DE112019006753T5

DE112019006753T5 - Aufzugsvorrichtung

Info

Publication number: DE112019006753T5
Application number: DE112019006753.2T
Authority: DE
Inventors: Daisuke Nakazawa; Daiki Fukui; Yusuke Chikada; Tomohiro Asamura; Kenji Utsunomiya
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2019-01-29
Filing date: 2019-01-29
Publication date: 2021-10-14
Also published as: WO2020157822A1; CN113316554B; JP7038862B2; CN113316554A; JPWO2020157822A1

Abstract

Es wird eine Aufzugsvorrichtung bereitgestellt, bei der ein von einer Steuervorrichtung durchzuführender Betriebsmodus für eine Kabine einen Normalbetriebsmodus zum normalen Betrieb der Kabine und einen Notbetriebsmodus zur Unterdrückung von durch seitliche Schwingungen eines Seils verursachten Vibrationen der Kabine umfasst. Die Steuervorrichtung ist so ausgebildet, dass diese den Betriebsmodus in den Notbetriebsmodus umschaltet, basierend auf der Größe des Schwankens des Gebäudes und/oder des Seils und auf der Position der Kabine. Ferner ist die Steuervorrichtung so ausgebildet, dass diese im Notbetriebsmodus eine Geschwindigkeit der Kabine auf eine Geschwindigkeit umschaltet, die niedriger ist als eine Geschwindigkeit in einem Geschwindigkeitsmuster des Normalbetriebsmodus, und zwar an einer Geschwindigkeitsänderungsposition in der Mitte eines Fahrvorgangs.

Description

Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Aufzugsvorrichtung, bei der ein von einer Steuervorrichtung durchzuführender Kabinenbetriebsmodus einen Notbetriebsmodus zur Unterdrückung von Kabinenschwingungen, die durch seitliche Schwingungen eines Seils verursacht werden, umfasst.
Stand der Technik
In einer Starkwind-Notbetriebsvorrichtung für einen Außenaufzug im verwandten Stand der Technik wird eine Windgeschwindigkeitsgrenze im Voraus festgelegt. Der Grenzwert für die Windgeschwindigkeit entspricht einer Windgeschwindigkeit zu dem Zeitpunkt, an dem die durch den Wind verursachten Vibrationen in der Kabine, die auf eine Seitenfläche der Kabine einwirken, einen zulässigen Vibrationswert haben. Wenn die von einem Anemometer gemessene Windgeschwindigkeit die Windgeschwindigkeitsgrenze erreicht, wird ein Starkwind-Notbetrieb durchgeführt. Bei dem Starkwind-Notbetrieb wird eine Kabinenverzögerung durchgeführt (siehe beispielsweise Patentliteratur 1).
Zitierliste
Patentliteratur
[PTL 1] JP 2016-108124 A
Zusammenfassung der Erfindung
Technische Aufgabe
In der oben beschriebenen Starkwind-Notbetriebsvorrichtung im verwandten Stand der Technik wird nur die Kabinenverzögerung durchgeführt, und daher können Kabinenschwingungen, die durch seitliche Schwingungen eines Seils verursacht werden, nicht wirksam unterdrückt werden. Außerdem ist die Betriebseffizienz der Kabine stark reduziert.
Die vorliegende Erfindung wurde gemacht, um die oben genannten Probleme zu lösen, und hat die Aufgabe, eine Aufzugsvorrichtung bereitzustellen, mit der Kabinenschwingungen, die durch seitliche Schwingungen eines Seils verursacht werden, effizient unterdrückt werden können, während eine Verringerung der Betriebseffizienz einer Kabine unterdrückt wird.
Lösung der Aufgabenstellung
Gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird eine Aufzugsvorrichtung bereitgestellt, die Folgendes umfasst: eine Kabine; ein mit der Kabine verbundenes Seil; und eine Steuervorrichtung, die so ausgebildet ist, dass diese einen Betrieb der Kabine steuert, wobei ein von der Steuervorrichtung auszuführender Betriebsmodus für die Kabine einen Normalbetriebsmodus zum normalen Betreiben der Kabine und einen Notbetriebsmodus zum Unterdrücken von durch seitliche Schwingungen des Seils verursachten Schwingungen der Kabine umfasst, und wobei die Steuervorrichtung so ausgebildet ist, zum: Umschalten des Betriebsmodus in den Notbetriebsmodus basierend auf einer Größe des Schwankens von mindestens einem von einem Gebäude und/oder dem Seil und auf einer Position der Kabine; und Umschalten, in dem Notbetriebsmodus, einer Geschwindigkeit der Kabine auf eine Geschwindigkeit, die niedriger ist als eine Geschwindigkeit in einem Geschwindigkeitsmuster des Normalbetriebsmodus, an einer Geschwindigkeitsänderungsposition in einer Mitte eines Laufprozesses.
Vorteilhafte Auswirkungen der Erfindung
Gemäß der Aufzugsvorrichtung der vorliegenden Erfindung kann die Kabinenschwingung, die durch die seitliche Schwingung des Seils verursacht wird, wirksam unterdrückt werden, während die Reduzierung der Betriebseffizienz der Kabine unterdrückt wird.
Figurenliste

1 ist eine Konfigurationsansicht zur Veranschaulichung einer Aufzugsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine Konfigurationsansicht zur Veranschaulichung eines Zustands, in dem seitliche Schwingungen in einem Hauptseil von 1 verursacht werden.
3 ist ein Diagramm zur Darstellung einer Beziehung zwischen einer Position einer Kabine aus 1 und jeweils einer primären Eigenfrequenz eines Kabinenseitenteils des Hauptseils, einer Eigenfrequenz der Kabine und einer Eigenfrequenz eines Gebäudes.
4 ist ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung der Funktionen einer Aufzugssteuerungsvorrichtung von 1.
5 ist ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines Betriebs, der von der Aufzugssteuerungsvorrichtung für einen Notbetrieb in Bezug auf die seitliche Schwingung des Hauptseils von 1 auszuführen ist.
6 ist ein Diagramm zur Darstellung eines Geschwindigkeitsmusters der Kabine von 1 und der in der Kabine zu verursachenden Vibrationen durch Vergleich zwischen einem Normalbetriebsmodus und einem Notbetriebsmodus.
7 ist eine erklärende Ansicht zur Veranschaulichung eines Verfahrens zur Bestimmung einer Geschwindigkeitsänderungsposition von 5.
8 ist ein erklärendes Diagramm zur Darstellung eines ersten Beispiels für ein Verfahren zur Bestimmung des Geschwindigkeitsmusters im Notbetrieb von 6.
9 ist ein erklärendes Diagramm zur Darstellung eines zweiten Beispiels des Verfahrens zur Bestimmung des Geschwindigkeitsmusters im Notbetrieb von 6.
10 ist ein erklärendes Diagramm zur Darstellung des zweiten Beispiels des Verfahrens zur Bestimmung des Geschwindigkeitsmusters im Notbetrieb von 6.
11 ist ein Diagramm zur Darstellung einer Beziehung zwischen einer Position der Kabine aus 1 und jeweils einer primären Eigenfrequenz eines Kabinenseitenteils eines Ausgleichsseils, einer Eigenfrequenz der Kabine und einer Eigenfrequenz des Gebäudes.
12 ist ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines Betriebs, der von der Aufzugssteuerungsvorrichtung für den Notbetrieb in Bezug auf die seitliche Schwingung des Ausgleichsseils von 1 auszuführen ist.
13 ist ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines Betriebs, der von einer Aufzugssteuerungsvorrichtung für einen Notbetrieb in Bezug auf eine seitliche Vibration eines Hauptseils in einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auszuführen ist.
14 ist ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines Betriebs, der von der Aufzugssteuerungsvorrichtung für den Notbetrieb in Bezug auf die seitliche Schwingung eines Ausgleichsseils in der zweiten Ausführungsform auszuführen ist.
15 ist ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines Betriebs, der von einer Aufzugssteuerungsvorrichtung für einen Notbetrieb in Bezug auf eine seitliche Vibration eines Hauptseils in einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auszuführen ist.

16 ist ein Diagramm zur Darstellung eines ersten Beispiels des Geschwindigkeitsmusters im Notbetriebsmodus.
17 ist ein Diagramm zur Darstellung eines zweiten Beispiels des Geschwindigkeitsmusters im Notbetriebsmodus.
18 ist ein Diagramm zur Darstellung eines dritten Beispiels des Geschwindigkeitsmusters im Notbetriebsmodus.
19 ist ein Diagramm zur Darstellung eines vierten Beispiels des Geschwindigkeitsmusters im Notbetriebsmodus.
20 ist ein Konfigurationsdiagramm zur Veranschaulichung eines ersten Beispiels einer Verarbeitungsschaltung, die so ausgebildet ist, dass diese jede der Funktionen der Sicherheitssteuerungsvorrichtung in den ersten bis dritten Ausführungsformen implementiert.
21 ist ein Konfigurationsdiagramm zur Veranschaulichung eines zweiten Beispiels der Verarbeitungsschaltung, die so ausgebildet ist, dass diese jede der Funktionen der Sicherheitssteuerungsvorrichtung in den ersten bis dritten Ausführungsformen implementiert.

Beschreibung der Ausführungsformen
Nun werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben.
Erste Ausführungsform
1 ist eine Konfigurationsansicht zur Veranschaulichung einer Aufzugsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. In 1 umfasst ein Gebäude 50 einen Schacht 1 und einen Maschinenraum 2. Der Maschinenraum 2 ist oberhalb des Schachts 1 angeordnet. In dem Maschinenraum 2 sind eine Hebemaschine 3, eine Umlenkscheibe 4 und eine Aufzugssteuerung 5 installiert. Eine Steuervorrichtung entspricht in der ersten Ausführungsform der Aufzugssteuerungsvorrichtung 5.
Die Hebemaschine 3 umfasst eine Antriebsscheibe 6, einen Hebemaschinenmotor (nicht dargestellt) und eine Hebemaschinenbremse (nicht dargestellt). Der Hebemaschinenmotor ist so ausgebildet, dass er die Antriebsscheibe 6 dreht. Die Hebemaschinenbremse ist so ausgebildet, dass diese einen stationären Zustand der Antriebsscheibe 6 aufrechterhält oder die Drehung der Antriebsscheibe 6 bremst.
Mehrere Hauptseile 7 sind um die Treibscheibe 6 und die Umlenkscheibe 4 gewickelt. In 1 ist nur ein Hauptseil 7 dargestellt.
Eine Kabine 8 ist mit ersten Endabschnitten der mehreren Hauptseile 7 verbunden. Ein Gegengewicht 9 ist mit zweiten Endabschnitten der mehreren Hauptseile 7 verbunden.
Die Kabine 8 und das Gegengewicht 9 sind an der Vielzahl der Hauptseile 7 im Schacht 1 aufgehängt. Ferner werden die Kabine 8 und das Gegengewicht 9 im Schacht 1 durch Drehung der Treibscheibe 6 angehoben und abgesenkt. Die Aufzugsteuerungsvorrichtung 5 ist so ausgebildet, dass diese die Hebemaschine 3 so steuert, dass die Kabine 8 mit einer bestimmten Geschwindigkeit angehoben und abgesenkt wird.
Im Schacht 1 sind ein Paar Kabinenführungsschienen (nicht dargestellt) und ein Paar Gegengewichtsführungsschienen (nicht dargestellt) installiert. Das Paar Kabinenführungsschienen ist so ausgebildet, dass dieses das Aufwärts-/Abwärtsfahren der Kabine 8 führt. Das Paar der Gegengewichtsführungsschienen ist so ausgebildet, dass dieses das Anheben/Absinken des Gegengewichts 9 führt.
Zwischen der Kabine 8 und dem Gegengewicht 9 sind mehrere Ausgleichsseile 10 aufgehängt. In 1 ist nur ein Ausgleichsseil 10 dargestellt. Ein Seil entspricht in der ersten Ausführungsform den Hauptseilen 7 und den Ausgleichsseilen 10.
Erste Endabschnitte der Vielzahl von Ausgleichsseilen 10 sind mit einem unteren Abschnitt der Kabine 8 verbunden. Zweite Endabschnitte der Vielzahl von Ausgleichsseilen 10 sind mit einem unteren Abschnitt des Gegengewichts 9 verbunden.
Eine erste Ausgleichsscheibe 11a und eine zweite Ausgleichsscheibe 11b sind an einem unteren Abschnitt des Schachtes 1 installiert. Die unteren Endabschnitte der mehreren Ausgleichsseile 10 sind um die erste und zweite Kompensationsscheibe 11a und 11b gewickelt.
Im Maschinenraum 2 ist ein Geschwindigkeitsregler 12 vorgesehen. Der Geschwindigkeitsregler 12 ist so ausgebildet, dass er überwacht, ob die Kabine 8 mit Überdrehzahl fährt oder nicht. Der Geschwindigkeitsbegrenzer 12 umfasst ferner eine Drehzahlbegrenzerscheibe 13. Um die Begrenzerscheibe 13 ist ein Begrenzerseil 14 gewickelt.
Das Geschwindigkeitsbegrenzerseil 14 ist ringförmig im Schacht 1 angeordnet und mit der Kabine 8 verbunden. Im unteren Bereich des Schachtes 1 ist eine Spannscheibe 15 eingebaut. Ein unterer Endabschnitt des Geschwindigkeitsbegrenzerseils 14 ist um die Spannrolle 15 gewickelt. Wenn die Kabine 8 angehoben oder abgesenkt wird, wird das Geschwindigkeitsbegrenzerseil 14 umgelenkt und bewegt, so dass die Geschwindigkeitsbegrenzerscheibe 13 mit einer Drehzahl gedreht wird, die der Fahrgeschwindigkeit der Kabine 8 entspricht.
In der oben beschriebenen Aufzugsvorrichtung kommt es beispielsweise dann, wenn das Gebäude 50 durch einen starken Wind geschaukelt wird oder das Gebäude durch ein Erdbeben einer langperiodischen Bodenbewegung ausgesetzt ist, zu seitlichen Schwingungen in den im Schacht 1 angeordneten Seilen. Wenn zu diesem Zeitpunkt beispielsweise die Eigenfrequenz eines Kabinenseitenteils des Hauptseils 7, das heißt eines Teils des Hauptseils 7 zwischen der Treibscheibe 6 und der Kabine 8, in der Nähe der Pendelfrequenz des Gebäudes 50 liegt, wie in 2 dargestellt, werden große seitliche Schwingungen im Hauptseil 7 verursacht.
Das Hauptseil 7 ist mit der Kabine 8 verbunden. Dementsprechend kann, wenn die Kabine 8 in einem Zustand fährt, in dem seitliche Schwingungen im Hauptseil 7 verursacht werden, die Schwingung des Hauptseils 7 auf die Kabine 8 übertragen werden, um große Schwingungen in der Kabine 8 zu verursachen.
3 ist ein Diagramm zur Darstellung eines Zusammenhangs zwischen einer Position der Kabine 8 aus 1 und jeweils einer primären Eigenfrequenz fr des Kabinenseitenteils des Hauptseils 7, einer Eigenfrequenz fc der Kabine 8 und einer Eigenfrequenz fb des Gebäudes 50. Die Länge des Kabinenseitenteils des Hauptseils 7 variiert in Abhängigkeit von der Position der Kabine 8. Somit variiert auch die primäre Eigenfrequenz fr des Kabinenseitenteils in Abhängigkeit von der Position der Kabine 8. Weiterhin kann die primäre Eigenfrequenz fr des Kabinenseitenteils durch den folgenden Ausdruck ausgedrückt werden.
$f_{r} = \frac{1}{2 L} \sqrt{\frac{T}{ρ}}$
In diesem Ausdruck steht L für eine Länge des Kabinenseitenteils des Hauptseils 7, T für eine Spannung des Kabinenseitenteils des Hauptseils 7 und ρ für eine Masse pro Längeneinheit des Hauptseils 7.
Wenn die Kabine 8 in ein höheres Stockwerk fährt, verringert sich die Länge L, und damit erhöht sich die primäre Eigenfrequenz fr des Kabinenseitenteils umgekehrt proportional zur Länge L.
Ferner wird die Eigenfrequenz fc der Kabine 8 auf der Grundlage der Masse der Kabine 8 und einer Stützsteifigkeit einer Führungseinrichtung bestimmt, die zur Führung der Kabine 8 entlang die Kabinenführungsschienen ausgebildet ist. Die Masse der Kabine 8 und die Stützsteifigkeit der Führungseinrichtung ändern sich nicht in Abhängigkeit von der Position der Kabine 8. Dementsprechend nimmt die Eigenfrequenz fc der Kabine 8 unabhängig von der Position der Kabine 8 einen konstanten Wert an.
Wenn die Kabine 8 in einer unteren Etage angehalten ist, liegt die primäre Eigenfrequenz fr des Kabinenseitenteils des Hauptseils 7 nahe der Eigenfrequenz fb des Gebäudes 50. Dementsprechend schwingen das Gebäude 50 und das Kabinenseitenteil mit, um die in der kabinenseitigen Teil zu verursachende Seitenschwingung zu erhöhen.
Wenn die Kabine 8 dazu veranlasst wird, nach oben zu fahren, dass heißt in diesem Zustand eine AUF-Fahrt durchzuführen, wird die Eigenfrequenz fr des Kabinenseitenteils des Hauptseils 7 allmählich erhöht, um sich mit der Eigenfrequenz fc der Kabine 8 in der oberen Etage zu kreuzen. Infolgedessen treten das Kabinenseitenteil und die Kabine 8 in Resonanz, um so die Schwingung der Kabine 8 zu erhöhen.
4 ist ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung der Funktionen der Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 von 1. Die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 umfasst als Funktionsblöcke eine Notbetriebsbestimmungseinheit 21, eine Geschwindigkeitsbefehlseinheit 22 und eine Geschwindigkeitssteuerungseinheit 23.
Die Aufzugsteuerungsvorrichtung 5 ist so ausgebildet, dass diese den Betrieb der Kabine 8 basierend auf einer Vielzahl von Betriebsmodi steuert. Die von der Aufzugsteuerungsvorrichtung 5 auszuführenden Betriebsmodi für die Kabine 8 umfassen einen Normalbetriebsmodus und einen Notbetriebsmodus. Der Normalbetriebsmodus ist ein Betriebsmodus für den normalen Betrieb der Kabine 8. Der Notbetriebsmodus ist ein Betriebsmodus zur Unterdrückung von Schwingungen der Kabine 8, die durch seitliche Schwingungen des Hauptseils 7 verursacht werden.
Die Notbetriebs-Bestimmungseinheit 21 ist so ausgebildet, dass diese basierend auf einem Signal von einer Schwankungserkennungseinheit 24 und einem Signal von einer Kabinenpositionserkennungseinheit 25 bestimmt, ob der Betriebsmodus in den Notbetriebsmodus umgeschaltet werden soll oder nicht.
Als Schwingungserfassungseinheit 24 kann ein Gebäudeschwingungssensor verwendet werden, der so ausgebildet ist, dass er ein Signal erzeugt, das der seitlichen Schwingung des Gebäudes 50 entspricht. Der Gebäudeschwingungssensor wird beispielsweise an der Oberseite des Gebäudes 50 installiert.
Weiterhin kann als Schwingungserfassungseinheit 24 ein Sensor verwendet werden, der so ausgebildet ist, dass er ein Signal erzeugt, das der seitlichen Schwingung des Hauptseils 7 oder des Ausgleichsseils 10 entspricht. Ferner können als Schwingungserfassungseinheit 24 eine Vielzahl von Sensortypen verwendet werden. Weiterhin kann als Schwingungserfassungseinheit 24 ein mathematisches Modell zur Berechnung der Querschwingung des Hauptseils 7 oder des Ausgleichsseils 10 aus der Anregung durch die Schwingung des Gebäudes 50 verwendet werden, um dadurch das Berechnungsergebnis als geschätzten Seilquerschwingungswert auszugeben.
Als Kabinenpositionserfassungseinheit 25 kann ein in der Hubmaschine 3 vorgesehener Rotationsdetektor, ein im Geschwindigkeitsregler 12 vorgesehener Rotationsdetektor, ein im Schacht 1 installierter Schalter oder eine Kombination davon verwendet werden.
Die Geschwindigkeitsbefehlseinheit 22 ist so ausgebildet, dass diese einen Geschwindigkeitsbefehl auf der Grundlage eines Signals von der Notbetriebsbestimmungseinheit 21 und eines Signals von der Kabinenpositionserfassungseinheit 25 erzeugt. Die Geschwindigkeitssteuerungseinheit 23 ist so ausgebildet, dass diese die Hebemaschine 3 basierend auf dem Geschwindigkeitsbefehl steuert.
5 ist ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines Betriebs, der von der Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 für den Notbetrieb in Bezug auf die seitliche Vibration des Hauptseils 7 von 1 auszuführen ist. In der ersten Ausführungsform wird ein Fall beschrieben, in dem die Aufzugsvorrichtung von 1 ein Shuttle-Aufzug ist.
Im Pendelaufzug wird die Kabine 8 zwischen einer Eingangsetage in einem unteren Bereich des Gebäudes 50 und einer bestimmten Etage in einem oberen Bereich des Gebäudes 50 hin- und herbewegt. In diesem Beispiel ist die Eingangsetage die untere Etage und die spezifische Etage die obere Etage.
Die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 führt die Verarbeitung von 5 aus, wenn die Fahrt der Kabine 8 gestartet wird. Weiterhin kann die Aufzugsteuerungsvorrichtung 5 die Verarbeitung von 5 periodisch in einem festgelegten Zyklus ausführen.
In Schritt S1 bestimmt die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5, ob die Größe des Ausgangssignals der Schwankungserkennungseinheit 24 gleich oder größer als ein Einstellwert ist oder nicht. 5 zeigt ein Beispiel für die Bestimmung, ob die Größe des Schwankens des Gebäudes 50 gleich oder größer als der Einstellwert ist oder nicht.
Wenn die Größe des Schwankens des Gebäudes 50 kleiner als der Einstellwert ist, behält die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 in Schritt S2 den Normalbetriebsmodus bei und beendet die Verarbeitung dieser Zeit.
In Schritt S1 kann die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 bestimmen, ob die Größe des Ausgangssignals des Sensors, der ausgebildet ist, ein Signal zu erzeugen, das der seitlichen Schwingung des Hauptseils 7 entspricht, oder die Größe des geschätzten Wertes der seitlichen Seilschwingung gleich oder größer als ein Einstellwert ist.
Wenn die Größe des Ausgangssignals der Schwankungserkennungseinheit 24 gleich oder größer als der Einstellwert ist, bestimmt die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 in Schritt S3, ob die Fahrstartposition der Kabine 8 niedriger als eine Hauptseilresonanzzone ist oder nicht. 5 zeigt ein Beispiel, bei dem, wenn die Größe des Schwankens des Gebäudes 50 gleich oder größer als der Einstellwert ist, die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 in Schritt S3 bestimmt, ob die Fahrstartposition der Kabine 8 niedriger als die Hauptseilresonanzzone ist oder nicht.
In der Aufzugssteuerung 5 wird die Hauptseil-Resonanzzone im Voraus eingestellt. Die Hauptseilresonanzzone ist eine Zone, in der der kabinenseitige Teil des Hauptseils 7 mit dem Schwingen des Gebäudes 50 mitschwingt.
Wenn die laufende Startposition der Kabine 8 höher als die Hauptseilresonanzzone ist, behält die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 in Schritt S4 den Normalbetriebsmodus bei und beendet die Verarbeitung dieser Zeit.
Wenn die Startposition der Kabine 8 unterhalb der Hauptseil-Resonanzzone liegt, schaltet die Aufzugssteuerung 5 in Schritt S5 den Betriebsmodus in den Notbetriebsmodus. Auch wenn die Fahrstartposition innerhalb der Hauptseilresonanzzone liegt, wird die Verarbeitung von Schritt S3 bis Schritt S5 fortgesetzt.
Danach, in Schritt S6, veranlasst die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5, dass die Kabine 8 anfängt, aufwärts zu fahren. Dann überwacht die Aufzugsteuerungsvorrichtung 5 in Schritt S7, ob die Kabine 8 eine erste Geschwindigkeitsänderungsposition erreicht hat oder nicht.
In der Aufzugsteuerungsvorrichtung 5 wird die erste Geschwindigkeitsänderungsposition im Voraus eingestellt. Die erste Geschwindigkeitsänderungsposition ist eine Position, an der die Geschwindigkeit der Kabine 8 auf eine Geschwindigkeit geändert wird, die niedriger ist als die Geschwindigkeit im Geschwindigkeitsmuster des Normalbetriebsmodus. Die erste Geschwindigkeitsänderungsposition wird an einer Position eingestellt, die niedriger als eine Kabinenresonanzzone ist. Die Kabinenresonanzzone ist eine Zone, in der die Kabine 8 mit der seitlichen Schwingung des Kabinenseitenteils des Hauptseils 7 in Resonanz tritt.
Wenn die Kabine 8 in Schritt S8 die erste Geschwindigkeitsänderungsposition erreicht, bremst die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 die Kabine 8 ab. Danach, wenn in Schritt S9 die Kabine 8 in der obersten Etage ankommt, beendet die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 die Verarbeitung dieser Zeit.
In dem Notbetriebsmodus bremst die Aufzugsteuerungsvorrichtung 5 die Kabine 8 ab, bevor die Kabine 8 in die Kabinenresonanzzone einfährt, um dadurch zu bewirken, dass die Kabine 8 mehr Zeit benötigt, um in der obersten Etage anzukommen, als in dem Fall, in dem die Kabine 8 in des Normalbetriebsmodus fahren gelassen wird. Das heißt, in dem Notbetriebsmodus steuert die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 den Betrieb der Kabine 8 so, dass die Kabine 8 später als im Fall des Normalbetriebsmodus in einer Zieletage ankommt.
Auf diese Weise wird, bevor die Kabine 8 in die Kabinenresonanzzone eintritt, die Querschwingung des Hauptseils 7 gedämpft und die auf die Kabine 8 zu übertragende Schwingung reduziert.
6 ist ein Diagramm zur Darstellung des Geschwindigkeitsverlaufs der Kabine 8 aus 1 und der in der Kabine 8 zu verursachenden Vibrationen durch Vergleich zwischen dem Normalbetriebsmodus und dem Notbetriebsmodus. 6 zeigt den Vergleich zwischen einem Fall, in dem die Kabine 8 im Normalbetriebsmodus bewegt wird, und einem Fall, in dem die Kabine 8 im Notbetriebsmodus von der untersten Etage in die oberste Etage bewegt wird, in einem Zustand, in dem das Gebäude in der gleichen Größenordnung schwankt.
Im Normalbetriebsmodus schwingt die Kabine 8 mit den seitlichen Schwingungen des Kabinenseitenteils des Hauptseils 7 mit, so dass die Kabine 8 in der Nähe der obersten Etage deutlich in Schwingung versetzt wird.
Im Gegensatz dazu wird im Notbetrieb die Verzögerung der Kabine 8 an der ersten Geschwindigkeitsänderungsposition, dass heißt einer Geschwindigkeitsänderungs-Startposition Pv1, gestartet. Dementsprechend tritt die Kabine 8 in die Kabinenresonanzzone ein, nachdem die Querschwingung des Kabinenseitenteils des Hauptseils 7 einigermaßen gedämpft ist. Auf diese Weise wird die in der Kabine 8 zu verursachende Vibration reduziert.
7 ist eine erklärende Ansicht zur Veranschaulichung eines Verfahrens zur Bestimmung der ersten Geschwindigkeitsänderungsposition von 5. Ein Vergrößerungsverhältnis A der seitlichen Schwingung des Kabinenseitenteils des Hauptseils 7 in Bezug auf den Erregungseintrag durch das Schwanken des Gebäudes 50 wird durch den folgenden Ausdruck ausgedrückt. In dem Ausdruck steht ζ für ein Dämpfungsverhältnis des Kabinenseitenteils des Hauptseils 7.
$λ = \frac{1}{2} \frac{1}{\sqrt{{(1 - β^{2})}^{2} + {(2 ζ β)}^{2}}}, β = \frac{f_{b}}{f_{r}}$
Die Eigenfrequenz fr des Kabinenseitenteils des Hauptseils 7 variiert in Abhängigkeit von der Länge des Kabinenseitenteils. Dementsprechend ändert sich das Vergrößerungsverhältnis λ des Kabinenseitenteils in Abhängigkeit von der Position der Kabine 8, wie in der Grafik in der Mitte von 7 dargestellt.
Die Hauptseilresonanzzone von 7 ist eine Zone, die eine maximale Seilresonanzposition P1 einschließt, bei der das Vergrößerungsverhältnis A einen Maximalwert λ1 annimmt. Wenn die Kabine 8 innerhalb der Hauptseilresonanzzone positioniert ist, kann die seitliche Schwingung des Kabinenseitenteils verstärkt werden. Je weiter die Kabine 8 von der maximalen Seilresonanzposition P1 entfernt ist, desto geringer wird der Wert des Vergrößerungsverhältnisses A.
Daher bleibt die Kabine 8 im Notbetrieb von 6, wenn die erste Geschwindigkeitsänderungsposition auf eine Position eingestellt ist, die niedriger als die maximale Seilresonanzposition P1 ist, für eine längere Zeit in der Hauptseilresonanzzone mit einem hohen Vergrößerungsverhältnis λ, und die seitliche Vibration des Kabinenseitenteils, die die Vibration der Kabine 8 verursacht, kann erhöht werden. Dementsprechend soll die erste Geschwindigkeitsänderungsposition an einer Position eingestellt werden, die höher ist als die maximale Seilresonanzposition P1, an der das Vergrößerungsverhältnis A zu sinken beginnt.
Inzwischen wird ein Vergrößerungsverhältnis λa der Schwingung der Kabine 8 in Bezug auf den Erregungseintrag durch die seitliche Schwingung des Kabinenseitenteils des Hauptseils 7 durch den folgenden Ausdruck ausgedrückt.
$λ_{a} = \frac{ω_{c}^{2}}{\sqrt{{(1 - β_{c}^{2})}^{2} + {(2 ζ_{c} β_{c})}^{2}}}, β_{c} = \frac{f_{v}}{f_{c}}, ω_{c} = 2 π f_{c}$
In dem Ausdruck stellt ζc ein Dämpfungsverhältnis der Führungseinrichtung dar, die so ausgebildet ist, dass diese die Kabine 8 entlang die Kabinenführungsschienen führt. Ferner stellt fc eine Eigenfrequenz der Kabine 8 dar, die auf der Grundlage der Masse der Kabine 8 und der Steifigkeit der Führungseinrichtung bestimmt wird.
Die Eigenfrequenz fr des Kabinenseitenteils des Hauptseils 7 variiert in Abhängigkeit von der Länge des Kabinenseitenteils. Entsprechend ändert sich das Vergrößerungsverhältnis λa der Kabine 8, wie in der Grafik auf der rechten Seite von 7 dargestellt.
Die Kabinenresonanzzone von 7 ist eine Zone, die eine maximale Kabinenresonanzposition Pa1 einschließt, bei der das Vergrößerungsverhältnis λa einen maximalen Wert annimmt. Wenn sich ein Abschnitt von der Startposition der Geschwindigkeitsänderung bis zur Endposition der Geschwindigkeitsänderung in 6 mit der Kabinenresonanzzone überschneidet, die ein hohes Vergrößerungsverhältnis λa aufweist, tritt die Kabine 8 in die Kabinenresonanzzone ein, bevor die seitliche Schwingung des Kabinenseitenteils ausreichend gedämpft ist. In diesem Fall kann sich die Schwingung der Kabine 8, die durch die seitlichen Schwingungen des Kabinenseitenteils verursacht wird, verstärken. Daher ist es wünschenswert, die Position für den Abschluss der Geschwindigkeitsänderung auf eine Position einzustellen, die niedriger ist als die maximale Kabinenresonanzposition Pa1.
Wie oben beschrieben, ist es im Notbetrieb in der ersten Ausführungsform erwünscht, die Geschwindigkeitsänderung an einer Position zu beginnen, die höher ist als die maximale Seilresonanzposition P1. Ferner soll die Geschwindigkeitsänderung an einer Position beendet werden, die niedriger ist als die maximale Kabinenresonanzposition Pa1, an der das Vergrößerungsverhältnis λa kleiner ist als der Maximalwert λa1, und die Fahrgeschwindigkeit soll eine niedrige Geschwindigkeit V2 sein.
Auf diese Weise kann der Anstieg der Schwingungen der Kabine 8 unterdrückt werden, während die Kabine 8 mit hoher Geschwindigkeit von der Hauptseilresonanzzone getrennt wird.
Wenn die Startposition für die Geschwindigkeitsänderung auf eine Position P2 eingestellt ist, die höher ist als ein oberes Ende P1U der Hauptseil-Resonanzzone, und die Endposition für die Geschwindigkeitsänderung auf eine Position Pa2 eingestellt ist, die niedriger ist als ein unteres Ende Pa1L der KabinenResonanzzone, kann die Zunahme der Vibration der Kabine 8 effektiver unterdrückt werden, was bevorzugt wird.
In diesem Fall befindet sich das obere Ende P1U der Hauptseil-Resonanzzone beispielsweise an einer Position, an der das Vergrößerungsverhältnis A etwa 1/5 des Maximalwerts λ1 beträgt. Ferner befindet sich das untere Ende Pa1L der Kabinenresonanzzone beispielsweise an einer Position, an der das Vergrößerungsverhältnis λa etwa 1/5 des Maximalwertes λa1 beträgt.
Der Multiplikator von 1/5 in Bezug auf die Maximalwerte λ1 und λa1 ist ein Beispiel, das als Bedingung für die Unterdrückung des Anstiegs der Schwingung der Kabine 8 zu berechnen ist, wenn die durch die seitliche Schwingung des Hauptseils 7 verursachte Schwingung der Kabine 8 durch Verwendung eines Analysemodells ausgewertet wird, und ist nicht auf diesen Wert beschränkt.
In der obigen Beschreibung wird das Verfahren zur Änderung der Geschwindigkeit basierend auf dem Vergrößerungsverhältnis λ des Kabinenseitenteils und dem Vergrößerungsverhältnis λa der Kabine beschrieben. Alternativ kann die Geschwindigkeitsänderung an einer Stelle begonnen werden, an der die Eigenfrequenz fr des Kabinenseitenteils höher wird als die Eigenfrequenz fb des Gebäudes 50, und die Geschwindigkeitsänderung kann an einer Stelle beendet werden, an der die Eigenfrequenz fr niedriger wird als die Eigenfrequenz fc der Kabine 8.
Der Geschwindigkeitsbefehl zum Erreichen des Geschwindigkeitsmusters im Notbetrieb, wie oben beschrieben, kann im Voraus offline entworfen und in der Geschwindigkeitsbefehlseinheit 22 in der Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 eingestellt werden.
Als weiteres Verfahren kann die Geschwindigkeitsbefehlseinheit 22 die oben genannte Auswertung in Echtzeit berechnen, um den Geschwindigkeitsbefehl zur Unterdrückung der Schwingung der Kabine 8 online zu erzeugen.
8 ist ein erklärendes Diagramm zur Darstellung eines ersten Beispiels für ein Verfahren zur Bestimmung des Geschwindigkeitsverlaufs im Notbetrieb von 6. Grundsätzlich kann die Vibration der Kabine 8 unterdrückt werden, wenn die niedrige Geschwindigkeit V2, die nach Abschluss der Geschwindigkeitsänderung erreicht wird, verringert und eine Fahrzeitperiode erhöht wird. Wenn jedoch die niedrige Geschwindigkeit V2 übermäßig verringert wird, wird die Fahrzeitperiode zu lang, und die Betriebseffizienz wird reduziert.
Es wird ein erstes Beispiel für ein Verfahren zur Bestimmung geeigneter Bedingungen zur Unterdrückung der Schwingungen der Kabine 8 beschrieben, ohne dass die Fahrzeitdauer zu groß wird. Bei diesem Verfahren wird eine Obergrenze T2 der Fahrzeitdauer während des Notbetriebs bestimmt und ein Betriebsmuster so eingestellt, dass die Vibration der Kabine 8 während eines Zeitraums vom Fahrstart bis zum Erreichen einer Zieletage gleich oder kleiner als ein Zielpegel wird. In diesem Fall kann der obere Grenzwert T2 beispielsweise auf einen Wert eingestellt werden, der gleich oder kleiner als das Dreifache einer Laufzeitperiode T1 während des Normalbetriebs ist.
Die Vibration der Kabine 8 wird durch die seitliche Vibration des Kabinenseitenteils des Hauptseils 7 angeregt, und daher muss das Betriebsmuster so eingestellt werden, dass die Amplitude der seitlichen Vibration des Kabinenseitenteils so weit wie möglich gedämpft wird. Außerdem wird die seitliche Schwingung des Kabinenseitenteils entsprechend der Zunahme der Anzahl der Schwingungen gedämpft. Dementsprechend kann das Geschwindigkeitsmuster so eingestellt werden, dass die Anzahl der seitlichen Schwingungen des Kabinenseitenteils so weit wie möglich erhöht wird, wenn die Kabine 8 die Zieletage erreicht.
Um das kabinenseitige Teil während der Fahrzeit T2 möglichst oft in Schwingung zu versetzen, kann das kabinenseitige Teil mit einer möglichst hohen Frequenz in Schwingung versetzt werden. Die Frequenz des Kabinenseitenteils wird höher, je höher die Kabine 8 fährt. Dies liegt daran, dass die Länge des Kabinenseitenteils kürzer wird, wenn sich die Kabine 8 höher bewegt.
Daher ist es wünschenswert, die Startposition für die Geschwindigkeitsänderung so hoch wie möglich einzustellen. Beispielsweise kann die Geschwindigkeit der Kabine 8 an einer Position, an der die Position der Kabine 8 höher ist als die Hälfte einer Fahrstrecke von der untersten Etage zur obersten Etage, auf eine Geschwindigkeit umgeschaltet werden, die niedriger ist als die im Geschwindigkeitsmuster des Normalbetriebsmodus. Dann, nachdem die Geschwindigkeit geändert wurde, soll die niedrige Geschwindigkeit V2 so niedrig wie möglich in einem Bereich eingestellt werden, der es der Kabine 8 erlaubt, während der Fahrzeitperiode T2 in der Zieletage anzukommen.
Auf diese Weise kann die Vibration der Kabine 8 während der Fahrzeit T2 wirksam unterdrückt werden. Das heißt, die Vibration der Kabine 8 kann effektiv unterdrückt werden, ohne dass die Fahrzeitperiode zu lang wird.
Der Graph in der mittleren Stufe von 8 zeigt die Auslenkung der seitlichen Schwingung an einer Position eines Anti-Knotens des Kabinenseitenteils, wenn die Geschwindigkeit an einer frei eingestellten Position P3 während der Laufzeitperiode T2 geändert wird, vorausgesetzt, dass P1<P3<Pa1. Weiterhin zeigt das Diagramm in der unteren Stufe von 8 die Verschiebung der seitlichen Schwingung an der Position des Anti-Knotens des Kabinenseitenteils, wenn die Geschwindigkeit an einer frei eingestellten Position P4 während der Laufzeitperiode T2 geändert wird, vorausgesetzt, dass P4<P3, dass heißt P4 ist eine Position niedriger als P3.
Wenn die Startposition für die Geschwindigkeitsänderung auf P3 höher als P4 eingestellt ist, wird die Länge des Kabinenseitenteils früher kürzer, und nach der Geschwindigkeitsänderung kann die niedrige Geschwindigkeit V2 niedriger werden als in dem Fall, in dem die erste Geschwindigkeitsänderungsposition auf P4 eingestellt ist. Dementsprechend können die seitlichen Schwingungen des Kabinenseitenteils, die die Schwingungen der Kabine 8 verursachen, früher gedämpft werden.
9 und 10 sind jeweils ein erklärendes Diagramm zur Darstellung eines zweiten Beispiels des Verfahrens zur Bestimmung des Geschwindigkeitsmusters im Notbetrieb von 6. Wenn eine anfängliche Auslenkung auf die seitliche Schwingung des Kabinenseitenteils des Hauptseils 7 angewendet wird, um eine freie Schwingung zu erhalten, wird die Amplitude in einer geometrischen Progression bei jedem Zyklus verringert. Das heißt, die Amplitude nimmt ab, wenn die Anzahl der Schwingungen erhöht wird.
Beim Notbetrieb in der ersten Ausführungsform wird die nach der Geschwindigkeitsänderung erreichte niedrige Geschwindigkeit V2 so weit wie möglich verringert, und die Kabine 8 wird veranlasst, so viel Zeit wie möglich zu verbringen, um in der obersten Etage anzukommen. Wenn die Anzahl der Schwingungen des Kabinenseitenteils auf diese Weise erhöht wird, werden die seitlichen Schwingungen des Kabinenseitenteils gedämpft, und die auf die Kabine 8 zu übertragenden Schwingungen werden verringert.
Wenn die Kabine 8 jedoch zu viel Zeit benötigt, um in der Zieletage anzukommen, wird die Betriebseffizienz reduziert. Daher ist die Fahrzeitperiode so ausgelegt, dass diese gleich oder kleiner als ein maximal zulässiger Wert ist. Wenn die Laufzeit übermäßig verkürzt wird, werden die seitlichen Schwingungen des Kabinenteils nicht ausreichend gedämpft, wenn die Kabine 8 in der Kabinenresonanzzone ankommt, und die Wirkung der Schwingungsunterdrückung der Kabine 8 wird verringert. Wie oben beschrieben, stehen die Schwingungen der Kabine 8 und die Fahrzeitdauer in einer Trade-off-Beziehung.
Es wird ein zweites Beispiel für ein Verfahren zur Bestimmung geeigneter Bedingungen für die Unterdrückung der Schwingung der Kabine 8 beschrieben, ohne dass die Fahrzeit zu lang wird. In diesem Verfahren werden zwei mathematische Modelle verwendet, um die Schwingung der Kabine 8 in Bezug auf das Schwanken des Gebäudes 50 zu bewerten.
Das eine mathematische Modell ist ein mathematisches Modell zur Berechnung der Auslenkung der seitlichen Schwingung des Kabinenseitenteils während der Fahrt der Kabine 8 aus dem Anregungsinput durch das Schwanken des Gebäudes 50. Das andere mathematische Modell ist ein mathematisches Modell zur Berechnung der Schwingung der Kabine 8 aus dem Anregungseingang durch die seitliche Schwingung des Kabinenseitenteils.
Als Geschwindigkeitsverlauf der Kabine 8 im Notbetrieb wird die niedrige Geschwindigkeit V2 auf einen beliebigen Wert gesetzt, beispielsweise auf einen Wert, der gleich oder kleiner als 50 % einer Nenngeschwindigkeit im Normalbetrieb ist. In diesem Zustand wird beispielsweise, wie in 9 gezeigt, eine mathematische Berechnung durchgeführt, wobei die Startposition für die Geschwindigkeitsänderung variiert wird, das heißt die Startposition für die Geschwindigkeitsänderung wird als Pm, Pn, ... variiert.
Dann wird, wie in 10 gezeigt, eine Kurve Q in einer zweidimensionalen Ebene erstellt, in der die Laufzeit und die maximale Kabinenschwingung auf Achsen aufgetragen sind. Die Bedingungen für die Startposition der Geschwindigkeitsänderung, die einem Bereich auf der Kurve Q entsprechen, in dem in Bezug auf einen Grenzwert Amax der Kabinenschwingung und eine Obergrenze Tmax der Fahrzeitdauer, die im Voraus festgelegt werden, die Kabinenschwingung gleich oder kleiner als der Grenzwert Amax wird und die Fahrzeitdauer gleich oder kleiner als die Obergrenze Tmax wird, werden extrahiert, um dadurch ein Fahrgeschwindigkeitsmuster für den Notbetrieb zu erhalten. In diesem Fall ist Tmax=T2 erfüllt.
In geeigneter Weise wird der Abstand „d“ eines Punktes auf der Kurve Q in 10 vom Ursprung ausgewertet, und die Startposition für die Geschwindigkeitsänderung unter der Bedingung des minimalen Abstands „d“ wird festgelegt. Auf diese Weise kann ein Fahrmuster für den Notbetrieb erhalten werden, das den Effekt der Unterdrückung der Vibration der Kabine 8 erzielen kann, ohne dass die Fahrzeitperiode zu lang wird.
$d = \sqrt{t_{k}^{2} + a_{k}^{2}}$
Der Geschwindigkeitsbefehl zum Erreichen des Geschwindigkeitsmusters im Notbetrieb, wie oben beschrieben, kann online von der Geschwindigkeitsbefehlseinheit 22 generiert werden, die die oben beschriebene Auswertung in Echtzeit durchführt, basierend auf den Gebäudeschwingungsinformationen und die Kabinenpositionsinformationen, die Moment für Moment erhalten werden.
Als weitere Methode kann die oben genannte Auswertung im Voraus offline durchgeführt werden, und der Drehzahlsollwert mit der erhaltenen optimalen Bedingung kann im Voraus in der Drehzahlsollwert-Einheit 22 eingestellt werden.
11 ist ein Diagramm zur Darstellung des Zusammenhangs zwischen der Position der Kabine 8 aus 1 und jeweils einer primären Eigenfrequenz frc eines Kabinenseitenteils des Ausgleichsseils 10, der Eigenfrequenz fc der Kabine 8 und der Eigenfrequenz fb des Gebäudes 50.
Die Länge des triebkastenseitigen Teils des Ausgleichseils 10, dass heißt eines Teils des Ausgleichseils 10 zwischen der ersten Ausgleichsscheibe 11a und der Kabine 8, ändert sich in Abhängigkeit von der Position der Kabine 8. Dementsprechend ändert sich auch die primäre Eigenfrequenz frc des Kabinenseitenteils in Abhängigkeit von der Position der Kabine 8.
Wenn die Kabine 8 in der Nähe der obersten Etage steht, kann das Kabinenseitenteil des Ausgleichsseils 10 mit dem Schwingen des Gebäudes 50 in Resonanz treten. Außerdem gibt es in einer tieferen Etage einen Punkt, an dem sich die Eigenfrequenz frc des Kabinenseitenteils des Ausgleichseils 10 mit der Eigenfrequenz fc der Kabine 8 kreuzt. Dementsprechend wird beim Absenken der Kabine 8 in einem Zustand, in dem das Ausgleichsseil 10 schwingt, die Schwingung der Kabine 8 in der unteren Etage angeregt.
12 ist ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines Betriebs, der von der Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 für den Notbetrieb in Bezug auf die seitliche Schwingung des Ausgleichsseils 10 von 1 durchzuführen ist.
Die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 führt die Verarbeitung von 12 aus, wenn die Fahrt der Kabine 8 gestartet wird. Darüber hinaus kann die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 die Verarbeitung von 12 periodisch in einem festgelegten Zyklus ausführen.
In Schritt S21 bestimmt die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5, ob die Größe des Ausgangssignals der Schwankungserkennungseinheit 24 gleich oder größer als ein Einstellwert ist oder nicht. 12 zeigt ein Beispiel für die Bestimmung, ob die Größe des Schwankens des Gebäudes 50 gleich oder größer als der Einstellwert ist oder nicht.
Wenn die Größe des Schwankens des Gebäudes 50 kleiner als der Einstellwert ist, behält die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 in Schritt S22 den Normalbetriebsmodus bei und beendet die Verarbeitung dieser Zeit.
In Schritt S21 kann die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 bestimmen, ob die Größe des Ausgangssignals des Sensors, der ausgebildet ist, um ein Signal zu erzeugen, das der seitlichen Schwingung des Ausgleichsseils 10 entspricht, oder die Größe des geschätzten Wertes der seitlichen Seilschwingung gleich oder größer als ein Einstellwert ist.
Wenn die Größe des Ausgangssignals der Schwankungserkennungseinheit 24 gleich oder größer als der Einstellwert ist, bestimmt die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 in Schritt S23, ob die laufende Startposition der Kabine 8 höher als eine Ausgleichs-Seilresonanzzone ist oder nicht. 12 zeigt ein Beispiel, bei dem, wenn die Größe des Schwankens des Gebäudes 50 gleich oder größer als der Einstellwert ist, die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 in Schritt S23 bestimmt, ob die Fahrstartposition der Kabine 8 höher als die Ausgleichsseilresonanzzone ist oder nicht.
In der Aufzugssteuerung 5 wird die Ausgleichsseil-Resonanzzone im Voraus eingestellt. Die Ausgleichsseil-Resonanzzone ist eine Zone, in der der kabinenseitige Teil des Ausgleichsseils 10 mit dem Schwanken des Gebäudes 50 mitschwingt.
Wenn die laufende Startposition der Kabine 8 niedriger ist als die Ausgleichsseil-Resonanzzone, behält die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 in Schritt S24 den Normalbetriebsmodus bei und beendet die Verarbeitung dieser Zeit.
Wenn die Startposition der Kabine 8 höher ist als die Resonanzzone des Ausgleichsseils, schaltet die Aufzugssteuerung 5 in Schritt S25 den Betriebsmodus in den Notbetriebsmodus um. Auch wenn die Fahrstartposition innerhalb der Ausgleichsseil-Resonanzzone liegt, wird die Verarbeitung von Schritt S23 bis Schritt S25 fortgesetzt.
Danach, im Schritt S26, veranlasst die Aufzugsteuerungsvorrichtung 5, dass die Kabine 8 abwärts zu fahren beginnt, dass heißt DN fährt.
In der Aufzugssteuerung 5 wird zusätzlich zur ersten Geschwindigkeitsänderungsposition zur Dämpfung der Seitenschwingung des Kabinenseitenteils des Hauptseils 7 eine zweite Geschwindigkeitsänderungsposition zur Dämpfung der Seitenschwingung des Kabinenseitenteils des Ausgleichsseils 10 eingestellt.
Die zweite Geschwindigkeitsänderungsposition ist eine Position, an der die Geschwindigkeit der Kabine 8 auf eine Geschwindigkeit geändert wird, die niedriger ist als die Geschwindigkeit im Geschwindigkeitsmuster des Normalbetriebsmodus. Die zweite Geschwindigkeitsänderungsposition wird an einer Position eingestellt, die höher als eine Kabinenresonanzzone ist. Die Kabinenresonanzzone ist eine Zone, in der die Kabine 8 mit der seitlichen Schwingung des Kabinenseitenteils des Ausgleichsseils 10 mitschwingt.
In Schritt S27 überwacht die Aufzugsteuerungsvorrichtung 5, ob die Kabine 8 die zweite Geschwindigkeitsänderungsposition erreicht hat oder nicht.
Wenn die Kabine 8 die zweite Geschwindigkeitsänderungsposition erreicht, bremst die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 in Schritt S28 die Kabine 8 ab. Danach, wenn in Schritt S29 die Kabine 8 in der untersten Etage ankommt, beendet die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 die Verarbeitung dieser Zeit.
In dem Notbetriebsmodus bremst die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 die Kabine 8 ab, bevor die Kabine 8 in die Kabinenresonanzzone einfährt, um dadurch zu bewirken, dass die Kabine 8 mehr Zeit benötigt, um in der untersten Etage anzukommen, verglichen mit dem Fall, in dem die Kabine 8 in des Normalbetriebsmodus fahren gelassen wird. Das heißt, in dem Notbetriebsmodus steuert die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 den Betrieb der Kabine 8 so, dass die Kabine 8 später als im Fall des Normalbetriebsmodus in einer Zieletage ankommt.
Auf diese Weise wird, bevor die Kabine 8 in die Kabinenresonanzzone eintritt, die Querschwingung des Ausgleichsseils 10 gedämpft und die auf die Kabine 8 zu übertragenden Schwingungen werden reduziert.
Die Betrachtung des Verfahrens zur Bestimmung der zweiten Geschwindigkeitsänderungsposition und des Verfahrens zur Bestimmung des Geschwindigkeitsmusters während des Notbetriebs ist ähnlich oder identisch mit der im Fall des Notbetriebs bezüglich der seitlichen Schwingung des Hauptseils 7.
In der oben beschriebenen Aufzugsvorrichtung ist die Aufzugssteuervorrichtung 5 so ausgebildet, dass diese den Betriebsmodus in den Notbetriebsmodus umschaltet, basierend auf der Größe des Schwankens von mindestens einem von dem Gebäude 50 und/oder dem Hauptseil 7 und auf der Position der Kabine 8. Ferner ist die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 so ausgebildet, dass diese im Notbetriebsmodus die Geschwindigkeit der Kabine 8 auf eine Geschwindigkeit umschaltet, die niedriger ist als die im Geschwindigkeitsmuster des Normalbetriebsmodus, und zwar an der ersten Geschwindigkeitsänderungsposition in der Mitte eines Fahrvorgangs.
Dementsprechend kann die Vibration der Kabine 8, die durch die seitliche Vibration des Hauptseils 7 verursacht wird, wirksam unterdrückt werden, während die Verringerung der Betriebseffizienz der Kabine 8 unterdrückt wird, und eine Verschlechterung des Fahrkomforts kann verhindert werden.
Weiterhin ist die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 so ausgebildet, dass diese den Betriebsmodus in den Notbetriebsmodus umschaltet, basierend auf der Größe des Schwankens des Gebäudes 50 und/oder des Ausgleichsseils 10 und auf der Position der Kabine 8. Ferner ist die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 so ausgebildet, dass diese im Notbetriebsmodus die Geschwindigkeit der Kabine 8 auf eine Geschwindigkeit umschaltet, die niedriger ist als die im Geschwindigkeitsmuster des Normalbetriebsmodus, und zwar an der zweiten Geschwindigkeitsänderungsposition in der Mitte des Fahrvorgangs.
Dementsprechend kann die Vibration der Kabine 8, die durch die seitliche Vibration des Ausgleichsseils 10 verursacht wird, wirksam unterdrückt werden, während die Verringerung der Betriebseffizienz der Kabine 8 unterdrückt wird, und eine Verschlechterung des Fahrkomforts kann verhindert werden.
Weiterhin ist die Aufzugssteuerung 5 so ausgebildet, dass diese im Notbetrieb die Geschwindigkeitswechselposition zwischen der maximalen Seilresonanzposition und der maximalen Kabinenresonanzposition einstellt. Auf diese Weise kann die Vibration der Kabine 8, die durch die seitliche Vibration des Seils 7 oder 10 verursacht wird, effizienter unterdrückt werden.
Weiterhin ist die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 so ausgebildet, dass diese im Notbetrieb die Geschwindigkeitsänderungsposition zwischen der Position, bei der das Vergrößerungsverhältnis der seitlichen Schwingung des Seils 7 oder 10 in Bezug auf das Schwanken des Gebäudes 50 1/5 des Maximalwertes annimmt, und der Position, bei der das Vergrößerungsverhältnis der durch die seitliche Schwingung des Seils 7 oder 10 verursachten Schwingung der Kabine 8 1/5 des Maximalwertes annimmt, einstellt. Auf diese Weise kann die durch die seitliche Schwingung des Seils 7 oder 10 verursachte Schwingung der Kabine 8 effizienter unterdrückt werden, während die Verringerung der Betriebseffizienz der Kabine 8 unterdrückt wird.
Weiterhin ist die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 so ausgebildet, dass diese den Betriebsmodus auf den Notbetriebsmodus umschaltet, wenn die Kabine 8 läuft und nacheinander sowohl in die Seilresonanzzone als auch in die Kabinenresonanzzone eintritt. Dementsprechend kann der Notbetrieb zu einem geeigneteren Zeitpunkt durchgeführt werden, während der Normalbetrieb so weit wie möglich aufrechterhalten wird.
Ferner ist die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 so ausgebildet, dass diese im Notbetriebsmodus: die Geschwindigkeit der Kabine 8 im Seilresonanzbereich so einstellt, dass diese identisch mit der Geschwindigkeit im Normalbetriebsmodus ist; und die Geschwindigkeit der Kabine 8 im Kabinenresonanzbereich so einstellt, dass diese niedriger als die Geschwindigkeit im Normalbetriebsmodus ist. Auf diese Weise kann die Vibration der Kabine 8, die durch die seitliche Vibration des Seils 7 oder 10 verursacht wird, effizienter unterdrückt werden, während die Verringerung der Betriebseffizienz der Kabine 8 unterdrückt wird.
Zweite Ausführungsform Als nächstes wird eine Aufzugsvorrichtung gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. In der ersten Ausführungsform wird der Fall des Pendelaufzugs beschrieben, aber die Aufzugsvorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform ist eine Aufzugsvorrichtung, die es der Kabine 8 ermöglicht, in jedem Stockwerk anzuhalten. Ferner sind die Konfiguration der gesamten Aufzugsvorrichtung, die Konfiguration der Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 und die grundlegenden Verfahren zur Unterdrückung der Vibration der Kabine 8 identisch mit denen der ersten Ausführungsform.
13 ist ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines Betriebs, der von der Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 für den Notbetrieb in Bezug auf die seitliche Schwingung des Hauptseils 7 in der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung auszuführen ist. In 13 ist die Verarbeitung von Schritt S1 bis Schritt S4 identisch mit der von 5.
Wenn in Schritt S3 die Startposition der Kabine 8 unterhalb der Hauptseilresonanzzone liegt, bestimmt die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 in Schritt S11, ob die Betriebsrichtung der Kabine 8 aufwärtsgerichtet ist oder nicht. Auch wenn die Fahrstartposition innerhalb der Hauptseilresonanzzone liegt, läuft die Verarbeitung von Schritt S3 bis Schritt S11.
Wenn die Betriebsrichtung der Kabine 8 nicht aufwärts ist, behält die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 in Schritt S12 den Normalbetriebsmodus bei und beendet die Verarbeitung dieser Zeit.
Wenn die Betriebsrichtung der Kabine 8 aufwärts ist, bestimmt die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 in Schritt S13, ob die Zieletage höher als die erste Geschwindigkeitsänderungsposition ist oder nicht. Wenn die Zieletage nicht höher ist als die erste Geschwindigkeitsänderungsposition, behält die Aufzugsteuerungsvorrichtung 5 in Schritt S14 den Normalbetriebsmodus bei und beendet die Verarbeitung dieser Zeit.
Wenn die Zieletage höher ist als die erste Geschwindigkeitsänderungsposition, schaltet die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 in Schritt S5 den Betriebsmodus auf den Notbetriebsmodus um. Danach ist die Verarbeitung von Schritt S6 bis Schritt S8 identisch mit der von 5. Wenn dann in Schritt S15 die Kabine 8 in der Zieletage ankommt, beendet die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 die Verarbeitung dieser Zeit.
14 ist ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines Betriebs, der von der Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 für den Notbetrieb in Bezug auf die seitliche Schwingung des Ausgleichsseils 10 in der zweiten Ausführungsform durchzuführen ist. In 14 ist die Verarbeitung von Schritt S21 bis Schritt S24 identisch mit der von 12.
Wenn in Schritt S23 die Fahrstartposition der Kabine 8 höher ist als die Ausgleichsseil-Resonanzzone, bestimmt die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 in Schritt S31, ob die Betriebsrichtung der Kabine 8 abwärts ist oder nicht. Auch wenn die Fahrstartposition innerhalb der Hauptseilresonanzzone liegt, läuft die Verarbeitung von Schritt S23 bis Schritt S31.
Wenn die Betriebsrichtung der Kabine 8 nicht abwärts ist, behält die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 in Schritt S32 den Normalbetriebsmodus bei und beendet die Verarbeitung dieser Zeit.
Wenn die Betriebsrichtung der Kabine 8 abwärts ist, bestimmt die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 in Schritt S33, ob die Zieletage niedriger als die zweite Geschwindigkeitsänderungsposition ist oder nicht. Wenn die Zieletage nicht niedriger als die zweite Geschwindigkeitsänderungsposition ist, behält die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 in Schritt S34 den Normalbetriebsmodus bei und beendet die Verarbeitung dieser Zeit.
Wenn die Zieletage niedriger als die zweite Geschwindigkeitsänderungsposition ist, schaltet die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 in Schritt S25 den Betriebsmodus auf den Notbetriebsmodus um. Danach ist die Verarbeitung von Schritt S26 bis Schritt S28 identisch mit der von 12. Wenn dann in Schritt S35 die Kabine 8 in der Zieletage ankommt, beendet die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 die Verarbeitung dieser Zeit.
Andere Konfigurationen und Steuerungsverfahren sind ähnlich oder identisch mit denen der ersten Ausführungsform.
Auch mit der Aufzugsvorrichtung, wie oben beschrieben, können ähnliche oder gleiche Effekte wie bei der ersten Ausführungsform erzielt werden.
Weiterhin ist die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 so ausgebildet, dass diese den Betriebsmodus auf den Notbetriebsmodus umschaltet, wenn die Kabine 8 nacheinander sowohl in die Seilresonanzzone als auch in die Kabinenresonanzzone einfährt. Dementsprechend kann selbst im Fall der Aufzugsvorrichtung, die es der Kabine 8 erlaubt, in jedem Stockwerk anzuhalten, der Notbetrieb zu einem geeigneteren Zeitpunkt durchgeführt werden, während der normale Betrieb so weit wie möglich aufrechterhalten wird.
Weiterhin ist die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 so ausgebildet, dass diese, wenn die Betriebsrichtung der Kabine 8 aufwärts ist, feststellt, ob die Zieletage der Kabine 8 höher als die Geschwindigkeitsänderungsposition ist oder nicht, und dass diese, wenn die Zieletage höher als die Geschwindigkeitsänderungsposition ist, den Betriebsmodus auf den Notbetriebsmodus umschaltet. Dementsprechend kann der Notbetrieb zu einem geeigneteren Zeitpunkt durchgeführt werden.
Des Weiteren ist die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 so ausgebildet, dass diese, wenn die Betriebsrichtung der Kabine 8 abwärtsgerichtet ist, feststellt, ob die Zieletage der Kabine 8 niedriger als die Geschwindigkeitsänderungsposition ist oder nicht, und dass diese, wenn die Zieletage niedriger als die Geschwindigkeitsänderungsposition ist, den Betriebsmodus auf den Notbetriebsmodus umschaltet. Dementsprechend kann der Notbetrieb zu einem geeigneteren Zeitpunkt durchgeführt werden.
Dritte Ausführungsform
Als nächstes wird eine Aufzugsvorrichtung gemäß einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben. In der dritten Ausführungsform ist die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 so ausgebildet, dass diese den Betriebsmodus in den Notbetriebsmodus umschaltet, wenn ein geschätzter Kabinenschwingungswert gleich oder größer als ein Schwellenwert ist.
In diesem Fall ist die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 so ausgebildet, dass diese als anfänglichen Seitenschwingungswert des Seils 7 oder 10 einen geschätzten Seitenschwingungswert des Seils 7 oder 10 berechnet, der an einer aktuellen Position der Kabine 8 erhalten wird, basierend auf der Größe des Schwankens des Gebäudes 50 und der Position der Kabine 8.
Des Weiteren ist die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 so ausgebildet, dass diese den geschätzten Kabinenschwingungswert eines Falles berechnet, in dem die Kabine 8 von einem Zustand, in dem das Seil 7 oder 10 mit dem geschätzten seitlichen Schwingungswert schwingt, zum Laufen gebracht wird. Andere Konfigurationen und Vorgänge sind ähnlich oder identisch zu denen der ersten Ausführungsform.
15 ist ein Flussdiagramm zur Veranschaulichung eines Betriebs, der von der Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 für den Notbetrieb in Bezug auf die seitliche Vibration des Hauptseils 7 in der dritten Ausführungsform auszuführen ist. 15 zeigt einen Fall, in dem die Aufzugsvorrichtung ein Shuttle-Aufzug ist.
Die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 führt die Verarbeitung von 15 aus, wenn die Fahrt der Kabine 8 gestartet wird. Darüber hinaus kann die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 die Verarbeitung von 15 periodisch in einem festgelegten Zyklus ausführen.
In Schritt S41 schätzt die Aufzugssteuervorrichtung 5 die Vibration der Kabine 8 im Fahrbetrieb, dass heißt sie berechnet den oben erwähnten geschätzten Kabinenvibrationswert. Als nächstes bestimmt die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 in Schritt S42, ob der geschätzte Kabinenschwingungswert gleich oder größer als ein Einstellwert ist oder nicht.
Wenn der geschätzte Kabinenschwingungswert kleiner als der Einstellwert ist, behält die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 in Schritt S2 den Normalbetriebsmodus bei und beendet die Verarbeitung dieser Zeit.
Wenn der geschätzte Kabinenschwingungswert gleich oder größer als der Einstellwert ist, schaltet die Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 in Schritt S5 den Betriebsmodus auf den Notbetriebsmodus um. Dann ist die Verarbeitung von Schritt S6 bis Schritt S9 identisch mit derjenigen der ersten Ausführungsform.
Weiterhin wird der Vorgang für den Notbetrieb in Bezug auf die seitliche Schwingung des Ausgleichsseils 10 durchgeführt, indem die Verarbeitung von Schritt S21 bis Schritt S24 von 12 durch Schritt S41, Schritt S42 und Schritt S2 von 15 ersetzt wird.
Auch mit der oben beschriebenen Aufzugsvorrichtung können ähnliche oder gleiche Effekte wie bei der ersten Ausführungsform erzielt werden.
Bei der in der zweiten Ausführungsform beschriebenen Aufzugsvorrichtung, dass heißt der Aufzugsvorrichtung, die es der Kabine 8 ermöglicht, in jedem Stockwerk anzuhalten, kann der Betriebsmodus in den Notbetriebsmodus umgeschaltet werden, wenn der geschätzte Kabinenschwingungswert gleich oder größer als ein Schwellenwert ist.
16 ist ein Diagramm zur Darstellung eines ersten Beispiels des Geschwindigkeitsverlaufs in dem Notbetriebsmodus. Im ersten Beispiel wird die Reduzierung die Kabinengeschwindigkeit in der Mitte eines Nenngeschwindigkeitsabschnitts im Normalbetriebsmodus gestartet. Wenn die Fahrkorbgeschwindigkeit die niedrige Geschwindigkeit V2 erreicht, wird die Verzögerung reduziert.
Weiterhin ist 17 ein Diagramm zur Darstellung eines zweiten Beispiels des Geschwindigkeitsverlaufs in dem Notbetriebsmodus. Im zweiten Beispiel wird die Reduzierung die Kabinengeschwindigkeit in der Mitte des Nenngeschwindigkeitsabschnitts im Normalbetriebsmodus gestartet. Wenn die Fahrkorbgeschwindigkeit die niedrige Geschwindigkeit V2 erreicht, wird die niedrige Geschwindigkeit V2 eine Zeit lang beibehalten, und dann wird die Verzögerung erneut gestartet.
Ferner ist 18 ein Diagramm zur Darstellung eines dritten Beispiels des Geschwindigkeitsverlaufs in dem Notbetriebsmodus. Im dritten Beispiel wird die Reduzierung die Kabinengeschwindigkeit in der Mitte des Nenngeschwindigkeitsabschnitts im Normalbetriebsmodus gestartet. Danach wird die Fahrkorbgeschwindigkeit bis zum Anhalten der Kabine mit einer konstanten Verzögerung reduziert, die geringer ist als die Verzögerung des Normalbetriebsmodus.
Weiterhin ist 19 ein Diagramm zur Darstellung eines vierten Beispiels des Geschwindigkeitsmusters im Notbetriebsmodus. Im vierten Beispiel wird, bevor die Fahrkorbgeschwindigkeit eine Nenngeschwindigkeit V1 erreicht, die Fahrkorbgeschwindigkeit eine Zeit lang bei einer Geschwindigkeit V11 gehalten, die niedriger als die Nenngeschwindigkeit VI, aber höher als die niedrige Geschwindigkeit V2 ist. Das Muster danach ist identisch mit dem in 17 dargestellten zweiten Beispiel.
Das Geschwindigkeitsmuster im Notbetriebsmodus ist nicht auf die Beispiele von 16 bis 19 beschränkt, und es können verschiedene Modifikationen daran vorgenommen werden.
Ferner wird jede der Funktionen der Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 in der ersten bis dritten Ausführungsform durch eine Verarbeitungsschaltung implementiert. 20 ist ein Konfigurationsdiagramm zur Veranschaulichung eines ersten Beispiels der Verarbeitungsschaltung, die so ausgebildet ist, dass diese jede der Funktionen der Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 in der ersten Ausführungsform implementiert. Eine Verarbeitungsschaltung 100 des ersten Beispiels ist eine dedizierte Hardware.
Weiterhin entspricht die Verarbeitungsschaltung 100 beispielsweise einer einzelnen Schaltung, einer komplexen Schaltung, einem programmierten Prozessor, einem Prozessor für ein paralleles Programm, einer anwendungsspezifischen integrierten Schaltung (ASIC), einem Field-Programmable-Gate-Array (FPGA) oder einer Kombination davon. Ferner können die jeweiligen Funktionen der Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 durch einzelne Verarbeitungsschaltungen 100 implementiert werden, oder die Funktionen können gemeinsam durch die Verarbeitungsschaltung 100 implementiert werden.
Weiterhin ist 21 ein Konfigurationsdiagramm zur Veranschaulichung eines zweiten Beispiels der Verarbeitungsschaltung, die so ausgebildet ist, dass diese jede der Funktionen der Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 in der ersten bis dritten Ausführungsform implementiert. Eine Verarbeitungsschaltung 200 des zweiten Beispiels umfasst einen Prozessor 201 und einen Speicher 202.
In der Verarbeitungsschaltung 200 werden die Funktionen der Aufzugssteuerungsvorrichtung 5 durch Software, Firmware oder eine Kombination aus Software und Firmware realisiert. Die Software und die Firmware werden als Programme beschrieben, die in dem Speicher 202 gespeichert werden. Der Prozessor 201 ist so ausgebildet, dass er die im Speicher 202 gespeicherten Programme ausliest und ausführt, um dadurch die jeweiligen Funktionen zu realisieren.
Die im Speicher 202 gespeicherten Programme können auch als Programme betrachtet werden, die einen Computer veranlassen, die Prozedur oder Methode jeder der oben genannten Einheiten auszuführen. In diesem Fall entspricht der Speicher 202 beispielsweise einem nichtflüchtigen oder flüchtigen Halbleiterspeicher, wie einem Direktzugriffsspeicher (RAM), einem Festwertspeicher (ROM), einem Flash-Speicher, einem löschbaren programmierbaren Festwertspeicher (EPROM) oder einem elektronisch löschbaren und programmierbaren Festwertspeicher (EEPROM). Weiterhin kann auch eine Magnetplatte, eine flexible Platte, eine optische Platte, eine Compact Disc, eine Mini-Disc oder eine DVD dem Speicher 202 entsprechen.
Die Funktion jeder der oben genannten Einheiten kann teilweise durch dedizierte Hardware und teilweise durch Software oder Firmware implementiert werden.
Auf diese Weise kann die Verarbeitungsschaltung die Funktion jeder der oben erwähnten Einheiten durch Hardware, Software, Firmware oder eine Kombination davon implementieren.
Die Steuervorrichtung kann so ausgebildet sein, dass diese den Betriebsmodus in den Notbetriebsmodus umschaltet, wenn das Gebäude mit einer Größe schwankt, die gleich oder größer als ein Einstellwert ist, und eine Zeitdauer des Zustands, in dem die Größe des Schwankens des Gebäudes gleich oder größer als der Einstellwert ist, gleich oder größer als eine Referenzzeitdauer ist. Zu diesem Zeitpunkt kann die Steuervorrichtung so ausgebildet sein, dass diese die Referenzzeitspanne in Abhängigkeit von der Größe der Gebäudeschwankung ändert.
Wenn die Schwankung des Gebäudes beispielsweise zwischen 0,2 Gal und 0,3 Gal liegt, kann die Referenzzeitspanne auf 400 Sekunden eingestellt werden, und wenn die Schwankung des Gebäudes 0,3 Gal überschreitet, kann die Referenzzeitspanne auf 300 Sekunden eingestellt werden. Die oben genannte Referenzzeitspanne ist ein Beispiel, bei dem die durch das Schwanken des Gebäudes verursachte seitliche Schwingung eines der Hauptseile oder des Ausgleichsseils den Einstellwert erreicht, und ist nicht auf diesen Wert beschränkt.
Ferner kann der Notbetrieb nur in Bezug auf die seitliche Schwingung eines der beiden Seile, des Hauptseils oder des Ausgleichsseils, angenommen werden. Ferner kann der Notbetrieb in Bezug auf die seitliche Schwingung eines mit der Kabine verbundenen Seils, das nicht das Hauptseil oder das Ausgleichsseil ist, angenommen werden.
Weiterhin ist das Seil ein Seil im weitesten Sinne und umfasst beispielsweise einen Gurt zur Aufhängung der Kabine.
Weiterhin ist die Steuervorrichtung, die zur Steuerung des Notbetriebs ausgebildet ist, nicht auf die Aufzugssteuerungsvorrichtung beschränkt.
Weiterhin ist die vorliegende Erfindung auf Aufzüge verschiedener Typen anwendbar, wie beispielsweise einen maschinenraumlosen Aufzug, einen Doppeldeckeraufzug und einen Aufzug mit einem Einwellen-Mehrkabinensystem. Das Einwellen-Mehrkabinensystem ist ein System, bei dem eine obere Kabine und eine unmittelbar unter der oberen Kabine angeordnete untere Kabine unabhängig voneinander in einem gemeinsamen Schacht angehoben und abgesenkt werden.
Bezugszeichenliste

5: Aufzugssteuerungsvorrichtung,
7: Hauptseil,
8: Kabine,
10: Ausgleichsseil

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2016108124 A [0003]

Claims

Eine Aufzugsvorrichtung, umfassend: eine Kabine; ein Seil, das mit der Kabine verbunden ist; und eine Steuervorrichtung, die so ausgebildet ist, dass diese einen Betrieb der Kabine steuert, wobei ein von der Steuervorrichtung auszuführender Betriebsmodus für die Kabine einen Normalbetriebsmodus zum normalen Betrieb der Kabine und einen Notbetriebsmodus zur Unterdrückung von durch seitlichen Schwingungen des Seils verursachten Vibrationen der Kabine umfasst, und wobei die Steuervorrichtung ausgebildet ist zum: Umschalten des Betriebsmodus in den Notbetriebsmodus basierend auf einer Größe des Schwankens von einem Gebäude und/oder dem Seil und auf einer Position der Kabine; und Umschalten, in dem Notbetriebsmodus, einer Geschwindigkeit der Kabine auf eine Geschwindigkeit, die niedriger ist als eine Geschwindigkeit in einem Geschwindigkeitsmuster des Normalbetriebsmodus, an einer Geschwindigkeitswechselposition in der Mitte eines Fahrvorgangs.
Aufzugsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Steuervorrichtung so ausgebildet ist, dass diese den Betriebsmodus in den Notbetriebsmodus umschaltet, wenn der Lauf der Kabine derart läuft, sodass diese nacheinander in eine Seilresonanzzone, in der das Seil mit dem Schwanken des Gebäudes in Resonanz tritt, und in eine Kabinenresonanzzone, in der die Kabine mit der seitlichen Schwingung des Seils in Resonanz tritt, eintritt.
Aufzugsvorrichtung gemäß Anspruch 2, wobei die Steuervorrichtung so ausgebildet ist, dass diese im Notbetriebsmodus: die Geschwindigkeit der Kabine in der Seilresonanzzone so einstellt, dass diese identisch mit der Geschwindigkeit im Normalbetriebsmodus ist; und die Geschwindigkeit der Kabine in der Fahrzeugresonanzzone so einstellt, dass diese niedriger als die Geschwindigkeit im Normalbetriebsmodus ist.
Aufzugsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Steuervorrichtung so ausgebildet ist, dass diese die Geschwindigkeit der Kabine auf die Geschwindigkeit umschaltet, die niedriger ist als die Geschwindigkeit im Geschwindigkeitsmuster des Normalbetriebsmodus an einer Position, an der die Position der Kabine höher als 1/2 einer Fahrstrecke von einem unteren Stockwerk zu einem oberen Stockwerk ist.
Aufzugsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Steuervorrichtung so ausgebildet ist, dass diese im Notbetriebsmodus die Geschwindigkeitsänderungsposition zwischen einer maximalen Seilresonanzposition, bei der ein Vergrößerungsverhältnis der seitlichen Schwingung des Seils in Bezug auf das Schwanken des Gebäudes einen maximalen Wert annimmt, und einer maximalen Kabinenresonanzposition, bei der ein Vergrößerungsverhältnis der durch die seitliche Schwingung des Seils verursachten Schwingung der Kabine einen maximalen Wert annimmt, einstellt.
Aufzugsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Steuervorrichtung so ausgebildet ist, dass diese im Notbetriebsmodus die Geschwindigkeitsänderungsposition zwischen einer Position, bei der ein Vergrößerungsverhältnis der seitlichen Schwingung des Seils in Bezug auf das Schwanken des Gebäudes 1/5 eines Maximalwerts annimmt, und einer Position, bei der ein Vergrößerungsverhältnis der durch die seitliche Schwingung des Seils verursachten Schwingung der Kabine 1/5 eines Maximalwerts annimmt, einstellt.
Aufzugsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Steuervorrichtung ausgebildet ist zum: Bestimmen, wenn eine Betriebsrichtung der Kabine aufwärts ist, ob ein Zielstockwerk der Kabine höher als die Geschwindigkeitsänderungsposition ist; und Umschalten, wenn das Zielstockwerk höher als die Geschwindigkeitsänderungsposition ist, des Betriebsmodus in den Notbetriebsmodus.
Aufzugsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Steuervorrichtung ausgebildet ist zum: Bestimmen, wenn eine Betriebsrichtung der Kabine abwärts ist, ob ein Zielstockwerk der Kabine niedriger als die Geschwindigkeitsänderungsposition ist; und Umschalten, wenn das Zielstockwerk niedriger als die Geschwindigkeitsänderungsposition ist, des Betriebsmodus in den Notbetriebsmodus.