BR112013004410B1

BR112013004410B1 - processo para controlar um motor de acionamento em um sistema de elevador e dispositivo para realização do processo

Info

Publication number: BR112013004410B1
Application number: BR112013004410-1A
Authority: BR
Inventors: Valerio Villa; Yong Qi Cui
Original assignee: Inventio Ag
Priority date: 2010-09-09
Filing date: 2011-09-06
Publication date: 2021-04-20
Also published as: BR112013004410A2; AU2011298833B2; AU2011298833A1; CN103097272A; US8863908B2; EP2614027A1; EP2614027B1; US20120222917A1; CN103097272B; WO2012032020A1

Abstract

PROCESSO PARA CONTROLAR UM MOTOR DE ACIONAMENTO EM UM SISTEMA DE ELEVADOR. A presente invenção refere-se a um processo para controlar um motor de acionamento (8) de um sistema de elevador (1), no qual uma cabine de elevador (3) pode ser movida ao longo de um caminho de deslocamento, pelo motor de acionamento (8), através de uma polia de comando (9) e pelo menos um meio de suporte (5) flexível e ser parada em posições de pontos de parada (18) de vários pontos de parada (7), um movimento da cabine de elevador (3) é detectado por um controle de elevador (10), com base em sinais de um codificador rotativo (12) acoplado com um movimento rotativo do motor de acionamento (8) ou da polia de comando (9), antes do início de um trajeto da cabine de elevador (3), é calculado um traçado de movimento na forma de um perfil de percurso-velocidade (20.1, 20.2, 20.6, 20.7) para um trajeto da cabine de elevador (3), de uma posição de cabine de elevador momentânea até uma posição de ponto de parada de destino, no cálculo do perfil de percurso-velocidade (20.1, 20.2, 20.6, 20.7) é incluída uma perda a ser esperada entre a polia de comando (9) e o meio de suporte (5), e durante o trajeto da cabine de elevador (3) é controlado pelo controle de elevador (...).

Description

[0001] A invenção refere-se a um processo para controlar um motor de acionamento de um sistema de elevador.

[0002] Processos para controlar o motor de acionamento de sistemas de elevador diferenciam-se, principalmente, no tipo do controle de velocidade e no tipo da detecção da posição da cabine de elevador.

[0003] Em sistemas de elevador para altas exigências, no que se refere à velocidade de deslocamento e capacidade de transporte, a posição da cabine de elevador é vantajosamente detectada por um sistema de medição da posição absoluta, que em cada situação fornece informações ao controle de elevador, das quais o controle de elevador identifica a posição momentânea da cabine de elevador. A velocidade de deslocamento é regulada de acordo com um perfil de percurso-velocidade, cujo curso é determinado na dependência da distância de deslocamento entre uma posição de partida e uma posição de destino, antes do início da viagem.

[0004] Em sistemas de elevador para exigências médias, no que se refere à velocidade de deslocamento e capacidade de transporte, a posição da cabine de elevador normalmente é detectada por um sistema de detecção de posição, com um transmissor de percurso. Esse transmissor de percurso, na maioria das vezes, está realizado como encoder rotativo incremental e é acionado por meio de um mecanismo de transmissão pelo movimento da cabine de elevador. Em uma modalidade frequentemente usada, um encoder rotativo incremental é acoplado ao eixo rotativo da polia de desvio de um limitador de velocidade, sendo que um cabo metálico transmite o movimento da cabine de elevador à polia de desvio do limitador de velocidade e, desse modo, forma o mecanismo de transmissão citado.

[0005] Um encoder rotativo fornece ao controle de elevador sinais, dos quais o controle de elevador pode derivar diretamente distâncias de deslocamento, velocidade e aceleração de um movimento da cabine de elevador. A informação sobre a posição da cabine de elevador é detectada por soma das distâncias de deslocamento detectadas. Portanto, ela pode ser falsificada ou perdida, por exemplo, em consequência de interferências na transmissão dos sinais ou interrupções no abastecimento de energia, o que requer medidas para restauração da posição correta no sistema de detecção de posição.

[0006] Do documento WO 01/70613 é conhecido um sistema de detecção de posição desse tipo para uma cabine de elevador de um sistema de elevador. No mecanismo descrito, o controle de elevador registra a posição momentânea da cabine de elevador sobre toda a distância de deslocamento, com base em sinais de um encoder rotativo incremental acoplado com a polia de desvio de um limitador de velocidade e, com isso, com o movimento da cabine de elevador. No entanto, impulsos de interferência e, particularmente, perda na polia de comando, que acopla o movimento da cabine de elevador com o encoder rotativo incremental, causam desvios entre a posição registrada momentaneamente, determinada com base nos sinais do encoder rotativo incremental e a posição momentânea, efetiva da cabine. Para compensar o efeito dessas influências de interferência, a posição registrada momentaneamente da cabine de elevador é corrigida na chegada da cabine de elevador a um ponto de parada de destino e/ou na passagem por pontos de parada intermediários. Isso ocorre pelo fato de que, com ajuda de um sensor de ponto de parada instalado na cabine de elevador, é detectada, em cada caso, uma marcação de pontos d parada associada a determinados pontos de parada, após o que a posição da cabine de elevador registrada momentaneamente no controle de elevador é corrigida de acordo com o valor de posição de ponto de parada armazenado e associado ao respectivo ponto de parada. Além disso, o controle de elevador está concebido de tal modo que um valor de posição de ponto de parada armazenado é corrigido, quando o mesmo dá causa, repetidamente, a correções consideráveis e que atuam na mesma direção, da posição da cabine de elevador registrada momentaneamente.

[0007] No estado da técnica citado, no qual as correções de perda só são realizadas ao ser atingida a marcação de ponto de parada do ponto de parada de destino, a entrada da cabine de elevador na área dessa marcação e ponto de parada precisa dar-se com velocidade de deslocamento reduzida. Isso deve-se ao fato de que a perda que ocorre no acoplamento entre o movimento da cabine de elevador e o movimento do encoder rotativo incremental pode levar a um desvio de tal modo grande da posição da cabine de elevador registrada momentaneamente da posição da cabine de elevador momentânea, efetiva, que a velocidade de deslocamento dependente de posição, existente, na entrada da cabine de elevador na área da marcação de ponto de parada do ponto de parada de destino, é de tal modo alta que não é mais possível uma frenagem, até atingir a posição do ponto de parada de destino. Essa situação leva a perturbações da operação normal do eleva dor e pode, até mesmo, levar à parada do sistema de elevador. O desvio citado, causado por perda, pode, no entanto, ser de tal modo que a velocidade de deslocamento da cabine de elevador na entrada da cabine de elevador na área da marcação de ponto de parada do ponto de parada de destino já é baixa demais, de modo que para atingir a posição do ponto de parada de destino, é necessário um percurso prolongado com baixa velocidade e tempo de deslocamento correspondentemente mais alto.

[0008] É tarefa da invenção criar um processo mais econômico e otimizado com relação ao tempo de deslocamento, para controlar um motor de acionamento de um sistema de elevador, por cujo uso são evitadas as desvantagens do sistema de elevador citado como estado da técnica. Uma outra tarefa da invenção consiste no fato de criar um processo desse tipo, que não requer um encoder rotativo adicional para a detecção direta do movimento da cabine de elevador.

[0009] No caso do processo de acordo com a invenção, trata-se de um processo para controlar um motor de acionamento de um sistema de elevador, sendo que nesse sistema de elevador uma cabine de elevador pode ser movida ao longo de um percurso de deslocamento pelo motor de acionamento, através de uma polia de comando e pelo menos um meio de suporte flexível, e parada em posições de ponto de parada de múltiplos pontos de parada. Nesse caso, por um controle de elevador é detectado um movimento da cabine de elevador, com base em sinais de um encoder rotativo, acoplado com um movimento rotativo do motor de acionamento ou da polia de comando e, antes do início de um deslocamento da cabine de elevador, por um controle de elevador é calculado um curso do movimento na forma de um perfil de percurso-velocidade, para um deslocamento da cabine de elevador de uma posição de cabine de elevador momentânea até uma posição de ponto de parada de destino, sendo que no cálculo do perfil de percurso-velocidade, é incluída no cálculo uma perda a ser esperada entre a polia de comando e o meio de suporte, para garantir, apesar da perda, a conservação do curso de movimento calculado. Durante o deslocamento da cabine de elevador, é controlado pelo controle de elevador um movimento rotativo do motor de acionamento e, com isso, da polia de comando, na dependência do perfil de percurso-velocidade calculado e de sinais do encoder rotativo. Pelo termo "meio de suporte", devem ser entendidos na presente invenção meios de tração flexíveis, por exemplo, na forma de cabos metálicos de aço, correias planas, correias de nervuras cônicas ou correntes de elos, que são apropriados para sustentar e acionar uma cabine de elevador e um contrapeso.

[00010] Pelo termo "controle de elevador" devem ser entendidos todos os componentes de controle envolvidos no controle do sistema de elevador, independentemente de sua função e disposição no sistema de elevador.

[00011] Como encoderes rotativos são apropriados dispositivos, nos quais o movimento de rotação do motor de acionamento é detectado, por exemplo, por exploração e discos perfurados, discos fendidos, discos graduados ou discos de polos magnéticos, sendo que a exploração pode dar-se, por exemplo, por meio de barreiras de luz, sensores de reflexo de laser, sensores indutivos ou sensores magnéticos.

[00012] O processo de acordo com a invenção, tem a vantagem de que o encoder rotativo incremental, acoplado com a polia de desvio do limitador de velocidade, necessário no processo citado acima como estado da técnica, pode ser economizado. Também podem ser economizados o dispositivo para avaliação desse encoder rotativo incremental, bem como o ônus para a instalação do mesmo. Isso é obtido pelo fato de que para a detecção do movimento da cabine de elevador, são usados os sinais de um encoder rotativo, de qualquer modo existente para a regulação da velocidade de rotação do motor de acionamento. Esse encoder rotativo detecta, no entanto, o movimento rotativo do motor de acionamento ou da polia de comando. A informação fornecida pelo menos sobre o movimento da cabine de elevador está, portanto, sujeita a erro, causada pela perda entre a polia de comando e o meio de suporte, dependente da carga da cabine e da direção de deslocamento.

[00013] Pelo cálculo e especificação de um perfil de percurso- velocidade corrigido pela perda, é possibilitado realizar deslocamentos da cabine de elevador entre uma posição de cabine de elevador momentânea e um ponto de parada de destino, no tempo de deslocamento o mais curto possível, isto é, com um perfil de percurso- velocidade ótimo. A consideração da perda a ser esperada no cálculo do perfil de percurso-velocidade, tem o efeito vantajoso de que a cabine de elevador, ao atingir o ponto de parada de destino, isto é, na detecção do início de uma marcação de ponto de parada associada ao ponto de parada de destino, tem uma velocidade de deslocamento ótima, calculada com grande precisão para essa situação. Essa velocidade de deslocamento ótima é a velocidade que ainda torna possível, com segurança, uma frenagem da cabine de elevador, com valores de retardamento admissíveis dentro da distância de deslocamento correspondente à metade do comprimento da marcação do ponto de parada, até a posição de ponto de parada correta.

[00014] De acordo com uma variante de configuração preferida do processo, pelo controle do elevador são calculadas, antes do início de um percurso da cabine de elevador na base dos valores de posição de ponto de parada conhecidos, registrados no controle de elevador, uma distância de deslocamento efetiva entre uma posição de cabine de elevador momentânea e uma posição de ponto de parada de destino, com base nessa distância de deslocamento efetiva e da perda a ser esperada entre a polia de comando e o meio de suporte, é calculada uma distância de deslocamento com correção da perda e, devido a essa distância de deslocamento com a perda corrigida, é calculado o perfil de percurso-velocidade para um deslocamento da cabine de elevador da posição de cabine de elevador momentânea até atingir a posição do ponto de parada de destino. Pela inclusão no cálculo da perda a ser esperada na distância de deslocamento calculada para o deslocamento previsto da cabine de elevador e com isso, no cálculo do perfil de percurso-velocidade otimizado para essa distância de deslocamento, é satisfeito um dos pressupostos para atingir a marcação do ponto de parada de destino, com a velocidade de deslocamento a mais alta possível, calculada para essa situação, e com isso, para um tempo de deslocamento o mais curto possível.

[00015] De acordo com uma outra variante de configuração do processo, as posições de ponto de parada são caracterizadas por marcações de ponto de parada e as marcações de ponto de parada são detectadas por pelo menos um sensor de pontos de parada instalado na cabine de elevador, sendo que as marcações de ponto de parada de todos os pontos de parada - medidos na direção de deslocamento da cabine de elevador têm o mesmo comprimento e são realizadas com um comprimento tal que é possível uma parada da cabine de elevador dentro da metade do comprimento das marcações de ponto de parada e as marcações de ponto de parada e o sensor de ponto de parada são dispostos de tal modo que um piso de cabine da cabine de elevador encontra-se em um nível de uma posição de ponto de parada, quando a cabine de elevador . No deslocamento ascendente ou no deslocamento descendente, depois de uma detecção de um início de uma marcação e ponto de parada, ainda continua a ser movida pela metade do comprimento da marcação de ponto de parada. Com essa configuração do processo, pode ser realizado um posicionamento suficientemente preciso da cabine de elevador em relação aos pontos de parada, de modo particularmente simples e econômico.

[00016] De acordo com uma outra variante de configuração do processo, durante um deslocamento da cabine de elevador, o motor d acionamento é controlado de tal modo que a cabine de elevador é movida de acordo com o perfil de percurso-velocidade calculado da posição de cabine de elevador momentânea até ser atingida uma marcação de ponto de parada de um ponto de parada intermediário ou um ponto de parada de destino, sendo que ao ser atingida uma dessas marcações de ponto de parada, ocorre uma correção da posição da cabine de elevador registrada momentaneamente no controle de elevador e uma correção correspondente do perfil de percurso- velocidade para a distância restante, ainda a ser percorrida pela cabine de elevador até a posição de ponto de parada de destino. Com isso, é realizada uma outra otimização do processo, com o objetivo de garantir, de modo ainda melhor, que seja atingida a marcação de ponto de parada do ponto de parada de destino, com a velocidade de deslocamento ótima, calculada para essa situação. Como pontos de parada intermediários, são designados na presente invenção os pontos de parada, em frente aos quais passa a cabine de elevador, em seu percurso de uma posição momentânea, para o ponto de parada de destino associado no seu trajeto momentâneo.

[00017] De acordo com uma outra variante de configuração do processo, para cálculo da distância de deslocamento com perda corrigida, são incluídos fatores de perda de diferentes tamanhos, cujo tamanho é dependente de uma carga da cabine existente no respectivo trajeto da cabine de elevador.

[00018] Pelo uso de fatores de perda, cujo tamanho foi determinado em trajetos da cabine de elevador com cargas de cabine de diferentes tamanhos, a precisão e a eficiência do processo de acordo com a invenção são otimizadas adicionalmente.

[00019] De acordo com uma outra variante de configuração do processo, a entrada em funcionamento de um sistema de elevador operado de acordo com o processo de acordo com a invenção, compreende a determinação de todas as posições de pontos de parada. Isso ocorre pelo fato de que na entrada em funcionamento do sistema de elevador é realizado um trajeto de experiência da cabine de elevador, de preferência, sem carga de cabine, no qual são determinados e registrados todos os valores de posição de pontos de parada de todos os pontos de parada. Após o término do trajeto de experiência, é determinado um fator de perda de trajeto de experiência e os valores de posição de pontos de parada são corrigidos pelo fator de perda do trajeto de experiência. Esse procedimento possibilita que sejam registrados, com pouco gasto de tempo, todos os valores de posição de pontos de parada de um sistema de elevador novo, instalado, com precisão suficiente, embora o acoplamento do encoder rotativo no movimento da cabine de elevador esteja carregado de perda.

[00020] De acordo com uma outra variante de configuração do processo, o trajeto de experiência é realizado sem carga da cabine ou com uma carga da cabine de menos de 30% da carga nominal. Essa variante de configuração, que só pode ser realizada graças à correção a perda, possibilita ao técnico encarregado da entrada em funcionamento economizar a carga e descarga trabalhosa da cabine de elevador para realização do trajeto de experiência.

[00021] De acordo com uma outra variante de configuração do processo, a cabine de elevador executa, primeiramente, no trajeto de experiência, um trajeto de ida, em direção ascendente ou descendente, na qual um sensor de pontos de parada instalado na cabine de elevador detecta primeiramente uma marcação de posição zero e, subsequentemente, as marcações de pontos de parada de todos os pontos de parada e, subsequentemente, a cabine de elevador executa um trajeto de volta, no qual o sensor de pontos de parada novamente atinge e detecta a marcação da posição zero. Nesse caso, no trajeto de ida, na detecção de, em cada caso, uma das marcações de pontos de parada pelo sensor de pontos de parada, uma distância de deslocamento, detectada com ajuda do encoder rotativo, da marcação da posição zero até o início da marcação de ponto de parada detectada é corrigida pela metade do comprimento da marcação de ponto de parada e registrada como posição de ponto de parada. Essa variante de configuração do processo possibilita uma detecção simples e com economia de tempo dos valores de posição de ponto de parada de todos os pontos de parada do sistema de elevador.

[00022] De acordo com uma outra variante de configuração do processo, é determinado o fator de perda do trajeto de experiência citado acima, pelo fato de que a distância de deslocamento entre um determinado ponto na região do início do trajeto de ida e uma posição de inversão no final do trajeto de ida é detectada com base nos sinais do encoder rotativo, a distância de deslocamento entre a posição de inversão no final do trajeto de ida e o ponto determinado na região do início do trajeto de ida é detectada com base nos sinais do encoder rotativo e, depois de terminado o trajeto de experiência, a diferença entre as duas distâncias de deslocamento detectadas - diferença essa que representa a perda , que se apresenta, no total, durante o trajeto de ida e o trajeto de volta -é dividida pela distância de deslocamento detectada, no total, no trajeto de ida e no trajeto de volta. Essa configuração do processo possibilita uma determinação extremamente simples de um fator de perda do trajeto de experiência, com o qual os valores de posição de pontos de parada determinados com uma medição carregada de perda podem ser corrigidos.

[00023] De acordo com uma outra variante de configuração do processo, são determinados - como base para a inclusão da perda a ser esperada no cálculo dos perfis de percurso-velocidade - os fatores de valor efetivo dependentes da carga de cabine momentânea. Isso ocorre pelo fato de que, depois de deslocamentos da cabine de elevador na operação normal do sistema de elevador, é determinado, em cada caso, um primeiro valor para uma distância de deslocamento entre o ponto de parada de partida e o ponto de parada de destino, com base nos sinais do codificado rotativo, é determinado um segundo valor para a distância de deslocamento definida na base dos valores de posição de pontos de parada registrados do ponto de parada de partida e o ponto de parada de destino, e o quociente do primeiro e do segundo valor é armazenado como fator de perda de valor efetivo, sob associação a um de vários âmbitos de carga de cabine, sendo que para determinação dessa associação, a carga de cabine existente no respectivo trajeto da cabine de elevador é detectada pelo controle de elevador. Pelo termo "distância de deslocamento definida" deve ser entendida uma distância de deslocamento, que pode ser detectada precisamente pelo sensor de pontos de parada e a distância de deslocamento conhecida ou calculável dos resultados do trajeto de experiência, por exemplo uma distância detectada pelo sensor de pontos de parada e, por outro lado, calculável das posições dos pontos de parada, entre o final da marcação de pontos de parada do ponto de parada de partida e o início da marcação e pontos de parada do ponto de parda de destino. Essa configuração do processo forma a base para um outro aprimoramento vantajoso do processo, no qual com base em um fator de perda dependente de carga é corrigida uma distância de deslocamento efetiva entre uma posição de cabine de elevador momentânea e uma posição ponto de parada de destino de um trajeto a ser realizado é corrigida, sendo que a distância de deslocamento corrigida forma, depois, a base para cálculo do perfil de percurso-velocidade para o controle do motor de acionamento, durante o trajeto da cabine de elevador.

[00024] Pelo termo "armazenado dinamicamente", deve ser entendido no presente contexto um armazenamento de valores de acordo com o princípio de FIFO (first in-first out). Nesse princípio, são registrados em uma primeira linha de memória, por exemplo, em uma memória de FIFO, que compreende uma série de linhas de memória, os valores de fatores de perda de valor efetivo, em cada caso, calculados de novo, sendo que os conteúdos existentes de todas as linhas de memória são deslocados por uma posição na fila e o conteúdo do último lugar de armazenamento é perdido.

[00025] De acordo com uma outra variante de configuração do processo, cada um dos fatores de perda de valor efetivo é armazenado, sob associação a um de vários âmbitos de carga de cabine e tanto a um de vários âmbitos de carga de cabine como também a uma das duas direções de deslocamento, sendo que a associação se dá de acordo com a carga da cabine ou da direção de deslocamento, que existiam no trajeto da cabine de elevador, no qual o respectivo fator de perda de valor efetivo foi determinado. Com isso, é criada uma base para poder pôr à disposição fatores de perda dependentes de carga, com os quais os perfis de percurso-velocidade de trajetos futuros da cabine de elevador podem ser calculados levando em consideração a perda a ser esperada entre a polia de comando e os meios de suporte.

[00026] De acordo com uma outra variante de configuração do processo, o controle de elevador compreende uma memória para tabela, no qual, em cada caso, uma coluna de tabela está associada a um de vários âmbitos de carga de cabine ou tanto a um como a vários âmbitos de carga de cabine, como também a uma das direções de deslocamento, sendo que os fatores de perda de valor efetivo calculados depois de trajetos da cabine de elevador, são armazenados dinamicamente, em cada caso, ao âmbito de carga de cabine ou à direção e deslocamento, que compreende a carga de cabine ou a direção de deslocamento, que existia no trajeto, em cada caso, concluído, da cabine de elevador. Com essa configuração do processo é obtido que fatores de perda de valor efetivo, determinados em conexão com um âmbito de carga de cabine determinado, possam ser armazenados, de modo que podem ser consultados, depois de um processamento adicional, para o cálculo de perfis de percurso- velocidade de trajetos futuros da cabine de elevador, com o mesmo âmbito de carga de cabine.

[00027] De acordo com uma outra variante de configuração do processo, nas colunas de tabela pode ser armazenado um número limitado de fatores de perda de valor efetivo, calculados por último, em cada caso, associados a uma das colunas de tabela, para cada uma das colunas de tabela é calculado, periodicamente, um valor médio dos fatores de perda dependentes de carga, armazenados nas mesmas e esses valores médios são postos à disposição como informação na forma de fatores de perda correntes, dependentes de carga, pra o cálculo de perfis de percurso-velocidade para movimentos da cabine de elevador de, em cada caso, uma posição de cabine de elevador momentânea até atingir uma posição de ponto de parada de destino. A determinação periódica de valores médios dos fatores de perda de valor efetivo armazenados por último, associados, em cada caso, a um âmbito de carga de cabine, possibilita pôr à disposição fatores de perda dependentes de carga momentâneos, que não só levam em consideração a carga de cabine existente no momento, mas também a modificação temporal da perda que ocorre entre polia de comando e meio de suporte.

[00028] De acordo com uma outra variante de configuração do processo, durante um trajeto da cabine de elevador, com base nos sinais do encoder rotativo, é determinada correntemente no controle de elevador uma posição de cabine de elevador registrada momentaneamente e, com base na posição da cabine de elevador registrada momentaneamente e no perfil de percurso-velocidade calculado antes do trajeto da cabine de elevador, é controlada pelo controle de elevador a velocidade de rotação momentânea do motor de acionamento ou da polia de comando, sendo que na detecção de uma marcação de ponto de parada, um ponto de parada intermediário situado entre um ponto de parada de partida e o ponto de parada de destino, é realizada uma correção da posição de cabine de elevador registrada momentaneamente, na base do valor de posição de ponto de parada, associado a essa marcação de ponto de parada no trajeto de experiência.

[00029] Por essa configuração do processo, é obtido que em trajetos longos da cabine de elevador sobre múltiplos pontos de parada, os desvios que ainda ocorrem, apesar da compensação de perda, entre a posição da cabine de elevador registrada momentaneamente e a efetiva não são somados.

[00030] De acordo com uma outra variante de configuração do processo, depois da correção da posição da cabine de elevador registrada momentaneamente, a distância de deslocamento entre a posição da cabine de elevador registrada momentaneamente e a posição do ponto de parada de destino é calculada de novo e corrigida com o fator de perda dependente de carga corrente, e na base da distância de deslocamento calculada de novo e corrigida com o fator de perda dependente de carga corrente, é calculado um novo perfil de percurso-velocidade para o trajeto da cabine de elevador, da posição da cabine de elevador registrada momentaneamente até a posição de ponto de parada de destino. Com isso, é obtida uma redução adicional do desvio do trajeto da cabine de elevador de um perfil de percurso-velocidade ótimo.

[00031] Uma configuração exemplificada do processo de acordo com a invenção está explicada a seguir, por meio dos desenhos anexos.

[00032] Fig. 1 mostra um corte transversal esquemático por um sistema de elevador apropriado para o uso do processo de acordo com a invenção, com os componentes relevantes para a realização do processo.

[00033] Fig. 1A mostra um detalhe ampliado da Fig.1, com detalhes do dispositivo para detecção das posições de pontos de parada.

[00034] Fig. 2 mostra um perfil de percurso-velocidade calculado de acordo com o processo, para um trajeto da cabine de elevador sobre uma distância relativamente grande.

[00035] Fig. 3 mostra um mostra um perfil de percurso-velocidade calculado de acordo com o processo, para um trajeto da cabine de elevador sobre uma distância relativamente pequena.

[00036] Figs. 4 e 5 mostram como a posição da cabine de elevador registrada momentaneamente no controle de elevador é adaptada periodicamente à posição da cabine de elevador momentânea efetiva.

[00037] Fig. 6 mostra um perfil de percurso-velocidade calculado, com uma correção que prolonga o percurso na passagem da cabine de elevador à frente do ponto de parada situado antes do ponto de parada de destino.

[00038] Fig. 7 mostra um perfil de percurso-velocidade calculado, com uma correção, que encurta o percurso na passagem da cabine de elevador à frente do ponto de parada situado antes do ponto de parada de destino.

[00039] Fig. 8 mostra um perfil de percurso-velocidade tal como na Fig. 7, mas com correção adicional que encurta o percurso, na chegada da cabine de elevador no ponto de parada de destino.

[00040] Fig.9 mostra uma representação e um trajeto de experiência, para determinação da posição de ponto de parada e a derivação de um fator de perda de trajeto de experiência.

[00041] Fig. 10 mostra um plano de execução, com os passos de processo mais importantes do processo de acordo com a invenção.

[00042] Na Fig. 1 está representado esquematicamente e exemplificadamente um sistema de elevador 1, no qual o processo de acordo com a invenção para controlar o motor de acionamento pode ser aplicado vantajosamente. O sistema de elevador compreende, substancialmente, um poço de elevador 2, sendo que nesse poço de elevador estão suspensos uma cabine de elevador 3 e um contrapeso 4 em meios de suporte 5. A cabine de elevador 3 e o contrapeso 4 podem ser movidos para cima e para baixo pelo meio de suporte 5 ao longo de um caminho de deslocamento vertical e podem ser parados em múltiplos pontos de parada 7. A força de acionamento para mover a cabine de elevador 3 e o contrapeso 4 é gerada pelo motor de acionamento 8 e transmitida através de uma polia de comando 9 aos meios de suporte 5 e, pelos meios de suporte, à cabine de elevador e ao contrapeso. Um controle de elevador 10 controla e monitora as funções do sistema de elevador 1. Com o sinal de referência 11 está designado um dispositivo de medição de carga, que fornece ao controle de elevador 10 informações sobre o tamanho da carga de cabine momentaneamente existente na cabine de elevador 3.

[00043] O poço de elevador apresenta vários acessos ao poço, normalmente associados, em cada caso, a um andar de um edifício, que são designados como pontos de parada 7. Na operação do sistema de elevador, a cabine de elevador 3 é movida pelo motor de acionamento 8, em cada caso, de uma posição de cabine de elevador 3 momentânea - normalmente, de uma posição de ponto de parada 18 associada a um ponto de parada 7 - na qual a cabine de elevador se encontra momentaneamente, para uma posição de ponto de parada 18 associada a um outro ponto de parada 7 Nesse caso, o movimento rotativo do motor de acionamento 8 é controlado ou regulado por um controle de elevador 10, de tal modo que um trajeto da cabine de elevador 3 é realizado no menor tempo possível, isto é, requer um tempo de deslocamento o menor possível. Isso é obtido pelo fato de que o controle de elevador 10, antes de cada trajeto da cabine de elevador 3, calcula um perfil de percurso-velocidade apropriado para o trajeto a ser realizado. Um curso ótimo desse perfil de percurso- velocidade é dependente, por um lado, de circunstâncias técnicas inalteráveis, tais como aceleração admissível, retardamento e velocidade máxima admissível e, por outro lado, de fatores de influência dependentes de situação. O fator de influência dependente de situação mais importante é o comprimento do trajeto a ser realizado da cabine de elevador, isto, a distância entre o ponto de parada de partida e o ponto de parada de destino ou entre a posição da cabine de elevador momentânea e a posição do ponto de parada de destino. Também a carga de cabine corrente poderia ser incluída, por exemplo, como fator de influência dependente de situação, no cálculo do perfil de percurso-velocidade.

[00044] Para poder realizar um movimento da cabine de elevador 3 de acordo com o perfil de percurso-velocidade calculado, a velocidade de rotação do motor de acionamento 8 é regulada por meio de um dispositivo de regulação pertencente ao controle de elevador 10. Para poder operar esse dispositivo de regulação como circuito de regulação fechado, para o retorno dos dados de movimento do motor de acionamento ao dispositivo de regulação, é necessário um sensor de movimento, no presente exemplo de modalidade, esse sensor de movimento está presente na forma de um encoder rotativo incremental 12 acoplado com o eixo de motor do motor de acionamento 8 ou com a polia de comando 9.

[00045] Além disso, está instalado na cabine de elevador 3 um sensor de ponto de parada 15, que na passagem ou na parada em um dos pontos de parada 7, detecta o início de uma marcação de ponto de parada 13, associada ao respectivo ponto de parada. As marcações de ponto de parada 13e o sensor de ponto de parada 15 estão posicionados de tal modo que a cabine de elevador encontra-se na posição de ponto de parada associada ao respectivo ponto de parada 7 - isto é, em uma posição, na qual o piso da cabine de elevador e o piso do ponto de parada estão situados no mesmo nível - depois de a cabine de elevador, no trajeto ascendente ou no trajeto descendente, depois da detecção do início, visto na direção de deslocamento, da marcação de ponto de parada 13 associada, ainda tiver sido movida adicionalmente pela metade do comprimento conhecido da marcação de ponto de parada 13. Desde que essa condição seja satisfeita, a disposição do sensor de ponto de parada 15 pode ser selecionada livremente na direção vertical da cabine de elevador 3.

[00046] As Figs. 2 e 3 mostram esquematicamente perfis de percurso-velocidade 20.1, 20.2 para trajetos da cabine de elevador. Em, em cada caso, um sistema de coordenadas X-V, as coordenadas X estão associadas à distância de deslocamento da cabine de elevador e as coordenadas V, à velocidade de deslocamento dependente da distância de deslocamento citada, da cabine de elevador. Sobre a coordenada X estão inscritos, em cada caso, simbolicamente, pontos de parada 7 do sistema de elevador.

[00047] Na Fig. 2 está representado um perfil de percurso- velocidade 20.1 de um trajeto da cabine de elevador 3 sobre uma distância de deslocamento relativamente grande. A uma determinada aceleração, determinado retardamento e determinada velocidade máxima da cabine de elevador, é calculado e ativado um perfil de percurso-velocidade, no qual a cabine de elevador, depois de uma fase de aceleração, atinge uma velocidade máxima, mantém a mesma constante por uma determinada distância de deslocamento, até o início de uma fase de retardamento e, depois, passa para uma fase de retardamento com retardamento constante. O perfil de percurso- velocidade é calculado de tal modo que no final da fase de retardamento, a cabine de elevador pararia na posição de ponto de parada de destino, se não ocorressem influências perturbadoras, tal como perda no sistema de acionamento ou, por exemplo, modificações nas distâncias entre os pontos de parada, em consequência de contração do edifício.

[00048] Na Fig.3 está representado um perfil de percurso- velocidade 20.2 de um trajeto da cabine de elevador 3 sobre uma distância de deslocamento relativamente pequena. A uma determinada aceleração, determinado retardamento e determinada velocidade máxima da cabine de elevador, é calculado e ativado para a mesma um perfil de percurso-velocidade, no qual a velocidade de deslocamento da cabine de elevador ainda não pode atingir sua máxima, mas passa diretamente da fase de aceleração para a fase de retardamento. O perfil de percurso-velocidade também é calculado para essas distâncias de deslocamento curtas, de tal modo que no fim da fase de retardamento, a cabine de elevador pararia na posição de ponto de parda de destino, se não ocorressem influências perturbadoras, tal como perda entre a polia de comando 9 e os meios de suporte 5 ou modificações de longo prazo nas distâncias entre os pontos de parada 7, em consequência de contração do edifício.

[00049] Dos sinais do encoder rotativo incremental 12, podem ser derivados a qualquer momento, não só os dados de movimento do motor de acionamento 8 e da polia de comando 9, mas, teoricamente, também os dados de movimento dos meios de suporte 5 e, com isso, da cabine de elevador 3. Particularmente, o controle de elevador 10 pode determinar e registrar a posição da cabine de elevador momentânea por avaliação dos sinais do encoder rotativo incremental 12 e soma das distâncias de deslocamento derivadas dos mesmos. A seguir, a posição de cabine de elevador momentânea registrada, é designada como posição da cabine de elevador registrada momentaneamente". Efetivamente, porém, a transmissão do movimento da polia de comando 9 aos meios de suporte 5 e, com isso, à cabine de elevador 3, está carregada de perda, sendo que o tamanho dessa perda é dependente da carga de cabine existente durante um trajeto e de valores fricção, que se modificam com o tempo, entre a polia de comando e os meios de suporte. Com isso, porém, também o acoplamento do movimento do encoder rotativo incremental com o movimento da cabine de elevador está carregado de perda. Sem medidas corretivas, na operação do sistema de elevador, em consequência dessa perda, iriam ocorrer desvios inadmissivelmente grandes da posição da cabine de elevador momentaneamente registrada da posição momentânea efetiva da cabine de elevador 3.

[00050] Por meio das Figs. 4 e 5 é explicada uma primeira medida para evitar desvios inadmissivelmente grandes entre a posição de cabine de elevador momentaneamente registrada e a momentaneamente efetiva. As Figs. 4 e 5 mostram esquematicamente o sistema de elevador de acordo com a Fig. 1A, sendo que a cabine de elevador 3 é movida, em cada caso, à frente dos pontos de parada 7 em direção ascendente. Na representação de acordo com a Fig. 4, a cabine de elevador 3apresenta uma carga de cabine pequena, de modo que o contrapeso 4 é mais pesado do que o peso total da cabine de elevador. Na representação de acordo com a Fig. 5, a cabine de elevador 3 apresenta uma carga de cabine relativamente alta, de modo que o peso total da cabine de elevador é mais pesado do que o contrapeso 4. Em um sistema de coordenadas, em cada caso, de X-Y, estão inscritos sobre a coordenada X a posição de cabine de elevador 17 momentânea efetiva e sobre a coordenada Y, a posição da cabine de elevador 16 registrada momentaneamente. Com o sinal de referência 18 estão marcadas as posições de ponto de parada dos pontos de parada 7. As curvas 19.1, 19.2 mostram um traçado usual da posição de cabine de elevador 16 registrada momentaneamente no controle de elevador, na dependência da posição de cabine 17 momentânea, efetiva. A posição da cabine de elevador 16 registrada momentaneamente é determinada, por um lado, dos sinais do encoder rotativo incrementa 12 e, por outro lado - de acordo com a primeira medida descrita a seguir - corrigida durante o trajeto da cabine de elevador 3, com base nos valores de posição de ponto de parada dos respectivos pontos de parada 7, conhecidos, determinados, de preferência, em um trajeto de experiência.

[00051] Essa primeira medida consiste, portanto, no fato de que a posição de cabine de elevador 16 registrada momentaneamente é corrigida a cada passagem em um dos pontos de parada 7, pelo fato de que o valor de posição do ponto de parada conhecido, armazenado no controle de elevador 10, do respectivo ponto de parada como posição de cabine de elevador 16 registrada momentaneamente nova. Para esse fim, todos os pontos de parada 7 estão dotados, em cada caso, de uma marcação de ponto de parada 13, sendo que todas as marcações de ponto de parada 7 têm um comprimento uniforme -visto na direção de deslocamento da cabine de elevador - e estão dispostos no mesmo nível em relação ao ponto de parada 7 em cada caso associado. O sensor de ponto de parada instalado na cabine de elevador 3 detecta na passagem ou na parada em um ponto de parada, em cada caso, o início da marcação de ponto de parada 13 associada. Essa situação está representada nas Figs. 4 e 5. Tal como já mencionado previamente, as marcações de ponto de parada 13 e o sensor de pontos de parada 15 estão posicionados de tal modo que a cabine de elevador 3 se encontra em uma posição de ponto de parada associado ao respectivo ponto de parada 7, no deslocamento para cima ou deslocamento para baixo, depois da detecção do início, observado na direção de deslocamento, da marcação de ponto de parada 13 associada, depois de a cabine de elevador tiver sido movida, adicionalmente ainda, pela metade do comprimento da marcação de ponto de parada conhecida. A cada passagem em um dos pontos de parada 7, na detecção do início da marcação de ponto de parada 13 associada a essa parada, a posição de cabine de elevador 16 momentaneamente registrada no controle de elevador é corrigida de acordo com o valor de posição registrado no controle de elevador para o respectivo ponto de parada 7 - detectado, de preferência, em um trajeto de experiência. Nesse caso, para determinação da posição de cabine de elevador16registrada momentaneamente, na detecção do início da marcação de ponto de parada 13, a distância ainda existente, correspondente à metade do comprimento da marcação do ponto de parada, da posição de ponto de para no trajeto ascendente -isto é, na direção de deslocamento positiva - é subtraída do valor de posição de ponto de parada conhecido e somado no trajeto descendente. No trajeto adicional - partindo da posição de cabine de elevador registrada momentaneamente, em cada caso corrigida - a modificação da posição de cabine de elevador registrada momentaneamente é registrada com base nos sinais do encoder rotativo incremental 12, até ser atingida a posição do ponto de parada de destino ou ocorrer uma nova correção.

[00052] Alternativamente, em vez do início - observado na direção e deslocamento da cabine de elevador - de uma marcação de ponto de parada, também pode ser detectado o final da mesma. Para determinação da posição da cabine de elevador 16 registrada momentaneamente, nesse caso, a distância correspondente 'metade do comprimento da marcação do ponto de parada 13 para a posição do ponto de parada no trajeto ascendente - isto é, na direção de deslocamento positiva - deve ser somada ao valor da posição de ponto de parada conhecido e no trajeto descente, ser subtraído do mesmo.

[00053] Na situação mostrada na Fig. 4, o peso do contrapeso 4 é maior do que o peso total da cabine de elevador 3 pouco carregada, de modo que em um trajeto ascendente da cabine de elevador, resulta uma perda negativa entre meios de suporte 5 e polia de comando 9, isto é, uma perda dos meios de suporte em relação à superfície de tração da polia de comando na direção do movimento da superfície de tração. Essa perda negativa tem como consequência o fato de que a posição da cabine de elevador 16 registrada momentaneamente, determinada dos sinais do encoder rotativo incremental, com crescente distância de deslocamento na direção ascendente, apresenta um desvio negativo continuamente crescente da posição da cabine de elevador momentânea, efetiva. Da curva 19. Na Fig. 4 pode ser visto que, em cada caso, na detecção de uma das marcações d ponto de parada 13, a posição da cabine de elevador momentaneamente registrada - tal como descrito acima -é corrigida de acordo com o valor de posição de ponto de parada conhecido, isto é, aumentada na situação mostrada na Fig. 4.

[00054] Na situação mostrada na Fig.5, o peso do contrapeso 4 é menor do que o peso total da cabine de elevador 3 fortemente carregada, de modo que em um deslocamento ascendente da cabine de elevador resulta uma perda positiva entre meios de suporte 5 e polia de comando, isto é, uma perda dos meios de suporte em relação à superfície de tração da polia de comando, que está oposta ao movimento dessa superfície de tração. Essa perda positiva tem como consequência o fato de que a posição da cabine de elevador 16 registrada momentaneamente, determinada dos sinais do encoder rotativo incremental, com crescente distância de deslocamento em direção ascendente, apresenta um desvio positivo continuamente crescente da posição de cabine de elevador momentânea, efetiva. Da curva 19.2 na Fig.5 pode ser visto que, em cada caso, na detecção de uma das marcações de ponto de parada 13, a posição da cabine de elevador 16 registrada momentaneamente - tal como descrito acima - é corrigida de acordo com o valor de posição de ponto de parada conhecido, isto é, reduzida, na situação mostrada na Fig. 5.

[00055] Imediatamente depois de ocorrida a correção da posição da cabine de elevador 16 registrada momentaneamente, o perfil de percurso-velocidade 20.1, 20.2 (Figs. 2, e 3) é novamente calculado e ativado de acordo com a posição da cabine de elevador registrada momentaneamente, corrigida, para a distância restante remanescente do trajeto da cabine de elevador até a posição de ponto de parada de destino. Com isso, é obtido que a marcação do ponto de parada 13 do ponto de parada de destino é atingido com velocidade de deslocamento de acordo com o plano, com o que está garantido que a frenagem da cabine de elevador 3 até atingir a posição de ponto de parada de destino 18 pode dar-se com o retardamento previsto e no menor tempo possível.

[00056] Uma correção desse tipo da posição da cabine de elevador 16 momentaneamente registrada, com adaptação correspondente do perfil de percurso-velocidade para a distância restante remanescente para o trajeto da cabine de elevador até a posição do ponto de parada de destino 18 ocorre, normalmente, na passagem por cada ponto de parada intermediário. Alternativamente, essa adaptação pode dar-se, adicionalmente, ao ser atingido o início da marcação do ponto de parada 13 do ponto de parada de destino.

[00057] Em uma outra modalidade alternativa, na detecção de um início - observado na direção de deslocamento da cabine de elevador - de uma marcação de ponto de parada 13, pode ser realizada a correção descrita acima do valor de posição de ponto de parada e na subsequente detecção do final da marcação de ponto de parada 13, a distância restante remanescente do trajeto da cabine de elevador até a posição de ponto de parada de destino, bem como o perfil de percurso-velocidade 20.1, 20.2 correspondente a essa distância restante, podem ser calculados e ativados de novo.

[00058] Por meio das Figs. 6, 7 e 8, é explicado, a seguir, o que deve ser entendido por uma adaptação ou uma correção do perfil de percurso-velocidade 20 ativo, durante um trajeto da cabine de elevador 3. Tal como já descrito em conexão com as Figs. 2 e 3, também nas Figs. 6, 7 e 8 estão representados perfis de percurso-velocidade em sistemas de coordenadas de X-V. Nesse caso, as coordenadas X estão associadas, em cada caso, à distância de deslocamento da cabine de elevador e as coordenadas, à velocidade de deslocamento da cabine de elevador dependente da distância de deslocamento citada. Na coordenada X estão inscritos simbolicamente os pontos de parada 7 do sistema de elevador.

[00059] A Fig. 6 mostra um traçado da velocidade de deslocamento da cabine de elevador ou um perfil de velocidade para esse trajeto sobre múltiplos pontos de parada 7. Na base do perfil de percurso- velocidade 20.6 ativo, representado como linha em ponteado e traçado, antes de atingir a marcação de ponto de parada 13.2 do último ponto de parada intermediário 7.2, a cabine de elevador 3, devido à perda positiva no acoplamento entre o movimento da cabine de elevador e o encoder rotativo incremental (12 (Fig. 1), acoplado com o motor de acionamento, não conseguiria atingir a marcação de ponto de parada 13.1 no ponto de parada de destino 7.1, ou então com velocidade de deslocamento pequena demais. Isso teria como consequência, no mínimo, um tempo de deslocamento mais alto, uma vez que a cabine de elevador no final do trajeto, teria de percorrer uma distância relativamente grande com velocidade fortemente reduzida. A desvios relativamente grandes da posição da cabine de elevador registrada momentaneamente da posição momentânea, efetiva, nessa situação poderia resultar até mesmo uma paralisação do sistema de elevador. Na detecção da marcação de ponto de parada 13.2 do ponto de parada intermediário 7.2, situado antes do ponto de parada de destino 7.1, é calculada, no entanto, pelo controle de elevador 10 dos valores de posição de ponto de parada conhecidos do ponto de parada intermediário 7.2 e do ponto de parada de destino 7.1 a distância restante remanescente, efetiva, para o trajeto da cabine de elevador (3) até a posição de ponto de parada de destino 18.1 e com base nessa distância restante, é calculado e ativado um novo perfil de percurso-velocidade corrigido 20.6.1, que na Fig. 6 está representado como linha cheia. O novo perfil de percurso-velocidade calculado e ativado faz com que a cabine de elevador 3 atinja a marcação de ponto de parada 13.1 do ponto de parada de destino 7.1 com velocidade de deslocamento de acordo com o plano, de modo que está garantido que a frenagem da cabine de elevador pode dar-se dentro da distância de deslocamento entre a detecção da marcação de ponto de parada 13.1 do ponto de parada de destino 7.1 e o atingimento da posição de ponto de parada de destino 18.1 com o retardamento previsto e no tempo otimizado previsto.

[00060] A Fig. 7 mostra, tal como a Fig.6, um traçado da velocidade de deslocamento da cabine de elevador 3 sobre múltiplos pontos de parada 7. Com base no perfil de percurso-velocidade 20.7 representado como linha em ponteado e traçado, ativo, antes de atingir a marcação do ponto de parada 13.2 do último ponto de parada intermediário 7.2, a cabine de elevador atingiria - aqui, em consequência de perda negativa no acoplamento entre o movimento da cabine de elevador e o encoder rotativo incremental 12 acoplado com o motor de acionamento 8 - a marcação de ponto de parada 13.1 do ponto de parada de destino 7.1, com velocidade de deslocamento alta demais. Isso teria como consequência o fato de que em desvios relativamente grandes da posição da cabine de elevador registrada momentaneamente da posição momentânea, efetiva, da cabine de elevador, não seria mais possível uma parada da cabine de elevador no ponto de parada de destino 7.1 com retardamento admissível, o que levaria a uma ultrapassagem da posição de ponto de parada de destino e a uma paralisação do sistema de elevador. Na detecção da marcação de ponto de parada 13.2 do ponto de parada intermediário 7.2, situado antes do ponto de parada de destino 7.1, no entanto, também nesse caso, é calculada pelo controle de elevador 10 dos valores de posição de ponto de parada conhecidos do ponto de parada intermediário 7.2 e do ponto de parada de destino 7.1, a distância restante efetivamente remanescente para o trajeto da cabine de elevador (e3) até a posição de ponto de parada do ponto de parada de destino 7.1 e, com base nessa distância restante, é calculado e ativado um novo perfil de percurso-velocidade 20.7.1 corrigido, que na Fig. 7está representado como linha cheia. O perfil de percurso- velocidade 20.7.1 novo, calculado e ativado, também nesse caso, faz com que a cabine de elevador atinja a marcação do ponto de parada 13.1 do ponto de parada de destino 7.1 com velocidade de deslocamento de acordo com o plano, de modo que a frenagem da cabine de elevador dentro da distância de deslocamento entre a detecção da marcação de ponto de parada 13.1 do ponto de parada de destino 7.1 e o atingimento da posição de ponto de parada 18.1 do ponto de parada de destino 7.1 pode dar-se com o retardamento previsto.

[00061] Em traçados usuais da velocidade de deslocamento, tais como estão representados nas Figs. 6 e 7, em cada detecção de uma marcação de ponto de parada 13 de um dos pontos de parada intermediários 7 é calculado e ativado um novo perfil de percurso- velocidade 20, com base na distância restante efetivamente remanescente. Isso intencionalmente não está mostrado nas Figs. 6 e 7, mesmo porque a uma distância ainda grande da cabine de elevador do ponto de parada de destino, as correções do perfil de percurso- velocidade ainda são de tal modo pequenas que quase não seriam identificadas.

[00062] A fig. 8 mostra em representação ampliada uma região terminal de um perfil de percurso-velocidade, que se baseia em um perfil de percurso-velocidade 20.7.1 representado na Fig. 7. Na Fig. 8, porém, pode ser vista uma modalidade modificada do processo. Nessa modalidade, na detecção da marcação de ponto de parada 13.1 do ponto de parada de destino 7.1, é novamente calculado e ativado um perfil de percurso-velocidade 20.7.2 novo, corrigido, para a distância restante, remanescente, entre a posição da detecção da marcação de ponto de parada do ponto de parada de destino e da posição de ponto de parada de destino. Esse novo perfil de percurso-velocidade 20.7.2 corrigido segue-se ao perfil de percurso-velocidade 20.7.1, já corrigido em relação ao perfil de percurso-velocidade 20.7 original. Cm a modificação representada por meio da Fig.8, pode ser obtida uma precisão de parada aperfeiçoada adicionalmente na posição de ponto de parada de destino 18.1.

[00063] A seguir, é explicada uma outra medida para evitar desvios inadmissivelmente grandes entre a posição de cabine registrada momentaneamente e a efetiva. No cálculo dos perfis de percurso- velocidade 20.1, 20.2, 20,6, 20.7 descritos com as Figs. 2, 3, 6, 7 e 8, para um trajeto da cabine de elevador de uma posição de partida para um ponto de parada de destino, ou no caso do cálculo novo de um perfil de percurso-velocidade, na passagem da cabine de elevador 3 em um ponto de parada 7 situado entre a posição de partida e a posição de ponto de parada de destino, a perda a ser esperada durante o trajeto, entre a polia de comando 9 e o meio de suporte 5 é incluída no cálculo. Isso ocorre, de preferência pelo fato de que a distância de deslocamento calculada pelo controle de elevador 10 com base nas posições de pontos de parada conhecidos, entre uma posição de partida da cabine de elevador e a posição de ponto de parada de destino, ou uma distância restante, remanescente, calculada, entre um ponto de parada intermediário e o ponto de parada de destino, é multiplicada com um fator de perda, e que, subsequentemente, com base nessa distância de deslocamento de perda corrigida ou distância restante, é calculado e ativado um perfil de percurso-velocidade 20 para o trajeto até atingir a posição de ponto de parada de destino.

[00064] A perda, que ocorre durante um trajeto da cabine de elevador 3 entre a polia de comando 9 e os meios de suporte 5, é fortemente dependente da carga de cabine existente durante o trajeto, por passageiros ou mercadorias transportadas. Uma oura media para evitar desvios inadmissivelmente grandes entre a posição de cabine de elevador momentaneamente registrada e a efetiva consiste, por esse motivo, no fato de que a correção de perda descrita acima dá-se pelo fato de que a distância de deslocamento calculada entre a posição de cabine de elevador momentânea e a posição do ponto de parada de destino, ou a distância restante, remanescente, calculada, para a posição de ponto de parada de destino, é multiplicada por um fator de perda fs/b dependente de carga. Esses fatores de perda dependentes de carga são armazenados sob associação a, em cada caso, um de vários âmbitos de carga de cabine em uma memória de tabela do controle de elevador. Para realização de uma correção de perda, tal como descrito acima, é escolhido um fator de perda fs/b dependente de carga, com base em uma medição da carga de cabine existente momentaneamente, de uma coluna da memória de tabela associada ao âmbito de carga de cabine correspondente. Informações sobre a carga de cabine, em cada caso existente momentaneamente, são fornecidas por um dispositivo de medição de carga 11 (Fig. 1) ao controle de elevador 10.

[00065] Fatores de perda fs/b dependentes de carga correspondem à relação entre distância de deslocamento detectada para um determinado trajeto da cabine de elevador 3 pelo perfil de percurso- velocidade através de um acoplamento carregado de perda a distância de deslocamento efetiva, calculada com base nas posições conhecidas das marcações de pontos de parada 13. Elas são determinadas no curso da operação normal do sistema de elevador de acordo com o processo descrito a seguir. Esse processo baseia-se na ideia de determinar, em cada caso, em vários trajetos da cabine de elevador com carga de cabine similarmente grande, os fatores de perda que, nesse caso, se apresentam efetivamente - a seguir, designados como fatores de perda de valor efetivo - formar um valor médio dos mesmos, e pôr esse valor médio à disposição como o fator de perda fs/b dependente de carga, válido para o respectivo âmbito de carga de cabine, para cálculo de perfis de percurso-velocidade. De preferência, depois de cada trajeto da cabine de elevador 3, é determinado esse fator de perda de valor efetivo. Para esse fim, um primeiro valor é registrado para a distância de deslocamento detectada com base nos sinais do encoder rotativo incremental 12 durante o trajeto entre o final da marcação de ponto de parada do ponto de parada de partida e o início da marcação de ponto de parada do ponto de parada de destino. Além disso, pelo controle de elevador é calculado pelo controle de elevador dos valores de posição de ponto de parada registrados do ponto de parada de partida e do ponto de parada de destino, levando em consideração o comprimento definido das marcações de pontos de parada, um segundo valor para a distância de deslocamento citada. O quociente do primeiro e do segundo valor é depois armazenado como fator de perda de valor efetivo, sob associação ao âmbito de carga de cabine, ao qual pode ser associada a carga de cabine existente no trajeto avaliado. O armazenamento ocorre dinamicamente, isto é, um número de fatores de perda de valor efetivo detectados sucessivamente, são armazenados de acordo com o princípio de First In - First Out em colunas de uma memória de tabela, sendo que cada coluna está associada a um de vários âmbitos de carga de cabine. Para cada uma das colunas da tabela - isto é, para cada âmbito de carga de cabine - é calculado, periodicamente, um valor médio dos fatores de perda de valor efetivo, armazenados na mesma. Esses valores médios estão depois à disposição como informações para o cálculo de um perfil de percurso-velocidade 20 para um movimento da cabine de elevador 3, de uma posição momentânea da cabine de elevador, até atingir um ponto de parada de destino, com uma determinada carga de cabine.

[00066] O valor dos fatores de perda de valor efetivo determinados, dependendo da combinação e carga de cabine e direção de deslocamento, pode ser maior ou menor do que 1. Em trajetos ascendentes da cabine de elevador, o fator de perda de valor efetivo é maio do que 1, quando o peso total da cabine de elevador é maior do que o peso do contrapeso, e menor do que 1, quando o peso total da cabine de elevador é menor do que o peso do contrapeso. Em trajetos descendentes, as relações estão inversas, isto é, em trajetos descendentes resultam fatores de perda de valor efetivo, cujos valores correspondem aos valores inversos dos fatores de perda de valor efetivo, que resultam em trajetos ascendentes com as mesmas relações de peso. Quando os fatores de perda de valor efetivo são armazenados só sob associação a âmbitos de carga de cabine então, adicionalmente, à direção de deslocamento, então devem ser registrados para uma das direções de deslocamento os valores inversos dos valores de medição determinados. Na correção das distâncias restantes, remanescentes, ou dos perfis de percurso- velocidade correspondentes, devem ser usados para essa direção de deslocamento, por sua vez, os valores inversos dos fatores de perda fs/b dependentes de carga, retirados da memória para tabela. O uso de valores inversos pode ser evitado pelo fato de que os fatores de perda de valor efetivo, no armazenamento, não são associados apenas aos diferentes âmbitos de carga de cabine, mas, adicionalmente, às direções de deslocamento, nas quais foram determinados.

[00067] Nas explicações até agora partiu-se do pressuposto que os valores de posição de pontos de parada de todos os pontos de parada 7 e, com isso, os valores de posição das marcações de pontos de parada 13 associados aos mesmos são de conhecimento do controle de elevador. Essas informações, no entanto, devem ser introduzidas no controle de elevador na entrada em funcionamento do sistema de elevador. De preferência, isso ocorre pelo fato de que o controle de elevador é levado a deixar a cabine de elevador 3 realizar um trajeto de experiência, que compreende um trajeto de experiência ascendente e um trajeto de experiência descendente. O trajeto de experiência estende-se sobre todos os pontos de parada 7 e as marcações de pontos de parada 13 associadas aos mesmos e niveladas corretamente em relação aos mesmos. De preferência, o trajeto de experiência ascendente da cabine de elevador 3 começa em uma posição situada um pouco abaixo do último ponto de parada inferior, Durante o trajeto de experiência ascendente, o controle de elevador 10 detecta com base nos sinais do encoder rotativo incremental 12 continuamente a posição momentânea da cabine de elevador 3 e na passagem da cabine de elevador pelas marcações de pontos e parada 13, o sensor de pontos de parada 15 instalado na cabine de elevador 3 detecta os inícios ou as bordas inferiores 14 dessas marcações de pontos de parada. Na detecção da borda inferior 14.1 (Fig. 9) da marcação de ponto de parada 13.1 do último ponto de parada inferior o controle de elevador ajusta o valor de posição do sistema de detecção de posição para zero ou designa ao último ponto de parada inferior um valor de posição aumentado pela metade do comprimento da marcação e ponto de parada como valor de posição de ponto de parada. No curso adicional do trajeto de experiência ascendente, o controle de elevador associa a cada uma das bordas inferiores de todas as marcações de pontos de parada 13 a posição da cabine de elevador, em cada caso, registrada momentaneamente, calcula, sob inclusão da metade do comprimento vertical conhecido das marcações de ponto de parada 13, os valores de posição de ponto de parada de todos os pontos de parada 7 e registra os mesmos em uma memória de dados.

[00068] Em uma variante de modalidade do processo, o trajeto d experiência pode servir, adicionalmente, para verificar ou corrigir o valor do diâmetro da polia de comando introduzido no controle de elevador, antes da entrada em funcionamento do sistema de elevador. Essa verificação ou correção ocorre na passagem sobre uma marcação de ponto de parada, por uma comparação da distância detectada com base nos sinais do sensor de ponto de parada 15 e do encoder rotativo incremental 12 entre início e fim da marcação de ponto de parada, com o comprimento exatamente conhecido da marcação de ponto de parada.

[00069] Tal como já mencionado, o acoplamento entre o movimento da cabine de elevador 32 e o encoder rotativo incremental 12 é realizado através dos meios de suporte 5 e a polia de comando 9. Na detecção da posição momentânea da cabine de elevador durante o trajeto de experiência ascendente e, com isso, na associação dos valores de posição de pontos de parada aos pontos de parada 7, que ocorre nesse caso, apresentam-se, portanto, desvios entre os valores de posição de pontos de parada detectados com base nos sinais do encoder rotativo incremental 12 e os efetivos, sendo que os desvios são causados pela perda que se apresenta entre o meio de suporte e a polia de comando.

[00070] Por meio da Fig. 9 é explicado como os valores de posição de ponto de parada detectados sob influência de perda podem ser corrigidos, pelo fato de que no trajeto de experiência é determinado um fator de perda fS/L de trajeto de experiência, com o qual os valores de posição de ponto de parada detectados no trajeto de experiência são subsequentemente corrigidos. Na Fig. 9 está representado, esquematicamente, o sistema de elevador 1 de acordo com a Fig.1, que compreende a cabine de elevador 3, o contrapeso 4, o motor de acionamento 8 com a polia de comando 9, bem como os meios de suporte 5 acionados através da polia de comando e que sustentam a cabine de elevador, bem como o contrapeso. O encoder rotativo incremental 12 detecta o movimento de rotação da polia de comando 9 e, com isso, substancialmente, o movimento da cabine de elevador 3.

[00071] Como o peso GGg do contrapeso4 é maior do que o peso GAk da cabine de elevador vazias, no trajeto de experiência ascendente ocorre uma perda negativa entre os meios de suporte 5 e a polia de comando 9. Isso tem como consequência o fato de que a distância de deslocamento ascendente de/auf detectada pelo encoder rotativo incremental 12 é menor do que a distância de deslocamento efetiva dt/auf da cabine de elevador. No subsequente trajeto de experiência descendente da cabine de elevador, resulta uma perda positiva, uma vez que a força detração a ser transmitida pela polia de comando 9 aos meios de suporte 5 atua na direção do movimento. Isso tem como consequência o fato de que a distância de deslocamento descendente de/ab detectada por meio do encoder rotativo incremental 12 é maior do que a distância de deslocamento descendente dt/ab efetiva.

[00072] O método de correção aqui proposto baseia-se no conhecimento de que em um trajeto de experiência, que compreende um trajeto de experiência ascendente e um subsequente trajeto de experiência descendente, com uma cabine de elevador vazia ou pouco carregada resulta uma diferença entre uma distância de deslocamento ascendente de/auf, de um determinado ponto na região de elevador inferior até a uma posição de inversão, detectada por um encoder rotativo incremental, e que essa diferença corresponde à perda total Stot, que se compõe da perda Sauf formada no trajeto ascendente, e a perda Sab formada no trajeto descendente.

[00073] Na Fig.9 essas relações estão representadas graficamente. O vetor marcado com o sinal de referência dt/auf representa a distância de trajeto ascendente dt/auf efetiva, que é percorrida no trajeto de experiência em direção ascendente pela cabine de elevador 3 acima do determinado ponto citado. O determinado ponto está d definido, aqui, pela borda inferior 14.1 da marcação de ponto de parada 13.1 do último ponto de parada inferior, que é detectado com ajuda do sensor de ponto de parada 15 instalado na cabine de elevador e - tal como descrito acima - também serve para determinação do valor de posição zero do sistema de detecção de posição. Na detecção, que ocorre no início do trajeto de experiência ascendente, dessa marcação de ponto de parada 13.1 começa a medição da distância de deslocamento ascendente de/auf detectada no trajeto de experiência ascendente por meio do encoder rotativo incremental. A perda negativa que ocorre no trajeto de experiência ascendente entre polia de comando 9 e meio de suporte 5 causa uma redução do movimento rotativo da polia de comando, necessário para a distância de deslocamento ascendente dt/afu efetiva, o que tem como consequência um desvio da distância de deslocamento ascendentee/auf detectada por meio do encoder rotativo incremental, em relação à distância de deslocamento ascendente dt/auf efetiva, desvio esse que esta designado como perda auf. No subsequente trajeto de experiência descendente, a redução do valor de posição detectado, isto é a contagem regressiva do estado do contador do sistema de detecção de posição, já começa, portanto, por um valor de posição reduzido pela perda Sauf em relação à distância de deslocamento efetiva dt. A perda positiva, que se apresenta no trajeto de experiência descendente, entre polia de comando 9 e meio de suporte 5 causa um aumento do movimento rotativo da polia de comando 9, necessário para a distância de deslocamento descendente dt/ab efetiva, o que tem como consequência um desvio da distância de trajeto descendente de/ab detectada por meio do encoder rotativo incremental em relação à distância de deslocamento descendente dt/ab efetiva, desvio esse que é designado como perda Sab.

[00074] Quando, então, a cabine de elevador 3 atinge novamente o ponto determinado no trajeto de experiência descendente, no qual no trajeto de experiência ascendente , a medição da distância de deslocamento ascendente de/auf detectada começou com o valor de posição "0", então o valor de posição detectado no ponto determinado ou o estado do contador do sistema de detecção e posição atingiu um valor, que se situa no âmbito negativo pela soma dos dois valores de perda Sauf e Sab, designada como perda total Stot e corresponde à diferença da distância de deslocamento descendente de/ab detectada e a distância de deslocamento ascendente de/auf detectada.

[00075] Tal como representado na Fig. 9, desses conhecimentos pode ser derivado um fator de perda de trajeto de experiência fS/L, com o qual os valores de posição de pontos de parada detectados no trajeto de experiência ascendente e registrados no controle de eleva dor, de todos os pontos de parada, depois de concluído o trajeto de experiência, são multiplicados, isto é, corrigidos. A derivação esse fator de perda de trajeto de experiência parte do conhecimento de que esse fator de perda de trajeto de experiência fS/L deve representar a relação entre a distância de deslocamento ascendente dt/auf efetiva e a distância de deslocamento ascendente de/auf detectada por meio do encoder rotativo incremental. O que é expresso com a formula

[00076] Sob a suposição de que a perda no trajeto ascendente é do mesmo tamanho como a perda no trajeto descendente, pode ser derivado daí o fator de perda de trajeto de experiência fS/L, tal como se segue:

fS/L = fator de perda de trajeto de experiência dt/auf = distância de deslocamento ascendente efetiva dt/ab = distância de deslocamento descendente efetiva deauf = distância de deslocamento ascendente detectada de/ab = distância de deslocamento descendente detectada Sauf = perda no trajeto ascendente Sab = perda no trajeto descendente Stot = perda total

[00077] Com isso, torna-se possível determinar os valores de posição dos pontos de parada dos pontos de parada 7 com grande precisão por meio de um trajeto de experiência, embora o encoder rotativo, que detecta o movimento da cabine de elevador esteja acoplado através de uma conexão carregada de perda - através da polia de comando e dos meios de suporte - com o movimento da cabine de elevador.

[00078] A Fig. 10 mostra uma vista geral sobre os passos do processo descrito acima na forma de um fluxograma. Nesse fluxograma as transições entre passos de processo estão representadas com linhas cheias e setas fechadas e a transmissão e dados como linhas em ponteado e traçado, com setas abertas.

[00079] No passo 100, na entrada em funcionamento do sistema de elevador é realizado um trajeto de experiência, dpr4com cabine de elevador vazia, sendo que o trajeto de experiência compreende, em cada caso, um trajeto de experiência ascendente e um trajeto de experiência descendente sobre todos os pontos de parada 7. Em um trajeto de experiência ascendente, é detectada continuamente a posição momentânea da cabine de elevador 3, com base nos sinais do encoder rotativo 12, e em cada detecção de uma marcação de ponto de parada 13 pelo sensor de ponto de parada 15 instalado na cabine de elevador 3, a posição registrada modernamente, em cada caso, aumentada pela metade do comprimento da marcação de ponto de parada, da cabine de elevador é associada ao respectivo ponto de parada como valor de posição de ponto de parada e armazenada em uma memória para tabela 200.

[00080] No passo 101, é determinado um fator de perda fS/L de trajeto de experiência, que serve para corrigir os valores de posição dos pontos de parada carregados de erros de perda, associados aos pontos e parada 7 no trajeto de experiência.

[00081] No passo 102, os pontos de parada nos valores de posição de pontos de parada associados são pontos de parada no trajeto de experiência e armazenados na memória para tabela 200 são corrigidos por multiplicação com o fato de perda fS/L de trajeto de experiência determinado.

[00082] Com o sinal de referência 200 está representada uma memória para tabela semicondutora do controle de elevador, na qual os valores de posição de pontos de parada associados a cada ponto de parada no trajeto de experiência e corrigidos com o fator de perda de trajeto de experiência fS/L são armazenados de modo a poder ser consultados.

[00083] No passo 110, na operação normal do sistema de elevador é registrada uma nova ordem de deslocamento, com um novo ponto de parada de destino.

[00084] No passo 111, será registrado através do sistema de elevador, a carga momentânea da cabine.

[00085] No passo 112, a distância de deslocamento efetiva para o trajeto da posição momentânea da cabine de elevador até o andar de destino é calculada com base nos valores de posição ponto de parada armazenados na memória para tabela 200.

[00086] No passo 113, da distância de deslocamento efetiva, calculada, por multiplicação com um fator de perda fS/b dependente de carga, dependente da carga de cabine momentânea e da direção de deslocamento, é calculada uma distância de deslocamento de perda corrigida.

[00087] No passo 114, é calculado e ativado na base da distância de deslocamento de perda corrigida um perfil de percurso-velocidade para o trajeto de cabine de elevador da posição de cabine de elevador momentânea, até atingir a posição do ponto de parada de destino.

[00088] No passo 115, é iniciado um trajeto da cabine de elevador, sendo que o curso da velocidade de deslocamento é controlado ou regulado pelo controle de elevador de acordo com o perfil de percurso- velocidade calculado.

[00089] No passo 116, pelo sensor de pontos de parada instalado na cabine de elevador é detectada uma marcação de ponto de parada e com base n aposição da cabine de elevador registrada momentaneamente no controle de elevador e o ponto de parada de destino registrado para o trajeto corrente é decidido se o ponto de parada associado à marcação de ponto de parada detectada é um ponto de parada intermediário ou o ponto de parada de destino.

[00090] No passo 117, na detecção de marcações de pontos de parada de pontos de parada intermediários na base dos valores de posição de pontos de parada registrados, em cada caso, - é corrigida a posição da cabine de elevador registrada momentaneamente no controle de elevador, - a distância restante ainda a ser percorrida pela cabine de elevador até a posição de ponto de parada de destino é novamente calculada e corrigida com o fator de perda fS/b dependente de caga correspondente à carga de cabine momentânea e à direção de deslocamento, e - com base nessa distância restante, corrigida pela perda, é calculado e ativado um novo perfil de percurso-velocidade para o prosseguimento de trajeto da cabine de elevador.

[00091] No passo 118, na detecção da marcação de ponto de parada do ponto de parada de destino - a posição da cabine de elevador registrada momentaneamente no controle de elevador é corrigida, - o perfil de percurso-velocidade é novamente calculado e ativado com base na distância restante ainda a ser percorrida pela cabine de elevador até a posição do ponto de parada de destino, sendo que para o cálculo serve de base como distância restante a metade do comprimento ou a metade do comprimento da marcação ponto de parada corrigido pelo fato de perda fS/b dependente de carga, - a velocidade de deslocamento é regulada para baixo de acordo com o novo perfil de percurso-velocidade calculado, até a imobilização na posição do ponto de parada de destino.

[00092] No passo 119, a posição do ponto de parada de destino é atingida pela cabine de elevador, e a cabine de elevador é parada até ser registrada uma nova ordem de deslocamento pelo controle de elevador.

[00093] No passo120, depois de ser atingida a posição do ponto de parada de destino, é determinado um fator de perda de valor efetivo, pelo fato de que - é determinado um primeiro valor para uma distância de deslocamento definida entre o ponto de parada de partida e o ponto de parada de destino, com base nos sinais do encoder rotativo, - é determinado um segundo valor para a distância de deslocamento definida, na base dos valores de posição de pontos de parada registrados do ponto de parada de partida e do ponto de parada de destino, e - o fator de perda de valor efetivo é calculado como quociente do primeiro e do segundo valor.

[00094] No passo 121, o fator de perda de valor efetivo calculado é armazenado dinamicamente, sob associação a um de vários âmbitos de carga de cabine em uma memória para tabela, sendo que para determinação dessa associação, é detectada a carga de cabine existente no respectivo trajeto da cabine de elevador e, de preferência, também a direção de deslocamento pelo controle de elevador.

[00095] Com o sinal de referência20 está representada uma memória para tabela semicondutora do controle de elevador, que compreende várias colunas de tabela associadas, em cada caso, a um âmbito de carga de cabine e a uma direção de deslocamento, na qual os fatores de perda de valor efetivo, determinados na operação normal, dependentes de carga da cabine e da direção de deslocamento, são armazenados dinamicamente, isto é, de acordo com o princípio de first in - first out.

[00096] No passo130, para cada uma das colunas de tabela da memória para tabela 121 é periodicamente calculado um valor médio dos fatores de perda de valor efetivo armazenados na respectiva coluna de tabela e armazenado em uma outra memória para tabela 202, de modo a poder ser consultado, em cada caso, como fatores de perda fS/b dependentes de carga, que podem ser usados momentaneamente, associados a um âmbito de carga de cabine e a uma direção de deslocamento.

[00097] Com o sinal de referência 202, está representada uma memória para tabela semicondutora do controle de elevador, que compreende várias colunas de tabela associadas, em cada caso, a um âmbito de carga de cabine e a uma direção de deslocamento, nas quais os fatores de perda fS/b dependentes de carga, dependentes da carga da cabine e da direção de deslocamento, calculados no passo 130, são armazenados e podem ser consultados para a correção descrita no passo 113 da distância de deslocamento efetiva, calculada.

Claims

1. Processo para controlar um motor de acionamento (8) de um sistema de elevador (1), sendo que uma cabine de elevador (3) pode ser movida pelo motor de acionamento (8), através de uma polia de comando (9) e pelo menos um meio de suporte (5) flexível ao longo de um caminho de deslocamento e ser parada em posições de ponto de parada (18) de múltiplos pontos de parada (7), caracterizado pelo fato de que, por um controle de elevador (10) é detectado um movimento da cabine de elevador (3), com base em sinais de um encoder rotativo (12) acoplado com um movimento rotativo do motor de acionamento (8) ou da polia de comando (9), antes do início de um trajeto da cabine de elevador (3), é calculado um traçado de movimento na forma de um perfil de percurso-velocidade (20.1, 20.2, 20.6, 20.7) para um trajeto da cabine de elevador (3) de uma posição de cabine de elevador momentânea até uma posição de ponto de parada de destino, no cálculo do perfil de percurso-velocidade (20.1, 20.2, 1.6, , 20.7) é incluído uma perda a ser esperada entre a polia de comando (9) e o meio de suporte (5), e durante o trajeto da cabine de elevador (3) é controlado pelo controle de elevador (10) um movimento rotativo do motor de acionamento (8) e, com isso, da polia de comando (9), na dependência do perfil de percurso-velocidade (20.1, 20.2, 20.6, 20.7) calculado e de sinais do encoder rotativo (12).

2. Processo de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que antes do início de um trajeto da cabine de elevador (3) é calculada uma distância de deslocamento efetiva entre a posição da cabine de elevador momentânea e uma posição de ponto de parada de destino, com base na distância de deslocamento efetiva e da perda a ser esperada entre a polia de comando (9) e o meio de suporte (5) é calculada uma distância de deslocamento corrigida pela perda, e com base na distância de deslocamento, corrigida pela perda, o perfil de percurso-velocidade (20.1, 20.2, 20.6, 20.7) é calculado para um trajeto da cabine de elevador (3) da posição de cabine de elevador momentânea até ser atingida a posição de ponto de parada de destino.

3. Processo de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que as posições de pontos de parada (18) estão caracterizadas por marcações de pontos de parada (13) e as marcações de pontos de parada (13) são detectadas por pelo menos um sensor de pontos de parada (15) instalado na cabine de elevador (3), as marcações de pontos de parada (13) de todos os pontos de parada (7) têm o mesmo comprimento - medidas na direção de deslocamento da cabine de elevador (3) - e são realizadas em um comprimento tal que é possível uma parada da cabine de elevador (3) dentro da metade do comprimento das marcações de pontos de parada (13), e as marcações de pontos de parada (13) e o sensor de ponto de parada (15) são dispostos de tal modo que um piso de cabine (3.1) da cabine de elevador (3) encontra-se em um nível de uma posição de ponto de parada (18), quando a cabine de elevador , em trajeto ascendente ou em trajeto descendente, ainda continua a ser movida pela metade do comprimento da marcação de ponto de parada (13), depois de uma detecção de um início de uma marcação de ponto de parada (13).

4. Processo de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que durante um trajeto da cabine de elevador (3) o motor de acionamento (8) é controlado de tal modo que a cabine de elevador (3) é movida de acordo com o perfil de percurso-velocidade (20.1, 20.2, 20.6, 20.7), da posição de cabine de elevador momentâneo até atingir uma marcação de ponto de parada (13) de um ponto de parada intermediário ou de um ponto de parada de destino, e ao ser atingida essa marcação de ponto de parada (13), ocorre uma correção de uma posição de cabine de elevador registrada momentaneamente e uma correção correspondente do perfil de percurso-velocidade (20.1, 20.2, 20.6, 4.6, ) para uma distância restante, ainda a ser percorrida pela cabine de elevador (3), até a posição do ponto de parada de destino.

5. Processo de acordo com qualquer uma das reivindicações 2 a 4, caracterizado pelo fato de que para cálculo da distância de deslocamento, corrigida pela perda, são calculados fatores de perda de tamanhos diferentes, cujo tamanho depende de uma carga de cabine existente no respectivo trajeto da cabine de elevador (3).

6. Processo de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado pelo fato de que na entrada em funcionamento do sistema de elevador (1),é realizado um trajeto de experiência da cabine de elevador (3), para determinar valores de posição de pontos de parada de todos os pontos de parada (7), após o término do trajeto de experiência é determinado um fator de perda de trajeto de experiência e os valores de posição de pontos de parada registrados são corrigidos na dependência do fator de perda do trajeto de experiência determinado.

7. Processo de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que o trajeto de experiência é realizado sem carga de cabine ou com uma carga de cabine de menos de 30% da carga nominal.

8. Processo de acordo com a reivindicação 6 ou 7, caracterizado pelo fato de que a cabine de elevador (3) realiza no trajeto de experiências primeiramente um trajeto de ida, no qual um sensor de ponto de parada (15) instalado na cabine de elevador (3) primeiramente detecta uma marcação de posição zero e, subsequentemente, detecta as marcações de pontos de parada (13) de todos os pontos de parada (7) e, subsequentemente, realizado um trajeto de volta, no qual o sensor de ponto de parada novamente atinge e detecta a marcação de posição zero, sendo que no trajeto de ida, na detecção de, em cada caso, uma das marcações de pontos de parada (13) pelo sensor de pontos de parada (15) , uma distância de deslocamento detectada com ajuda do encoder rotativo (12) da marcação da posição zero até a marcação dos pontos de parada, é corrigida pela metade do comprimento da marcação de ponto de parada e registrada como valor de posição de ponto de parada.

9. Processo de acordo com a reivindicação 7 ou 8, caracterizado pelo fato de que o fator de perda do trajeto de experiência é determinado, sendo que é detectada uma distância de deslocamento entre um determinado ponto na região do início do trajeto de ida e uma posição de retorno no final do trajeto de ida, com base nos sinais do encoder rotativo (12), é detectada uma distância de deslocamento entre a posição de retorno no final do trajeto de ida e o determinado ponto na região do início do trajeto de ida, com base nos sinais do encoder rotativo (12), e depois de terminado o trajeto de experiência, uma diferença entre as duas distâncias de deslocamento detectadas, sendo que essa diferença representa a perda ocorrida, no total no trajeto de ida e de volta, é dividida pela distância de deslocamento detectada, no total, no trajeto de ida e volta.

10. Processo de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, caracterizado pelo fato de que em trajetos da cabine de elevador (3) na operação normal do sistema de elevador (1) são determinados fatores de perda de valor efetivo, pelo fato de que, em cada caso, é determinado um primeiro valor para uma distância de deslocamento definida entre um ponto de parada de partida e um ponto de parada de destino, com base nos sinais do encoder rotativo (12), é calculado um segundo valor para a distância de deslocamento definida na base dos valores de posição de pontos de parada registrados do ponto de parada de partida e do ponto de parada de destino, e o quociente do primeiro e do segundo valor é armazenado dinamicamente como fator de perda de valor efetivo, sob associação a um ou mais âmbitos de carga da cabine, sendo que para determinação dessa associação, a carga de cabine existente no respectivo trajeto da cabine de elevador (3) é detectada pelo controle de elevador (10).

11. Processo de acordo com a reivindicação 10, caracterizado pelo fato de que cada um dos fatores de perda do valor efetivo é armazenado, sob associação a um de vários âmbitos de carga de cabine ou tanto a um de vários âmbitos de carga de cabine como também a uma das duas direções de deslocamento, sendo que essa associação dá-se de acordo com a carga de cabine ou da direção de deslocamento, que existia no trajeto da cabine de elevador (3), no qual foi determinado o respectivo fator de perda de valor efetivo.

12. Processo de acordo com a reivindicação 10 ou 11, caracterizado pelo fato de que o controle de elevador (10) compreende uma memória para tabela, na qual, em cada caso, uma coluna de tabela está associada a um de vários âmbitos de carga de cabine ou tanto a um de vários âmbitos de carga de cabine como também a uma das duas direções de deslocamento, sendo que os fatores de perda de valor efetivo calculados depois de trajetos da cabine de elevador (3) são armazenados dinamicamente, em cada caso, na coluna de tabela que está associada ao âmbito de carga da cabine ou à direção de deslocamento, que compreende a carga de cabine ou a direção e deslocamento, que existia no trajeto da cabine de elevador (3), em cada caso concluída.

13. Processo de acordo com a reivindicação 12, caracterizado pelo fato de que nas colunas das tabelas é armazenado dinamicamente, em cada caso, um número limitado de fatores de perda de valor efetivo, calculados por último, em cada caso, associados às colunas de tabela, sendo que para cada uma das colunas de tabela é calculado um valor médio dos fatores de perda de valor efetivo armazenados nas mesmas e esses valores médios são postos à disposição como fatores de perda dependentes de carga para o cálculo de perfis de percurso-velocidade (20.1, 20.12, 20.6, 20.7) para movimentos da cabine de elevador (3) de, em cada caso, uma posição da cabine de elevador momentânea, até ser atingida uma posição de ponto de parada de destino.

14. Processo de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 13, caracterizado pelo fato de que durante um trajeto da cabine de elevador (3), é determinada correntemente, no controle de elevador (10), com base nos sinais do encoder rotativo (12), uma posição de cabine de elevador registrada momentaneamente e o controle de elevador (10) controla com base na posição da cabine de elevador registrada momentaneamente do perfil de percurso-velocidade calculado previamente para o trajeto da cabine de elevador (3), a velocidade de rotação momentânea do motor de acionamento (8) ou da polia de comando (9),sendo que na detecção de uma marcação de ponto de parada (13) de um ponto de parada intermediário (7) situado entre um ponto de parada de partida e o ponto de parada de destino, é realizada uma correção da posição de cabine de elevador registrada momentaneamente, na base do valor de posição de ponto de parada associado a essa marcação e ponto de parada (13) no trajeto de experiência.

15. Processo de acordo com a reivindicação 14, caracterizado pelo fato de que depois da correção da posição de cabine de elevador registrada momentaneamente, a distância de deslocamento entre a posição de cabine de elevador registrada momentaneamente e a posição de ponto de parada de destino é novamente calculada e corrigida com o fato de perda dependente de carga, corrente, e com base na distância de deslocamento calculada de novo e corrigida com o fator de perda dependente de carga, corrente, é calculado um novo perfil de percurso-velocidade para o trajeto da cabine de elevador, da posição de cabine de elevador registrada momentaneamente até a posição do ponto de parada de destino.

16. Dispositivo para realização do processo, como definido na reivindicação 1, para controlar um motor de acionamento (8) de um sistema de elevador (1), sendo que o sistema de elevador (1) compreende pelo menos os seguintes componentes, uma cabine de elevador (3), que pode ser movida ao longo de um caminho de deslocamento pelo motor de acionamento (8), através de uma polia de comando (9) e pelo menos um meio de suporte (5) flexível e pode ser parada em posições de pontos de parada (18) de múltiplos pontos de parada (7), caracterizado pelo fato de que inclui ainda, um encoder rotativo (12) acoplado com um movimento rotativo do motor de acionamento (8) ou a polia de comando (9), para detecção e um movimento da cabine de elevador (3), um controle de elevador (10), com um processador ou vários processadores, que servem para a realização dos seguintes processos: calcular um curso de movimento da cabine de elevador (3) na forma de um perfil de percurso-velocidade (20.1, 20.2, 20.6, 20.7) para um trajeto da cabine de elevador (3), de uma posição de cabine de elevador momentânea até uma posição de ponto de parada de destino, sendo que no cálculo do perfil de percurso-velocidade (20.1, 20.2, 20.6, 20.7), é incluída uma perda a ser esperada entre a polia de comando (9) e o meio de suporte (5), e controlar um movimento rotativo do motor de acionamento (8) e, com isso, da polia de comando (9), durante o trajeto da cabine de elevador (3), na dependência do perfil de percurso-velocidade (20.1, 20.2, 20.6, 20.7) e de sinais do encoder rotativo (12).