DE112009002129T5

DE112009002129T5 - Aufzuganlage

Info

Publication number: DE112009002129T5
Application number: DE112009002129T
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Kigawa; Masunori Shibata
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2008-09-01
Filing date: 2009-07-09
Publication date: 2011-06-22
Also published as: JPWO2010024048A1; JP5675898B2; CN102131725B; CN103466402B; JP2013224213A; WO2010024048A1; DE112009005523A5; CN103466402A; JP5371991B2; CN102131725A

Abstract

Aufzuganlage, die folgendes aufweist:
– einen Fahrkorb;
– ein Gegengewicht;
– einen Aufhängungskörper zum Aufhängen des Fahrkorbs und des Gegengewichts;
– eine Hebemaschine mit einer Treibscheibe, um die der Aufhängungskörper herumgeführt ist, einem Motor zum rotationsmäßigen Bewegen der Treibscheibe und einer Hebemaschinen-Bremse zum Bremsen der Rotationsbewegung der Treibscheibe;
– eine treibscheibenseitige Detektionseinrichtung zum Erzeugen eines Signals in Abhängigkeit von der Rotation der Treibscheibe;
– eine aufhängungskörperseitige Detektionseinrichtung zum Erzeugen eines Signals in Abhängigkeit von der Bewegung des Fahrkorbs oder des Aufhängungskörpers; und
– eine Zustandsüberwachungsvorrichtung zum Vergleichen einer Differenz zwischen einem Positionssignal, das von der treibscheibenseitigen Detektionseinrichtung abgegeben wird, und einem Positionssignal, das von der aufhängungskörperseitigen Detektionseinrichtung abgegeben wird, vom Start bis zum Stoppen des Fahrkorbs mit einem vorbestimmten Schwellenwertprofil, um dadurch einen Zustand zu überwachen.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Aufzuganlage mit einer Zustandsüberwachungsvorrichtung zum Überwachen des Zustands eines Systems, beispielsweise einer Verminderung der Traktion und einer Verminderung der Bremskraft.
Stand der Technik
Bei einer herkömmlichen Zustandsüberwachungsvorrichtung für einen Aufzug werden ein Absolutpositionssignal XABS eines Fahrkorbs und ein Positionssignal XIG eines Motors (Hebemaschine) miteinander verglichen. Wenn eine Differenz zwischen den beiden Signalen größer ist als ein bestimmter Schwellenwert, wird die Feststellung getroffen, daß eine Verminderung der Traktion aufgetreten ist, und der Fahrkorb wird zur Ausführung eines Not-Stopps gesteuert.
Ferner werden der Wert von XIG zum Zeitpunkt der Passage eines bandartigen Flags mit einer vorbestimmten Länge, welches an jedem Stockwerk vorgesehen ist, und eine Länge des Flags miteinander vergleichen. Wenn eine Differenz zwischen diesen größer ist als ein bestimmter Schwellenwert, wird die Feststellung getroffen, daß eine Verminderung der Traktion aufgetreten ist, und der Fahrkorb wird zur Ausführung eines Not-Stopps gesteuert (siehe z. B. Patentdokument 1).
Ferner werden bei einer weiteren herkömmlichen Zustandsüberwachungsvorrichtung das Bewegungsausmaß des Motors und das Bewegungsausmaß des Fahrkorbs nach der Detektion eines Fahrkorb-Stoppbefehls miteinander verglichen. Wenn das Ausmaß der Bewegung des Motors gleich dem oder kleiner als ein Schwellenwert ist und darüber hinaus das Ausmaß der Bewegung des Fahrkorbs gleich dem oder größer als der Schwellenwert ist, wird die Feststellung getroffen, daß ein Seilschlupf (Verminderung der Traktion) aufgetreten ist.
Wenn keine Differenz zwischen dem Bewegungsausmaß des Motors und dem Bewegungsausmaß des Fahrkorb nach der Detektion des Fahrkorb-Stoppbefehls vorhanden ist und zusätzlich sowohl das Bewegungsausmaß des Motors als auch das Bewegungsausmaß des Fahrkorbs den Schwellenwert überschreiten, wird ferner die Feststellung getroffen, daß eine Verminderung der Bremskraft einer Bremsvorrichtung aufgetreten ist (siehe z. B. Patentdokument 2).
Liste des Standes der Technik
Patentdokumente

Patentdokument 1 JP 2005-343 696 A (2, 4)
Patentdokument 2 JP 11-199 153 A (2, 3)

Kurzbeschreibung der Erfindung
Technisches Problem
Die vorstehend beschriebenen herkömmlichen Zustandsüberwachungsvorrichtungen bringen Probleme hinsichtlich der Detektionsbereitschaft, der Bewegungseffizienz des Aufzugs, des Bereichs, in dem eine Überwachung möglich ist, der erforderlichen Genauigkeit eines Sensors, der Anzahl der erforderlichen Sensoren sowie der Bestimmungsbedingungen mit sich.
Insbesondere wird bei einem Verfahren zum Überwachen einer Verminderung der Traktion mittels der ersten vorstehend beschriebenen Vorrichtung (Patentdokument 1) eine Gesamthöhe eines Aufzugschachts als Referenz verwendet. Wenn sich der Fahrkorb nicht von dem oberen/unteren Ende des Aufzugschachts bis zu dem unteren/oberen Ende bewegt, können somit keine Daten ermittelt werden. Somit besteht bei der ersten Vorrichtung ein Problem hinsichtlich der Detektionsbereitschaft.
Ferner kommt es dann, wenn die Überwachung ausgeführt werden soll, zu einer Behinderung hinsichtlich einer Aufzugfahrt.
Gemäß einem weiteren Verfahren zum Überwachen einer Verminderung der Traktion mit der vorstehend genannten ersten Vorrichtung wird ferner die Länge des an jedem Stockwerk vorgesehenen Flags als Referenz verwendet. Ein Bereich, in dem eine Überwachung möglich ist, wird somit auf einen Bereich in der Nähe des Stockwerks begrenzt (dabei ist unter ”Nähe” eine Distanz zu verstehen, die der Länge des Flags entspricht).
Ferner wird der Schwellenwert auf der Basis des Abweichungsausmaßes zwischen dem Fahrkorb und dem Motor festgelegt, welches der Länge des Flags entspricht. Die Länge des Flags beträgt im Allgemeinen mehrere zehn Zentimeter von dem Stockwerk in vertikaler Richtung. Der Schwellenwert muß zwangsläufig klein vorgegeben werden.
Somit ist als Sensor zum Ermitteln des Positionssignals des Motors (Hebemaschine) ein Sensor mit höherer Genauigkeit als bei den herkömmlichen Sensoren erforderlich. Ferner sind bei dem vorstehend genannten Verfahren zum Überwachen einer Verminderung der Traktion mittels der ersten Vorrichtung zwei Sensoren, d. h. ein Sensor für die Absolutposition des Fahrkorbs und ein Sensor für die Position des Motors, erforderlich.
Ferner besteht bei einem Verfahren zum Überwachen von Seilschlupf und einer Verminderung der Bremskraft bei der zweiten vorstehend beschriebenen Vorrichtung (Patentdokument 2) ein Problem darin, daß die Überwachung erst dann ausgeführt werden kann, nachdem der Fahrkorb die Ausführung eines Stoppvorgangs begonnen hat. Ferner wird ein Seil in Schwingung versetzt, wenn eine Person den Fahrkorb betritt oder verläßt, da es sich bei dem den Fahrkorb aufhängenden Seil um einen elastischen Körper handelt.
Der Motor wird jedoch nicht in Schwingung versetzt, da die Hebemaschine durch eine Bremse in einem Stoppzustand gehalten wird. Es besteht also ein Problem dahingehend, daß der vorstehend genannte Zustand, der nach der Erfassung des Fahrkorb-Stoppbefehls einer Differenz Null zwischen dem Bewegungsausmaß des Motors und dem Bewegungsausmaß des Fahrkorbs entspricht, nicht praktikabel ist.
Die vorliegende Erfindung ist in Anbetracht der vorstehend geschilderten Probleme erfolgt, und eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung einer Aufzuganlage, die in der Lage ist, den Zustand exakter zu überwachen.
Lösung der Probleme
Eine Aufzuganlage gemäß der vorliegenden Erfindung weist folgendes auf: einen Fahrkorb; ein Gegengewicht; einen Aufhängungskörper zum Aufhängen des Fahrkorbs und des Gegengewichts; eine Hebemaschine mit einer Treibscheibe, um die der Aufhängungskörper herumgeführt ist, einem Motor zum rotationsmäßigen Bewegen der Treibscheibe und einer Hebemaschinen-Bremse zum Bremsen der Rotationsbewegung der Treibscheibe; eine treibscheibenseitige Detektionseinrichtung zum Erzeugen eines Signals in Abhängigkeit von der Rotation der Treibscheibe; eine aufhängungskörperseitige Detektionseinrichtung zum Erzeugen eines Signals in Abhängigkeit von der Bewegung des Fahrkorbs oder des Aufhängungskörpers; und eine Zustandsüberwachungsvorrichtung zum Vergleichen einer Differenz zwischen einem Positionssignal, das von der treibscheibenseitigen Detektionseinrichtung abgegeben wird, und einem Positionssignal, das von der aufhängungskörperseitigen Detektionseinrichtung abgegeben wird, vom Start bis zum Stoppen des Fahrkorbs mit einem vorbestimmten Schwellenwertprofil, um dadurch einen Zustand zu überwachen.
Ferner weist eine Aufzuganlage gemäß der vorliegenden Erfindung folgendes auf: einen Fahrkorb; ein Gegengewicht; einen Aufhängungskörper zum Aufhängen des Fahrkorbs und des Gegengewichts; eine Hebemaschine mit einer Treibscheibe, um die der Aufhängungskörper herumgeführt ist, einem Motor zum rotationsmäßigen Bewegen der Treibscheibe und einer Hebemaschinen-Bremse zum Bremsen der Rotationsbewegung der Treibscheibe; eine treibscheibenseitige Detektionseinrichtung zum Erzeugen eines Signals in Abhängigkeit von der Rotation der Treibscheibe; eine Bremsdetektionseinrichtung zum Detektieren eines in Betrieb befindlichen Zustands und eines außer Betrieb befindlichen Zustands der Hebemaschinen-Bremse; und eine Zustandsüberwachungsvorrichtung zum Vergleichen eines Geschwindigkeitsanstiegsausmaßes eines Geschwindigkeitssignals, das von der treibscheibenseitigen Detektionseinrichtung abgegeben wird, während des Betriebs der Hebemaschinen-Bremse mit einem vorbestimmten Geschwindigkeits-Schwellenwert, um dadurch einen Zustand zu überwachen.
Ferner weist eine Aufzuganlage gemäß der vorliegenden Erfindung folgendes auf: einen Fahrkorb; ein Gegengewicht; einen Aufhängungskörper zum Aufhängen des Fahrkorbs und des Gegengewichts; eine Hebemaschine mit einer Treibscheibe, um die der Aufhängungskörper herumgeführt ist, einem Motor zum rotationsmäßigen Bewegen der Treibscheibe und einer Hebemaschinen-Bremse zum Bremsen der Rotationsbewegung der Treibscheibe; eine treibscheibenseitige Detektionseinrichtung zum Erzeugen eines Signals in Abhängigkeit von der Rotation der Treibscheibe; eine Inspektionszonen-Detektionseinrichtung zum Detektieren der Bewegung des Fahrkorbs durch eine Inspektionszone, die in einem Aufzugschacht vorgegeben ist; und eine Zustandsüberwachungsvorrichtung zum Vergleichen eines Abweichungsausmaßes bei einem Positionssignal der Treibscheibe, wobei das Positionssignal von der treibscheibenseitigen Detektionseinrichtung abgegeben wird, vor und nach der Hin- und Herbewegung des Fahrkorbs durch die Inspektionszone, mit einem vorbestimmten Schwellenwert, um dadurch einen Zustand zu überwachen.
Weiterhin weist eine Aufzuganlage gemäß der vorliegenden Erfindung folgendes auf: einen Fahrkorb; ein Gegengewicht; einen Aufhängungskörper zum Aufhängen des Fahrkorbs und des Gegengewichts; eine Hebemaschine mit einer Treibscheibe, um die der Aufhängungskörper herumgeführt ist, einem Motor zum rotationsmäßigen Bewegen der Treibscheibe und einer Hebemaschinen-Bremse zum Bremsen der Rotationsbewegung der Treibscheibe; eine treibscheibenseitige Detektionseinrichtung zum Erzeugen eines Signals in Abhängigkeit von der Rotation der Treibscheibe; eine Inspektionszonen-Detektionseinrichtung zum Detektieren der Bewegung des Fahrkorbs durch eine Inspektionszone, die in einem Aufzugschacht vorgegeben ist; und eine Zustandsüberwachungsvorrichtung zum Vergleichen einer Differenz zwischen einem Bewegungsausmaß der Treibscheibe von der treibscheibenseitigen Detektionseinrichtung, bevor und nachdem der Fahrkorb eine Bewegung in einer Richtung durch die Inspektionszone ausführt, und einer Länge der Inspektionszone mit einem Schwellenwert, um dadurch einen Zustand zu überwachen.
Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
Bei der Aufzuganlage gemäß der vorliegen Erfindung handelt es sich bei einem zu überwachenden Ziel um eine Differenz bei einem Positionssignal zwischen dem Fahrkorb oder dem Aufhängungskörper oder der Treibscheibe vom Start bis zum Stopp des Fahrkorbs. Der Überwachungsbereich ist somit unbegrenzt. Im Vergleich mit der Aufzuganlage, bei der Überwachungsbereich die Länge eines jeweiligen Stockwerks-Flags aufweist, ist die für den Sensor erforderliche Genauigkeit nicht hoch.
Ferner wird ein Rotationssignal der Treibscheibe als Referenz verwendet. Somit ist es unwahrscheinlich, daß die Überwachung durch Schwingungen des Fahrkorbs oder des Aufhängungskörpers beeinträchtigt wird.
Ferner ist das Geschwindigkeitsanstiegsausmaß der Treibscheibe nach dem Start einer Betätigung der Hebemaschinen-Bremse als ein zu überwachender Parameter vorgegeben und wird mit einem Geschwindigkeits-Schwellenwert verglichen. Es ist somit unwahrscheinlich, daß die Überwachung durch Schwingungen des Fahrkorbs oder des Aufhängungskörpers beeinträchtigt wird. Ferner kann die Überwachung nicht nur im gestoppten Zustand des Fahrkorbs, sondern auch während der Fahrt des Fahrkorbs ausgeführt werden.
Weiterhin wird das Auftreten einer Anomalie auf der Basis eines Abweichungsausmaßes der Position der Treibscheibe von einer Normalstellung bestimmt, wenn der Fahrkorb die Inspektionszone in dem Aufzugschacht durchfährt. Eine Einrichtung zum Feststellen des Bewegungsausmaßes des Fahrkorbs oder des Aufhängungskörpers ist somit nicht mehr notwendig.
Kurzbeschreibung der Zeichnungen
In den Zeichnungen zeigen:
1 eine Konfigurationsdarstellung zur Erläuterung einer Aufzuganlage gemäß Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung;
2 ein Blockdiagramm zur Erläuterung einer Konfiguration einer in 1 dargestellten Zustandsüberwachungsvorrichtung;
3 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Arbeitsweise einer in 2 dargestellten Bestimmungseinheit;
4 eine graphische Darstellung zur Erläuterung eines ersten Beispiels von Profilen F1, F2 und F3 eines Schwellenwerts einer positionsmäßigen Differenz, die bei der in 2 dargestellten Bestimmungseinheit verwendet werden;
5 eine graphische Darstellung zur Erläuterung eines zweiten Beispiels von Profilen F1, F2 und F3 des Schwellenwerts der positionsmäßigen Differenz, die bei der in 2 dargestellten Bestimmungseinheit verwendet werden;
6 ein Konfigurationsdarstellung zur Erläuterung einer Aufzuganlage gemäß Ausführungsbeispiel 2 der vorliegenden Erfindung;
7 ein Blockdiagramm zur Erläuterung einer Konfiguration einer in 6 dargestellten Zustandsüberwachungsvorrichtung;
8 ein Flußdiagramm zur Erläuterung einer Arbeitsweise einer in 7 dargestellten Bestimmungseinheit;
9 ein Konfigurationsdiagramm zur Erläuterung einer Aufzuganlage gemäß Ausführungsbeispiel 3 der vorliegenden Erfindung;
10 ein Blockdiagramm zur Erläuterung einer Konfiguration einer in 9 dargestellten Zustandsüberwachungsvorrichtung; und
11 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Arbeitsweise einer in 10 dargestellten Bestimmungseinheit.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Im folgenden werden Ausführungsbeispiele zum Ausführen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Ausführungsbeispiel 1
1 zeigt eine Konfigurationsdarstellung zur Erläuterung einer Aufzuganlage gemäß Ausführungsbeispiel 1 der vorliegenden Erfindung. In der Zeichnung sind ein Fahrkorb 1 und ein Gegengewicht 2 in einem Aufzugschacht mit einer Vielzahl von Hauptseilen 3 aufgehängt, die einem Aufhängungskörper entsprechen. Der Fahrkorb 1 und das Gegengewicht 2 werden in dem Aufzugschacht mittels einer Antriebskraft von einer Hebemaschine 4 zum Ausführen einer Bewegung nach oben und nach unten veranlaßt.
Alternativ kann eine Vielzahl von Gurten oder Riemen als Aufhängungskörper verwendet werden. Im Inneren des Aufzugschachts sind eine Vielzahl von Führungsschienen (nicht gezeigt) zum Führen der Aufwärts- und Abwärtsbewegung des Fahrkorbs 1 und des Gegengewichts 2 vorgesehen.
Die Hebemaschine 4 beinhaltet eine Treibscheibe 5, um die die Hauptseile 3 herumgeführt sind, einen Motor 6 zum rotationsmäßigen Bewegen der Treibscheibe 5 und eine Hebemaschinen-Bremse 7 zum Bremsen der Rotationsbewegung der Treibscheibe 5.
Als Hebemaschinen-Bremse 7 wird z. B. eine elektromagnetische Bremsvorrichtung verwendet. Bei der elektromagnetischen Bremsvorrichtung wird eine Bremsbacke mittels der Federkraft einer Bremsfeder gegen eine Bremsfläche gedrückt, um die Rotationsbewegung der Treibscheibe 5 zu bremsen. Auf diese Weise wird der Fahrkorb 1 abgebremst. Ferner wird ein Elektromagnet aktiviert, um die Bremsbacke von der Bremsfläche weg zu lösen und dadurch die Bremskraft aufzuheben. Darüber hinaus wird die auf die Hebemaschinen-Bremse 7 aufgebrachte Bremskraft in Abhängigkeit von einem Wert eines elektrischen Stroms variiert, der durch eine Bremsspule des Elektromagneten fließt.
Ferner ist in der Nähe der Treibscheibe 5 eine Umlenkscheibe 8 vorgesehen, um die die Hauptseile 3 herumgeführt sind. Außerdem ist eine Notstopp-Vorrichtung 9 zum Angreifen an den Hauptseilen 3 zum Bremsen des Fahrkorbs 1 an einem festgelegten Bereich im Inneren des Aufzugschachts vorgesehen, der sich in der Nähe der Umlenkscheibe 8 befindet.
Der Motor 6 ist mit einem Motor-Geber 11 versehen, der einer treibscheibenseitigen Detektionseinrichtung (erste Detektionseinrichtung) zum Erzeugen eines Signals in Abhängigkeit von der Rotationsbewegung einer Drehwelle des Motors 6, d. h. der Rotationsbewegung der Treibscheibe 5, entspricht. Es ist darauf hinzuweisen, daß eine beliebige treibscheibenseitige Detektionseinrichtung verwendet werden kann, solange des Rotationsausmaß der Treibscheibe 5 erfaßt werden kann. Beispielsweise kann ein Resolver bzw. Drehmelder, ein Tachogenerator oder dergleichen verwendet werden.
Der Betrieb der Hebemaschine 4 wird durch eine Fahrsteuerung 12 gesteuert. Die Fahrsteuerung 12 steuert den Fahrkorb 1 zum Ausführen einer Fahrt oder zum Stoppen in Abhängigkeit von einem Ruf. Ferner führt die Fahrsteuerung 12 einem Leistungswandler 13, einem Relais 14 und der Hebemaschinen-Bremse 7 ein Befehlssignal ansprechend auf ein Signal zu, das durch Umwandeln eines Ausgangssignals von dem Motor-Geber 11 in eine Geschwindigkeit gebildet wird.
Der Leistungswandler 13 führt dem Motor 6 Strom ansprechend auf den Befehl von der Fahrsteuerung 12 zu, um den Fahrkorb 1 zum Ausführen einer Fahrt zu steuern. Zum Zeitpunkt eines Notbremsvorgangs mit einem hohen Maß an Dringlichkeit öffnet die Fahrsteuerung 12 das Relais 14, um die Stromzufuhr zu dem Motor 6 zu unterbrechen und dadurch die Erzeugung eines Motordrehmoments zu stoppen, und steuert gleichzeitig die Hebemaschinen-Bremse 7 in Betrieb.
Ein Begrenzerseil 21 ist um eine Geschwindigkeitsbegrenzerrolle 20 herumgeführt. Die beiden Enden des Begrenzerseils 21 sind mit dem Fahrkorb 1 verbunden. Ferner ist eine Spannrolle 22 zum Aufbringen von Spannung auf das Begrenzerseil 21 an einem unteren Endbereich des Begrenzerseils 21 aufgehängt. Auf diese Weise dreht sich die Geschwindigkeitsbegrenzerrolle 20 synchron mit der Fahrbewegung des Fahrkorbs 1 und der Bewegung der Hauptseile 3.
Die Geschwindigkeitsbegrenzerrolle 20 ist mit einem Geschwindigkeitsbegrenzer-Geber 23 versehen, der einer aufhängungskörperseitigen Detektionseinrichtung (zweite Detektionseinrichtung) zum Erzeugen eines Signals in Abhängigkeit von der Rotationsbewegung der Geschwindigkeitsbegrenzerrolle 20 (insbesondere eines Signals in Abhängigkeit von der Bewegung des Fahrkorbs 1 und den Hauptseilen 3) entspricht.
Es sei erwähnt, daß eine beliebige aufhängungskörperseitige Detektionseinrichtung verwendet werden kann, solange die Position (das Bewegungsausmaß) des Fahrkorbs 1 oder der Hauptseile 3 erfaßt werden kann. Beispielsweise kann ein Resolver, ein Tachogenerator oder dergleichen verwendet werden.
Ausgangssignale von dem Motor-Geber 11 und dem Geschwindigkeitsbegrenzer-Geber 23 werden in eine Zustandsüberwachungsvorrichtung 30 eingegeben. Die Zustandsüberwachungsvorrichtung 30 überwacht eine Verminderung der Traktion auf der Basis der Ausgangssignale von dem Motor-Geber 11 und dem Geschwindigkeitsbegrenzer-Geber 23. Insbesondere handelt es sich bei der Zustandsüberwachungsvorrichtung 30 um eine Schaltung zum Überwachen der Verminderung der Traktion auf der Basis einer positionsmäßigen Differenz zwischen den Hauptseilen 3 und der Treibscheibe 5.
2 zeigt ein Blockdiagramm zur Erläuterung einer Konfiguration der in 1 dargestellten Zustandsüberwachungsvorrichtung 30. Der Ausgang von dem Geschwindigkeitsbegrenzer-Geber 23 wird durch einen Positionswandler 31 in ein Positionssignal D1 umgewandelt. Der Ausgang von dem Motor-Geber 11 wird durch den Positionswandler 31 in ein Positionssignal D2 umgewandelt.
Das Positionssignal D1 von dem Geschwindigkeitsbegrenzer-Geber 23 wird durch einen Geschwindigkeitswandler 32 in ein Geschwindigkeitssignal V1 umgewandelt. Das Geschwindigkeitssignal V1 wird durch ein Tiefpaß-Filter 33 in ein Geschwindigkeitssignal V2 umgewandelt. Eine Grenzfrequenz des Tiefpaß-Filters wird in Abhängigkeit von der Eigenfrequenz eines Aufzugsystems verändert und beträgt im allgemeinen einige Hz.
Eine Bestimmungseinheit 34 überwacht einen Zustand der Aufzuganlage auf der Basis der Positionssignale D1 und D2 und der Geschwindigkeitssignale V1 und V2. Bei Feststellung des Auftretens eines anomalen Zustands in der Aufzuganlage gibt die Bestimmungseinheit 34 ferner Ausgangssignale L1, L2 und L3 zum Bewältigen des anomalen Zustands in Abhängigkeit von einem Grad des anomalen Zustands ab. Die Funktionen der Bestimmungseinheit 34 können beispielsweise mit einem Mikrocomputer oder einer analogen Logikschaltung verwirklicht werden.
3 veranschaulicht ein Flußdiagram zur Erläuterung der Arbeitsweise der in 2 dargestellten Bestimmungseinheit 34. Wenn das Geschwindigkeitssignal V1 des Fahrkorbs 1, das von dem Geschwindigkeitsbegrenzer-Geber 23 abgegeben wird, etwa Null beträgt und gleichzeitig gleich einem oder höher als ein Geschwindigkeitsschwellenwert Vstart ist, der größer als Null ist, startet die Bestimmungseinheit 34 die Überwachung (Schritt 1). Beim Starten der Überwachung speichert die Bestimmungseinheit 34 das von dem Motor-Geber 11 abgegebene Positionssignal D2 als Ausgangswert D0 (Schritt 2).
Eine von der Bestimmungseinheit 34 ausgeführte Überwachungsschleife beinhaltet die nachfolgenden drei Schritte. Insbesondere wird zuerst eine positionsmäßige Differenz (|D1 – D2|) zwischen der Positionsinformation D1 des Fahrkorbs 1, die von dem Geschwindigkeitsbegrenzer-Geber 23 abgegeben wird, und der Positionsinformation D2 der Treibscheibe 5, die von dem Motor-Geber 11 abgegeben wird, mit einem Schwellenwertprofil F3 verglichen, das auf der Basis des Bewegungsausmaßes der Treibscheibe 5 (ΔD2 = |D2 – D0|) als Referenz gebildet wird. Wenn die positionsmäßige Differenz größer ist als F3, wird die Feststellung getroffen, daß eine Anomalie aufgetreten ist, und es wird das Ausgangssignal L3 abgegeben (Schritt 3).
Als Nächstes wird die positionsmäßige Differenz (|D1 – D2|) mit einem Profil F2 verglichen. Wenn die positionsmäßige Differenz größer ist als F2, wird die Feststellung getroffen, daß eine Anomalie aufgetreten ist, und es wird das Ausgangssignal L2 abgegeben (Schritt 4). In dem abschließenden Schritt wird die positionsmäßige Differenz (|D1 – D2|) mit einem Profil F1 verglichen. Wenn die positionsmäßige Differenz größer ist F1, wird die Feststellung getroffen, daß eine Anomalie aufgetreten ist, und es wird das Ausgangssignal L1 abgegeben (Schritt 5).
Die Profile F1, F2 und F3 des Schwellenwerts, die Bestimmungskriterien für die positionsmäßige Differenz entsprechen, stehen in Abhängigkeit von einem Ausmaß der Traktionsverminderung in der Beziehung F3 > F2 > F1. Die Bestimmungseinheit 34 vergleicht somit die positionsmäßige Differenz mit den Profilen des Schwellenwerts. Wenn die positionsmäßige Differenz den Schwellenwert überschreitet, wird die Feststellung getroffen, daß die Anomalie aufgetreten ist, und die Ausgangssignale L1, L2 und L3 werden in Abhängigkeit von einem Grad der Überschreitung abgegeben.
Das Ausgangssignal L1 wird dann an die Fahrsteuerung 12 abgegeben, wenn die Feststellung getroffen wird, daß sich die Anomalie auf einem Anschlußpegel befindet, bei dem eine normale Fahrt der Aufzuganlage ohne jedes Problem ausgeführt werden kann. Obwohl der Empfang des Ausgangssignals L1 in der Fahrsteuerung 12 verzeichnet wird, gibt die Fahrsteuerung 12 keinen Befehl an die Hebemaschine 4 oder die Notstopp-Vorrichtung 9 ab.
Zum Zeitpunkt einer periodischen Inspektion prüft dann eine Wartungsperson eine Empfangshistorie des in der Fahrsteuerung 12 aufgezeichneten Ausgangssignals L1 und nimmt eine sorgfältige Überprüfung der Hauptseile 3 und der Treibscheibe 5 vor, wenn der Empfang des Ausgangssignals darin aufgezeichnet ist.
Das Ausgangssignal L2 wird dann an die Fahrsteuerung 12 abgegeben, wenn die Feststellung getroffen wird, daß sich die Anomalie auf einem Serviceunterbrechungs-Pegel befindet, auf dem die normale Fahrt nachteilig beeinflußt werden kann, beispielsweise durch versetzte Landezonen. Bei Empfang des Ausgangssignals L2 steuert die Fahrsteuerung 12 den Leistungswandler 13 zum Stoppen des Fahrkorbs 1 an dem nächst gelegenen Stockwerk. Eine Verlangsamungsrate bis zum Stoppen kann zu diesem Zeitpunkt geringer vorgegeben werden als eine normale Verlangsamungsrate bis zum Stoppen.
Danach wird das Relais 14 geöffnet, um die Stromzufuhr zu dem Motor 6 zu unterbrechen und die Erzeugung des Motordrehmoments zu stoppen. Gleichzeitig wird die Hebemaschinen-Bremse 7 betätigt, um einen Fahrgast oder mehrere Fahrgäste aussteigen zu lassen. Anschließend wird eine Wartungsperson über eine Telefonleitung oder dergleichen in Aktion gerufen, und der Betrieb der Aufzuganlage wird gestoppt.
Das Ausgangssignal L3 wird dann an die Notstopp-Vorrichtung 9 abgegeben, wenn die Feststellung getroffen wird, daß sich die Anomalie auf einem Notstopp-Pegel befindet, bei dem ein sofortiges Stoppen erforderlich ist. Die Notstopp-Vorrichtung 9 ist eine ausfallsichere Bremsvorrichtung zum Angreifen an den Hauptseilen 3, um den Fahrkorb 1 bei Unterbrechung der Stromzufuhr abzubremsen. Die Stromzufuhr zu der Notstopp-Vorrichtung 9 wird als Reaktion auf das Ausgangssignal L3 unterbrochen.
Nach Abschluß der vorstehend beschriebenen Überwachungsschleife wird das Geschwindigkeitssignal V2 des Fahrkorbs 1 mit dem Geschwindigkeitsschwellenwert Vend verglichen (Schritt 6). Wenn V2 > Vend erfüllt ist, kehrt der Vorgang zu dem Schritt 3 zurück, um die Überwachungsschleife zu wiederholen. Wenn V2 ≤ Vend erfüllt ist, wird die Überwachung beendet, und der Vorgang springt zu Schritt 1 zurück.
Bei der vorstehenden Beschreibung handelt es sich bei dem Geschwindigkeitssignal V1 um das Geschwindigkeitssignal des Fahrkorbs 1, das keiner Filterverarbeitung unterzogen wird. Der Beginn der Bewegung des Fahrkorbs 1 kann somit rasch festgestellt werden, um die Überwachung im Schritt 1 zu starten. Selbst wenn die Rotationsbewegung der Treibscheibe 5 gestoppt wird, kann die Überwachung unmittelbar gestartet werden, falls sich der Fahrkorb 1 aufgrund von Schlupf bei den Hauptseilen 3 bewegt.
Andererseits ist es notwendig, die Überwachung nach der sicheren Bestätigung des Stoppens des Fahrkorbs 1 zu beenden. Jedoch schwankt die Geschwindigkeit des Fahrkorbs 1, da der Fahrkorb 1 an den Hauptseilen 3 aufgehängt ist, die einem elastischen Körper entsprechen. Daher ist die Bestimmung schwierig, ob der Fahrkorb 1 in diesem Zustand gestoppt ist. Daher wird das Geschwindigkeitssignal V2, das durch Ausführen der Tiefpaß-Filterverarbeitung an dem Geschwindigkeitssignal V1 gebildet worden ist, als Geschwindigkeit zum Bestimmen der Beendigung der Überwachung verwendet.
Zu diesem Zeitpunkt liegen auch bei dem Geschwindigkeitssignal V2, nachdem dieses einer Tiefpaß-Filterverarbeitung unterzogen worden ist, langsame Schwankungen vor. Es wird daher für möglich erachtet, daß das Geschwindigkeitssignal V2 nach dem Stoppen des Fahrkorbs 1 unter Null absinkt. Aus dem vorstehend beschriebenen Grund kann der Schwellenwert Vend mit Null vorgegeben werden.
Unter Verwendung des Algorithmus zum Starten und Stoppen der Überwachung in der vorstehend beschriebenen Weise wird bei jedem Stoppen ein Offset zurückgesetzt, und zwar im Vergleich zu dem Fall, in dem die positionsmäßige Differenz lediglich konstant überwacht wird (der Offset wird in diesem Fall berechnet). Somit kann eine exaktere Überwachung ausgeführt werden. Ferner ist die Differenz bei dem Positionssignal zwischen dem Fahrkorb 1 und der Treibscheibe 5 vom Start bis zum Stoppen des Fahrkorbs 1 als ein zu überwachendes Ziel vorgegeben. Der Überwachungsbereich ist somit nicht begrenzt.
4 zeigt eine graphische Darstellung zur Erläuterung eines ersten Beispiels der Profile F1, F2 und F3 des Schwellenwerts der positionsmäßige Differenz, die in der in 2 dargestellten Bestimmungseinheit 34 verwendet werden. Dabei werden die Profile F1, F2 und F3 bei dem ersten Beispiel durch Gleichungen folgendermaßen ausgedrückt (Gleichungen (1) bis (3)). F1 = α·ΔD2 + δ1 (1) F2 = α·ΔD2 + δ2 (2) F3 = α·ΔD2 + δ3 (3).
Ein Koeffizient α wird in dem Ausmaß hoch vorgegeben, daß kein fehlerhafter Betrieb veranlaßt wird, und zwar auf der Basis eines Maximalwerts eines Kriechmoduls des Aufzugsystems in bezug auf das Bewegungsausmaß der Treibscheibe 5 (Schlupffaktor zwischen der Treibscheibe 5 und den Hauptseilen 3, der in einem normalen Fahrzustand erzeugt wird) als Referenz.
Ein Wert von δ1 wird derart hoch vorgegeben, daß kein fehlerhafter Betrieb veranlaßt wird, und zwar auf der Basis eines Maximalwerts einer Verlagerungsschwingungsamplitude des Fahrkorbs 1, die z. B. dann erzeugt wird, wenn der Fahrgast im Inneren des Fahrkorbs 1 den Fahrkorb 1 mit einer vorbestimmten Kraft in Schwingung versetzt, oder auf der Basis des Maximalwerts des Kriechmoduls bei einer Beschleunigung des Fahrkorbs. In bezug auf δ1 sind δ2 und δ3 derart vorgegeben, daß im Hinblick auf einen weiteren Spielraum zum Verhindern eines fehlerhaften Betriebs folgende Relation erfüllt wird: δ1 < δ2 < δ3.
5 zeigt eine graphische Darstellung zur Erläuterung eines zweiten Beispiels der Profile F1, F2 und F3 des Schwellenwerts der positionsmäßigen Differenz, die bei der in 2 gezeigten Bestimmungseinheit 34 verwendet werden. Die Profile F1, F2 und F3 in dem zweiten Beispiel sind in den nachfolgenden Gleichungen folgendermaßen zum Ausdruck gebracht (Gleichungen (4) bis (6)). F1 = α1·ΔD2 + δ (4) F2 = α2·ΔD2 + δ (5) F3 = α3·ΔD2 + δ (6).
Ein Koeffizient α1 ist der gleiche wie δ in Gleichung (1). In Bezug auf α1, sind α1 und α3 derart vorgegeben, daß die Beziehung α1 < α2 < α3 erfüllt ist, und zwar in Anbetracht eines Spielraums zum Verhindern eines fehlerhaften Betriebs. Der Wert von δ ist der gleiche wie der von δ1 der Gleichung (1).
Wie vorstehend beschrieben, werden die Profile verwendet, deren Schwellenwert in Abhängigkeit von dem Bewegungsausmaß ΔD2 der Treibscheibe 5 variiert. Als Ergebnis hiervon wird die Überwachungsgenauigkeit verbessert. Ferner erfolgt die Bestimmung auf der Basis des Bewegungsausmaßes ΔD2 der Treibscheibe 5 als Referenz. Somit ist es unwahrscheinlich, daß die Überwachung durch Schwingungen des Fahrkorbs 1 oder der Hauptseile 3 beeinträchtigt wird.
Es ist darauf hinzuweisen, daß das Ausführungsbeispiel 1 den Fall, in dem ein Gradient der jeweiligen Profile F1, F2 und F3 in bezug auf ΔD2 (4) konstant ist, sowie den Fall beschreibt, in dem die Verlagerungsschwingungsamplitude konstant ist (5). Jedoch sind die Profile F1, F2 und F3 des Schwellenwerts nicht darauf beschränkt. Die gleichen Effekte werden auch dann erzielt, wenn das Profil des Schwellenwerts in Abhängigkeit von dem Bewegungsausmaß ΔD2 der Treibscheibe 5 schwankt.
Wenn die positionsmäßige Differenz über dem Profil des Schwellenwerts, wie z. B. F3 liegt, das einen hohen Gefahrenpegel aufweist, beginnt ferner die Notstopp-Vorrichtung 9 ihren Betrieb. Es ist daher notwendig, einen fehlerhaften Betrieb zu verhindern. Aus diesem Grund kann das Profil des Schwellenwerts höher als F1 und F2 gesetzt werden, und darüber hinaus kann es unabhängig von dem Bewegungsausmaß ΔD2 der Treibscheibe 5 auf einen konstanten Wert gesetzt werden.
Ferner sind die Profile mit drei Pegeln für den Schwellenwert bei Ausführungsbeispiel 1 vorgegeben. Jedoch ist die Anzahl der Pegel nicht auf drei beschränkt.
Ausführungsbeispiel 2
Im folgenden veranschaulicht 6 eine Konfigurationsdarstellung der Aufzuganlage gemäß Ausführungsbeispiel 2 der vorliegenden Erfindung. In der Zeichnung ist die Hebemaschinen-Bremse 7 mit einem Bremsschalter 45 versehen, der einer Bremsdetektionseinrichtung (dritte Detektionseinrichtung) für die Feststellung entspricht, ob die Hebemaschinen-Bremse 7 in Betrieb oder außer Betrieb ist.
Bei dem Bremsschalter 45 handelt es sich um einen Schalter für die Feststellung, ob die Hebemaschinen-Bremse 7 in Betrieb oder außer Betrieb ist, und zwar auf der Basis der Bewegung eines in der Hebemaschinen-Bremse 7 vorgesehenen beweglichen Bereichs. Ferner gibt der Bremsschalter 45 ein EIN-Signal ab, wenn sich die Hebemaschinen-Bremse 7 im Betrieb befindet (Bremszustand) und gibt ein AUS-Signal ab, wenn die Hebemaschinen-Bremse 7 außer Betrieb ist (gelöster Zustand).
Ausgangssignale von dem Motor-Geber 11 und dem Bremsschalter 45 werden in eine Zustandsüberwachungsvorrichtung 40 eingegeben. Die Zustandsüberwachungsvorrichtung 40 überwacht eine Verminderung bei der Bremsfähigkeit der Hebemaschinen-Bremse 7 auf der Basis der Ausgangssignale von dem Motor-Geber 11 und dem Bremsschalter 45. Insbesondere handelt es sich bei der Zustandsüberwachungsvorrichtung 40 um eine Schaltung zum Überwachen einer Verminderung der Bremsfähigkeit der Hebemaschinen-Bremse 7 auf der Basis einer Geschwindigkeitsanstiegsrate der Treibscheibe 5.
7 zeigt ein Blockdiagramm zur Erläuterung einer Konfiguration der in 6 dargestellten Zustandsüberwachungsvorrichtung 40. Der Ausgang von dem Motor Geber 11 wird durch einen Positionswandler 41 und einen Geschwindigkeitswandler 42 in ein Geschwindigkeitssignal V11 umgewandelt. Eine Bestimmungseinheit 44 überwacht den Zustand der Aufzuganlage auf der Basis des Geschwindigkeitssignals V11 und eines Ausgangssignals S1 von dem Bremsschalter 45.
Bei Feststellung des Auftretens eines anomalen Zustands in der Aufzuganlage gibt die Bestimmungseinheit 44 Ausgangssignale L11, L12 und L13 zum Bewältigen des anomalen Zustands in Abhängigkeit von dem Grad des anomalen Zustands ab. Die Funktionen der Bestimmungseinheit 44 können z. B. mit einem Mikrocomputer oder einer analogen Logikschaltung verwirklicht werden. Die übrige Konfiguration ist die gleiche wie beim Ausführungsbeispiel 1.
8 zeigt ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Arbeitsweise der in 7 dargestellten Bestimmungseinheit 44. Wenn das Ausgangssignal S1 des Bremsschalters 45 EIN ist, beginnt die Bestimmungseinheit 44 die Überwachung (Schritt 11). Beim Start der Überwachung speichert die Bestimmungseinheit 44 das Geschwindigkeitssignal V11 der Treibscheibe 5, das von dem Motor-Geber 11 abgegeben wird, als Anfangsgeschwindigkeit V0 (Schritt 12).
Eine von der Bestimmungseinheit 44 ausgeführte Überwachungsschleife beinhaltet die folgenden drei Schritte. Insbesondere wird zuerst das Ausmaß eines Geschwindigkeitsanstiegs in bezug auf die Anfangsgeschwindigkeit V0 des Geschwindigkeitssignals V11 der Treibscheibe 5 (ΔV11 = |V11| – |V0|), das von dem Motor-Geber 11 abgegeben wird, mit einem Geschwindigkeitsschwellenwert δ13 verglichen. Wenn das Ausmaß des Geschwindigkeitsanstiegs ΔV11 größer ist als der Schwellenwert δ13, wird die Feststellung getroffen, daß eine Anomalie aufgetreten ist, und es wird das Ausgangssignal L13 abgegeben (Schritt 13).
Als Nächstes wird das Ausmaß des Geschwindigkeitsanstiegs ΔV11 mit einem Geschwindigkeitsschwellenwert δ12 verglichen. Wenn das Ausmaß des Geschwindigkeitsanstiegs ΔV11 größer ist als der Schwellenwert δ12, wird die Feststellung getroffen, daß eine Anomalie aufgetreten ist, und es wird das Ausgangssignal L12 abgegeben (Schritt 14). In dem abschließenden Schritt wird das Ausmaß des Geschwindigkeitsanstiegs ΔV11 mit einem Geschwindigkeitsschwellenwert δ11 verglichen. Wenn das Ausmaß des Geschwindigkeitsanstiegs größer ist δ11, wird die Feststellung getroffen, daß eine Anomalie aufgetreten ist, und es wird das Ausgangssignal L11 abgegeben (Schritt 15).
Nach Beendigung der vorstehend beschriebenen Überwachungsschleife wird das Ausgangssignal S1 des Bremsschalters 45 überprüft (Schritt 16). Wenn das Ausgangssignal S1 EIN ist, kehrt der Vorgang zu dem Schritt 13 zurück, um die Überwachungsschleife zu wiederholen. Wenn das Ausgangssignal S1 AUS ist, wird die Überwachung beendet, und der Vorgang kehrt zum Schritt 11 zurück.
Der Geschwindigkeitsschwellenwert δ11 wird in dem Ausmaß hoch vorgegeben, daß kein fehlerhafter Betrieb hervorgerufen wird, und zwar auf der Basis einer maximalen Geschwindigkeitsanstiegsrate des Aufzugsystems zum Zeitpunkt eines normalen Betriebs der Hebemaschinen-Bremse 7 als Referenz im Hinblick auf eine Verzögerung im Betrieb der Hebemaschinen-Bremse 7 und einer Verzögerung bei der Feststellung. In Bezug auf δ11 werden die Geschwindigkeitsschwellenwerte δ12 und δ13 derart vorgegeben, daß sie die Beziehung δ11 < δ12 < δ13 erfüllen, und zwar im Hinblick auf einen weiteren Spielraum zum Verhindern des fehlerhaften Betriebs.
Insbesondere weisen die Geschwindigkeitsschwellenwerte δ11, δ12 und δ13, die den Kriterien zum Bestimmen des Ausmaßes des Geschwindigkeitsanstiegs entsprechen, die Beziehung δ13 > δ12 > δ11 in Abhängigkeit von einem Pegel der Verminderung der Bremsfähigkeit auf. Anschließend vergleicht die Bestimmungseinheit 44 das Ausmaß des Geschwindigkeitsanstiegs der Treibscheibe 5 mit dem Geschwindigkeitsschwellenwert. Wenn das Ausmaß des Geschwindigkeitsanstiegs der Treibscheibe 5 den Schwellenwert übersteigt, wird die Feststellung getroffen, daß eine Anomalie aufgetreten ist, und die Ausgangssignale L11, L12 und L13 werden in Abhängigkeit von einem Grad der vorhandenen Überschreitung abgegeben.
Das Ausgangssignal L11 wird dann an die Fahrsteuerung 12 abgegeben, wenn die Feststellung getroffen wird, daß die Anomalie auf einem anschließenden Pegel liegt, bei dem eine normale Fahrt der Aufzuganlage ohne jedes Problem durchgeführt werden kann. Obwohl der Empfang des Ausgangssignals L11 in der Fahrsteuerung 12 verzeichnet wird, gibt die Fahrsteuerung 12 keinen Befehl an die Hebemaschine 4 oder die Notstopp-Vorrichtung 9 ab.
Zum Zeitpunkt einer periodischen Inspektion prüft dann eine Wartungsperson eine Empfangshistorie des in der Fahrsteuerung 12 aufgezeichneten Ausgangssignals L11 und nimmt eine sorgfältige Überprüfung der Hebemaschinen-Bremse 7 vor, wenn der Empfang des Ausgangssignals aufgezeichnet ist.
Das Ausgangssignal L12 wird an die Fahrsteuerung 12 abgegeben, wenn die Feststellung getroffen wird, daß die Anomalie auf einem Serviceunterbrechungs-Pegel liegt, bei dem die normale Fahrt beeinträchtigt werden kann. Bei Empfang des Ausgangssignals L12, steuert die Fahrsteuerung 12 den Leistungswandler 13 zum Stoppen des Fahrkorbs 1 in dem nächstgelegenen Stockwerk.
Im Anschluß daran wird das Relais 14 geöffnet, um die Stromversorgung zu dem Motor zu unterbrechen und dadurch die Erzeugung des Motordrehmoments zu stoppen. Gleichzeitig wird die Hebemaschinen-Bremse 7 oder Notstopp-Vorrichtung 9 betätigt, um einen Fahrgast oder mehrere Fahrgäste aussteigen zu lassen. Anschließend wird eine Wartungsperson über eine Telefonleitung oder dergleichen in Aktion gerufen, und der Betrieb der Aufzuganlage wird gestoppt.
Das Ausgangssignal L13 wird dann an die Notstopp-Vorrichtung 9 abgegeben, wenn die Feststellung getroffen wird, daß sich die Anomalie auf einem Notstopp-Pegel befindet, bei dem ein sofortiges Stoppen erforderlich ist. Die Notstopp-Vorrichtung 9 ist eine ausfallsichere Bremsvorrichtung zum Angreifen an den Hauptseilen 3, um den Fahrkorb 1 bei Unterbrechung der Stromzufuhr abzubremsen. Die Stromzufuhr zu der Notstopp-Vorrichtung 9 wird als Reaktion auf das Ausgangssignal L3 unterbrochen.
In Abhängigkeit von dem Zustandsüberwachungsverfahren für die Aufzuganlage, wie diese vorstehend beschrieben worden ist, wird das Ausmaß des Geschwindigkeitsanstiegs der Treibscheibe 5 nach dem Betriebsstart der Hebemaschinen-Bremse 7 als ein zu überwachender Parameter festgestellt und wird mit dem Geschwindigkeitsschwellenwert verglichen.
Im Vergleich mit dem Fall, in dem die Position oder die Geschwindigkeit des Fahrkorbs 1 überwacht wird, der durch die Hauptseile 3 aufgehängt ist, die dem elastischen Körper entsprechen, ist es unwahrscheinlich, daß die Überwachung durch Schwingungen beeinträchtigt wird. Ferner kann die Überwachung nicht nur bei gestopptem Fahrkorb 1, sondern auch während der Fahrt des Fahrkorbs 1 ausgeführt werden.
Es sei erwähnt, daß im Ausführungsbeispiel 2 Geschwindigkeitsschwellenwerte für drei Pegel vorgegeben sind. Jedoch ist die Anzahl der Pegel nicht auf drei beschränkt.
In Ausführungsbeispiel 2 ist das Signal S1 das Bremsschalter-Ausgangssignal von der Hebemaschinen-Bremse 7. Es können jedoch auch andere Signale verwendet werden, solange auf der Basis von Schwankungen beim Strom oder Schwankungen bei der Spannung festgestellt werden kann, ob sich die Hebemaschinen-Bremse 7 in Betrieb oder außer Betrieb befindet, wobei solche Schwankungen bei Betätigung der Hebemaschinen-Bremse 7 auftreten. Wenn z. B. Schwankungen im Strom überwacht werden sollen, wird die Aktivierung der Bremsspule zum Zeitpunkt des Bremsvorgangs unterbrochen.
Somit wird der Strom der Bremse allmählich vermindert. Wenn jedoch die Bremsbacke tatsächlich den Betrieb aufnimmt, wird der Strom durch eine elektromotorische Kraft der Geschwindigkeit vorübergehend erhöht. Der Bremsvorgang läßt sich somit durch Feststellen einer Stromänderung bestätigen. Die Überwachung von spannungsmäßigen Schwankungen erfolgt in der gleichen Weise.
Ausführungsbeispiel 3
Im folgenden zeigt 9 eine Konfigurationsdarstellung zur Erläuterung einer Aufzuganlage gemäß Ausführungsbeispiel 3 der vorliegenden Erfindung. In der Zeichnung ist in einem oberen Bereich des Aufzugschachts eine Anzeigeplatte 56 für den oberen Bereich (obere Markierungseinrichtung) vorgesehen. Die Anzeigeplatte 56 für den oberen Bereich ist im allgemeinen in einer Landezonenposition an einem oberen Stockwerk angebracht.
In einem unteren Bereich des Aufzugschachts ist eine Anzeigeplatte 57 für einen unteren Bereich (untere Markierungseinrichtung) vorgesehen. Die Anzeigeplatte 57 für den unteren Bereich ist im allgemeinen in einer Landezonenposition an einem unteren Stockwerk angebracht.
An dem Fahrkorb 1 ist ein Positionssensor 55 angebracht. Der Positionssensor 55 erfaßt die Positionsanzeigeplatte 56 oder 57 und stellt dadurch fest, daß der Fahrkorb 1 in der Landezonenposition an dem oberen Stockwerk oder an dem unteren Stockwerk angeordnet ist. Eine Inspektionszonen-Detektionseinrichtung beinhaltet den Positionssensor 55, die Anzeigeplatte 56 für den oberen Bereich und die Anzeigeplatte 57 für den unteren Bereich und erfaßt die Bewegung des Fahrkorbs 1 durch eine Inspektionszone, die in dem Aufzugschacht vorgegeben ist.
Der Positionssensor 55 und die Positionsanzeigeplatten 56 und 58 sind generell an Aufzuganlagen vorgesehen, um die Landezonenposition (Türzone) auf jedem Stockwerk zu detektieren, und müssen somit nicht zusätzlich zu den vorhandenen Elementen vorgesehen werden.
Ein Ausgangssignal von dem Positionssensor 55 wird in die Fahrsteuerung 12 eingegeben. Die Fahrsteuerung 12 bestätigt einen Fahrkorbruf und einen Lastzustand im Inneren des Fahrkorbs 1 für jeden konstanten Zyklus. Wenn bestätigt wird, daß kein Fahrkorbruf vorliegt und sich kein Insasse in dem Fahrkorb 1 befindet, bewegt die Fahrsteuerung 12 den Fahrkorb 1 in eine Position, in der der Positionssensor 55 die Anzeigeplatte 57 für den unteren Bereich erkennt. Danach wird ein Inspektionsmodussignal C1 abgegeben, während ein Betriebsmodus von einem normalen Modus in einen Inspektionsmodus umgeschaltet wird.
In dem Inspektionsmodus bewegt die Fahrsteuerung 12 den Fahrkorb 1 vorübergehend in die Position, in der der Positionssensor 55 die Anzeigeplatte 56 für den oberen Bereich erkennt, und bewegt den Fahrkorb 1 dann wieder in die Position, in der der Positionssensor 55 die Anzeigeplatte 57 für den unteren Bereich erkennt. Wenn der Durchlauf durch die vorgegebene Inspektionszone abgeschlossen ist, wie dies vorstehend beschrieben worden ist, steuert die Fahrsteuerung 12 den Fahrkorb 1 in einen gestoppten Zustand und stoppt das Inspektionsmodussignal C1.
Insbesondere befindet sich das Inspektionsmodussignal C1 normalerweise in einem AUS-Zustand, und es schaltet in dem Inspektionsmodus in einen EIN-Zustand, während sich der Fahrkorb 1 zwischen der Anzeigeplatte 57 für den unteren Bereich und der Anzeigeplatte 56 für den oberen Bereich hin und her bewegt.
Das Inspektionsmodussignal C1 von der Fahrsteuerung 12 wird in eine Zustandsüberwachungsvorrichtung 50 eingegeben, Die Zustandsüberwachungsvorrichtung 50 überwacht eine Verminderung der Traktion auf der Basis des Inspektionsmodussignals C1 und des Ausgangssignals von dem Motor-Geber 11. Die übrige Konfiguration ist die gleiche wie bei Ausführungsbeispiel 1.
10 zeigt ein Blockdiagramm zur Erläuterung einer Konfiguration der in 9 dargestellten Zustandsüberwachungsvorrichtung 50. Während des Empfangs des Inspektionsmodussignals C1 überwacht die Zustandsüberwachungsvorrichtung 50 das Ausgangssignal von dem Motor-Geber 11. Das Ausgangssignal von dem Motor-Geber 11 wird durch einen Positionswandler 51 in ein Positionssignal D1 umgewandelt. Es wird die positionsmäßige Differenz berechnet, die ab dem Start der Bewegung Fahrkorbs von der Anzeigeplatte 57 für den unteren Bereich zurück bis zu der Anzeigeplatte 57 für den unteren Bereich ermittelt wird.
Eine Bestimmungseinheit 54 vergleicht das Positionssignal D11, das bei der Anzeigeplatte 57 für den unteren Bereich unmittelbar nach dem Start des Inspektionmodus ermittelt wurde, und das Positionssignal D12, das bei der Anzeigeplatte 57 für den unteren Bereich unmittelbar nach dem Ende des Inspektionsmodus ermittelt wurde. Wenn eine Differenz zwischen den beiden Positionssignalen einen vorbestimmten Schwellenwert überschreitet, wird die Feststellung getroffen, daß eine Anomalie aufgetreten ist.
Ferner gibt die Bestimmungseinheit 54 Signale L21, L22 und L23 zum Bewältigen des anomalen Zustands in Abhängigkeit von dem Grad der Anomalie ab. Die Funktionen der Bestimmungseinheit 54 können z. B. mit einem Mikrocomputer oder einer analogen Logikschaltung verwirklicht werden.
11 zeigt ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Arbeitsweise der in 10 dargestellten Bestimmungseinheit 54. Wenn das Inspektionsmodussignal C1 von der Fahrsteuerung 12 EIN ist, speichert Bestimmungseinheit 54 in diesem Zustand das Positionssignal D11 (Schritte 21 und 22). Wenn dann der hin und her gehende Betrieb des Fahrkorbs 1 im Inspektionsmodus abgeschlossen ist und dann das Inspektionsmodussignal C1 von der Fahrsteuerung 12 AUS ist, wird in diesem Zustand das Positionssignal D12 gespeichert (Schritte 23 und 24).
Die Bestimmung in dem Inspektionsmodus beinhaltet die folgenden drei Schritte. Insbesondere wird zuerst eine positionsmäßige Differenz zwischen dem Positionssignal D11 der Treibscheibe, das von dem Motor-Geber 11 unmittelbar nach dem Start des Inspektionsmodus abgegeben wird, und dem Positionssignal D12 der Treibscheibe, das von dem Motor-Geber 11 unmittelbar nach dem Ende des Inspektionsmodus abgegeben wird, (ΔD1 = |D11 – D12|), mit einem vorgegebenen Schwellenwert TH3 verglichen. Wenn die positionsmäßige Differenz ΔD1 größer ist als der Schwellenwert TH3, wird die Feststellung getroffen, daß eine Anomalie aufgetreten ist, und es wird das Ausgangssignal L23 abgegeben (Schritt 25).
Als Nächstes wird die positionsmäßige Differenz ΔD1 mit einem Schwellenwert TH2 verglichen. Wenn die positionsmäßige Differenz ΔD1 größer ist als der Schwellenwert TH2, wird die Feststellung getroffen, daß die Anomalie aufgetreten ist, und es wird das Ausgangssignal L22 abgegeben (Schritt 26). In dem abschließenden Schritt wird die positionsmäßige Differenz ΔD1 mit einem Schwellenwert TH1 verglichen. Wenn die positionsmäßige Differenz ΔD1 größer ist als der Schwellenwert TH1, wird die Feststellung getroffen, daß die Anomalie aufgetreten ist, und es wird das Ausgangssignal L21 abgegeben (Schritt 27).
Wenn in keinem der Schritte das Auftreten einer Anomalie festgestellt wird, gibt die Bestimmungseinheit 54 kein Signal an die Fahrsteuerung 12 ab, und der Vorgang springt zurück zum Schritt 21. Die Aufzuganlage arbeitet dann in der normalen Weise.
Der Schwellenwert TH1 wird in dem Ausmaß hoch vorgegeben, daß kein fehlerhafter Betrieb veranlaßt wird, und zwar auf der Basis eines maximalen Werts des Positionsfehlers unter Berücksichtigung von Kriechbewegungen, die bei der Anzahl von Umdrehungen der Hebemaschine generell auftreten können, wenn der Fahrkorb 1 in eine Fahrstartposition zurückkehrt und dort gestoppt wird, nachdem er sich über eine an der Fahrstartposition beginnende, vorbestimmte Distanz einer Aufwärts-/Abwärtsbewegung in einen unbelasteten Zustand hin und her bewegt hat. In bezug auf TH1 sind die Schwellenwerte TH2 und TH3 derart vorgegeben, daß sie in Anbetracht eines weiteren Spielraums zum Verhindern eines fehlerhaften Betriebs die Beziehung TH1 < TH2 < TH3 erfüllen.
Insbesondere stehen die Schwellenwerte TH1, TH2 und TH3 in der Beziehung TH3 > TH2 > TH1 in Abhängigkeit von einem Grad der Verringerung der Traktion. Die Bestimmungseinheit 54 vergleicht dann das Ausmaß der Abweichung der Treibscheibe 5 mit dem Schwellenwert. Wenn das Abweichungsausmaß den Schwellenwert übersteigt, wird die Feststellung getroffen, daß eine Anomalie aufgetreten ist, und die Ausgangssignale L21, L22 und L23 werden in Abhängigkeit von dem Grad der vorhandenen Überschreitung abgegeben.
Das Ausgangssignal L21 wird dann an die Fahrsteuerung 12 abgegeben, wenn die Feststellung getroffen wird, daß die Anomalie auf einem Anschlußpegel liegt, bei dem eine normale Fahrt der Aufzuganlage ohne jedes Problem durchgeführt werden kann. Obwohl der Empfang des Ausgangssignals L21 in der Fahrsteuerung 12 verzeichnet wird, gibt die Fahrsteuerung 12 keinen Befehl an die Hebemaschine 4 oder die Notstopp-Vorrichtung 9 ab.
Zum Zeitpunkt einer periodischen Inspektion prüft dann eine Wartungsperson eine Empfangshistorie des in der Fahrsteuerung 12 aufgezeichneten Ausgangssignals L21 und nimmt eine sorgfältige Überprüfung der Hauptseile 3 und der Treibscheibe 5 vor, wenn der Empfang des Ausgangssignals verzeichnet ist.
Das Ausgangssignal L22 wird an die Fahrsteuerung 12 abgegeben, wenn die Feststellung getroffen wird, daß die Anomalie auf einem Serviceunterbrechungs-Pegel liegt, bei dem die normale Fahrt beeinträchtigt werden kann. Beim Empfang des Ausgangssignals L22 ruft die Fahrsteuerung 12 die Wartungsperson über eine Telefonleitung oder dergleichen in Aktion, und der Betrieb der Aufzuganlage wird gestoppt.
Das Ausgangssignal L23 wird dann an die Notstopp-Vorrichtung 9 abgegeben, wenn die Feststellung getroffen wird, daß sich die Anomalie auf einem Notstopp-Pegel befindet, bei dem ein sofortiges Stoppen erforderlich ist. Die Notstopp-Vorrichtung 9 ist eine ausfallsichere Bremsvorrichtung zum Angreifen an den Hauptseilen 3, um den Fahrkorb 1 bei Unterbrechung der Stromzufuhr abzubremsen. Die Stromzufuhr zu der Notstopp-Vorrichtung 9 wird als Reaktion auf das Ausgangssignal L23 unterbrochen.
Die Fahrsteuerung 12 bestätigt periodisch eine Last im Inneren des Fahrkorbs und einen Fahrkorbruf, um den Inspektionsmodus zu starten. Wenn der Inspektionsmodus selbst dann nicht gestartet werden kann, nachdem die Bestätigung periodisch eine vorbestimmte Anzahl von Malen ausgeführt worden ist, wird der Fahrkorb an einem Zielstockwerk gestoppt, um die Fahrgäste aussteigen zu lassen. Danach darf kein Fahrgast mehr in den Fahrkorb einsteigen. Der Inspektionsmodus wird dann unabhängig von einem Fahrkorbruf und der Abgabe des Inspektionsmodussignals C1 zwangsweise gestartet.
Gemäß dem Zustandsüberwachungsverfahren für die Aufzuganlage gemäß der vorstehenden Beschreibung wird die Tatsache, ob eine Anomalie aufgetreten ist oder nicht, auf der Basis des Ausmaßes der positionsmäßigen Abweichung der Treibscheibe von einer Grundstellung bzw. Ausgangsstellung nach der hin- und hergehenden Bewegung des Fahrkorbs 1 in dem Aufzugschacht festgestellt. Die Einrichtung zum Erfassen des Bewegungsausmaßes des Fahrkorbs 1 oder der Hauptseile 3 (der in Ausführungsbeispiel 1 beschriebene Geschwindigkeitsbegrenzer-Geber 23) ist somit nicht mehr notwendig.
Ferner wird die Inspektion nach der Bestätigung eines Zustands gestartet, daß sich kein Fahrgast in dem Fahrkorb befindet und kein Ruf vorliegt. Der Aufzugbetrieb wird somit nicht beeinträchtigt. Wenn keine Inspektion für eine vorbestimmte Zeitdauer durchgeführt worden ist, wird ferner der Inspektionsmodus zwangsweise gestartet. Die Inspektion kann somit in zuverlässigerer Weise ausgeführt werden.
Es sei erwähnt, daß bei Ausführungsbeispiel 3 Schwellenwerte für drei Pegel vorgegeben sind. Jedoch ist die Anzahl der Pegel nicht auf drei beschränkt.
Es sei darauf hingewiesen, daß in Ausführungsbeispiel 3 die Anzeigeplatte 56 für den oberen Bereich an dem oberen Stockwerk vorgesehen ist, während die Anzeigeplatte 57 für den unteren Bereich an dem unteren Stockwerk vorgesehen ist. Jedoch ist die Bewegungszone für die Inspektion nicht darauf beschränkt.
Es ist jedoch wünschenswert, daß die Bewegungszone gleich einer oder größer als eine Distanz vorgegeben ist, die der Fahrkorb 1 benötigt, um sich über ein Stockwerk nach oben/unten zu bewegen. Folglich können die Schwellenwerte TH1, TH2 und TH3 unabhängig von der Distanz bei der Aufwärts-/Abwärtsbewegung als konstante Werte behandelt werden.
Ferner ist beim Ausführungsbeispiel 3 die Position, bei der die Anzeigeplatte 57 für den unteren Bereich erfaßt wird, als Startpunkt der Inspektionszone vorgegeben. Stattdessen kann jedoch auch die Position, bei der die Anzeigeplatte 56 für den oberen Bereich erfaßt wird, als Startpunkt verwendet werden.
Zusätzlich dazu wird im Ausführungsbeispiel 3 der Fahrkorb 1 zum Zeitpunkt der Inspektion hin- und herbewegt. Jedoch reicht auch eine alleinige Aufwärtsbewegung durch eine vorbestimmte Inspektionszone oder eine alleinige Abwärtsbewegung durch eine vorbestimmte Inspektionszone aus.
In diesem Fall vergleicht die Bestimmungseinheit 54 eine Differenz ΔD = |D20 – ΔD1|, die zwischen der Differenz ΔD1 (= |D11 – D12|) zwischen dem Positionssignal D11 des Motor-Gebers 11 unmittelbar nach Empfang des Inspektionsmodussignals C1 und dem Positionssignal D12 des Motor-Gebers 11 unmittelbar nach dem Stoppen des Inspektionsmodus C1 vorhanden ist, und einer zuvor gemessenen Länge D20 der Inspektionszone mit den Schwellenwerten TH1 bis TH3 (die Werte von TH1 bis TH3 unterscheiden sich in Abhängigkeit von dem Inspektionsverfahren), um dadurch festzustellen, ob eine Anomalie vorliegt oder nicht.
Ferner können bei dem vorstehend beschriebenen Inspektionsverfahren sowohl der Aufwärtsbetrieb als auch der Abwärtsbetrieb des Fahrkorbs 1 ausgeführt werden, so daß der Inspektionsmodus zweimal nacheinander durchgeführt wird.
Die Konfiguration der Inspektionszonen-Detektionseinrichtung ist nicht auf die von Ausführungsbeispiel 3 beschränkt. Beispielsweise kann die Inspektionszonen-Detektionseinrichtung die Kombination aus einer Vielzahl von in dem Aufzugschacht vorgesehenen Schaltern und einer an dem Fahrkorb 1 angebrachten Betätigungseinrichtung zum Betätigen der Schalter aufweisen.
Ferner ist in den Ausführungsbeispielen 1 bis 3 eine Notstopp-Vorrichtung 9 des Typs beschrieben worden, die an den Hauptseilen 3 angreift. Jedoch kann es sich bei der Notstopp-Vorrichtung 9 auch um andere Typen handeln, solange der Fahrkorb 1 ohne Verwendung der Hebemaschine 4 abgebremst wird.
Weiterhin ist in den Ausführungsbeispielen 1 bis 3 der Motor-Geber 11 zum Erzeugen des Signals in Abhängigkeit von der Rotationsbewegung der Treibscheibe 5 vermittels des Motors 6 als treibscheibenseitige Detektionseinrichtung beschrieben worden. Jedoch ist die treibscheibenseitige Detektionseinrichtung nicht darauf beschränkt. Z. B. kann auch ein Rollengeber verwendet werden, der in direkten Kontakt mit der Treibscheibe 5 zu bringen ist.
Darüber hinaus können die Ausführungsbeispiele 1 bis 3 in einer geeigneten Kombination von diesen ausgeführt werden.
Weiterhin sind die Gesamtausbildung und das Verseilungsverfahren der Aufzuganlage nicht auf die der Ausführungsbeispiele 1 bis 3 beschränkt. Ferner unterliegen auch die Stellen, an denen die Hebemaschine 4, die Fahrsteuerung 12 (Bedienungstafel) und die Zustandsüberwachungsvorrichtungen 30, 40 und 50 installiert sind, keinen besonderen Einschränkungen. Außerdem ist die vorliegende Erfindung auch bei einer Aufzuganlage eines Typs verwendbar, der eine Vielzahl von Hebemaschinen 4 zum Anheben und Absenken des Fahrkorb 1 nutzt, oder auch bei einer Aufzuganlage eines Typs, der eine Vielzahl von Hebemaschinen-Bremsen 7 für die einzige Hebemaschine 4 verwendet.
Bezugszeichenliste

1: Fahrkorb
2: Gegengewicht
3: Hauptseile
4: Hebemaschine
5: Treibscheibe
6: Motor
7: Hebemaschinen-Bremse
8: Umlenkscheibe
9: Notstopp-Vorrichtung
11: Motor-Geber
12: Fahrsteuerung
13: Leistungswandler
14: Relais
20: Geschwindigkeitsbegrenzerrolle
21: Begrenzerseil
22: Spannrolle
23: Geschwindigkeitsbegrenzer-Geber
30: Zustandsüberwachungsvorrichtung
31: Positionswandler
32: Geschwindigkeitswandler
33: Tiefpaß-Filter
34: Bestimmungseinheit
40: Zustandsüberwachungsvorrichtung
45: Bremsschalter
50: Zustandsüberwachungsvorrichtung
55: Positionssensor
56: Anzeigeplatte für oberen Bereich
57: Anzeigeplatte für unteren Bereich

Zusammenfassung
Bei einer Aufzuganlage sind ein Fahrkorb (1) und ein Gegengewicht (2) mit einem Aufhängungskörper (3) aufgehängt. Der Aufhängungskörper (3) ist um eine Treibscheibe einer Hebemaschine (4) herumgeführt. Eine treibscheibenseitige Detektionseinrichtung (11) erzeugt ein Signal in Abhängigkeit von einer Rotationsbewegung der Treibscheibe (5). Eine aufhängungskörperseitige Detektionseinrichtung (23) erzeugt ein Signal in Abhängigkeit von einer Bewegung des Fahrkorbs (1) oder des Aufhängungskörpers (3). Eine Zustandsüberwachungsvorrichtung (30) vergleicht eine Differenz zwischen einem Positionssignal, das von der treibscheibenseitigen Detektionseinrichtung (30) abgegeben wird, und einem Positionssignal, das von der aufhängungskörperseitigen Detektionseinrichtung (23) abgegeben wird, vom Start bis zum Stoppen des Fahrkorbs (1) mit einem vorbestimmten Schwellenwertprofil, um dadurch einen Zustand zu überwachen.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2005-343696 A [0006]
JP 11-199153 A [0006]

Claims

Aufzuganlage, die folgendes aufweist: – einen Fahrkorb; – ein Gegengewicht; – einen Aufhängungskörper zum Aufhängen des Fahrkorbs und des Gegengewichts; – eine Hebemaschine mit einer Treibscheibe, um die der Aufhängungskörper herumgeführt ist, einem Motor zum rotationsmäßigen Bewegen der Treibscheibe und einer Hebemaschinen-Bremse zum Bremsen der Rotationsbewegung der Treibscheibe; – eine treibscheibenseitige Detektionseinrichtung zum Erzeugen eines Signals in Abhängigkeit von der Rotation der Treibscheibe; – eine aufhängungskörperseitige Detektionseinrichtung zum Erzeugen eines Signals in Abhängigkeit von der Bewegung des Fahrkorbs oder des Aufhängungskörpers; und – eine Zustandsüberwachungsvorrichtung zum Vergleichen einer Differenz zwischen einem Positionssignal, das von der treibscheibenseitigen Detektionseinrichtung abgegeben wird, und einem Positionssignal, das von der aufhängungskörperseitigen Detektionseinrichtung abgegeben wird, vom Start bis zum Stoppen des Fahrkorbs mit einem vorbestimmten Schwellenwertprofil, um dadurch einen Zustand zu überwachen.
Aufzuganlage nach Anspruch 1, wobei die Zustandsüberwachungsvorrichtung das Starten und Stoppen des Fahrkorbs auf der Basis eines Geschwindigkeitssignals von der aufhängungskörperseitigen Detektionseinrichtung feststellt.
Aufzuganlage nach Anspruch 2, wobei die Zustandsüberwachungsvorrichtung das Stoppen des Fahrkorbs auf der Basis eines Geschwindigkeitssignals feststellt, das durch Ausführen einer Tiefpaß-Filterverarbeitung des Geschwindigkeitssignals von der aufhängungskörperseitigen Detektionseinrichtung erzielt wird.
Aufzuganlage nach Anspruch 1, wobei das Schwellenwertprofil für die Zustandsüberwachungsvorrichtung derart vorgegeben ist, daß ein Schwellenwert in Abhängigkeit von einem Bewegungsausmaß der Treibscheibe variiert.
Aufzuganlage nach Anspruch 1, wobei Schwellenwertprofile auf einer Vielzahl von Pegeln für die Zustandsüberwachungsvorrichtung vorgegeben sind; und wobei die Zustandsüberwachungsvorrichtung die Feststellung trifft, daß eine Anomalie aufgetreten ist, wenn die Differenz zwischen den Positionssignalen mindestens eines der Schwellenwertprofile übersteigt, und ein Differenzsignal in Abhängigkeit von dem Pegel von dem mindestens einen der Schwellenwertprofile abgibt, das von der Differenz überschritten wird.
Aufzuganlage, die folgendes aufweist: – einen Fahrkorb; – ein Gegengewicht; – einen Aufhängungskörper zum Aufhängen des Fahrkorbs und des Gegengewichts; – eine Hebemaschine mit einer Treibscheibe, um die der Aufhängungskörper herumgeführt ist, einem Motor zum rotationsmäßigen Bewegen der Treibscheibe und einer Hebemaschinen-Bremse zum Bremsen der Rotationsbewegung der Treibscheibe; – eine treibscheibenseitige Detektionseinrichtung zum Erzeugen eines Signals in Abhängigkeit von der Rotation der Treibscheibe; – eine Bremsdetektionseinrichtung zum Detektieren eines in Betrieb befindlichen Zustands und eines außer Betrieb befindlichen Zustands der Hebemaschinen-Bremse; und – eine Zustandsüberwachungsvorrichtung zum Vergleichen eines Geschwindigkeitsanstiegsausmaßes eines Geschwindigkeitssignals, das von der treibscheibenseitigen Detektionseinrichtung abgegeben wird, während des Betriebs der Hebemaschinen-Bremse mit einem vorbestimmten Geschwindigkeits-Schwellenwert, um dadurch einen Zustand zu überwachen.
Aufzuganlage nach Anspruch 6, wobei Geschwindigkeitsschwellenwerte auf einer Vielzahl von Pegeln für die Zustandsüberwachungsvorrichtung vorgegeben sind; und wobei die Zustandsüberwachungsvorrichtung die Feststellung trifft, daß eine Anomalie aufgetreten ist, wenn das Ausmaß des Geschwindigkeitsanstiegs des Geschwindigkeitssignals mindestens einen von den Geschwindigkeitsschwellenwerten übersteigt, und ein Differenzsignal in Abhängigkeit von dem Pegel von dem mindestens einen der Geschwindigkeitsschwellenwerte abgibt, der von dem Ausmaß des Geschwindigkeitsanstiegs überschritten wird.
Aufzuganlage, die folgendes aufweist: – einen Fahrkorb; – ein Gegengewicht; – einen Aufhängungskörper zum Aufhängen des Fahrkorbs und des Gegengewichts; – eine Hebemaschine mit einer Treibscheibe, um die der Aufhängungskörper herumgeführt ist, einem Motor zum rotationsmäßigen Bewegen der Treibscheibe und einer Hebemaschinen-Bremse zum Bremsen der Rotationsbewegung der Treibscheibe; – eine treibscheibenseitige Detektionseinrichtung zum Erzeugen eines Signals in Abhängigkeit von der Rotation der Treibscheibe; – eine Inspektionszonen-Detektionseinrichtung zum Detektieren der Bewegung des Fahrkorbs durch eine Inspektionszone, die in einem Aufzugschacht vorgegeben ist; und – eine Zustandsüberwachungsvorrichtung zum Vergleichen einer Abweichung bei dem Positionssignal der Treibscheibe, wobei das Positionssignal von der treibscheibenseitigen Detektionseinrichtung abgegeben wird, vor und nach der Hin- und Herbewegung des Fahrkorbs durch die Inspektionszone mit einem vorbestimmten Schwellenwert, um dadurch einen Zustand zu überwachen.
Aufzuganlage, die folgendes aufweist: – einen Fahrkorb; – ein Gegengewicht; – einen Aufhängungskörper zum Aufhängen des Fahrkorbs und des Gegengewichts; – eine Hebemaschine mit einer Treibscheibe, um die der Aufhängungskörper herumgeführt ist, einem Motor zum rotationsmäßigen Bewegen der Treibscheibe und einer Hebemaschinen-Bremse zum Bremsen der Rotationsbewegung der Treibscheibe; – eine treibscheibenseitige Detektionseinrichtung zum Erzeugen eines Signals in Abhängigkeit von der Rotation der Treibscheibe; – eine Inspektionszonen-Detektionseinrichtung zum Detektieren der Bewegung des Fahrkorbs durch eine Inspektionszone, die in einem Aufzugschacht vorgegeben ist; und – eine Zustandsüberwachungsvorrichtung zum Vergleichen einer Differenz zwischen einem Bewegungsausmaß der Treibscheibe von der treibscheibenseitigen Detektionseinrichtung, bevor und nachdem der Fahrkorb eine Bewegung in einer Richtung durch die Inspektionszone ausführt, und einer Länge der Inspektionszone mit einem Schwellenwert, um dadurch einen Zustand zu überwachen.
Aufzuganlage nach Anspruch 8 oder 9, die weiterhin eine Fahrsteuerung aufweist zum Steuern einer Fahrt des Fahrkorbs, wobei die Fahrsteuerung eine periodische Bestätigung hinsichtlich einer Last im Inneren des Fahrkorbs und eines Fahrkorbrufs liefert und einen Inspektionsmodus zum Steuern des Fahrkorbs zum Durchfahren der Inspektionszone startet, wenn sich kein Fahrgast in dem Fahrkorb befindet und kein Fahrkorbruf vorliegt.
Aufzuganlage nach Anspruch 10, wobei die Fahrsteuerung den Fahrkorb in einen fahrgastfreien Zustand versetzt, nachdem der Fahrkorb an einem Zielstockwerk landet, wenn der Inspektionsmodus selbst dann nicht gestartet werden kann, wenn die periodische Bestätigung hinsichtlich der Last im Inneren des Fahrkorbs und des Fahrkorbrufs eine vorbestimme Anzahl von Malen wiederholt wird, und unabhängig von einem Fahrkorbruf den Inspektionsmodus zwangsweise startet.
Aufzuganlage nach Anspruch 8, wobei Schwellenwerte auf einer Vielzahl von Pegeln für die Zustandsüberwachungsvorrichtung vorgegeben sind; und wobei die Zustandsüberwachungsvorrichtung die Feststellung trifft, daß eine Anomalie aufgetreten ist, wenn ein Abweichungsausmaß bei dem Positionssignal mindestens einen der Schwellenwerte übersteigt, und ein Differenzsignal in Abhängigkeit von dem Pegel von dem mindestens einen der Geschwindigkeitsschwellenwerte abgibt, der von dem Abweichungsausmaß überschritten wird.
Aufzuganlage nach Anspruch 9, wobei Schwellenwerte auf einer Vielzahl von Pegeln für, die Zustandsüberwachungsvorrichtung vorgegeben sind; und wobei die Zustandsüberwachungsvorrichtung die Feststellung trifft, daß eine Anomalie aufgetreten ist, wenn die Differenz zwischen dem Bewegungsausmaß der Treibscheibe und der Länge der Inspektionszone mindestens einen der Schwellenwerte übersteigt, und ein Differenzsignal in Abhängigkeit von dem Pegel von dem mindestens einen der Schwellenwerte abgibt, der von der Differenz überschritten wird.