt 1 13 beschriebene Korrektur der berechneten tatsächlichen Fahrdistanz abrufbar sind.

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Steuern einer Antriebsmaschine (8) einer Aufzugsanlage (1), wobei eine Aufzugskabine (3) durch die Antriebsmaschine (8) über eine Treibscheibe (9) und mindestens ein flexibles Tragmittel (5) entlang einer Fahrbahn bewegt und an
Haltestellenpositionen (18) mehrerer Haltestellen (7) angehalten werden kann, wobei
durch eine Aufzugsteuerung (10) eine Bewegung der Aufzugskabine (3) auf Grund von Signalen eines mit einer Drehbewegung der Antriebsmaschine (8) bzw. der
Treibscheibe (9) gekoppelten Drehgebers (12) erfasst wird,
vor Beginn einer Fahrt der Aufzugskabine (3) ein Bewegungsverlauf in Form eines Weg-Geschwindigkeits-Profils (20.1 , 20.2, 20.6, 20.7) für eine Fahrt der Aufzugskabine (3) von einer momentanen Aufzugskabinenposition bis zu einer Zielhaltestellenposition berechnet wird,
bei der Berechnung des Weg-Geschwindigkeits-Profils (20.1 , 20.2, 20.6, 20.7) ein zu erwartender Schlupf zwischen der Treibscheibe (9) und dem Tragmittel (5) einkalkuliert wird, und
während der Fahrt der Aufzugskabine (3) eine Drehbewegung der Antriebsmaschine (8) und damit der Treibscheibe (9) in Abhängigkeit vom berechneten Weg-Geschwindig- keits-Profil (20.1 , 20.2, 20.6, 20.7) und von Signalen des Drehgebers (12) durch die Aufzugsteuerung (10) gesteuert wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
vor Beginn einer Fahrt der Aufzugskabine (3) eine tatsächliche Fahrdistanz zwischen der momentanen Aufzugskabinenposition und einer Zielhaltestellenposition berechnet wird, auf Grund der tatsächlichen Fahrdistanz und des zu erwartenden Schlupfs zwischen der Treibscheibe (9) und dem Tragmittel (5) eine schlupf korrigierte Fahrdistanz berechnet wird, und
auf Grund der schlupfkorrigierten Fahrdistanz das Weg-Geschwindigkeits-Profil (20.1 ,
20.2, 20.6, 20.7) berechnet wird für eine Fahrt der Aufzugskabine (3) von der momentanen Aufzugskabinenposition bis zum Erreichen der Zielhaltestellenposition.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Haltestellenpositionen (18) durch Haltestellenmarkierungen (13) gekennzeichnet sind und die Haltestellenmarkierungen (13) durch mindestens einen an der Aufzugskabine (3) angebrachten Haltestellensensor (15) detektiert werden,
die Haltestellenmarkierungen (13) aller Haltestellen (7)— in Fahrrichtung der Aufzugskabine (3) gemessen— gleich lang und mindestens so lang ausgeführt werden, dass ein Anhalten der Aufzugskabine (3) innerhalb der halben Länge der Haltestellenmarkierungen (13) möglich ist, und
die Haltestellenmarkierungen (13) und der Haltestellensensor (15) so angeordnet werden, dass sich ein Kabinenboden (3.1) der Aufzugskabine (3) auf einem Niveau einer Haltestellenposition (18) befindet, wenn die Aufzugskabine (3) in Aufwärtsfahrt oder in Abwärtsfahrt nach einer Detektion eines Anfangs einer Haltestellenmarkierung (13) noch um die halbe Länge der Haltestellenmarkierung (13) weiter bewegt wird.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, dass
während einer Fahrt der Aufzugskabine (3) die Antriebsmaschine (8) so gesteuert wird, dass die Aufzugskabine (3) entsprechend dem berechneten Weg-Geschwindigkeits- Profil (20.1 , 20.2, 20.6, 20.7) von der momentanen Aufzugskabinenposition bis zum
Erreichen einer Haltestellenmarkierung (13) einer Zwischenhaltestelle oder einer
Zielhaltestelle bewegt wird, und
beim Erreichen einer solchen Haltestellenmarkierung (13) eine Korrektur einer momentan registrierten Aufzugskabinenposition und eine entsprechende Korrektur des Weg-Geschwindigkeits-Profils (20.1 , 20.2, 20.6, 20.7) für eine durch die Aufzugskabine (3) bis zur Zielhaltestellenposition noch zurückzulegende Restdistanz stattfindet.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, dass
zur Berechnung der schlupfkorrigierten Fahrdistanz unterschiedlich grosse Schlupffaktoren einkalkuliert werden, deren Grösse von einer bei der jeweiligen Fahrt der Aufzugskabine (3) vorhandenen Kabinenbelastung abhängig ist.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, dass
bei Inbetriebnahme der Aufzugsanlage (1) eine Lernfahrt der Aufzugskabine (3) durchgeführt wird, um Haltestellenpositionswerte aller Haltestellen (7) zu ermitteln und zu registrieren, und
nach Beendigung der Lernfahrt ein Lernfahrt-Schlupffaktor ermittelt wird und die registrierten Haltestellenpositionswerte in Abhängigkeit vom ermittelten Lernfahrt- Schlupffaktor korrigiert werden.
7. Verfahren nach Anspruch 6,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Lernfahrt ohne Kabinenbelastung oder mit einer Kabinenbelastung von weniger als 30% der Nennlast ausgeführt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 6 oder 7,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Aufzugskabine (3) bei der Lernfahrt zuerst eine Hinfahrt ausführt, bei welcher ein an der Aufzugskabine (3) angebrachter Haltestellensensor (15) zuerst eine Null-Position- Markierung und anschliessend die Haltestellenmarkierungen (13) aller Haltestellen (7) detektiert, und anschliessend eine Rückfahrt ausführt, bei welcher der Haltestellensensor wieder die Null-Position-Markierung erreicht und detektiert, wobei
auf der Hinfahrt bei Detektion von jeweils einer der Haltestellenmarkierungen (13) durch den Haltestellensensor (15) eine mit Hilfe des Drehgebers (12) erfasste Fahrdistanz von der Null-Position-Markierung bis zur Haltestellenmarkierung um die halbe Länge der
Haltestellenmarkierung korrigiert und als Haltestellenpositionswert registriert wird.
9. Verfahren nach Anspruch 7 oder 8,
dadurch gekennzeichnet, dass
der Lernfahrt-Schlupffaktor ermittelt wird, indem
eine Fahrdistanz zwischen einer bestimmten Stelle im Bereich des Anfangs der Hinfahrt und einer Umkehrposition am Ende der Hinfahrt auf Grund der Signale des
Drehgebers (12) erfasst wird,
eine Fahrdistanz zwischen der Umkehrposition am Ende der Hinfahrt und der bestimmten Stelle im Bereich des Anfangs der Hinfahrt auf Grund der Signale des
Drehgebers (12) erfasst wird, und
nach beendeter Lernfahrt eine Differenz zwischen beiden erfassten Fahrdistanzen, welche Differenz den während der Hin- und Rückfahrt insgesamt aufgetretenen Schlupf repräsentiert, durch die bei der Hin- und Rückfahrt insgesamt erfasste Fahrdistanz dividiert wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-9,
dadurch gekennzeichnet, dass bei Fahrten der Aufzugskabine (3) im normalen Betrieb der Aufzugsanlage (1) Istwert- Schlupffaktoren ermittelt werden, indem jeweils ein erster Wert für eine definierte
Fahrdistanz zwischen einer Starthaltestelle und der Zielhaltestelle auf Grund der Signale des Drehgebers (12) ermittelt wird, ein zweiter Wert für die definierte Fahrdistanz auf der Basis der registrierten Haltestellenpositionswerte der Starthaltestelle und der Zielhaltestelle berechnet wird, und der Quotient aus dem ersten und dem zweiten Wert als Istwert- Schlupffaktor unter Zuordnung zu einem von mehreren Kabinenbelastungsbereichen dynamisch abgespeichert wird, wobei zur Bestimmung dieser Zuordnung die bei der jeweiligen Fahrt der Aufzugskabine (3) vorliegende Kabinenbelastung durch die
Aufzugssteuerung (10) erfasst wird.
1 1. Verfahren nach Anspruch 10,
dadurch gekennzeichnet, dass
jeder der berechneten Istwert-Schlupffaktoren unter Zuordnung zu einem von mehreren Kabinenbelastungsbereichen oder sowohl zu einem von mehreren Kabinenbelastungsbereichen als auch zu einer der beiden Fahrrichtungen abgespeichert wird, wobei diese Zuordnung entsprechend der Kabinenbelastung bzw. der Fahrrichtung erfolgt, die bei der Fahrt der Aufzugskabine (3) vorgelegen hat, bei welcher der jeweilige Istwert-Schlupffaktor ermittelt wurde.
12. Verfahren nach Anspruch 10 oder 1 1 ,
dadurch gekennzeichnet, dass
die Aufzugsteuerung (10) einen Tabellenspeicher umfasst, bei dem jeweils eine
Tabellenspalte einem von mehreren Kabinenbelastungsbereichen oder sowohl einem von mehreren Kabinenbelastungsbereichen als auch einer der beiden Fahrrichtungen zugeordnet ist, wobei die nach Fahrten der Aufzugskabine (3) berechneten Istwert- Schlupffaktoren dynamisch in jeweils derjenigen Tabellenspalte gespeichert werden, die dem Kabinenbelastungsbereich bzw. der Fahrrichtung zugeordnet ist, der die
Kabinenbelastung bzw. die Fahrrichtung umfasst, die bei der jeweils abgeschlossenen Fahrt der Aufzugskabine (3) vorgelegen hat.
13. Verfahren nach Anspruch 12,
dadurch gekennzeichnet, dass
in den Tabellenspalten jeweils eine limitierte Anzahl von zuletzt berechneten, jeweils einer der Tabellenspalten zugeordneten Istwert-Schlupffaktoren dynamisch gespeichert werden, für jede der Tabellenspalten periodisch ein Mittelwert der darin gespeicherten Istwert- Schlupffaktoren berechnet wird und diese Mittelwerte als aktuelle, belastungsabhängige Schlupffaktoren für die Berechnung von Weg-Geschwindigkeits-Profilen (20.1 , 20.2, 20.6, 20.7) für Bewegungen der Aufzugskabine (3) von jeweils einer momentanen Aufzugskabinenposition bis zum Erreichen einer Zielhaltestellenposition zur Verfügung gestellt werden.
14. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 -13,
dadurch gekennzeichnet, dass
während einer Fahrt der Aufzugskabine (3) in der Aufzugssteuerung (10) auf Grund der Signale des Drehgebers (12) laufend eine momentan registrierte Aufzugskabinen- position ermittelt wird, und
die Aufzugsteuerung (10) auf Grund der momentan registrierten Aufzugskabinenposition und des vorher für die Fahrt der Aufzugskabine (3) berechneten
Weg-Geschwindigkeits-Profils die momentane Drehgeschwindigkeit der Antriebsmaschine (8) bzw. der Treibscheibe (9) steuert, wobei
bei Detektion einer Haltestellenmarkierung (13) einer zwischen einer Starthaltestelle und der Zielhaltestelle liegenden Zwischenhaltestelle (7) eine Korrektur der momentan registrierten Aufzugskabinenposition auf der Basis des dieser Haltestellenmarkierung (13) bei der Lernfahrt zugeordneten Haltestellenpositionswertes durchgeführt wird.
15. Verfahren nach Anspruch 14
dadurch gekennzeichnet, dass
nach der Korrektur der momentan registrierten Aufzugskabinenposition die
Fahrdistanz zwischen der momentan registrierten Aufzugskabinenposition und der Zielhaltestellenposition neu berechnet und mit dem aktuellen belastungsabhängigen Schlupffaktor korrigiert wird, und
auf Grund der neu berechneten und mit dem aktuellen belastungsabhängigen Schlupffaktor korrigierten Fahrdistanz ein neues Weg-Geschwindigkeits-Profil für die Fahrt der Aufzugskabine von der momentan registrierte Aufzugskabinenposition bis zur
Zielhaltestellenposition berechnet wird.
16. Einrichtung zur Durchführung des Verfahrens gemäss Anspruch 1 zum Steuern einer Antriebsmaschine (8) einer Aufzugsanlage (1 ), wobei die Aufzugsanlage (1 ) wenigstens die folgenden Komponenten umfasst:
eine durch die Antriebsmaschine (8) über eine Treibscheibe (9) und mindestens ein flexibles Tragmittel (5) entlang einer Fahrbahn bewegbare und an Haltestellenpositionen (18) mehrerer Haltestellen (7) anhaltbare Aufzugskabine (3), und einen mit einer Drehbewegung der Antriebsmaschine (8) bzw. der Treibscheibe (9) gekoppelten Drehgeber (12) zum Erfassen einer Bewegung der Aufzugskabine (3),
eine Aufzugsteuerung (10), mit einem Prozessor oder mehreren Prozessoren, die der Realisierung folgender Prozesse dienen:
Berechnen eines Bewegungsverlaufs der Aufzugskabine (3) in Form eines
Weg-Geschwindigkeits-Profils (20.1 , 20.2, 20.6, 20.7) für eine Fahrt der Aufzugskabine (3) von einer momentanen Aufzugskabinenposition bis zu einer Zielhaltestellenposition, wobei bei der Berechnung des Weg-Geschwindigkeits-Profils (20.1 , 20.2, 20.6, 20.7) ein zu erwartender Schlupf zwischen der Treibscheibe (9) und dem Tragmittel (5) einkalkuliert wird, und
Steuern einer Drehbewegung der Antriebsmaschine (8) und damit der Treibscheibe (9) während der Fahrt der Aufzugskabine (3) in Abhängigkeit vom
berechneten Weg-Geschwindigkeits-Profil (20.1 , 20.2, 20.6, 20.7) und von Signalen des Drehgebers (12).
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