EP3099616A1 - Verfahren zum betreiben eines aufzugsystems - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines aufzugsystems

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EP3099616A1
EP3099616A1 EP15704956.0A EP15704956A EP3099616A1 EP 3099616 A1 EP3099616 A1 EP 3099616A1 EP 15704956 A EP15704956 A EP 15704956A EP 3099616 A1 EP3099616 A1 EP 3099616A1
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EP
European Patent Office
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cabin
cabins
shaft
elevator
car
Prior art date
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EP15704956.0A
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English (en)
French (fr)
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EP3099616B1 (de
Inventor
Markus Jetter
Stefan Gerstenmeyer
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TK Elevator Innovation and Operations GmbH
Original Assignee
ThyssenKrupp Elevator AG
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Publication date
Application filed by ThyssenKrupp Elevator AG filed Critical ThyssenKrupp Elevator AG
Publication of EP3099616A1 publication Critical patent/EP3099616A1/de
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Publication of EP3099616B1 publication Critical patent/EP3099616B1/de
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    • B66B1/2491—For elevator systems with lateral transfers of cars or cabins between hoistways
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    • B66B2201/305—Transit control with sky lobby

Definitions

  • the present invention relates to a method for operating an elevator system and to a corresponding elevator system.
  • Skyscrapers and multi-storey buildings require complex elevator systems to handle all transport operations as effectively as possible.
  • peak times for example, a large number of users from the different floors to be transported to the ground floor.
  • Single-cabin systems or single-cabin systems have a cabin in an elevator shaft.
  • Biplane cabin systems have two cabins in a hoistway. These two cabins of a biplane cabin system are usually firmly connected to each other and can usually not be moved independently.
  • Multi-cabin systems have at least two cabins in an elevator shaft. These cabins of a multi-cab system can be moved independently of each other.
  • Such multi-car systems with two independently movable in an elevator car cabins are sold by the applicant under the name "TWIN”.
  • Each known elevator system usually has individual advantages, but also individual disadvantages.
  • it is hardly efficient to use only a single cabin system.
  • Known cabin systems are hardly able to cope with the requirements for the ever-increasing number of floors of high-rise buildings and the associated increase in users.
  • Extensions of such known cabin systems and their performance require an increased space and space requirements and go with increased operating, installation and maintenance costs and a large demand for resources. Extensions of known cabin systems therefore often prove to be not economical and can not meet requirements in building planning.
  • An elevator system comprises a first and a second shaft unit. At least one single cabin system or single cabin system and / or at least one multi-cabin system is provided in the first shaft unit. At least one shaft-changing multi-car system is provided in the second shaft unit.
  • the first shaft unit may thus comprise a plurality of single and / or multiple cab systems.
  • a separate elevator shaft is provided for each single-cabin system and for each multi-cabin system.
  • the first shaft unit may thus comprise a plurality of elevator shafts.
  • Within the individual elevator shafts of the first shaft unit thus runs a convenient number of cabins.
  • At least one shaft-changing multi-car system is provided in the second shaft unit.
  • the second shaft unit comprises in particular at least two elevator shafts.
  • At least one shaft-changing multi-car system operates in these at least two elevator shafts.
  • a bay-changing multi-car system in this case comprises in particular at least two cabins in at least two elevator shafts. This at least two cabins can conveniently switch between the at least two elevator shafts.
  • the cabins of a shaft-changing multi-car system are not tied to a hoistway, as is the case with single-cabin systems and multi-car systems.
  • the cabins of a shaft-changing multi-car system can change at an upper and / or at a lower end of the elevator shafts between the elevator shafts.
  • a change of the cabins between the elevator shafts in other functional floors, for example in the area of the shaft center, is conceivable.
  • the shaft-changing multi-car system comprises more than two elevator shafts, the individual cabins of the shaft-changing multi-car system can in particular alternate between all of these elevator shafts.
  • Such a change of cabins between elevator shafts can be carried out, for example, only between adjacent elevator shafts, or in particular also flexibly between non-adjacent elevator shafts.
  • a transport operation that is to say a delivery of a passenger or several passengers
  • the elevator system comprises a control unit which is able to calculate an optimal transport process taking into account respective cabins, using a suitable computer model.
  • a control unit is expediently designed with a target control unit or destination selection control which can be actuated by persons to be conveyed.
  • it is thus assessed which cabins of the individual cabin systems of the elevator installation are used for the transport process.
  • One Changing the cabins of two car systems takes place in appropriate transfer levels or transfer stops or UmTDshaltestellen.
  • these transfer stops serve for transport operations to higher floors.
  • the transfer stops offer additional degrees of freedom for possible combination or combinatorics of the individual cabins of the different cabin systems for the transport process.
  • the transfer stops thus form a variable for the evaluation or decision according to the invention, which cabin (s) of the different cabin systems are used for the transport process.
  • all the cabin systems of the first and the second shaft unit are taken into account.
  • the evaluation is not performed separately and independently for the different cabin systems of the first and second manhole units.
  • the elevator system as a whole is considered for the evaluation.
  • a combination of all cabin systems of the elevator installation is thus taken into account for the evaluation.
  • the elevator system is thus not operated as a mere juxtaposition of the individual cabin systems.
  • the individual cabin systems of the elevator system are thus not operated independently.
  • the individual cabin systems are thus combined with each other in the best possible way.
  • the individual cabin systems are thus networked with each other.
  • all cabins of the individual cabin systems are networked with each other.
  • all cabins of the individual cabin systems are thus taken into account.
  • the transfer stops allow passengers between cabins individual cabin systems can change, such networking or combination of individual cabin systems.
  • the transport process can be carried out as quickly as possible or best possible.
  • the individual cabin systems can be combined with each other via the transfer stops.
  • the advantages of the individual cabin systems are exploited and their disadvantages or weaknesses can be minimized or eliminated.
  • the individual cabin systems separately per se are today hardly able to meet the high demands in buildings or high-rise buildings with a large number of floors.
  • this is made possible by the combination or networking of single-cabin systems, multi-cabin systems and shaft-changing multi-car systems according to the invention.
  • a shaft-changing multi-car system has the advantage of a high handling capacity (HC), ie a high transport capacity.
  • HC high handling capacity
  • this advantage can be exploited optimally only if the shaft-changing multi-car system has to insert as few intermediate stops as possible. Since it is made possible by the invention to carry out transport operations with as few transfers and thus with as few intermediate stops as possible, these advantages of the shaft-changing multi-car system can be optimally utilized.
  • the invention is particularly suitable for elevator systems in buildings with a building height or a vertical length of up to 1000 m.
  • a handling capacity for the transport of passengers can be optimized.
  • a cross-sectional area of the vertical transport system can be minimized.
  • Area and space requirements of the elevator system according to the invention can be kept as low as possible in order to optimize the handling capacity.
  • the inventive combination or networking of the individual cabin systems and the evaluation according to the invention, which are used in the cabins of the individual cabin systems for a transport process the transport processes can be optimized. In particular, the transport processes can be carried out as quickly and time-optimized as possible, with a minimum time for a user to reach the destination floor. Furthermore, this results in low waiting times.
  • a waiting time at the starting floor to a cabin of the elevator system can be kept as small as possible.
  • the transport process is carried out with a minimum number of intermediate stops of the individual cabins.
  • the transport process can be carried out with a transfer or a change or a change of cabins.
  • the evaluation according to the invention reduces these necessary transfers to a minimum.
  • the elevator system thus has an objectively and / or subjectively optimized transport behavior.
  • the networking of the individual cabin systems or the evaluation according to the invention are carried out in particular by a suitable networking control, which is carried out for example on an appropriate control unit or a suitable control unit.
  • the elevator system according to the invention can also be operated without this networking or combination of the individual cabin systems, for example, if these Networking control fails.
  • the individual cabin systems can also be operated independently of each other and not networked together.
  • the assessment can take into account the individual cabin systems themselves and not their combination or networking.
  • the inventive division of elevator shafts into a first and a second shaft unit can be regarded as a basic configuration, which can be flexibly adjusted depending on the height of a corresponding building. Accordingly, the basic configuration can also vary depending on the population of the corresponding building or traffic flow, ie the (average) number of transport operations.
  • double-decker cabin systems with two permanently interconnected cabs are often used.
  • these have considerable disadvantages.
  • the use of cabins of a shaft-changing multi-car system results in significant advantages. While cabins of a biplane cabin system have a comparatively large mass and can not be moved flexibly and independently of one another, the cabins of the shaft-changing multi-cab system can be moved individually, individually and independently of one another.
  • the ability to flexibly switch between elevator shafts results in a further degree of freedom for the evaluation.
  • the use of single and multiple cabin systems also offers considerable advantages over double-decker cabin systems.
  • multi-cabin systems have the advantage over double-decker cabin systems in that they operate a plurality of cabins, which can be flexibly moved in different directions.
  • double-decker cabin systems usually require double entry levels. Due to the combination of the cabin systems according to the invention, no such double entry levels are required. Such double access levels usually also require escalators or escalators for an upper of the double entrance levels, creating further expense. Nevertheless, the use of double access levels is also possible for the invention.
  • the first and the second shaft unit are each divided into vertical intervals. These single vertical Intervals include or extend in each case over a specific or appropriate number of floors.
  • the two shaft units are subdivided analogously into the same vertical intervals.
  • the vertical length of a building in which the elevator system according to the invention is installed can be divided into equal, equidistant vertical intervals.
  • the individual vertical intervals can also each comprise a different, suitable number of storeys.
  • each of these vertical intervals of the first shaft unit can be provided in each case one or more of the single-cabin systems.
  • an elevator shaft is provided in the respective vertical interval for each single-cabin system.
  • a car is movable in this elevator shaft of the vertical interval.
  • a common multi-car system can also be provided in several of the vertical intervals. These vertical intervals are in particular vertically adjacent intervals.
  • an elevator shaft extends over these corresponding vertical intervals.
  • the cabins of this multi-car system can be moved independently in this elevator shaft over the corresponding vertical intervals. In particular, in each case one cabin of this multi-car system is moved within one of these vertical intervals. In particular, in each case one cabin of this multi-car system thus operates in each of these vertical intervals.
  • a multi-car system is provided in a vertical interval or that in each case one of the vertical intervals of the first shaft unit reverses a multi-car system.
  • vertical intervals each comprise an elevator shaft in which several cars of the respective multi-car system can be moved independently.
  • a first vertical interval may include a first elevator shaft in which a single cabin system is present.
  • this first vertical interval may comprise a second elevator shaft, which is not limited to this first vertical interval and also extends over an overlying second vertical interval.
  • a multi-car system can be present.
  • the first shaft unit may thus comprise a plurality of single and / or multiple cab systems. Furthermore, the first shaft unit can thus comprise a plurality of elevator shafts. Individual lift shafts can extend only within a vertical interval or over several vertically adjacent vertical intervals. Within the individual elevator shafts of the first shaft unit thus runs a convenient number of cabins. Each of these cabins operates only within the specific vertical intervals or between the floors of these particular vertical intervals in which the corresponding single-cabin system or multi-cab system is provided.
  • the elevator shafts of the individual vertical intervals of the first shaft unit do not extend over the entire vertical length of the building, but only over the vertical length of the respective interval or the respective intervals.
  • the individual elevator shafts of the vertical intervals are separated from one another, in particular by material physical barriers or demarcated.
  • Each elevator shaft of the vertical intervals has, in particular, its own machine room for the respective single or multi-cab system. In particular, also machine roomless versions of the single or multi-cabin systems are conceivable.
  • hoist shafts from adjacent, consecutive vertical intervals located above each other may not be separated by any physical physical barrier and be interconnected.
  • a shaft may extend over the entire vertical length of the building.
  • Individual (consecutive) floors are expediently divided into the individual vertical intervals or combined to these.
  • This elevator shaft is thus divided into a convenient number of vertical intervals and thus in a convenient number of smaller elevator shafts.
  • a cabin in one of the elevator shafts of the first shaft unit is in particular not possible to move over the entire vertical length of the building. Each cabin can in particular only move within the corresponding vertical intervals in which the respective single or. Multi-cabin system is provided.
  • the shaft-changing multi-car system (s) in the second shaft unit extend in particular over a plurality of the vertical intervals, in particular over all vertical intervals. This means in particular that cabins of a shaft-changing multi-car system can drive to all floors.
  • the cabins of a shaft-changing multi-car system can change at an upper and / or at a lower end of the elevator shafts between the elevator shafts.
  • a change of cabins between the elevator shafts takes place in particular in at least one of the vertical intervals, more particularly between two superimposed arranged vertical intervals.
  • Two vertical intervals arranged one above the other are to be understood as meaning two vertical intervals adjacent in the vertical direction.
  • a change of the cabins of two cabin systems takes place in the transfer stops.
  • transfer stops are floors at which adjacent vertical intervals adjoin one another. In particular, these transfer stops serve for transport operations to higher floors. Transfer stops, on which two vertical intervals arranged one above the other, thus form, in particular, entry possibilities for the cabin system of the respective upper of these two vertical intervals.
  • the cabins of the at least one shaft-changing multi-car system can travel over the entire vertical length of the second shaft unit.
  • the cabins of the at least one shaft-changing multi-car system can be moved over the complete vertical length of the respective elevator shafts of the second shaft unit.
  • the elevator shafts of the second shaft unit can extend over the entire vertical length of the building.
  • the cabins of the single-cabin systems and the multi-cab systems only operate within certain vertical intervals of the first shaft unit.
  • each shaft-changing multi-car system can also extend only over one (in particular different, individual) part of the vertical length of the building or of the hoistway and thus over certain vertical intervals.
  • this multi-car system is a two-cabin system in which two cabins are moved independently of each other. In an upper one In this case, an upper cabin of the multi-car system is moved in these two vertical intervals, in a lower of these two vertical intervals a lower cabin of the multi-car system is moved.
  • the floor to which these two vertical intervals adjoin serves in particular as a transfer stop or entry level for the upper cabin of the multi-car system.
  • the lowermost floor of the lower vertical interval serves in particular as transfer stop or entry level for the lower cabin of the multi-car system.
  • the vertical intervals of the elevator shafts may overlap.
  • this is meant that certain floors are calculated at two different vertical intervals. If two vertical intervals overlap, the cabs of the respective two single or multi-car systems of these two overlapping vertical intervals in the elevator shaft can thus approach these overlapping floors.
  • the particular floors, in which two vertical intervals overlap can thus be approached both by the cabin of the single or multi-car system of one overlapping vertical interval, and by the cabin of the single or multi-car system of the other overlapping vertical interval.
  • the cabins of the single cabin systems or the multi-cab systems only operate within the respective vertical intervals.
  • the overlap of vertical intervals may allow certain floors to still be approached by multiple cabins.
  • the overlapping floors thus form overlapping transfer stops, at which passengers can enter both the cabin system of the upper vertical interval and the cabin system of the lower vertical interval.
  • overlapping transfer stops are suitable for two single-cabin systems.
  • the cabins of the shaft-changing multi-car system of the second shaft unit are used as feeder cabs in the course of a first partial transport operation of the transport process.
  • the transport process can thus be subdivided into several subtransport operations, in particular into two subtransport operations.
  • a comparatively large vertical distance or height or number of storeys is thus covered.
  • the feeder serve thus to cover a long distance.
  • the cabins of the shaft changing multi-car system are thus used as long-distance cabins.
  • the cabins of the shaft-changing multi-car system have to insert as few intermediate stops as possible.
  • the cabins of the shaft-changing multi-car system are used in the course of the first sub-transport operation as feeder cabins in transfer stops.
  • the feeder cabins are thus moved in particular between the transfer stops.
  • passengers are thus transported to transfer stops at which the passengers can transfer to another cabin system.
  • these feeder cabins operate in the course of the first partial transport operation of the transport process between individual vertical intervals.
  • the cabins of the single-cabin systems and multi-cabin systems of the first shaft unit are used as short-distance cabins in the course of a second partial transport operation of the transport process.
  • these short-distance cabs preferably run between floors within the respective vertical intervals of the corresponding single-cabin system or multi-cabin system.
  • a relatively small vertical distance or height or number of floors is covered.
  • the cabins of the single cabin system or multi-cab system of the first shaft unit within The individual vertical intervals are thus designed in particular as local elevator groups.
  • the bay-changing multi-car system as feeder cabins (in particular in a transfer stop) for the first partial transport operation and the single and multi-car system as short-distance cabins for the second partial transport operation is thus a particularly preferred combination or networking of the individual cabin systems
  • this first partial transport operation can be carried out at the vertical interval in which the destination floor lies.
  • the second partial transport operation can subsequently be carried out within this vertical interval to the corresponding destination floor.
  • transfer stops are thus transfer options for the transport process.
  • a change of cabins between individual subtransport operations takes place in these transfer stops.
  • the transfer stops are especially feeder stops.
  • a change from a feeder cabin of the first partial transport into a short-distance cabin of the second partial transport takes place in these transfer stops.
  • transfer stops floors can also be selected within individual vertical intervals.
  • the transfer stops can be chosen flexibly, even during the regular operation of the elevator system.
  • the transfer stops are therefore not fixed and binding, but can be chosen flexibly, adapted to the current traffic flow or the current number of transport operations.
  • it can be selected which floors are used as transfer stops.
  • the individual transfer stops can be all of them Feeder cabins are split. Thus, unnecessary stops of individual cabins are avoided.
  • the transfer stops are each provided at vertical intervals of 20 m to 100 m.
  • the transfer stops can be arranged in particular in such a way (in particular equidistant) vertical distances, which are optimal in order to cope with the up-peak (large number of transport operations in higher floors) at peak times.
  • the transfer stops are provided in vertical intervals such that an optimal dispatch algorithm can be carried out in the course of the evaluation according to the invention.
  • the shaft units are divided into two to five vertical intervals per 100 m building height.
  • both shaft units are divided into the same vertical intervals.
  • an optimal dispatch algorithm can be carried out in the course of the evaluation according to the invention.
  • a disability minimized traffic of the moving cabins is ensured in the shaft units.
  • the elevator system is operated without a destination selection control (DSC) or without a call delivery.
  • DSC destination selection control
  • the cabins of the multi-car system are (exclusively) used as feeder cabins, destination selection control can be saved.
  • the individual vertical intervals can be realized in particular with a direction-sensitive collective control.
  • a destination selection control or a call delivery it is thus ensured, in particular, that a cabin is always provided immediately in the interchange possibilities.
  • the shaft-changing multi-car system is operated without call control.
  • the cabins of the shaft-changing multi-car system are in particular permanently moved between the transfer stops, regardless of a call control.
  • Passengers in this case can board any of the cabins of the multi-bay, bay-changing system which is available at the starting floor to begin their transport operation. The passenger then autonomously gets off at the appropriate transfer stop and enters one of the short-distance cabins to arrive at the destination storey. Alternatively, it is still possible to operate the shaft-changing multi-car system with a call control.
  • the cabins of the shaft-changing multi-car system or the cabins of each shaft-changing multi-car system are respectively synchronized.
  • starts or departures and arrivals of the individual cabins of the shaft-changing multi-car system are synchronized, thus coordinated.
  • the departures and arrivals at the individual transfer stops are synchronized.
  • congestion is avoided and an optimal number of cabins of the shaft-changing multi-car system can be operated.
  • the synchronization curves of the individual cabins can be customized.
  • long service lives and separate stops by waiting for other cabins are avoided or reduced.
  • counter-rotating cabins of the shaft-changing multi-car system can be taken into account and coordinated with one another.
  • the journeys of oppositely moving cabins can be coordinated with each other, so that the opposing moving cabins set in motion substantially simultaneously.
  • the multi-car system can be regarded as a "virtual" counterweight of a second, ascending cabin of the shaft-changing multi-car system.
  • an energy management of the elevator system can be further optimized.
  • By the downward movement of the first cabin energy can be gained, which is used (instantaneously) for the upward movement of the second cabin.
  • a connection value of the elevator system can be optimized.
  • information relating to the transport process is output by means of a display device.
  • Such information may include in particular departure times or arrival times of cabins, which are used for the transport process.
  • the information may include delay times by which, for example, the departure of a car is delayed.
  • delay times can occur, for example, when cabins of the shaft-changing multi-car system are synchronized. It may be the case, for example, that in one of the cabins passengers still board, while another cabin, which serves as a virtual counterweight, is ready to drive off.
  • Such a display device represents in particular an information system for arrival and departure.
  • Such display devices may be formed, for example, visually and / or acoustically.
  • a display device is designed as a monitor, which is arranged in the individual cabins and / or outside the cabins.
  • a display device may also be arranged at the individual transfer stops.
  • the transport process is carried out in particular outside of definable peak times by means of a cabin of the shaft-changing multi-car system in the course of a direct drive.
  • a cabin of the shaft-changing multi-car system In the course of a direct journey, only the corresponding cabin performs the transport process from the initial storey to the destination storey.
  • not several cabins especially a feeder cabin and a short-distance cabin
  • the energy required to operate the elevator system can thus be reduced outside the rush hours, for example.
  • the number of cabins of the shaft-changing multi-car system can be changed.
  • the number can be changed or adjusted depending on the number of transport processes or depending on the actual or expected traffic flow.
  • Individual cabins (temporarily) can be removed from the shaft-changing multi-cab system.
  • These remote cabins can be stored in particular in a garage or in a storage room.
  • it can be assessed whether and how many cabins are to be removed from the shaft-changing multi-car system. This evaluation can be carried out in particular intelligent, self-learning and predictive.
  • a predeterminable time window parameter taking into account pre-selectable criteria and / or predefinable and / or current or detected in a predeterminable time window parameter is decided based on which cabin or cabins of the transport process to be performed.
  • the control unit of the elevator system is able, on the basis of input pre-selectable criteria and / or predeterminable and / or detected parameters using an appropriate calculation model, to calculate an optimal transport process taking into account respective cabins.
  • Such a control unit is expediently designed with a target control unit or destination selection control which can be actuated by persons to be conveyed.
  • criteria or parameters in particular different traffic routes or ways to perform the transport process can be calculated. These different traffic routes can take into account both direct trips and combinations of cabins of the different cabin systems. On the basis of the criteria or parameters mentioned, the best or most favorable of these traffic routes is selected.
  • FIG. 1 shows schematically a preferred embodiment of an elevator system according to the invention, which is adapted to carry out a preferred embodiment of a method according to the invention.
  • FIG. 1 schematically shows a preferred embodiment of an elevator system according to the invention of a building and denotes 100.
  • the elevator system 100 has a first shaft unit 110 and a second shaft unit 120.
  • the manhole units are divided into five vertical intervals II, 12, 13, 14, 15. A certain number of floors are each combined into one of the vertical intervals. All five vertical intervals II, 12, 13, 14, 15 have the same vertical height in this example. All five vertical intervals II, 12, 13, 14, 15 continue to comprise the same number of floors in this example. The vertical intervals may each have a different appropriate number of floors or at a vertical height.
  • the building in which the elevator system 100 is installed should have a purely exemplary building height of 100 m.
  • Each vertical interval in this example therefore extends over 20 m building height.
  • the building comprises 25 floors by way of example.
  • Each vertical interval thus extends over 5 floors.
  • Floors, to each of which two vertical intervals adjoin one another, are provided as transfer stops or transfer possibilities H1, H2, H3, H4.
  • An entry point HO is arranged in particular on a ground floor.
  • the second shaft unit 120 has four elevator boxes 21, 122, 123, 124 here.
  • a shaft-changing multi-car system is implemented in particular 20 cabins, which can flexibly change between the four shafts 121, 122, 123, 124 of the second shaft unit 120.
  • the first shaft unit 110 has four elevator shafts lilac, 112a, 113a and 114a within the first interval II. Within the second and third Intervals 12 and 13, the first shaft unit 110 further four elevator shafts 111b, 112b, 113b and 114b.
  • the first shaft unit 110 has a further four elevator shafts 111c, 112c, 113c and 114c. These elevator shafts of the different vertical intervals are separated from each other in particular by vertical physical barriers (eg concrete ceilings) and in particular each have their own machine room.
  • vertical physical barriers eg concrete ceilings
  • a cabin of a single-car system is reversed within the vertical interval II.
  • a total of five cabins run between the entry point HO and the transfer possibility Hl.
  • These cabins are not shown in detail for the sake of clarity.
  • the four shafts 111b, 112b, 113b, 114b of the vertical intervals 12 and 13 of the first shaft unit 110 there are two independently movable cabs of a respective multi-car system. These multi-car systems are each designed as a two-cabin systems.
  • the transfer stop Hl serves in particular as an entry point for these lower cabins of each multi-cabin system.
  • the transfer stop H2 serves, in particular, as an entry possibility for these upper cabins of the respective multi-car system.
  • a first transport operation is to be carried out in the fourth floor S4.
  • a second transport operation is to be carried out in the 10th floor S10, which represents the second transfer stop H2.
  • a third transport operation is to be carried out on the 17th floor S17.
  • a fourth transport process is to be carried out in the 22nd floor S22.
  • the first transport operation is performed in the fourth floor S4 by means of the cabin of the single cabin system in the elevator shaft purple of the first shaft unit 110 as a direct drive.
  • the second transport operation to the 10th floor S10 is performed by a car of the shaft-changing multi-car system in the hoistway 121 of the second hoistway unit 120 as a direct drive.
  • the third transport operation to the 17th floor S17 will be carried out in two partial transport operations.
  • a first partial transport process is first carried out from the ground floor to the transfer station H3.
  • This first partial transport operation is carried out by means of a cabin of the shaft-changing multi-car system in the elevator shaft 123 of the second shaft unit 120 as a feeder drive.
  • a second partial transporting operation from the transfer station H3 to the floor S17 is performed.
  • This second partial transport operation is performed with the lower cabin of the multi-car system in the elevator shaft 114c of the vertical interval 14.
  • the fourth transport process to the 22nd floor S22 is also carried out in two partial transport operations.
  • a first partial transport operation is first carried out from the ground floor to the transfer station H4.
  • This first partial transport operation is carried out by means of the cabin of the shaft-changing multi-car system in the elevator shaft 121 of the second shaft unit 120 as a feeder drive.
  • This cabin must therefore make a stopover in the transfer stop H2, in order to carry out the second transport process.
  • the cabin then continues to transfer stop H4.
  • a second partial transport operation from the transfer station H4 to the floor S22 is performed.
  • This second partial transport operation is performed with the upper cabin of the multi-car system in the elevator shaft 113 c of the vertical interval 15.

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems (100] mit einer ersten Schachteinheit (110) und einer zweiten Schachteinheit (120), die jeweils eine Anzahl an Aufzugschächten (111a, 111b, 111c, 112 a, 112b, 112c, 113a, 113b, 113c, 114a, 114b, 114c; 121, 122, 123, 124) umfassen, wobei in der ersten Schachteinheit (110) wenigstens ein Single- Kabinensystem und/oder wenigstens ein Mehrkabinensystem vorgesehen ist, wobei in der zweiten Schachteinheit (120) wenigstens ein schachtwechselndes Mehrkabinensystem vorgesehen ist und wobei, wenn ein Transportvorgang von einem Anfangsstockwerk zu einem Zielstockwerk durchgeführt werden soll, entschieden wird, ob der Transportvorgang mittels einer Kabine von einem oder mehreren der Single-Kabinensysteme, von einer Kabine oder mehreren Kabinen des oder der Mehrkabinensysteme, von einer Kabine oder mehreren Kabinen des oder der schachtwechselnden Mehrkabinensysteme oder von einer Kombination aus diesen durchgeführt wird.

Description

Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems
Beschreibung
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems sowie ein entsprechendes Aufzugsystem.
Stand der Technik
Hochhäuser und Gebäude mit einer Vielzahl von Stockwerken benötigen komplexe Aufzugsysteme, um sämtliche Transportvorgänge möglichst effektiv zu bewältigen. Insbesondere kann es zu Stoßzeiten der Fall sein, dass eine Vielzahl von Benutzern von dem Erdgeschoss des Gebäudes in die unterschiedlichen Stockwerke des Gebäudes transportiert werden möchte. In weiteren Stoßzeiten soll beispielsweise eine Vielzahl von Benutzern von den unterschiedlichen Stockwerken in das Erdgeschoss transportiert werden.
Dies erfordert logistisch optimierte Aufzugsysteme, welche derartige Belastungsspitzen in möglichst kurzer Zeit bewältigen. Dabei sollen einzelne Benutzer möglichst schnell in ihr Zielstockwerk transportiert werden, ohne lange Wartezeiten. Dabei soll zum einen möglichst schnell eine Kabine an einem Anfangsstockwerk, an welchem ein einzelner Benutzer das Aufzugsystem betreten möchte, zur Verfügung gestellt werden. Zum anderen soll die Kabine, in welche der Benutzer einsteigt, möglichst schnell das entsprechende Zielstockwerk erreichen, ohne unnötig viele Zwischenstopps einzulegen. Des Weiteren sollte ein Benutzer möglichst wenige Male die Kabine wechseln müssen, bis er das Zielstockwerk erreicht. Wenn ein Benutzer die Kabine wechseln muss, gilt für die nachfolgende Anschlusskabine ebenfalls die Vorgabe möglichst geringer Wartezeiten. Aufzugsysteme für derartige Zwecke sind bekannt. Single-Kabinensysteme bzw. Ein-Kabinensysteme weisen beispielsweise eine Kabine in einem Aufzugschacht auf. Doppeldecker-Kabinensysteme weisen zwei Kabinen in einem Aufzugschacht auf. Diese beiden Kabinen eines Doppeldecker-Kabinensystems sind zumeist fest miteinander verbunden und können zumeist nicht unabhängig voneinander bewegt werden. Mehrkabinensysteme weisen wenigstens zwei Kabinen in einem Aufzugschacht auf. Diese Kabinen eines Mehrkabinensystems können unabhängig voneinander bewegt werden. Derartige Mehrkabinensysteme mit zwei unabhängig voneinander in einem Aufzugschacht verfahrbaren Kabinen werden von der Anmelderin unter der Bezeichnung "TWIN" vertrieben.
Jedes bekannte Aufzugsystem besitzt zumeist individuelle Vorteile, jedoch auch individuelle Nachteile. Für moderne Aufzuganlagen ist es dabei kaum effizient, nur ein einziges Kabinensystem zu nutzen. Bekannte Kabinensysteme sind kaum mehr in der Lage, den Anforderungen für die stetig wachsende Anzahl von Stockwerken von Hochhäusern und den damit verbundenen Zuwachs an Benutzern zu bewältigen. Erweiterungen derartiger bekannter Kabinensysteme bzw. deren Leistungsfähigkeit bedingen dabei einen erhöhten Flächen- und Raumbedarf und gehen mit erhöhten Betriebs-, Installations- und Wartungskosten sowie einem großen Bedarf an Ressourcen einher. Erweiterungen bekannter Kabinensysteme erweisen sich daher oftmals als nicht wirtschaftlich und können Anforderungen in der Gebäudeplanung nicht erfüllen.
Es ist daher wünschenswert, Aufzugsysteme dahingehend zu verbessern, dass es den Anforderungen für die stetig wachsende Anzahl an Stockwerken von Gebäuden und Hochhäusern und den damit verbundenen höher werden Belastungen durch Benutzer bewältigen kann. Offenbarung der Erfindung
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems sowie ein entsprechendes Aufzugsystem mit den Merkmalen der unabhängigen Patentansprüche gelöst.
Ein erfindungsgemäßes Aufzugsystem umfasst dabei eine erste und eine zweite Schachteinheit. In der ersten Schachteinheit ist wenigstens ein Single- Kabinensystem bzw. Ein-Kabinensystem und/oder wenigstens ein Mehrkabinensystem vorgesehen. In der zweiten Schachteinheit ist wenigstens ein schachtwechselndes Mehrkabinensystem vorgesehen.
Die erste Schachteinheit kann somit eine Vielzahl von Single- und/oder Mehrkabinensystemen umfassen. Insbesondere ist dabei für jedes Single- Kabinensystem und für jedes Mehrkabinensystem ein eigener Aufzugschacht vorgesehen. Die erste Schachteinheit kann somit eine Vielzahl von Aufzugschächten umfassen. Innerhalb der einzelnen Aufzugschächte der ersten Schachteinheit verkehrt somit eine zweckmäßige Anzahl an Kabinen. In der zweiten Schachteinheit ist wenigstens ein schachtwechselndes Mehrkabinensystem vorgesehen. Die zweite Schachteinheit umfasst insbesondere mindestens zwei Aufzugschächte. In diesen mindestens zwei Aufzugschächten verkehrt dabei wenigstens ein schachtwechselndes Mehrkabinensystem. Ein schachtwechselndes Mehrkabinensystem umfasst dabei insbesondere wenigstens zwei Kabinen in wenigstens zwei Aufzugschächten. Diese wenigstens zwei Kabinen können dabei zweckmäßig zwischen den wenigstens zwei Aufzugschächten wechseln. Die Kabinen eines schachtwechselnden Mehrkabinensystems sind dabei nicht an einen Aufzugschacht fest gebunden, wie es bei Single-Kabinensystemen und Mehrkabinensystemen der Fall ist. Insbesondere können die Kabinen eines schachtwechselnden Mehrkabinensystems an einem oberen und/oder an einem unteren Ende der Aufzugschächte zwischen den Aufzugschächten wechseln. Auch ein Wechseln der Kabinen zwischen den Aufzugschächten in anderen zweckmäßigen Stockwerken, beispielsweise im Bereich der Schachtmitte, ist denkbar. Umfasst das schachtwechselnde Mehrkabinensystem mehr als zwei Aufzugschächte, können die einzelnen Kabinen des schachtwechselnden Mehrkabinensystems insbesondere zwischen sämtlichen dieser Aufzugschächte wechseln. Ein derartiger Wechsel von Kabinen zwischen Aufzugschächten kann dabei beispielsweise nur zwischen benachbarten Aufzugschächten durchgeführt werden, oder insbesondere auch flexibel zwischen nicht benachbarten Aufzugschächten.
Erfindungsgemäß wird für den Fall, dass ein Transportvorgang, also eine Förderung eines Passagiers oder mehrerer Passagiere, von einem Anfangsstockwerk zu einem Zielstockwerk durchgeführt werden soll, entschieden, anhand welcher Kabine bzw. Kabinen der Transportvorgang durchgeführt werden soll. Dabei wird entscheiden, ob der Transportvorgang unter Verwendung von einer oder mehreren Kabinen des wenigstens einen Single-Kabinensystems, von einer oder mehreren Kabinen des wenigstens einen Mehrkabinensystems, von einer oder mehreren Kabinen des wenigstens einen schachtwechselnden Mehrkabinensystems oder von einer Kombination aus diesen durchgeführt wird
Insbesondere umfasst das erfindungsgemäße Aufzugsystem eine Steuereinheit, welche in der Lage ist, unter Verwendung eines geeigneten Rechenmodells einen optimalen Transportvorgang unter Berücksichtigung jeweiliger Kabinen zu berechnen. Eine derartige Steuereinheit ist zweckmäßigerweise mit einer von zu fördernden Personen betätigbaren Zielsteuereinheit bzw. Zielanwahlsteuerung ausgebildet. Erfindungsgemäß wird somit bewertet, welche Kabinen der einzelnen Kabinensysteme der Aufzugsanlage für den Transportvorgang genutzt werden. Ein Wechseln der Kabinen zweier Kabinensysteme erfolgt dabei in zweckmäßigen Transferebenen bzw. Transferhaltestellen bzw. Umstiegshaltestellen. Insbesondere dienen diese Transferhaltestellen für Transportvorgänge in höhere Stockwerke. Die Transferhaltestellen bieten zusätzliche Freiheitsgrade für mögliche Kombination bzw. Kombinatorik der einzelnen Kabinen der unterschiedlichen Kabinensysteme für den Transportvorgang. Die Transferhaltestellen bilden somit eine Variable für die erfindungsgemäße Bewertung bzw. Entscheidung, welche Kabine(n) der unterschiedlichen Kabinensysteme für den Transportvorgang genutzt werden.
Vorteile der Erfindung
Für die Bewertung werden dabei sämtliche der Kabinensysteme der ersten und der zweiten Schachteinheit berücksichtigt. Die Bewertung wird nicht für die unterschiedlichen Kabinensysteme der ersten und zweiten Schachteinheit separat und unabhängig voneinander durchgeführt. Für die Bewertung wird das Aufzugsystem als Ganzes berücksichtigt. Insbesondere wird für die Bewertung somit eine Kombination sämtlicher Kabinensysteme der Aufzugsanlage berücksichtigt.
Das Aufzugsystem wird somit nicht als eine bloße Aneinanderreihung der einzelnen Kabinensysteme betrieben. Die einzelnen Kabinensysteme des Aufzugsystems werden somit nicht unabhängig voneinander betrieben. Erfindungsgemäß werden die einzelnen Kabinensysteme somit bestmöglich miteinander kombiniert. Die einzelnen Kabinensysteme werden somit miteinander vernetzt. Insbesondere werden dabei sämtliche Kabinen der einzelnen Kabinensysteme miteinander vernetzt. Um zu bewerten, welche Kabine bzw. welche Kabinen für den Transportvorgang genutzt werden, werden somit sämtliche Kabinen der einzelnen Kabinensysteme berücksichtigt. Insbesondere ermöglichen die Transferhaltestellen, an welchen Passagiere zwischen Kabinen einzelner Kabinensysteme wechseln können, eine derartige Vernetzung bzw. Kombination der einzelnen Kabinensysteme.
Erfindungsgemäß wird somit bewertet, mit welcher Kombination der einzelnen Kabinensysteme bzw. mit welcher Kombination der einzelnen Kabinen der einzelnen Kabinensysteme der Transportvorgang schnellstmöglich bzw. bestmöglich durchgeführt werden kann. Die einzelnen Kabinensysteme können dabei über die Transferhaltestellen miteinander kombiniert werden. Durch die Erfindung werden die Vorteile der einzelnen Kabinensysteme ausgenutzt und deren Nachteile bzw. Schwächen können minimiert bzw. eliminiert werden. Die einzelnen Kabinensysteme separat an sich sind heutzutage kaum mehr in der Lage, die hohen Anforderungen in Gebäuden bzw. Hochhäusern mit einer Vielzahl von Stockwerken zu erfüllen. Durch die erfindungsgemäße Kombination bzw. Vernetzung von Single- Kabinensystemen, Mehrkabinensystemen und schachtwechselnden Mehrkabinensystemen wird dies jedoch ermöglicht.
Ein effektiver, wirkungsvoller Einsatz einzelner Kabinensysteme hängt stark von der Kombination bzw. Kombinatorik mit anderen Kabinensystemen ab. Die Erfindung stellt eine effektive Kombination eines schachtwechselnden Mehrkabinensystems mit Single- und/oder Mehrkabinensystemen bereit. Dabei können auch die Vorteile der einzelnen Kabinensysteme optimiert kombiniert bzw. maximiert werden. Insbesondere besitzt ein schachtwechselndes Mehrkabinensystem den Vorteil einer hohen Handling Capacity (HC), also einer hohen Transportkapazität. Dieser Vorteil kann jedoch insbesondere nur dann optimal ausgenutzt werden, wenn das schachtwechselnde Mehrkabinensystem möglichst wenig Zwischenstopps einlegen muss. Da es durch die Erfindung ermöglicht wird, Transportvorgänge mit möglichst wenigen Transfers und somit mit möglichst wenigen Zwischenstopps durchzuführen, können diese Vorteile des schachtwechselnden Mehrkabinensystems optimal genutzt werden. Die Erfindung eignet sich dabei insbesondere für Aufzugsysteme in Gebäuden mit einer Gebäudehöhe bzw. einer vertikalen Länge von bis zu 1000 m. Mittels des erfindungsgemäßen Aufzugsystems kann eine Handling Capacity für den Transport von Passagieren optimiert werden. Des Weiteren kann dabei eine Querschnittsfläche des vertikalen Transportsystems minimiert werden. Flächen- und Raumbedarf des erfindungsgemäßen Aufzugsystems kann dabei möglichst gering gehalten werden, um die Handling Capacity zu optimieren. Durch die erfindungsgemäße Kombination bzw. Vernetzung der einzelnen Kabinensysteme und die erfindungsgemäße Bewertung, welche der Kabinen der einzelnen Kabinensysteme für einen Transportvorgang genutzt werden, können die Transportvorgänge optimiert werden. Insbesondere können die Transportvorgänge dabei möglichst schnell und zeitoptimiert durchgeführt werden, mit einer für einen Benutzer minimalen Zeit bis zum Erreichen des Zielstockwerks. Weiterhin ergeben sich dabei geringe Wartezeiten. Insbesondere eine Wartezeit an dem Anfangsstockwerk auf eine Kabine des Aufzugsystems kann dabei kleinstmöglich gehalten werden. Weiterhin wird der Transportvorgang mit einer minimalen Anzahl an Zwischenstopps der einzelnen Kabinen durchgeführt. Insbesondere kann der Transportvorgang mit einem Transfer bzw. einem Umsteigen bzw. einem Wechseln von Kabinen durchgeführt werden. Durch die erfindungsgemäße Bewertung werden diese notwendigen Transfers jedoch auf ein Minimum reduziert. Das Aufzugsystem weist somit ein objektiv und/oder subjektiv optimiertes Transportverhalten auf.
Die Vernetzung der einzelnen Kabinensysteme bzw. die erfindungsgemäße Bewertung werden insbesondere durch eine zweckmäßige Vernetzungssteuerung, die beispielsweise auf einem zweckmäßigen Steuergerät bzw. einer zweckmäßigen Steuereinheit ausgeführt wird, durchgeführt. Das erfindungsgemäße Aufzugsystem kann jedoch auch ohne diese Vernetzung bzw. Kombination der einzelnen Kabinensysteme betrieben werden, beispielsweise falls diese Vernetzungssteuerung ausfällt. Dabei können die einzelnen Kabinensysteme auch unabhängig voneinander und nicht miteinander vernetzt betrieben werden. Die Bewertung kann dabei die einzelnen Kabinensysteme an sich und nicht deren Kombination bzw. Vernetzung berücksichtigen.
Während Stoßzeiten kann es insbesondere zu sogenannten up-peaks (große Anzahl von Transportvorgängen in höhere Stockwerke] kommen. Weiterhin kann es in Stoßzeiten zu dem sogenannten Lunch- Verkehr kommen. Dabei kommt es zu einer großen Anzahl an Transportvorgängen in beide Richtungen, also sowohl in niedrigere Stockwerke, als auch in höhere Stockwerke. Durch die erfindungsgemäße Kombination bzw. Vernetzung der Kabinensysteme und die entsprechende Bewertung können diese Stoßzeiten optimal bewältigt werden.
Im Zuge der Bewertung wird insbesondere berücksichtigt, dass möglichst wenige Kabinen in einem Transportvorgang involviert sind und dass der Transportvorgang möglichst schnell durchgeführt wird. Dies hat nicht nur Vorteile für einen Benutzer, welcher im Zuge des Transportvorgangs in ein Stockwerk transportiert werden möchte. Auch eine Energiebilanz des Aufzugsystems kann damit optimiert werden. Möglichst wenige Kabinen im Zuge eines Transportvorgangs zu bewegen reduziert die benötigte Energie, um das Aufzugsystem zu betreiben. Energiebedarf und Energieangebot können somit optimal ausbalanciert werden und eine optimale Energiebilanz kann erreicht werden. Die erfindungsgemäße Aufteilung von Aufzugschächten in eine erste und eine zweite Schachteinheit, sowie die erfindungsgemäße Verwendung von Single- bzw. Mehrkabinensystemen einerseits und schachtwechselnden Mehrkabinensystemen andererseits, kann als eine Grundkonfiguration angesehen werden, welche flexibel je nach Höhe eines entsprechenden Gebäudes angepasst werden kann. Entsprechend kann die Grundkonfiguration auch je nach Population des entsprechenden Gebäudes bzw. des Verkehrsflusses, also der (durchschnittlichen) Anzahl an Transportvorgängen, angepasst werden.
Gemäß herkömmlichen Aufzugsystemen werden oftmals Doppeldecker- Kabinensystems mit jeweils zwei fest miteinander verbunden Kabinen genutzt. Diese weisen jedoch erhebliche Nachteile auf. Im Gegensatz dazu ergeben sich durch die Nutzung von Kabinen eines schachtwechselnden Mehrkabinensystems erhebliche Vorteile. Während Kabinen eines Doppeldecker-Kabinensystems eine vergleichsweise große Masse aufweisen und nicht flexibel und unabhängig voneinander bewegt werden können, können die Kabinen des schachtwechselnden Mehrkabinensystems einzeln, individuell und unabhängig voneinander bewegt werden. Durch die Möglichkeit, flexibel zwischen Aufzugschächten zu wechseln, ergibt sich für die Bewertung ein weiterer Freiheitsgrad. Auch durch die Nutzung von Single- und Mehrkabinensystemen ergeben sich erhebliche Vorteile gegenüber Doppeldecker-Kabinensystemen. Insbesondere Mehrkabinensysteme weisen gegenüber Doppeldecker-Kabinensystemen dabei den Vorteil auf, dass sie mehrere Kabinen betreiben, die flexibel in unterschiedliche Richtungen bewegt werden können.
Darüber hinaus benötigen Doppeldecker-Kabinensysteme zumeist Doppeleinstiegsebenen. Durch die erfindungsgemäße Kombination der Kabinensysteme werden keine derartigen Doppeleinstiegsebenen benötigt. Derartige Doppeleinstiegsebenen benötigen zumeist auch Fahrtreppen bzw. Rolltreppen für eine obere der Doppeleinstiegsebenen, wodurch weiterer Aufwand entsteht. Dennoch ist die Nutzung von Doppeleinstiegsebenen auch für die Erfindung möglich.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind die erste und die zweite Schachteinheit jeweils in vertikale Intervalle eingeteilt. Diese einzelnen vertikalen Intervalle umfassen bzw. erstrecken sich dabei jeweils über eine bestimmte bzw. zweckmäßige Anzahl an Stockwerken.
Insbesondere sind die beiden Schachteinheiten analog in dieselben vertikalen Intervalle unterteilt. Insbesondere kann dabei die vertikale Länge eines Gebäudes, in welchem das erfindungsgemäße Aufzugsystem installiert ist, in jeweils gleiche, äquidistante vertikale Intervalle unterteilt sein. Weiter insbesondere können die einzelnen vertikalen Intervalle auch jeweils eine unterschiedliche, zweckmäßige Anzahl an Stockwerken umfassen.
In einzelnen dieser vertikalen Intervalle der ersten Schachteinheit kann dabei jeweils eines oder mehrere der Single-Kabinensysteme vorgesehen sein. Insbesondere ist dabei für jedes Single-Kabinensystem ein Aufzugschacht in dem jeweiligen vertikalen Intervall vorgesehen. In einem derartigen Single- Kabinensystem ist eine Kabine in diesem Aufzugschacht des vertikalen Intervalls verfahrbar.
Weiterhin kann auch in mehreren der vertikalen Intervalle ein gemeinsames Mehrkabinensystem vorgesehen sein. Diese vertikalen Intervalle sind dabei insbesondere vertikal benachbarte Intervalle. Insbesondere erstreckt sich dabei ein Aufzugschacht über diese entsprechenden vertikalen Intervalle. Die Kabinen dieses Mehrkabinensystems sind dabei in diesem Aufzugschacht über die entsprechenden vertikalen Intervalle unabhängig verfahrbar. Insbesondere wird dabei jeweils eine Kabine dieses Mehrkabinensystems innerhalb eines dieser vertikalen Intervalle verfahren. Insbesondere verkehrt somit in jeder dieser vertikalen Intervalle jeweils eine Kabine dieses Mehrkabinensystems.
Es ist auch denkbar, dass ein Mehrkabinensystem in einem vertikalen Intervall vorgesehen ist bzw. dass in einzelnen der vertikalen Intervalle der ersten Schachteinheit jeweils ein Mehrkabinensystem verkehrt. Diese entsprechenden vertikalen Intervalle umfassen insbesondere jeweils einen Aufzugschacht, in dem mehrere Kabinen des jeweiligen Mehrkabinensystems unabhängig verfahrbar sind.
In jedem vertikalen Intervall der ersten Schachteinheit ist somit jeweils wenigstens ein Single-Kabinensystem und/oder wenigstens ein Teil eines Mehrkabinensystems vorgesehen. In einem vertikalen Intervall können auch mehrere Kabinensysteme vorgesehen sein. Beispielsweise kann ein erstes vertikales Intervall einen ersten Aufzugschacht umfassen, in dem ein Single- Kabinensystem vorhanden ist. Weiterhin kann dieses erste vertikale Intervall einen zweiten Aufzugschacht umfassen, der nicht auf dieses erste vertikale Intervall beschränkt ist und sich auch über ein darüber liegendes zweites vertikales Intervall erstreckt. In diesem zweiten Aufzugschacht und somit in dem ersten und zweiten vertikalen Intervall kann beispielsweise ein Mehrkabinensystem vorhanden sein.
Die erste Schachteinheit kann somit eine Vielzahl von Single- und/oder Mehrkabinensystemen umfassen. Weiterhin kann die erste Schachteinheit somit eine Vielzahl von Aufzugschächten umfassen. Einzelne Aufzugschächte können sich dabei nur innerhalb eines vertikalen Intervalls erstrecken oder auch über mehrere vertikal benachbarte vertikale Intervalle. Innerhalb der einzelnen Aufzugschächte der ersten Schachteinheit verkehrt somit eine zweckmäßige Anzahl an Kabinen. Jede dieser Kabinen verkehrt dabei nur innerhalb der bestimmten vertikalen Intervalle bzw. zwischen den Stockwerken dieser bestimmten vertikalen Intervalle, in denen das entsprechende Single-Kabinensystem bzw. Mehrkabinensystem vorgesehen ist.
Die Aufzugschächte der einzelnen vertikalen Intervalle der ersten Schachteinheit erstrecken sich dabei insbesondere nicht über die komplette vertikale Länge des Gebäudes, sondern nur über die vertikale Länge des jeweiligen Intervalls bzw. der jeweiligen Intervalle. Die einzelnen Aufzugschächte der vertikalen Intervalle sind dabei insbesondere durch materielle physische Barrieren voneinander getrennt bzw. abgegrenzt. Jeder Aufzugschacht der vertikalen Intervalle verfügt insbesondere über einen eigenen Maschinenraum für das jeweilige Single- bzw. Mehrkabinensystem. Weiter insbesondere sind auch maschinenraumlose Ausführungen der Single- bzw. Mehrkabinensysteme denkbar.
Alternativ können jedoch auch Aufzugschächte von benachbarten, konsekutiven übereinander gelegenen vertikalen Intervallen durch keine materielle physische Barriere getrennt sein und miteinander verbunden sein. Beispielsweise kann sich auch ein Schacht übe die komplette vertikale Länge des Gebäudes erstrecken. Einzelne (konsekutive) Stockwerke werden dabei zweckmäßig in die einzelnen vertikalen Intervalle eingeteilt bzw. zu diesen zusammengefasst. Dieser Aufzugschacht ist somit in eine zweckmäßige Anzahl an vertikalen Intervallen und somit in eine zweckmäßige Anzahl kleinerer Aufzugschächte eingeteilt. Einer Kabine in einem der Aufzugschächte der ersten Schachteinheit ist dabei insbesondere nicht möglich, sich über die komplette vertikale Länge des Gebäudes zu bewegen. Eine jede Kabine kann sich insbesondere nur innerhalb der entsprechenden vertikalen Intervalle bewegen, in welchen das jeweilige Singlebzw. Mehrkabinensystem vorgesehen ist.
Das bzw. die schachtwechselnden Mehrkabinensysteme in der zweiten Schachteinheit erstrecken sich insbesondere über mehrere der vertikalen Intervalle, insbesondere über sämtliche vertikalen Intervalle. Dies bedeutet insbesondere, dass Kabinen eines schachtwechselnden Mehrkabinensystems sämtliche Stockwerke anfahren können.
Insbesondere können die Kabinen eines schachtwechselnden Mehrkabinensystems an einem oberen und/oder an einem unteren Ende der Aufzugschächte zwischen den Aufzugschächten wechseln. Ein Wechseln der Kabinen zwischen den Aufzugschächten erfolgt insbesondere in wenigstens einem der vertikalen Intervalle, weiter insbesondere zwischen zwei übereinander angeordneten vertikalen Intervallen. Unter zwei übereinander angeordneten vertikalen Intervallen sind dabei zwei in vertikaler Richtung benachbarte vertikale Intervalle zu verstehen. Ein Wechseln der Kabinen zweier Kabinensysteme erfolgt in den Transferhaltestellen. Insbesondere sind Transferhaltestellen Stockwerke, an welchen übereinander benachbarte vertikale Intervalle aneinander grenzen. Insbesondere dienen diese Transferhaltestellen für Transportvorgänge in höhere Stockwerke. Transferhaltestellen, an welchen zwei übereinander angeordnete vertikale Intervalle grenzen, bilden somit insbesondere Einstiegsmöglichkeiten für das Kabinensystem des jeweiligen oberen dieser beiden vertikalen Intervalle.
Vorteilhafterweise können die Kabinen des wenigstens einen schachtwechselnden Mehrkabinensystems über die komplette vertikale Länge der zweiten Schachteinheit verkehren. Insbesondere sind die Kabinen des wenigstens einen schachtwechselnden Mehrkabinensystems über die komplette vertikale Länge der jeweiligen Aufzugschächte der zweiten Schachteinheit verfahrbar. Insbesondere können sich die Aufzugschächte der zweiten Schachteinheit dabei über die komplette vertikale Länge des Gebäudes erstrecken. Wie erläutert verkehren die Kabinen der Single-Kabinensysteme und der Mehrkabinensysteme insbesondere nur innerhalb bestimmter vertikaler Intervalle der ersten Schachteinheit. Bei mehreren schachtwechselnden Mehrkabinensystemen kann sich auch jedes schachtwechselnde Mehrkabinensystem nur über einen (insbesondere unterschiedlichen, individuellen) Teil der vertikalen Länge des Gebäudes bzw. des Aufzugschachts und somit über bestimmte vertikale Intervalle erstrecken.
Vorzugsweise bilden wenigstens zwei übereinander angeordnete (also zwei in vertikaler Richtung benachbarte) vertikale Intervalle ein Mehrkabinensystem. Ein gemeinsamer Aufzugschacht erstreckt sich dabei über diese beiden vertikalen Intervalle. Insbesondere ist dieses Mehrkabinensystem ein Zweikabinensystem, in dem zwei Kabinen unabhängig voneinander verfahren werden. In einem oberen dieser beiden vertikalen Intervalle wird dabei eine obere Kabine des Mehrkabinensystems verfahren, in einem unteren dieser beiden vertikalen Intervalle wird eine untere Kabine des Mehrkabinensystems verfahren. Das Stockwerk, an welches diese beiden vertikalen Intervalle angrenzen, dient dabei insbesondere als Transferhaltestelle bzw. Einstiegsebene für die obere Kabine des Mehrkabinensystems. Das unterste Stockwerk des unteren vertikalen Intervalls dient insbesondere als Transferhaltestelle bzw. Einstiegsebene für die untere Kabine des Mehrkabinensystems.
In einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung können sich die vertikalen Intervalle der Aufzugschächte überlappen. Darunter ist zu verstehen, dass bestimmte Stockwerke zu zwei unterschiedlichen vertikalen Intervallen gerechnet werden. Überlappen sich zwei vertikale Intervalle, können somit die Kabinen der jeweiligen beiden Single- bzw. Mehrkabinensysteme dieser zwei überlappenden vertikalen Intervalle in dem Aufzugschacht diese überlappenden Stockwerke anfahren. Die bestimmten Stockwerke, in welchen sich zwei vertikale Intervalle überlappen, können somit sowohl von der Kabine des Single- bzw. Mehrkabinensystems des einen überlappenden vertikalen Intervalls, als auch von der Kabine des Single- bzw. Mehrkabinensystems des anderen überlappenden vertikalen Intervalls angefahren werden. Die Kabinen der Single-Kabinensysteme bzw. der Mehrkabinensysteme verkehren dennoch nur innerhalb der jeweiligen vertikalen Intervalle. Durch die Überlappung von vertikalen Intervallen kann jedoch ermöglicht werden, dass bestimmte Stockwerke trotzdem von mehreren Kabinen angefahren werden können. Die überlappenden Stockwerke bilden somit überlappende Transferhaltestellen, an welchen Passagiere sowohl in das Kabinensystem des oberen vertikalen Intervalls, als auch in das Kabinensystem des unteren vertikalen Intervalls einsteigen können. Insbesondere bieten sich derartige überlappende Transferhaltestellen für zwei Single-Kabinensysteme an. Vorteilhafterweise werden die Kabinen des schachtwechselnden Mehrkabinensystems der zweiten Schachteinheit im Zuge eines ersten Teiltransportvorgangs des Transportvorgangs als Zubringerkabinen verwendet. Der Transportvorgang kann somit in mehrere Teiltransportvorgänge unterteilt werden, insbesondere in zwei Teiltransportvorgänge. Im Zuge dieses ersten Teiltransportvorgangs wird somit eine vergleichsweise große vertikale Distanz bzw. Höhe bzw. Anzahl an Stockwerken zurückgelegt. Die Zubringer dienen somit dazu, eine Langstrecke zurückzulegen. Die Kabinen des schachtwechselnden Mehrkabinensystems werden somit als Langstreckenkabinen verwendet. Somit kann gewährleistet werden, dass die Kabinen des schachtwechselnden Mehrkabinensystems möglichst wenig Zwischenstopps einlegen müssen. Insbesondere werden die Kabinen des schachtwechselnden Mehrkabinensystems im Zuge des ersten Teiltransportvorgangs als Zubringerkabinen in Transferhaltestellen verwendet. Die Zubringerkabinen werden somit insbesondere zwischen den Transferhaltestellen verfahren. Mittels der Zubringerkabine werden Passagiere somit in Transferhaltestellen transportiert, an welchen die Passagiere in ein weiteres Kabinensystem umsteigen können. Bevorzugt verkehren diese Zubringerkabinen im Zuge des ersten Teiltransportvorgangs des Transportvorgangs zwischen einzelnen vertikalen Intervallen.
Vorteilhafterweise werden die Kabinen der Single-Kabinensysteme und Mehrkabinensysteme der ersten Schachteinheit im Zuge eines zweiten Teiltransportvorgangs des Transportvorgangs als Kurzstreckenkabinen verwendet. Dabei verkehren diese Kurzstreckenkabinen im Zuge des zweiten Teiltransportvorgangs des Transportvorgangs bevorzugt zwischen Stockwerken innerhalb der jeweiligen vertikalen Intervalle des entsprechenden Single- Kabinensystems bzw. Mehrkabinensystems. Im Zuge dieses zweiten Teiltransportvorgangs wird somit eine vergleichsweise kleine vertikale Distanz bzw. Höhe bzw. Anzahl an Stockwerken zurückgelegt. Die Kabinen der Single- Kabinensystems bzw. Mehrkabinensystems der ersten Schachteinheit innerhalb der einzelnen vertikalen Intervalle sind somit insbesondere als lokale Aufzugsgruppen ausgebildet.
Mittels dieser Kombination von Zubringerkabinen und Kurzstreckenkabinen kann der Transportvorgang optimiert werden. Das schachtwechselnde Mehrkabinensystem als Zubringerkabinen (insbesondere in eine Transferhaltestelle] für den ersten Teiltransportvorgang und die Single- und Mehrkabinensystem als Kurzstreckenkabinen für den zweiten Teiltransportvorgang zu verwenden, ist somit eine besonders bevorzugte Kombination bzw. Vernetzung der einzelnen Kabinensysteme. Im Zuge des ersten Teiltransportvorgangs werden Passagiere mittels der Zubringerkabinen somit insbesondere in Transferhaltestellen transportiert, an welchen die Passagiere in eine der Kurzstreckenkabinen umsteigen. Diese Verwendung der einzelnen Kabinen als Zubringerkabinen und Kurzstreckenkabinen bzw. eine entsprechende Anzahl an zulässigen Stockwerken, zwischen welchen sich die einzelnen Zubringerkabinen und Kurzstreckenkabinen verkehren, wird dabei insbesondere in der erfindungsgemäßen Bewertung berücksichtigt.
Beispielsweise, wenn ein Transportvorgang von dem Erdgeschoss bzw. von einem untersten Stockwerk in ein höher gelegenes Zielstockwerk durchgeführt werden soll, kann zunächst mittels einer Zubringerkabine dieser erste Teiltransportvorgang zu dem vertikalen Intervall durchgeführt werden, in welchem das Zielstockwerk liegt. In der entsprechenden Transferhaltestelle kann von der Zubringerkabine in eine Kurzstreckenkabine umgestiegen werden. Mittels dieser Kurzstreckenkabine kann anschließend der zweite Teiltransportvorgang innerhalb dieses vertikalen Intervalls zu dem entsprechenden Zielstockwerk durchgeführt werden.
Bevorzugt werden Stockwerke, an welchen vertikale Intervalle aneinander grenzen, als Transferhaltestellen bzw. Umsteigemöglichkeiten zwischen Kabinen eines der Single-Kabinensystem, der Mehrkabinensysteme und/oder der schachtwechselnden Mehrkabinensysteme verwendet. Im Zuge des Transportvorgangs kann somit in diesen entsprechenden Stockwerken zwischen Single-Kabinensystem, Mehrkabinensystem und/oder schachtwechselndem Mehrkabinensystem gewechselt werden. Insbesondere, wenn die beiden Schachteinheiten analog in dieselben vertikalen Intervalle unterteilt sind, bilden diese Stockwerke, welche an zwei vertikale Intervalle angrenzen, flexible Transferhaltestellen zwischen den unterschiedlichen angrenzenden Kabinensystemen. Diese Transferhaltestellen sind somit Transfermöglichkeiten für den Transportvorgang. Insbesondere findet in diesen Transferhaltestellen ein Wechsel von Kabinen zwischen einzelnen Teiltransportvorgängen statt. Die Transferhaltestellen sind dabei insbesondere Zubringerhaltestellen. Weiter insbesondere findet in diesen Transferhaltestellen ein Wechsel von einer Zubringerkabine des ersten Teiltransports in eine Kurzstreckenkabine des zweiten Teiltransports statt.
Als Transferhaltestellen können jedoch auch Stockwerke innerhalb einzelner vertikaler Intervalle gewählt werden. Insbesondere können die Transferhaltestellen flexibel gewählt werden, auch während des regulären Betriebs des Aufzugsystems. Die Transferhaltestellen sind somit nicht fest und verbindlich vorgegeben, sondern können flexibel gewählt werden, angepasst an den aktuellen Verkehrsfluss bzw. die aktuelle Anzahl an Transportvorgängen. Insbesondere kann im Zuge der erfindungsgemäßen Bewertung gewählt werden, welche Stockwerke als Transferhaltestellen genutzt werden.
Wenn in dem zweiten Schachtsystem wenigstens zwei schachtwechselnde Mehrkabinensysteme betrieben werden und dabei Kabinen von wenigstens zwei schachtwechselnden Mehrkabinensystemen als Zubringerkabinen genutzt werden, können die einzelnen Transferhaltestellen unter diesen sämtlichen Zubringerkabinen aufgeteilt werden. Somit werden unnötige Stopps einzelner Kabinen vermieden.
Vorzugsweise sind die Transferhaltestellen jeweils in vertikalen Abständen von 20 m bis 100 m vorgesehen. Die Transferhaltestellen können dabei insbesondere derart in (insbesondere äquidistanten) vertikalen Abständen angeordnet werden, welche optimal sind, um in Stoßzeiten den up-peak (große Anzahl von Transportvorgängen in höhere Stockwerke) zu bewältigen. Insbesondere werden die Transferhaltestellen derart in vertikalen Abständen vorgesehen, dass ein optimaler Dispatch-Algorithmus im Zuge der erfindungsgemäßen Bewertung durchgeführt werden kann.
Bevorzugt werden die Schachteinheiten in zwei bis fünf vertikale Intervalle pro 100 m Gebäudehöhe eingeteilt. Insbesondere werden dabei beide Schachteinheiten in dieseleben vertikalen Intervalle eingeteilt. Durch diese Einteilung in zwei bis fünf vertikale Intervalle pro 100 m Gebäudehöhe kann im Zuge der erfindungsgemäßen Bewertung insbesondere ein optimaler Dispatch Algorithmus durchgeführt werden. Somit wird ein behinderungsminimierter Verkehr der sich bewegenden Kabinen in den Schachteinheiten gewährleistet.
Vorzugsweise wird das Aufzugsystem ohne eine Zielauswahlsteuerung (DSC) bzw. ohne eine Rufabgabe betrieben. Insbesondere falls die Kabinen des Mehrkabinensystems (ausschließlich) als Zubringerkabinen verwendet werden, kann eine Zielauswahlsteuerung eingespart werden. Dabei können die einzelnen vertikalen Intervalle insbesondere mit einer richtungsempfindlichen Sammelsteuerung realisiert werden. Durch die Vernetzung der einzelnen Kabinensysteme wird somit insbesondere gewährleistet, dass in den Umsteigemöglichkeiten immer sofort eine Kabine bereitgestellt wird. Alternativ ist es dennoch möglich eine Zielauswahlsteuerung bzw. eine Rufabgabe in das Aufzugsystem zu implementieren. Insbesondere wird das schachtwechselnde Mehrkabinensystem ohne eine Rufsteuerung betrieben. Die Kabinen des schachtwechselnden Mehrkabinensystems werden dabei insbesondere permanent zwischen den Transferhaltestellen verfahren, unabhängig von einer Rufsteuerung. Passagiere können in diesem Fall in eine beliebige der Kabinen des schachtwechselnden Mehrkabinensystems einsteigen, welche an dem Anfangsstockwerk zur Verfügung steht, um ihren Transportvorgang zu beginnen. Der Passagier steigt dann selbstständig an der entsprechenden Transferhaltestelle aus und wechselt in eine der Kurzstreckenkabinen, um zu dem Zielstockwerk zu gelangen. Alternativ ist es dennoch möglich, das schachtwechselnde Mehrkabinensystem mit einer Rufsteuerung zu betrieben.
In einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung werden die Kabinen des schachtwechselnden Mehrkabinensystems bzw. die Kabinen eines jeden schachtwechselnden Mehrkabinensystems jeweils synchronisiert. Dabei werden insbesondere Starts bzw. Abfahrten und Ankünfte der einzelnen Kabinen des schachtwechselnden Mehrkabinensystems synchronisiert, also aufeinander abgestimmt. Insbesondere werden die Abfahrten und Ankünfte an den einzelnen Transferhaltestellen synchronisiert. Somit werden Staus vermieden und es kann eine optimalen Anzahl an Kabinen des schachtwechselnden Mehrkabinensystems betrieben werden. Insbesondere können durch die Synchronisation Fahrkurven der einzelnen Kabinen individuell angepasst werden. Somit werden lange Standzeiten und gesonderte Stopps durch Warten auf andere Kabinen vermieden bzw. reduziert.
Im Zuge der Synchronisation können dabei insbesondere gegenläufig fahrende Kabinen des schachtwechselnden Mehrkabinensystems berücksichtigt und aufeinander abgestimmt werden. Insbesondere können dabei die Fahrten gegenläufig fahrender Kabinen aufeinander abgestimmt werden, so dass sich die gegenläufige bewegenden Kabinen im Wesentlichen gleichzeitig in Bewegung setzen. Eine erste sich abwärts bewegende Kabine des schachtwechselnden Mehrkabinensystems kann dabei als ein "virtuelles" Gegengewicht einer zweiten sich aufwärts bewegenden Kabine des schachtwechselnden Mehrkabinensystems angesehen werden. Somit kann ein Energiemanagement des Aufzugsystems weiter optimiert werden. Durch die Abwärtsbewegung der ersten Kabine kann Energie gewonnen werden, welche (instantan) für die Aufwärtsbewegung der zweiten Kabine genutzt wird. Somit kann insbesondere ein Anschlusswert des Aufzugsystems optimiert werden.
Bevorzugt werden mittels einer Anzeigevorrichtung den Transportvorgang betreffende Informationen ausgegeben. Derartige Informationen können insbesondere Abfahrtszeiten bzw. Ankunftszeiten von Kabinen beinhalten, welche für den Transportvorgang genutzt werden. Insbesondere können die Informationen Verzögerungszeiten enthalten, um welche sich beispielsweise die Abfahrt einer Kabine verzögert. Derartige Verzögerungszeiten können beispielsweise auftreten, wenn Kabinen des schachtwechselnden Mehrkabinensystems synchronisiert werden. Dabei kann es beispielsweise der Fall sein, dass in eine der Kabinen noch Passagiere einsteigen, während eine andere Kabine, welche als virtuelles Gegengewicht dient, bereit zum Abfahren ist. Eine derartige Anzeigevorrichtung stellt insbesondere ein Informationssystem zu Ankunft und Abfahrt dar.
Derartige Anzeigevorrichtungen können beispielsweise visuell und/oder akustisch ausgebildet sein. Insbesondere ist eine derartige Anzeigevorrichtung als ein Monitor ausgebildet, welcher in den einzelnen Kabinen und/oder außerhalb der Kabinen angeordnet ist. Beispielsweise kann eine derartige Anzeigevorrichtung auch an den einzelnen Transferhaltestellen angeordnet sein.
Vorteilhafterweise wird der Transportvorgang insbesondere außerhalb von definierbaren Stoßzeiten mittels einer Kabine des schachtwechselnden Mehrkabinensystems im Zuge einer Direktfahrt durchgeführt. Im Zuge einer Direktfahrt führt ausschließlich die entsprechende Kabine den Transportvorgang vom Anfangsstockwerk zum Zielstockwerk durch. Somit müssen insbesondere außerhalb der Stoßzeiten, wenn kein großer Verkehrsfluss herrscht, nicht unnötigerweise mehrere Kabinen (insbesondere eine Zubringerkabine und eine Kurzstreckenkabine) betrieben werden. Die zum Betreiben der Aufzuganlange benötigte Energie kann außerhalb der Stoßzeiten somit z.B. reduziert werden.
Bevorzugt kann die Anzahl der Kabinen des schachtwechselnden Mehrkabinensystems verändert werden. Insbesondere kann die Anzahl in Abhängigkeit von der Anzahl der Transportvorgänge bzw. in Abhängigkeit von dem tatsächlichen oder erwarteten Verkehrsfluss verändert bzw. angepasst werden. Dabei können einzelne Kabinen (zeitweise) aus dem schachtwechselnden Mehrkabinensystem entfernt werden. Diese entfernten Kabinen können insbesondere in einer Garage oder in einem Lagerraum gelagert werden. Insbesondere kann im Zuge der erfindungsgemäßen Bewertung bewertet werden, ob und wie viele Kabinen aus dem schachtwechselnden Mehrkabinensystem entfernt werden sollen. Diese Bewertung kann dabei insbesondere intelligent, selbstlernend und vorrausschauend durchgeführt werden.
Gemäß einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung wird unter Berücksichtigung vorwählbarer Kriterien und/oder vorgebbarer und/oder aktuell oder in einem vorgebbaren Zeitfenster erfasster Parameter entschieden, anhand welcher Kabine bzw. Kabinen der Transportvorgang durchgeführt werden soll. Insbesondere ist die Steuereinheit des Aufzugsystems in der Lage, auf der Grundlage eingegebener vorwählbarer Kriterien und/oder vorgebbarer und/oder erfasster Parameter unter Verwendung eines geeigneten Rechenmodells einen optimalen Transportvorgang unter Berücksichtigung jeweiliger Kabinen zu berechnen. Eine derartige Steuereinheit ist zweckmäßigerweise mit einer von zu fördernden Personen betätigbaren Zielsteuereinheit bzw. Zielanwahlsteuerung ausgebildet. Bevorzugt wird unter Berücksichtigung folgender Kriterien bzw. Parameter entschieden, mit welcher Kabine bzw. mit welchen Kabinen der Transportvorgang durchgeführt wird: das Zielstockwerk eines Passagiers, die Zielstockwerke mehrerer Passagiere, eine aktuelle Verkehrsdichte, ein Energiebedarf und/oder eine Verfügbarkeit einzelner Kabinen. Anhand dieser Kriterien bzw. Parameter können insbesondere unterschiedliche Verkehrsrouten bzw. Möglichkeiten, den Transportvorgang durchzuführen, berechnet werden. Diese unterschiedlichen Verkehrsrouten können sowohl Direktfahrten berücksichtigen als auch Kombinationen von Kabinen der unterschiedlichen Kabinensysteme. Anhand der genannten Kriterien bzw. Parameter wird die bestmögliche bzw. günstigste dieser Verkehrsrouten ausgewählt.
Weitere Vorteile und Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus der Beschreibung und der beiliegenden Zeichnung.
Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Die Erfindung ist anhand eines Ausführungsbeispiels in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird im Folgenden unter Bezugnahme auf die Zeichnung ausführlich beschrieben. Figurenbeschreibung
Figur 1 zeigt schematisch eine bevorzugte Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Aufzugsystems, das dazu eingerichtet ist, eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Verfahrens durchzuführen. In Figur 1 ist eine bevorzugte Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Aufzugsystems eines Gebäudes schematisch dargestellt und mit 100 bezeichnet. Das Aufzugsystem 100 weist dabei eine erste Schachteinheit 110 und eine zweite Schachteinheit 120 auf.
Die Schachteinheiten sind in fünf vertikale Intervalle II, 12, 13, 14, 15 unterteilt. Eine bestimmte Anzahl an Stockwerken ist dabei jeweils zu einem der vertikalen Intervalle zusammengefasst. Alle fünf vertikalen Intervalle II, 12, 13, 14, 15 besitzen in diesem Beispiel dieselbe vertikale Höhe. Alle fünf vertikalen Intervalle II, 12, 13, 14, 15 umfassen in diesem Beispiel weiterhin dieselbe Anzahl an Stockwerken. Die vertikalen Intervalle können jeweils auch eine unterschiedliche zweckmäßige Anzahl an Stockwerken bzw. an vertikaler Höhe aufweisen.
Das Gebäude, in welchem das Aufzugsystem 100 installiert ist, soll eine rein beispielhafte Gebäudehöhe von 100 m aufweisen. Jedes vertikale Intervall erstreckt sich in diesem Beispiel daher über 20 m Gebäudehöhe. Das Gebäude umfasst beispielhaft 25 Stockwerke. Jedes vertikale Intervall erstreckt sich somit über 5 Stockwerke. Stockwerke, an welchen jeweils zwei vertikale Intervalle aneinander grenzen, sind als Transferhaltestellen bzw. Umsteigemöglichkeiten Hl, H2, H3, H4 vorgesehen. Eine Einstiegstelle HO ist dabei insbesondere in einem Erdgeschoss angeordnet.
Die zweite Schachteinheit 120 weist hier beispielhaft vier Aufzugschächtel21, 122, 123, 124 auf. In diesen vier Aufzugschächten 121, 122, 123, 124 der zweiten Schachteinheit 120 ist ein schachtwechselndes Mehrkabinensystem implementiert. Dieses schachtwechselnde Mehrkabinensystem umfasst insbesondere 20 Kabinen, welche flexibel zwischen den vier Schächten 121, 122, 123, 124 der zweiten Schachteinheit 120 wechseln können. Die erste Schachteinheit 110 weist innerhalb des ersten Intervalls II vier Aufzugschächte lila, 112a, 113a und 114a auf. Innerhalb des zweiten und dritten Intervalls 12 und 13 weist die erste Schachteinheit 110 weitere vier Aufzugschächte 111b, 112b, 113b und 114b auf. Innerhalb des vierten und fünften Intervalls 14 und 15 weist die erste Schachteinheit 110 weitere vier Aufzugschächte 111c, 112c, 113c und 114c auf. Diese Aufzugschächte der unterschiedlichen vertikalen Intervalle sind insbesondere über vertikale physische Barrieren (z.B. Betondecken) voneinander getrennt und besitzen jeweils insbesondere einen eigenen Maschineneraum.
In den vier Schächten lila, 112a, 113a, 114a der ersten Schachteinheit 110 verkehrt innerhalb des vertikalen Intervalls II jeweils eine Kabine eines Single- Kabinensystems. Somit verkehren insgesamt fünf Kabinen zwischen der Einstiegstelle HO und der Umsteigemöglichkeit Hl. Diese Kabinen sind aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht im Einzelnen dargestellt. In den vier Schächten 111b, 112b, 113b, 114b der vertikalen Intervalle 12 und 13 der ersten Schachteinheit 110 verkehren jeweils zwei unabhängig voneinander verfahrbare Kabinen eines jeweiligen Mehrkabinensystems. Diese Mehrkabinensysteme sind dabei jeweils als Zweikabinensysteme ausgestaltet. Innerhalb der vier Schächte 111b, 112b, 113b, 114b des zweiten vertikalen Intervalls 12 verkehrt dabei jeweils eine untere Kabine des jeweiligen Mehrkabinensystems. Innerhalb der vier Schächte 111b, 112b, 113b, 114b des dritten vertikalen Intervalls 13 verkehrt dabei jeweils eine obere Kabine des jeweiligen Mehrkabinensystems. Die Transferhaltestelle Hl dient dabei insbesondere als Einstiegsmöglichkeit für diese unteren Kabinen des jeweiligen Mehrkabinensystems. Die Transferhaltestelle H2 dient insbesondere als Einstiegsmöglichkeit für diese oberen Kabinen des jeweiligen Mehrkabinensystems. Auf analoge Weise verkehren in den vier Schächten 111c, 112c, 113c, 114c der vertikalen Intervalle 14 bzw. 15 der ersten Schachteinheit 110 jeweils eine untere bzw. eine obere Kabinen eines jeweiligen Mehrkabinensystems. Die Transferhaltestelle H3 bzw. H4 dient analog insbesondere als Einstiegsmöglichkeit für die untere bzw. obere Kabine des jeweiligen Mehrkabinensystems.
Soll ein Transportvorgang durchgeführt werden, wird bewertet, welche der einzelnen Kabinen des Single-Kabinensystems, der Mehrkabinensysteme und des schachtwechselnden Mehrkabinensystems für diesen Transportvorgang genutzt werden.
Im Folgenden wird ein Beispiel beschrieben, in dem vier Transportvorgänge vom Erdgeschoss HO in vier unterschiedliche Zielstockwerke durchgeführt werden sollen. Ein erster Transportvorgang soll in das vierte Stockwerk S4 durchgeführt werden. Ein zweiter Transportvorgang soll in das 10. Stockwerk S10 durchgeführt werden, welches die zweite Transferhaltestelle H2 darstellt. Ein dritter Transportvorgang soll in das 17. Stockwerk S17 durchgeführt werden. Ein vierter Transportvorgang soll in das 22. Stockwerk S22 durchgeführt werden.
Unter Berücksichtigung dieser vier unterschiedlichen Zielstockwerke, der Verfügbarkeit einzelner Kabinen, der aktuellen Verkehrsdichte sowie dem benötigten Energiebedarf wird entschieden, welche Kabinen für die einzelnen Transportvorgänge genutzt werden.
Dabei wird der erste Transportvorgang in das vierte Stockwerk S4 mittels der Kabine des Single-Kabinensystems in dem Aufzugschacht lila der ersten Schachteinheit 110 als Direktfahrt durchgeführt. Der zweite Transportvorgang in das 10. Stockwerk S10 wird mittels einer Kabine des schachtwechselnden Mehrkabinensystems in dem Aufzugschacht 121 der zweiten Schachteinheit 120 als Direktfahrt durchgeführt. Der dritte Transportvorgang in das 17. Stockwerk S17 wird in zwei Teiltransportvorgängen durchgeführt. Dabei wird zunächst ein erster Teiltransportvorgangs von dem Erdgeschoss in die Transferhaltestelle H3 durchgeführt. Dieser erste Teiltransportvorgang wird mittels einer Kabine des schachtwechselnden Mehrkabinensystems in dem Aufzugschacht 123 der zweiten Schachteinheit 120 als Zubringerfahrt durchgeführt. Anschließend wird ein zweiter Teiltransportvorgang von der Transferhaltestelle H3in das Stockwerk S17 durchgeführt. Dieser zweite Teiltransportvorgang wird mit der unteren Kabine des Mehrkabinensystems in dem Aufzugschacht 114c des vertikalen Intervalls 14 durchgeführt.
Der vierte Transportvorgang in das 22. Stockwerk S22 wird ebenfalls in zwei Teiltransportvorgängen durchgeführt. Dabei wird zunächst ein erster Teiltransportvorgang von dem Erdgeschoss in die Transferhaltestelle H4 durchgeführt. Dieser erste Teiltransportvorgang wird mittels der Kabine des schachtwechselnden Mehrkabinensystems in dem Aufzugschacht 121 der zweiten Schachteinheit 120 als Zubringerfahrt durchgeführt. Diese Kabine mussdabei in der Transferhaltestelle H2 einen Zwischenstopp einlegen, um den zweiten Transportvorgangs durchzuführen. Anschließend fährt die Kabine weiter in die Transferhaltestelle H4. Anschließend wird ein zweiter Teiltransportvorgang von der Transferhaltestelle H4in das Stockwerk S22 durchgeführt. Dieser zweite Teiltransportvorgang wird mit der oberen Kabine des Mehrkabinensystems in dem Aufzugschacht 113c des vertikalen Intervalls 15 durchgeführt. Bezugszeichenliste
100 Aufzugsystem
110 erste Schachteinheit
lila, b, c Aufzugschacht
112a, b, c Aufzugschacht
113a, b, c Aufzugschacht
114a, b, c Aufzugschacht
120 zweite Schachteinheit
121 Aufzugschacht
122 Aufzugschacht
123 Aufzugschacht
124 Aufzugschacht
II vertikales Intervall
12 vertikales Intervall
13 vertikales Intervall
14 vertikales Intervall
15 vertikales Intervall
HO Einstiegsstelle
Hl Transferhaltestelle
H2 Transferhaltestelle
H3 Transferhaltestelle
H4 Transferhaltestelle
S4 viertes Stockwerk, Zielstockwerk S10 10. Stockwerk, Zielstockwerk
S17 17. Stockwerk, Zielstockwerk
S22 22. Stockwerk, Zielstockwerk

Claims

Patentansprüche
1. Verfahren zum Betreiben eines Aufzugsystems (100) mit einer ersten Schachteinheit (110) und einer zweiten Schachteinheit (120), die jeweils eine Anzahl an Aufzugschächten (lila, 111b, 111c, 112 a, 112b, 112c, 113a, 113b, 113c, 114a, 114b, 114c; 121, 122, 123, 124) umfassen,
- wobei in der ersten Schachteinheit (110) wenigstens ein Single- bzw. Ein- Kabinensystem und/oder wenigstens ein Mehrkabinensystem vorgesehen ist,
- wobei in der zweiten Schachteinheit (120) wenigstens ein
schachtwechselndes Mehrkabinensystem vorgesehen ist und
- wobei, wenn ein Transportvorgang von einem Anfangsstockwerk zu einem Zielstockwerk durchgeführt werden soll, entschieden wird, ob der
Transportvorgang unter Verwendung von einer oder mehreren Kabinen des wenigstens einen Single-Kabinensystems, von einer oder mehreren Kabinen des wenigstens einen Mehrkabinensystems, von einer oder mehreren Kabinen des wenigstens einen schachtwechselnden
Mehrkabinensystems oder von einer Kombination aus diesen durchgeführt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei
die erste und die zweite Schachteinheit (110, 120) jeweils in vertikale Intervalle (II, 12, 13, 14, 15) unterteilt sind, wobei die einzelnen vertikalen Intervalle (II, 12, 13, 14, 15) jeweils eine Anzahl an Stockwerken umfassen, wobei in einzelnen der vertikalen Intervalle (II) der ersten Schachteinheit (110) eines oder mehrere der Single-Kabinensysteme vorgesehen sind und/oder wobei in mehreren der vertikalen Intervalle (12, 13; 14, 15) eines oder mehrere der Mehrkabinensysteme vorgesehen sind,
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Kabinen des wenigstens einen schachtwechselnden Mehrkabinensystems über die komplette vertikale Länge der zweiten Schachteinheit (120) verfahren werden. 4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, wobei in wenigstens zwei übereinander angeordneten vertikalen Intervallen der ersten Schachteinheit (110) ein
Mehrkabinensystem vorgesehen ist, wobei in einem oberen vertikalen Intervall dieser zwei übereinander angeordneten vertikalen Intervalle eine obere Kabine dieses Mehrkabinensystem verfahren wird und wobei in einem unteren vertikalen Intervall dieser zwei übereinander angeordneten vertikalen Intervalle eine untere Kabine dieses Mehrkabinensystems verfahren wird.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, wobei jeweils zwei
übereinander angeordnete vertikale Intervalle einer Schachteinheit teilweise überlappend ausgebildet sind, wobei eine bestimmte Anzahl von Stockwerken jedem der zwei überlappenden Intervalle zugeordnet ist.
6. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Kabinen des schachtwechselnden Mehrkabinensystems der zweiten Schachteinheit (120) im Zuge eines ersten Teiltransportvorgangs des Transportvorgangs als
Zubringerkabinen verwendet werden.
7. Verfahren nach Anspruch 6, wobei diese Zubringerkabinen im Zuge des ersten Teiltransportvorgangs des Transportvorgangs zwischen einzelnen vertikalen Intervallen verfahren werden.
8. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Kabinen der Single-Kabinensysteme und Mehrkabinensysteme der ersten Schachteinheit (110) im Zuge eines zweiten Teiltransportvorgangs des Transportvorgangs als
Kurzstreckenkabinen verwendet werden.
9. Verfahren nach Anspruch 8, wobei diese Kurzstreckenkabinen im Zuge des zweiten Teiltransportvorgangs des Transportvorgangs zwischen Stockwerken innerhalb der jeweiligen vertikalen Intervalle des entsprechenden Single- Kabinensystems bzw. Mehr-Kabinensystems verfahren werden.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 9, wobei Stockwerke, an welchen vertikale Intervalle (II, 12, 13, 14, 15) aneinander grenzen, als
Transferhaltestellen zwischen Kabinen eines der Single-Kabinensystem, der Mehrkabinensysteme und/oder der schachtwechselnden Mehrkabinensysteme verwendet werden.
11. Verfahren nach Anspruch 10, wobei die Transferhaltestellen jeweils in vertikalen Abständen von 20 m bis 100 m vorgesehen sind. 12. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 11, wobei die Schachteinheiten (110, 120] in zwei bis fünf vertikale Intervalle pro 100 m Gebäudehöhe eingeteilt werden.
13. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei das
Aufzugsystem mit oder ohne eine Zielauswahlsteuerung betrieben wird, wobei insbesondere das schachtwechselnde Mehrkabinensystem mit oder ohne eine Rufsteuerung betrieben wird.
14. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Kabinen des wenigstens einen schachtwechselnden Mehrkabinensystems synchronisiert werden.
15. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei mittels einer Anzeigevorrichtung den Transportvorgang betreffende Informationen ausgegeben werden.
16. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei außerhalb definierbarer Zeiten, insbesondere Stoßzeiten, der Transportvorgang mittels einer Kabine des schachtwechselnden Mehrkabinensystems im Zuge einer Direktfahrt durchgeführt wird.
17. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei die Anzahl der Kabinen des schachtwechselnden Mehrkabinensystems verändert werden kann, insbesondere in Abhängigkeit von der Anzahl an zu erwartenden oder
tatsächlichen Transportvorgängen.
18. Verfahren nach einem der vorstehenden Ansprüche, wobei, unter
Berücksichtigung vorwählbarer Kriterien und/oder vorgebbarer und/oder erfasster Parameter entschieden wird, ob der Transportvorgang unter
Verwendung von einer oder mehreren Kabinen des wenigstens einen Single- Kabinensystems, von einer oder mehreren Kabinen des wenigstens einen
Mehrkabinensystems, von einer oder mehreren Kabinen des wenigstens einen schachtwechselnden Mehrkabinensystems oder von einer Kombination aus diesen durchgeführt wird. 19. Verfahren nach Anspruch 18, wobei unter Berücksichtigung folgender Kriterien bzw. Parameter entschieden, mit welcher Kabine bzw. mit welchen Kabinen der Transportvorgang durchgeführt wird: das Zielstockwerk eines Passagiers, die Zielstockwerke mehrerer Passagiere, eine aktuelle Verkehrsdichte, ein Energiebedarf und/oder eine Verfügbarkeit einzelner Kabinen.
20. Aufzugsystem (100) mit einer ersten Schachteinheit (110) und einer zweiten Schachteinheit (120), die jeweils eine Anzahl an Aufzugschächten (lila, 111b, 111c, 112 a, 112b, 112c, 113a, 113b, 113c, 114a, 114b, 114c; 121, 122, 123, 124) umfassen, - wobei in der ersten Schachteinheit (110) wenigstens ein Single- Kabinensystem und/oder wenigstens ein Mehrkabinensystem vorgesehen ist,
- wobei in der zweiten Schachteinheit (120) wenigstens ein
schachtwechselndes Mehrkabinensystem vorgesehen ist,
- wobei das Aufzugsystem (100) dazu eingerichtet ist, mittels eines
Verfahrens gemäß einem der vorstehenden Ansprüche betrieben zu werden.
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