KR20160114702A - 리프트 시스템을 작동하기 위한 방법 - Google Patents

리프트 시스템을 작동하기 위한 방법 Download PDF

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마르쿠스 예터
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티센크루프 엘리베이터 에이지
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Abstract

본 발명은 리프트 시스템 (100) 을 작동하기 위한 방법에 관한 것으로, 상기 리프트 시스템은 제 1 샤프트 유닛 (110) 및 제 2 샤프트 유닛 (120) 을 가지고, 샤프트 유닛들 각각은 다수의 리프트 샤프트들 (111a, 111b, 111c, 112a, 112b, 112c, 113a, 113b, 113c, 114a, 114b, 114c; 121, 122, 123, 124) 을 각각 포함하고, 적어도 하나의 단일-캐빈 시스템 및/또는 적어도 하나의 멀티-캐빈 시스템은 상기 제 1 샤프트 유닛 (110) 에 제공되고, 적어도 하나의 샤프트-변경 멀티-캐빈 시스템은 상기 제 2 샤프트 유닛 (120) 에 제공되고, 출발 층으로부터 목표 층으로 수송 프로세스가 실시되도록 의도될 때, 단일-캐빈 시스템들 중 하나 이상으로부터 캐빈에 의해, 멀티-캐빈 시스템(들)의 하나의 캐빈 또는 여러 개의 캐빈들에 의해, 샤프트-변경 멀티-캐빈 시스템(들)의 하나의 캐빈 또는 여러 개의 캐빈들에 의해, 또는 이들의 조합에 의해 수송 프로세스의 실시 여부에 관해 결정된다.

Description

리프트 시스템을 작동하기 위한 방법{METHOD FOR OPERATING A LIFT SYSTEM}
본 발명은 엘리베이터 시스템을 작동하기 위한 방법 및 대응하는 엘리베이터 시스템에 관한 것이다.
고층 건물들 및 복수의 층들을 갖는 건물들은, 가능한 한 효과적으로 모든 수송 작동들을 처리하기 위해서 복합 엘리베이터 시스템들을 요구한다. 특히, 그것은 다수의 사용자들이 건물의 지면 레벨로부터 건물의 다른 층들로 수송되기를 원하는 피크 시간에 그럴 수 있다. 다른 피크 시간에, 예를 들어, 다수의 사용자들은 다른 층들로부터 지면 레벨로 수송될 것이다.
이것은 가능한 최단 시간에 이런 유형들의 부하 피크들을 처리하는 로지스틱적으로 최적화된 엘리베이터 시스템들을 필요로 한다. 동시에, 개별 사용자들은 긴 대기 시간 없이 도착 층으로 가능한 한 신속하게 수송되어야 한다. 동시에, 한편으로는, 개별 사용자가 엘리베이터에 탑승하고자 하는 최초 층에서 가능한 한 신속하게 카를 이용할 수 있어야 한다. 다른 한편으로는, 사용자가 탄 카는 불필요하게 많은 수의 중간 스톱들을 커버하지 않으면서 가능한 한 신속하게 대응하는 도착 층에 도달해야 한다. 게다가, 사용자는 도착 층에 도달할 때까지 가능한 한 적은 횟수로 카를 갈아타야 한다. 사용자가 카를 갈아타야 한다면, 가능한 한 짧은 대기 시간이라는 조건이 또한 후속 연결 카에도 적용된다.
이러한 목적을 위한 엘리베이터 시스템들이 공지되어 있다. 단일-카 시스템들 또는 일 카 시스템들은, 예를 들어, 하나의 엘리베이터 샤프트에 하나의 카를 포함한다. 이중 데커 카 시스템들은 하나의 엘리베이터 샤프트에 2 개의 카들을 포함한다. 대부분의 경우에 이중 데커 카 시스템의 상기 2 개의 카들은 함께 고정 연결되고 대부분의 경우에 서로 독립적으로 이동될 수 없다. 멀티-카 시스템들은 하나의 엘리베이터 샤프트에 적어도 2 개의 카들을 포함한다. 멀티-카 시스템의 상기 카들은 서로 독립적으로 이동될 수 있다. 하나의 엘리베이터 샤프트에서 서로 독립적으로 이동가능한 2 개의 카들을 구비한 이런 유형의 멀티-카 시스템들은 "TWIN" 이라는 명칭 하에 출원인에 의해 시판되고 있다.
대부분의 경우에, 모든 공지된 엘리베이터 시스템은 개별적인 장점들을 가지고, 또한 개별적인 단점들도 갖는다. 동시에, 현대 엘리베이터 시스템들에 대해, 단지 하나의 단일 카 시스템을 사용하는 것은 거의 효율적이지 못하다. 공지된 카 시스템들은 고층 건물들에서 계속 증가하는 층 수와 연관된 사용자 증가에 대한 요건을 거의 더이상 처리할 수 없다. 이런 유형들의 공지된 카 시스템들 또는 그것의 성능에 대한 확장은 이 경우에 층 면적과 공간에 대해 증가된 요구를 발생시키고 자원에 대한 높은 요구와 함께 증가된 작동, 설치 및 유지보수 비용과 관련된다. 따라서, 공지된 카 시스템들에 대한 확장은 종종 비경제적인 것으로 입증되고 건물 계획시 요건들을 충족시킬 수 없다.
따라서, 사용자들에 의해 부여되는 수반된 증가한 부하와 함께 건물들과 고층 건물들에서 계속 증가하는 층 수의 요건에 대응할 수 있다는 취지로 엘리베이터 시스템들을 개선하는 것이 바람직하다.
상기 목적은, 독립항들의 특징들을 가지는, 엘리베이터 시스템을 작동하기 위한 방법 및 대응하는 엘리베이터 시스템에 의해 달성된다.
이 경우에, 본 발명에 따른 엘리베이터 시스템은 제 1 및 제 2 샤프트 유닛을 포함한다. 적어도 하나의 단일-카 시스템 또는 일 카 시스템 및/또는 적어도 하나의 멀티-카 시스템은 제 1 샤프트 유닛에 제공된다. 적어도 하나의 샤프트-변경 멀티-카 시스템은 제 2 샤프트 유닛에 제공된다.
따라서, 제 1 샤프트 유닛은 다수의 단일-카 및/또는 멀티-카 시스템들을 포함할 수 있다. 특히, 이 경우에, 각각의 단일-카 시스템과 각각의 멀티-카 시스템은 자체 엘리베이터 샤프트를 구비한다. 따라서, 제 1 샤프트 유닛은 다수의 엘리베이터 샤프트들을 포함할 수 있다. 따라서, 적절한 (expedient) 수의 카들이 제 1 샤프트 유닛의 개별 엘리베이터 샤프트들 내에서 작동한다.
적어도 하나의 샤프트-변경 멀티-카 시스템은 제 2 샤프트 유닛에 제공된다. 제 2 샤프트 유닛은, 특히, 적어도 2 개의 엘리베이터 샤프트들을 포함한다. 이 경우에, 적어도 하나의 샤프트-변경 멀티-카 시스템은 상기 적어도 2 개의 엘리베이터 샤프트들에서 작동한다. 이 경우에, 샤프트-변경 멀티-카 시스템은, 특히, 적어도 2 개의 엘리베이터 샤프트들에서 적어도 2 개의 카들을 포함한다. 이 경우에, 상기 적어도 2 개의 카들은 적어도 2 개의 엘리베이터 샤프트들 사이에서 적절히 변경할 수 있다. 이 경우에, 샤프트-변경 멀티-카 시스템의 카들은, 단일-카 시스템들 및 멀티-카 시스템들의 경우에서처럼, 엘리베이터 샤프트에 고정 연결되지 않는다.
특히, 샤프트-변경 멀티-카 시스템의 카들은 엘리베이터 샤프트들의 상단부 및/또는 하단부에서 엘리베이터 샤프트들 사이에서 변경할 수 있다. 예를 들어 샤프트 중심 구역에서, 다른 적절한 층들에서 엘리베이터 샤프트들 사이에서 변경하는 키들도 생각할 수 있다. 샤프트-변경 멀티-카 시스템이 2 개보다 많은 엘리베이터 샤프트들을 포함한다면, 샤프트-변경 멀티-카 시스템의 개별 카들은 특히 모든 상기 엘리베이터 샤프트들 사이에서 변경할 수 있다. 이런 식으로 엘리베이터 샤프트들 사이에서 카들의 변경은 단지, 이 경우에, 예를 들어, 인접한 엘리베이터 샤프트들 사이에서, 또는 특히 또한 인접하지 않은 엘리베이터 샤프트들 사이에서 유연하게 실시될 수 있다.
본 발명에 따르면, 수송 작동, 다시 말해서 한 명의 승객 또는 다수 명의 승객들의 운반이 최초 층으로부터 도착 층으로 실시되어야 하는 경우에 대해, 수송 작동을 실시하는데 어느 카(들)가 사용되는지 결정된다. 이 경우에, 적어도 하나의 단일 카 시스템의 하나 또는 여러 개의 카들, 적어도 하나의 멀티-카 시스템의 하나 또는 여러 개의 카들, 적어도 하나의 샤프트-변경 멀티-카 시스템의 하나 또는 여러 개의 카들 또는 이들의 조합을 사용함으로써 수송 작동 실시 여부에 대해 결정된다.
특히, 본 발명에 따른 엘리베이터 시스템은, 적합한 산출 모델을 사용함으로써, 각각의 카들을 고려하여 최적의 수송 작동을 산출할 수 있는 제어 유닛을 포함한다. 이런 유형의 제어 유닛은, 운반될 사람들에 의해 작동가능한 도착층 제어 유닛 또는 도착층 선택 제어 수단으로 적절히 실현된다.
본 발명에 따르면, 따라서, 수송 작동에 엘리베이터 시스템의 개별 카 시스템들의 어느 카들이 이용되는지 평가된다. 이 경우에, 적절한 트랜스퍼 레벨들 또는 트랜스퍼 스톱들 또는 전환 스톱들에서 2 개의 카 시스템들의 카들의 변경이 이루어진다. 특히, 상기 트랜스퍼 스톱들은 더 높은 층들로 수송 작동하는 역할을 한다. 트랜스퍼 스톱들은 수송 작동을 위한 다른 카 시스템들의 개별 카들의 가능한 조합 또는 조합론을 위한 부가적 자유도들을 제공한다. 따라서, 트랜스퍼 스톱들은, 수송 작동을 위해 다른 카 시스템들의 어떤 카(들)가 이용되는지에 대해 본 발명에 따른 평가 또는 결정을 위한 변수를 형성한다.
이 경우에, 평가를 위해 제 1 및 제 2 샤프트 유닛의 모든 카 시스템들이 고려된다. 제 1 및 제 2 샤프트 유닛들의 다른 카 시스템들에 대해 분리되어 서로 독립적으로 평가가 실시되지 않는다. 엘리베이터 시스템은 평가를 위한 하나의 유닛으로서 고려된다. 특히, 따라서, 엘리베이터 시스템의 모든 카 시스템들의 조합이 평가를 위해 고려된다.
따라서, 엘리베이터 시스템은 단지 개별 카 시스템들을 함께 스트링잉 (stringing) 하여 작동되지 않는다. 따라서, 엘리베이터 시스템의 개별 카 시스템들은 서로 독립적으로 작동되지 않는다. 본 발명에 따르면, 개별 카 시스템들은 따라서 최상의 가능한 방식으로 함께 조합된다. 개별 카 시스템들은 따라서 서로 교차 결합된다. 특히, 이 경우에, 개별 카 시스템들의 모든 카들은 함께 교차 결합된다. 수송 작동에 어떤 카(들)가 이용될 것인지 평가하기 위해서, 따라서 개별 카 시스템들의 모든 카들이 고려된다. 특히, 승객들이 개별 카 시스템들의 카들 사이에서 변경할 수 있는 트랜스퍼 스톱들은 개별 카 시스템들의 이런 유형의 교차 결합 또는 조합을 가능하게 한다.
본 발명에 따르면, 따라서, 개별 카 시스템들의 조합 또는 개별 카 시스템들의 개별 카들의 조합으로 수송 작동이 가능한 가장 신속한 또는 가능한 최상의 방식으로 실시될 수 있는지에 대해 평가된다. 이 경우에, 개별 카 시스템들은 트랜스퍼 스톱들에 의해 서로 조합될 수 있다.
개별 카 시스템들의 장점들이 이용되고 그것의 단점들 또는 약점들은 본 발명의 결과로서 최소화되거나 제거될 수 있다. 개별 카 시스템들은, 그 자체로 별도로, 건물들 또는 다수의 층들을 갖는 고층 건물들에서 높은 요건을 현재 거의 더이상 충족시킬 수 없다. 하지만, 이것은 단일-카 시스템들, 멀티-카 시스템들 및 샤프트-변경 멀티-카 시스템들의 본 발명에 따른 조합 또는 교차 결합의 결과로서 가능하게 된다.
개별 카 시스템들의 효과적, 효율적 사용은 다른 카 시스템들과 조합 또는 조합론에 크게 의존한다. 본 발명은 샤프트-변경 멀티-카 시스템 및 단일-카 및/또는 멀티-카 시스템들 사이에 효과적인 조합을 제공한다. 이 경우에, 개별 카 시스템들의 장점들이 또한 최적화된 방식으로 조합되거나 극대화될 수 있다. 특히, 샤프트-변경 멀티-카 시스템은 높은 처리 능력 (HC), 다시 말해서 높은 수송 능력의 장점을 가지고 있다. 하지만, 상기 장점은, 특히, 샤프트-변경 멀티-카 시스템이 가능한 한 적은 중간 스톱들을 커버해야 한다면 단지 최적으로 이용될 수 있다. 본 발명은 가능한 한 적은 트랜스퍼로, 따라서 가능한 한 적은 중간 스톱들로 수송 작동을 실시하는 것을 가능하게 하므로, 샤프트-변경 멀티-카 시스템의 상기 장점들은 최적으로 이용될 수 있다.
이 경우에, 본 발명은 특히 최대 1000 m 의 건물 높이 또는 수직 길이를 갖는 건물들에서 엘리베이터 시스템들에 적합하다. 승객들을 수송하기 위한 처리 능력은 본 발명에 따른 엘리베이터 시스템에 의해 최적화될 수 있다. 게다가 이 경우에, 수직 수송 시스템의 단면적이 또한 최소화될 수 있다. 이 경우에, 본 발명에 따른 엘리베이터 시스템의 바닥 면적과 공간 요건은 처리 능력을 최적화하도록 가능한 한 작게 유지될 수 있다.
수송 작동들은, 개별 카 시스템들의 본 발명에 따른 조합 또는 교차 결합, 및 수송 작동에 개별 카 시스템들의 어떤 카들이 사용되는지에 관한 본 발명에 따른 평가의 결과로서 최적화될 수 있다. 특히, 이 경우에, 수송 작동들은 도착 층에 도달할 때까지 사용자를 위해 가능한 한 신속하게 그리고 시간 최적화 방식으로, 최소의 시간으로 실시될 수 있다. 게다가, 이 경우에 짧은 대기 시간이 발생된다. 특히, 최초 층에서 엘리베이터 시스템의 카를 위한 대기 시간은 이 경우에 가능한 한 짧게 유지될 수 있다. 게다가, 수송 작동은 최소 개수의 중간 스톱들을 가지는 개별 카들로 실시된다. 특히, 수송 작동은 카들의 트랜스퍼 또는 전환 또는 변경으로 실시될 수 있다. 하지만, 상기 필요한 트랜스퍼들은 본 발명에 따른 평가의 결과로서 최소로 감소된다. 따라서, 엘리베이터 시스템은 객관적으로 그리고/또는 주관적으로 최적화된 수송 거동을 포함한다.
개별 카 시스템들의 교차 결합 또는 본 발명에 따른 평가는, 예를 들어, 적절한 제어 기구 또는 적절한 제어 유닛에서 실현되는 특히 적절한 교차 결합 제어 수단에 의해 실시된다. 하지만, 본 발명에 따른 엘리베이터 시스템은, 또한, 예를 들어 상기 교차 결합 제어가 실패한다면 개별 카 시스템들의 상기 교차 결합 또는 조합 없이 작동될 수 있다. 이 경우에, 개별 카 시스템들은 또한 서로 독립적으로 작동될 수 있고 서로 교차 결합되지 않을 수 있다. 이 경우에, 평가는 개별 카 시스템들의 조합 또는 교차 결합이 아니라 개별 카 시스템들 그 자체를 고려할 수 있다.
피크 시간들 동안, 특히 소위 업 피크들이 발생할 수 있다 (더 높은 층들로 다수의 수송 작동들). 게다가 소위 런치 트래픽이 피크 시간에 발생할 수 있다. 이 경우에, 양 방향으로, 다시 말해서 더 낮은 층들과 더 높은 층들로 다수의 수송 작동들이 존재한다. 상기 피크 시간들은 본 발명에 따른 카 시스템들의 조합 또는 교차 결합 및 대응하는 평가의 결과로서 최적으로 관리될 수 있다.
평가하는 동안, 한 번의 수송 작동에 가능한 한 더 적은 카들이 수반되고 수송 작동이 가능한 한 신속하게 실시된다는 사실이 특히 고려된다. 이것은 수송 작동 중 층으로 수송되고 싶어하는 사용자에게 유리할 뿐만 아니라, 결과적으로 엘리베이터 시스템의 에너지 균형도 최적화될 수 있다. 수송 작동 중 가능한 한 적은 카들을 이동시키는 것은 엘리베이터 시스템을 작동하는데 요구되는 에너지를 감소시킨다. 따라서, 에너지 요구와 에너지 공급이 최적으로 균형을 맞출 수 있고 최적의 에너지 균형이 달성될 수 있다.
본 발명에 따른 엘리베이터 샤프트들을 제 1 및 제 2 샤프트 유닛으로 나누는 것 뿐만 아니라, 한편으로는 단일-카 또는 멀티-카 시스템들과 다른 한편으로는 샤프트-변경 멀티-카 시스템들의 본 발명에 따른 사용이 대응하는 건물 높이에 따라 유연하게 맞추어질 수 있는 기본 구성으로서 볼 수 있다. 대응하여, 기본 구성은 또한 대응하는 건물의 인구 또는 트래픽 흐름, 다시 말해서 수송 작동의 (평균) 수에 따라 맞추어질 수 있다.
종래의 엘리베이터 시스템들에 따르면, 각각의 경우에 2 개의 고정되게 상호연결된 카들을 구비한 이중 데커 카 시스템들이 흔히 이용된다. 하지만, 이것은 상당한 단점들을 포함한다. 그에 반해, 샤프트-변경 멀티-카 시스템의 카들을 사용함으로써 상당한 장점들이 발생된다. 이중 데커 카 시스템의 카들은 비교적 큰 중량을 포함하고 유연하게 서로 독립적으로 움직일 수 없는 반면, 샤프트-변경 멀티-카 시스템의 카들은 단독으로, 개별적으로 그리고 서로 독립적으로 움직일 수 있다. 엘리베이터 샤프트들 사이에서 유연하게 변경할 수 있는 가능성 때문에, 평가를 위해 추가 자유도가 발생된다.
이중 데커 카 시스템들과 비교해 상당한 장점들은 또한 단일-카 및 멀티-카 시스템들을 사용한 결과로서 발생된다. 특히, 이 경우에, 이중 데커 카 시스템들과 비교해 멀티-카 시스템들의 장점은, 그것이 다른 방향들로 유연하게 움직일 수 있는 여러 개의 카들을 작동한다는 것이다.
이에 덧붙여, 이중 데커 카 시스템들은 대부분의 경우에 이중 데커 진입 레벨들을 요구한다. 본 발명에 따른 카 시스템들의 조합 결과로서 이러한 이중 데커 진입 레벨들은 요구되지 않는다. 이런 유형들의 이중 데커 진입 레벨들은 또한 대부분의 경우에 이중 진입 레벨들 중 상부 진입 레벨을 위한 에스컬레이터들 또는 이동식 계단들을 요구하고, 그 결과 추가 지출이 발생된다. 그럼에도 불구하고, 이중 진입 레벨들의 사용이 본 발명에 또한 가능하다.
본 발명의 유리한 개선예에서, 제 1 및 제 2 샤프트 유닛들은 각각 수직 간격들로 나누어진다. 상기 개별 수직 간격들 각각은, 이 경우에, 임의의 또는 적절한 수의 층들을 포함하거나 그 층들에 대해 연장된다.
특히, 2 개의 샤프트 유닛들은 비슷하게 상기 동일한 수직 간격들로 나누어진다. 특히, 이 경우에, 본 발명에 따른 엘리베이터 시스템이 설치되는 건물의 수직 길이는 각각의 경우에 동일한, 등거리, 수직 간격들로 나누어질 수 있다. 게다가, 특히, 개별 수직 간격들은 또한 각각 다른, 적절한 수의 층들을 포함할 수 있다.
단일-카 시스템들 중 하나 또는 여러 개는 각각의 경우에 제 1 샤프트 유닛의 상기 수직 간격들의 개별 수직 간격들에 제공될 수 있다. 특히, 이 경우에, 엘리베이터 샤프트는 각각의 단일-카 시스템에 대해 각각의 수직 간격에 제공된다. 이러한 단일-카 시스템에서, 카는 수직 간격의 상기 엘리베이터 샤프트에서 이동가능하다.
게다가, 통상의 멀티-카 시스템은 또한 여러 수직 간격들에 제공될 수 있다. 상기 수직 간격들은, 이 경우에, 특히 수직으로 인접한 간격들이다. 특히, 이 경우에, 엘리베이터 샤프트는 상기 대응하는 수직 간격들에 걸쳐 연장된다. 상기 멀티-카 시스템의 카들은, 이 경우에, 상기 엘리베이터 샤프트에서 대응하는 수직 간격들에 걸쳐 독립적으로 이동가능하다. 특히, 이 경우에, 각각의 경우에 상기 멀티-카 시스템의 하나의 카는 상기 수직 간격들 중 하나 내부에서 움직인다. 특히, 각각의 경우에 상기 멀티-카 시스템의 하나의 카는 따라서 상기 수직 간격들 각각에서 작동한다.
또한, 멀티-카 시스템이 수직 간격에 제공되거나 멀티-카 시스템이 각각의 경우에 제 1 샤프트 유닛의 수직 간격들의 개별 수직 간격들에서 작동하는 것을 생각할 수 있다. 상기 대응하는 수직 간격들 각각은, 특히, 엘리베이터 샤프트를 포함하고, 상기 엘리베이터 샤프트에서 각각의 멀티-카 시스템의 여러 카들이 독립적으로 이동가능하다.
따라서, 각각의 경우에 적어도 하나의 단일-카 시스템 및/또는 멀티-카 시스템의 적어도 일부는 제 1 샤프트 유닛의 각각의 수직 간격에 제공된다. 여러 카 시스템들이 또한 하나의 수직 간격에 제공될 수 있다. 예를 들어, 제 1 수직 간격은, 하나의 단일-카 시스템이 존재하는 제 1 엘리베이터 샤프트를 포함할 수 있다. 게다가, 상기 제 1 수직 간격은, 상기 제 1 수직 간격에 제한되지 않고 상기 제 1 수직 간격 위에 위치한 제 2 수직 간격에 걸쳐 또한 연장되는 제 2 엘리베이터 샤프트를 포함할 수 있다. 멀티-카 시스템은, 예를 들어, 상기 제 2 엘리베이터 샤프트와 따라서 제 1 및 제 2 수직 간격에 존재할 수 있다.
따라서, 제 1 샤프트 유닛은 다수의 단일-카 및/또는 멀티-카 시스템들을 포함할 수 있다. 게다가, 제 1 샤프트 유닛은, 따라서, 다수의 엘리베이터 샤프트들을 포함할 수 있다. 개별 엘리베이터 샤프트들은, 이 경우에, 수직 간격 내부에 또는 또한 여러 개의 수직으로 인접한 수직 간격들에 걸쳐 단지 연장될 수 있다. 따라서, 적절한 수의 카들이 제 1 샤프트 유닛의 개별 엘리베이터 샤프트들 내에서 작동한다. 상기 카들 각각은, 이 경우에, 단지 특정한 수직 간격 내에서 또는 대응하는 단일-카 시스템 또는 멀티-카 시스템이 제공되는 상기 특정한 수직 간격의 층들 사이에서 작동한다.
제 1 샤프트 유닛의 개별 수직 간격들의 엘리베이터 샤프트들은, 이 경우에, 특히 건물의 전체 수직 길이에 걸쳐 연장되지 않고, 단지 각각의 간격(들)의 수직 길이에 걸쳐 연장된다. 수직 간격들의 개별 엘리베이터 샤프트들은, 이 경우에, 특히 서로 분리되어 있거나 물질 물리적 장벽들에 의해 구획된다. 수직 간격들의 각각의 엘리베이터 샤프트는, 특히, 각각의 단일-카 또는 멀티-카 시스템들을 위한 전용 기계실을 가지고 있다. 게다가, 특히, 기계실 없이 단일-카 또는 멀티-카 시스템들을 실현하는 것을 또한 생각할 수 있다.
하지만, 이것에 대한 대안예로서, 상하로 연속해서 위치하는 인접한 수직 간격들의 엘리베이터 샤프트들은 또한 물질 물리적 장벽에 의해 분리될 수 없고 함께 연결될 수 있다. 예를 들어, 샤프트는 또한 건물의 전체 수직 길이에 걸쳐 연장될 수 있다. 이 경우에, 개별 (연속) 층들은, 적절히 개별 수직 간격들로 나누어지지거나 이를 형성하도록 조립된다. 상기 엘리베이터 샤프트는 따라서 적절한 수의 수직 간격들로, 따라서 적절한 수의 더 작은 엘리베이터 샤프트들로 나누어진다.
이 경우에, 특히, 하나의 카는 제 1 샤프트 유닛의 엘리베이터 샤프트들 중 하나에서 건물의 전체 길이에 걸쳐 이동할 수 없다. 각각의 카는, 특히, 각각의 단일-카 또는 멀티-카 시스템이 제공되는 대응하는 수직 간격들 내부에서 단지 이동할 수 있다.
제 2 샤프트 유닛에서 샤프트-변경 멀티-카 시스템(들)은 특히 수직 간격들 중 여러 개의 간격에 걸쳐, 특히 수직 간격들 전부에 걸쳐 연장된다. 이것은, 특히, 샤프트-변경 멀티-카 시스템의 카들이 모든 층들에서 정지할 수 있음을 의미한다.
특히, 샤프트-변경 멀티-카 시스템의 카들은 엘리베이터 샤프트들의 상단부 및/또는 하단부에서 엘리베이터 샤프트들 사이에서 변경될 수 있다. 카들은, 특히 수직 간격들 중 적어도 하나에서 엘리베이터 샤프트들 사이에서, 게다가 특히 상하로 배치된 2 개의 수직 간격들 사이에서 변경된다. 상하로 배치된 2 개의 수직 간격들은, 이 경우에, 수직 방향으로 인접한 2 개의 수직 간격들로서 이해되어야 한다.
2 개의 카 시스템들의 카들은 트랜스퍼 스톱들에서 변경된다. 트랜스퍼 스톱들은, 특히, 상하로 인접한 수직 간격들이 서로 인접해 있는 층들이다. 특히, 상기 트랜스퍼 스톱들은 더 높은 층들로 수송 작동하는 역할을 한다. 따라서, 상하로 배치된 2 개의 수직 간격들이 인접한 트랜스퍼 스톱들은, 특히, 상기 2 개의 수직 간격들 중 각각의 상부 수직 간격의 카 시스템을 위한 진입 가능부들을 형성한다.
유리하게도, 적어도 하나의 샤프트-변경 멀티-카 시스템의 카들은 제 2 샤프트 유닛의 전체 수직 길이에 대해 작동할 수 있다. 특히, 적어도 하나의 샤프트-변경 멀티-카 시스템의 카들은 제 2 샤프트 유닛의 각각의 엘리베이터 샤프트들의 전체 수직 길이에 대해 이동가능하다. 특히, 제 2 샤프트 유닛의 엘리베이터 샤프트들은, 이 경우에, 건물의 전체 수직 길이에 대해 연장될 수 있다. 설명한 대로, 단일-카 시스템들 및 멀티-카 시스템들의 카들은 특히 단지 제 1 샤프트 유닛의 임의의 수직 간격들 내부에서만 작동한다. 여러 개의 샤프트-변경 멀티-카 시스템들이 존재하는 경우, 각각의 샤프트-변경 멀티-카 시스템은 또한 건물 또는 엘리베이터 샤프트의 수직 길이의 일부 (특히, 상이한 개별 부분) 에 걸쳐, 따라서 임의의 수직 간격들에 걸쳐 단지 연장될 수 있다.
상하로 배치되는 적어도 2 개의 수직 간격들 (다시 말해서, 수직 방향으로 인접한 2 개의 수직 간격들) 은 바람직하게 멀티-카 시스템을 형성한다. 이 경우에, 통상의 엘리베이터 샤프트는 상기 2 개의 수직 간격들에 걸쳐 연장된다. 특히, 상기 멀티-카 시스템은, 2 개의 카들이 서로 독립적으로 움직이는 2-카 시스템이다. 이 경우에, 멀티-카 시스템의 상부 카는 상기 2 개의 수직 간격들 중 상부 수직 간격에서 움직이고 멀티-카 시스템의 하부 카는 상기 2 개의 수직 간격들 중 하부 수직 간격에서 움직인다.
상기 2 개의 수직 간격들이 인접한 층은, 이 경우에, 특히, 멀티-카 시스템의 상부 카를 위한 트랜스퍼 스톱 또는 진입 레벨로서 역할을 한다. 하부 수직 간격의 최하부층은, 특히, 멀티-카 시스템의 하부 카를 위한 트랜스퍼 스톱 또는 진입 레벨로서 역할을 한다.
본 발명의 바람직한 개선예에서, 엘리베이터 샤프트들의 수직 간격들은 중첩될 수 있다. 이것은 2 개의 다른 수직 간격들을 형성하는 특정한 층들로서 이해될 것이다. 2 개의 수직 간격들이 겹쳐지면, 상기 2 개의 중첩된 수직 간격들의 각각의 2 개의 단일-카 또는 멀티-카 시스템들의 카들은 따라서 엘리베이터 샤프트에서 상기 중첩된 층들에서 정지할 수 있다. 따라서, 2 개의 수직 간격들이 중첩되는 특정한 층들은, 하나의 중첩된 수직 간격의 단일-카 또는 멀티-카 시스템의 카에 의해 그리고 다른 중첩된 수직 간격의 단일-카 또는 멀티-카 시스템의 카에 의해 정지될 수 있다. 그럼에도 불구하고, 단일-카 시스템들 또는 멀티-카 시스템들의 카들은 단지 각각의 수직 간격들 내부에서 작동한다. 하지만, 수직 간격들의 중첩 때문에 임의의 층들이 그럼에도 불구하고 여러 카들에 의해 정지될 수 있도록 가능해질 수 있다. 따라서, 중첩된 층들은, 승객들이 상부 수직 간격의 카 시스템과 하부 수직 간격의 카 시스템 양자로 진입할 수 있는, 중첩된 트랜스퍼 스톱들을 형성한다. 특히, 이런 유형의 중첩된 트랜스퍼 스톱들은 2 개의 단일-카 시스템들에 제공된다.
유리하게도, 제 2 샤프트 유닛의 샤프트-변경 멀티-카 시스템의 카들은 수송 작동의 제 1 부분-수송 작동 중 피더 카들로서 사용된다. 따라서, 수송 작동은 여러 부분의 수송 작동들, 특히 두 부분의 수송 작동들로 나누어질 수 있다. 상기 제 1 부분-수송 작동 중, 층들의 비교적 큰 수직 거리 또는 높이 또는 수가 이와 같이 커버된다. 따라서, 피더들은 장거리를 커버하는 역할을 한다. 따라서, 샤프트-변경 멀티-카 시스템의 카들은 장거리 카들로서 사용된다. 따라서, 샤프트-변경 멀티-카 시스템의 카들이 가능한 한 적은 중간 스톱들을 커버해야 하는 것을 보장할 수 있다. 특히, 샤프트-변경 멀티-카 시스템의 카들은 제 1 부분-수송 작동 중 트랜스퍼 스톱들에서 피더 카들로서 사용된다. 따라서, 피더 카들은 특히 트랜스퍼 스톱들 사이에서 이동된다. 따라서, 승객들은, 승객들이 추가 카 시스템으로 갈아탈 수 있는 트랜스퍼 스톱들로 피더 카들에 의해 수송된다. 바람직하게, 상기 피더 카들은 수송 작동의 제 1 부분-수송 작동 중 개별 수직 간격들 사이에서 작동한다.
유리하게도, 제 1 샤프트 유닛의 단일-카 시스템들 및 멀티-카 시스템들의 카들은 수송 작동의 제 2 부분-수송 작동 중 단거리 카들로서 이용된다. 이 경우에, 상기 단거리 카들은 수송 작동의 제 2 부분-수송 작동 중 대응하는 단일-카 시스템 또는 멀티-카 시스템의 각각의 수직 간격들 내부 층들 사이에서 바람직하게 작동한다. 따라서, 층들의 비교적 작은 수직 거리 또는 높이 또는 수는 상기 제 2 부분-수송 작동 중 커버된다. 따라서, 개별 수직 간격들 내에서 제 1 샤프트 유닛의 단일-카 시스템 또는 멀티-카 시스템의 카들은 특히 로컬 엘리베이터 군들로서 실현된다.
수송 작동은 피더 카들 및 단거리 카들의 상기 조합에 의해 최적화될 수 있다. 따라서, 제 1 부분-수송 작동을 위한 (특히 트랜스퍼 스톱으로) 피더 카들로서 샤프트-변경 멀티-카 시스템을 사용하고 제 2 부분-수송 작동을 위한 단거리 카들로서 단일-카 및 멀티-카 시스템들을 사용하는 것은 개별 카 시스템들의 특히 바람직한 조합 또는 교차 결합이다. 제 1 부분-수송 작동 중, 승객들은, 따라서, 승객들이 단거리 카들 중 하나로 갈아타는 특히 트랜스퍼 스톱들로 피더 카들에 의해 수송된다. 피더 카들로서 개별 카들 및 단거리 카들 또는 개별 피더 카들 및 단거리 카들이 작동하는 대응하는 수의 허용 층들의 상기 사용이, 이 경우에, 특히, 본 발명에 따른 평가에서 고려된다.
예를 들어, 지면 레벨 또는 최하부층으로부터 더 높은 도착 층으로 수송 작동이 실시될 때, 우선 상기 제 1 부분-수송 작동은, 도착 층이 위치한 수직 간격으로 피더 카에 의해 실시될 수 있다. 대응하는 트랜스퍼 스톱에서 피더 카로부터 단거리 카로 전환될 수 있다. 제 2 부분-수송 작동은 그 후 상기 수직 간격 내부에서 대응하는 도착 층으로 상기 단거리 카에 의해 실시될 수 있다.
바람직하게, 수직 간격들이 서로 인접한 층들이 단일-카 시스템들, 멀티-카 시스템들 및/또는 샤프트-변경 멀티-카 시스템들 중 하나의 카들 사이에서 트랜스퍼 스톱들 또는 전환 선택부들로서 사용된다. 따라서, 수송 작동 중, 단일-카 시스템, 멀티-카 시스템 및/또는 샤프트-변경 멀티-카 시스템 사이 상기 대응하는 층들에서 변경이 이루어질 수 있다. 특히, 2 개의 샤프트 유닛들이 비슷하게 상기 동일한 수직 간격들로 나누어질 때, 2 개의 수직 간격들에서 인접한 상기 층들은 다양한 인접한 카 시스템들 사이에 유연한 트랜스퍼 스톱들을 형성한다.
따라서, 상기 트랜스퍼 스톱들은 수송 작동을 위한 트랜스퍼 선택부들이다. 특히, 개별 부분-수송 작동들 사이에서 카들의 변경은 상기 트랜스퍼 스톱들에서 발생한다. 이 경우에, 트랜스퍼 스톱들은 특히 피더 스톱들이다. 게다가, 제 1 부분 수송의 피더 카로부터 제 2 부분 수송의 단거리 카로 변경은 특히 상기 트랜스퍼 스톱들에서 일어난다.
하지만, 개별 수직 간격들 내부 층들이 또한 트랜스퍼 스톱들로서 선택될 수 있다. 특히, 트랜스퍼 스톱들은 엘리베이터 시스템의 정상 작동 중에도 유연하게 선택될 수 있다. 따라서, 트랜스퍼 스톱들은 고정적으로 반드시 미리 정해져 있지 않고, 유연하게 선택될 수 있고, 현재 트래픽 흐름 또는 현재 수송 작동 수에 맞추어질 수 있다. 특히, 본 발명에 따른 평가 중 트랜스퍼 스톱들로서 어떤 층들이 이용되는지 선택할 수 있다.
적어도 2 개의 샤프트-변경 멀티-카 시스템들이 제 2 샤프트 유닛에서 작동되고, 동시에, 적어도 2 개의 샤프트-변경 멀티-카 시스템들의 카들이 피더 카들로서 이용될 때, 개별 트랜스퍼 스톱들은 모든 상기 피더 카들에 나누어질 수 있다. 따라서, 개별 카들의 불필요한 스톱들은 회피된다.
트랜스퍼 스톱들은 바람직하게 각각의 경우에 20 m ~ 100 m 의 수직 거리들에 있다. 이 경우에, 트랜스퍼 스톱들은, 피크 시간들에서 업 피크를 처리하기 위해서 (더 높은 층들로 다수의 수송 작동들) 최적인 (특히 등거리) 수직 거리들에서 특히 이런 식으로 배치될 수 있다. 특히, 본 발명에 따른 평가 중 최적의 디스패치 알고리즘이 실시될 수 있도록 트랜스퍼 스톱들이 수직 거리들에 제공된다.
바람직하게, 샤프트 유닛들은 100 m 건물 높이마다 2 ~ 5 개의 수직 간격들로 나누어진다. 특히, 이 경우에, 샤프트 유닛들 양자는 동일한 수직 간격들로 나누어진다. 100 m 건물 높이마다 2 ~ 5 개의 수직 간격들로 상기 분할된 결과, 최적의 디스패치 알고리즘이 본 발명에 따른 평가 중 실시될 수 있다. 따라서, 이것은 샤프트 유닛들에서 이동하는 카들의 트래픽이 최소 지연되도록 보장한다.
엘리베이터 시스템은 바람직하게 도착층 선택 제어부 (DSC) 또는 호출 제어부 없이 작동된다. 특히, 멀티-카 시스템의 카들이 (전적으로) 피더 카들로서 사용된다면, 도착층 선택 제어부는 생략될 수 있다. 이 경우에, 개별 수직 간격들은 특히 방향에 민감한 콜렉션 제어부로 실현될 수 있다. 개별 카 시스템들을 교차 결합하는 것은, 특히, 카를 항상 전환 선택부들에서 즉시 이용할 수 있도록 보장한다. 이것에 대한 대안예로서, 그럼에도 불구하고 엘리베이터 시스템에서 도착층 선택 제어부 또는 호출 제어부를 구현할 수 있다
특히, 샤프트-변경 멀티-카 시스템은 호출 제어부 없이 작동된다. 이 경우에, 샤프트-변경 멀티-카 시스템의 카들은, 특히 호출 제어부에 관계 없이 트랜스퍼 스톱들 사이에서 영구적으로 이동된다. 상기 경우에, 승객들은 수송 작동을 시작하도록 최초 층에서 이용가능한 샤프트-변경 멀티-카 시스템의 임의의 카로 진입할 수 있다. 그 후, 승객은 대응하는 트랜스퍼 스톱에서 독립적으로 내리고 도착 층에 도달하도록 단거리 카들 중 하나로 갈아탄다. 이것에 대한 대안예로서, 그럼에도 불구하고 호출 제어부로 샤프트-변경 멀티-카 시스템을 작동할 수 있다.
본 발명의 유리한 개선예에서, 샤프트-변경 멀티-카 시스템의 카들 또는 각각의 샤프트-변경 멀티-카 시스템의 카들은 각각의 경우에 동기화된다. 이 경우에, 특히 샤프트-변경 멀티-카 시스템의 개별 카들의 스타트 또는 출발 및 도착이 동기화되고, 다시 말해서 서로 매칭된다. 특히, 개별 트랜스퍼 스톱들에서 출발 및 도착이 동기화된다. 따라서, 트래픽 체증이 회피되고 샤프트-변경 멀티-카 시스템의 최적 개수의 카들이 작동될 수 있다. 특히, 개별 카들의 주행 곡선들이 동기화의 결과로서 개별적으로 맞추어질 수 있다. 따라서, 긴 정지 시간과 다른 카들을 기다림으로써 발생되는 별도의 스톱들이 회피되거나 감소된다.
동기화 중, 이 경우에, 특히 반대 방향으로 작동하는 샤프트-변경 멀티-카 시스템의 카들이 고려될 수 있고 서로 매칭될 수 있다. 특히, 이 경우에, 반대 방향으로 움직이는 카들이 실질적으로 동시에 움직이도록 반대 방향으로 주행하는 카들의 이동은 서로 매칭될 수 있다. 이 경우에, 샤프트-변경 멀티-카 시스템의 제 1 하강 이동 카는 샤프트-변경 멀티-카 시스템의 제 2 하강 이동 카의 "가상 (virtual)" 카운터웨이트로서 볼 수 있다. 따라서, 엘리베이터 시스템의 에너지 관리는 또한 최적화될 수 있다. 제 1 카의 하강 이동 때문에, 제 2 카의 상승 이동에 (순간적으로) 이용되는 에너지를 얻을 수 있다. 따라서, 특히, 엘리베이터 시스템의 접속 부하가 최적화될 수 있다.
바람직하게, 수송 작동에 관한 정보는 디스플레이 기기에 의해 출력된다. 이 유형의 정보는, 특히, 수송 작동에 이용되는 카 출발 또는 도착 시간을 포함할 수 있다. 특히, 정보는, 예를 들어, 카의 출발이 지연되는 지연 시간을 포함할 수 있다. 이러한 지연 시간은, 예를 들어, 샤프트-변경 멀티-카 시스템의 카들이 동기화될 때 발생할 수 있다. 이 경우에, 그것은 간혹 승객들이 여전히 카들 중 하나에 타고 있고, 반면에 가상 카운터웨이트로서 역할을 하는 다른 카는 출발할 준비가 된 경우일 수 있다. 특히, 이런 유형의 디스플레이 기기에 의해, 도착 및 출발에 대한 정보 시스템이 제공된다.
이런 유형들의 디스플레이 기기들은, 예를 들어, 시각적으로 그리고/또는 청각적으로 실현될 수 있다. 특히, 이 유형의 디스플레이 기기는 개별 카들 내 그리고/또는 카들 외부에 배치되는 모니터로서 실현된다. 예를 들어, 이런 유형의 디스플레이 기기는 또한 개별 트랜스퍼 스톱들에 배치될 수 있다.
유리하게도, 수송 작동은, 샤프트-변경 멀티-카 시스템의 카에 의해, 특히 규정가능한 피크 시간들 외에서 직접 이동 중 실시된다. 직접 이동 중, 전적으로 대응하는 카는 출발 층으로부터 도착 층으로 수송 작동을 실시한다. 따라서, 많은 트래픽 흐름이 없을 때 다수의 카들 (특히 피더 카 및 단거리 카) 은 특히 피크 시간들 외에서 불필요하게 작동되어서는 안 된다. 따라서, 예를 들어, 엘리베이터 시스템을 작동하는데 필요한 에너지는 피크 시간들 외에서 감소될 수 있다.
바람직하게, 샤프트-변경 멀티-카 시스템의 카들의 수는 바뀔 수 있다. 특히, 카들의 수는 수송 작동 수에 따라 또는 실제 또는 예상 트래픽 흐름에 따라 바뀌거나 맞추어질 수 있다. 이 경우에, 개별 카들은 샤프트-변경 멀티-카 시스템으로부터 (일시적으로) 제거될 수 있다. 상기 제거된 카들은 특히 차고 또는 보관 장소에 보관될 수 있다. 특히, 본 발명에 따른 평가 중 샤프트-변경 멀티-카 시스템으로부터 카들의 제거 여부와 얼마나 많은 카들이 제거될 것인지 평가될 수 있다. 이 경우에, 상기 평가는 특히 지능적, 자체 학습 및 선행적 (proactive) 방식으로 실시될 수 있다.
본 발명의 유리한 실시형태에 따르면, 카(들)가 수송 작동을 실시하는데 사용되는지에 관해서, 미리 선택가능한 기준들 및/또는 미리 규정가능하고 그리고/또는 현재 또는 미리 규정가능한 시간 창에서 검출되는 파라미터들을 고려해 결정된다. 특히, 엘리베이터 시스템의 제어 유닛은, 적합한 산출 모델을 사용함으로써, 입력된 미리 선택가능한 기준들 및/또는 미리 규정가능한 그리고/또는 검출된 파라미터들을 기반으로 각각의 카들을 고려해 최적의 수송 작동을 산출할 수 있다. 이런 유형의 제어 유닛은, 운반될 사람들에 의해 작동가능한 도착층 제어 유닛 또는 도착층 선택 제어부로 적절히 실현된다.
바람직하게, 어떤 카(들)로 수송 작동이 실시되는지에 관한 결정은 다음 기준들 또는 파라미터들: 승객의 도착 층, 다수의 승객들의 도착 층들, 현재 트래픽 밀도, 에너지 요구 및/또는 개별 카들의 가용성을 고려해 이루어진다. 특히, 수송 작동을 실시하기 위한 다양한 트래픽 루트들 또는 선택들은 상기 기준들 또는 파라미터들을 통하여 산출될 수 있다. 상기 다양한 트래픽 루트들은 직접 루트들 및 또한 다양한 카 시스템들의 카들의 조합들 양자를 고려할 수 있다. 상기 트래픽 루트들 중 가장 가능하거나 가장 유리한 루트는 명명된 기준들 또는 파라미터들을 통하여 선택된다.
본 발명의 추가 장점들 및 개선점들은 상세한 설명과 첨부 도면들로부터 발생된다.
전술한 특징들과 이제 하기에서 설명될 특징들은 각각의 경우에 제공된 조합 뿐만 아니라 본 발명의 틀에서 벗어나지 않으면서 다른 조합들로 또는 독립적으로 이용할 수 있음이 분명하다.
본 발명은 예시적 실시형태를 통하여 개략적으로 도면에 도시되고 도면을 참조하여 하기에서 상세히 설명된다.
도 1 은 본 발명에 따른 방법의 바람직한 실시형태를 실시하도록 구성된 본 발명에 따른 엘리베이터 시스템의 바람직한 개선예의 개략도를 도시한다.
도 1 은 건물에서 본 발명에 따른 엘리베이터 시스템의 바람직한 개선예의 개략도를 도시하고, 상기 엘리베이터 시스템은 도면부호 100 을 부여받는다. 엘리베이터 시스템 (100) 은, 이 경우에, 제 1 샤프트 유닛 (110) 과 제 2 샤프트 유닛 (120) 을 포함한다.
샤프트 유닛들은 5 개의 수직 간격들 (I1, I2, I3, I4, I5) 로 나누어진다. 이 경우에, 임의의 수의 층들은 각각의 경우에 수직 간격들 중 하나를 형성하도록 조립된다. 전부 5 개의 수직 간격들 (I1, I2, I3, I4, I5) 은 상기 실시예에서 동일한 수직 높이를 갖는다. 전부 5 개의 수직 간격들 (I1, I2, I3, I4, I5) 은 상기 실시예에서 부가적으로 동일한 수의 층들을 포함한다. 수직 간격들은 또한 각각 다른 적절한 수의 층들 또는 수직 높이를 포함할 수 있다.
엘리베이터 시스템 (100) 이 설치되는 건물은 순수하게 실시예로서 100 m 의 건물 높이로 이루어지는 것이다. 따라서, 각각의 수직 간격은 상기 실시예에서 20 m 의 건물 높이에 대해 연장된다. 건물은 실시예로서 25 개의 층들을 포함한다. 따라서, 각각의 수직 간격은 5 개의 층들에 대해 연장된다. 각각의 경우에 2 개의 수직 간격들이 서로 인접해 있는 층들은 트랜스퍼 스톱들 또는 전환 선택부들 (H1, H2, H3, H4) 로서 제공된다. 이 경우에, 진입점 (H0) 은 특히 지면 레벨에 배치된다.
실시예로서, 제 2 샤프트 유닛 (120) 은 여기에서 4 개의 엘리베이터 샤프트들 (121, 122, 123, 124) 을 포함한다. 샤프트-변경 멀티-카 시스템은 제 2 샤프트 유닛 (120) 의 상기 4 개의 엘리베이터 샤프트들 (121, 122, 123, 124) 에서 구현된다. 상기 샤프트-변경 멀티-카 시스템은, 제 2 샤프트 유닛 (120) 의 4 개의 샤프트들 (121, 122, 123, 124) 사이에서 유연하게 변할 수 있는 특히 20 개의 카들을 포함한다.
제 1 샤프트 유닛 (110) 은 제 1 간격 (I1) 내에서 4 개의 엘리베이터 샤프트들 (111a, 112a, 113a, 114a) 을 포함한다. 제 1 샤프트 유닛 (110) 은 제 2 및 제 3 간격들 (I2, I3) 내에서 추가 4 개의 엘리베이터 샤프트들 (111b, 112b, 113b, 114b) 을 포함한다. 제 1 샤프트 유닛 (110) 은 제 4 및 제 5 간격들 (I4, I5) 내에서 추가 4 개의 엘리베이터 샤프트들 (111c, 112c, 113c, 114c) 을 포함한다. 다양한 수직 간격들의 상기 엘리베이터 샤프트들은 특히 수직 물리적 장벽들 (예컨대 콘크리트 슬래브들) 에 의해 서로 분리되고 각각의 경우에 특히 전용 기계실을 갖는다.
단일-카 시스템의 하나의 카는 제 1 샤프트 유닛 (110) 의 4 개의 샤프트들 (111a, 112a, 113a, 114a) 각각에서 수직 간격 (I1) 내에서 작동한다. 따라서, 총 5 개의 카들이 진입점 (H0) 과 전환 선택부 (H1) 사이에서 작동한다. 명료성을 이유로 상기 카들은 상세히 도시되지 않는다.
각각의 멀티-카 시스템의, 서로 독립적으로 이동될 수 있는, 2 개의 카들은 제 1 샤프트 유닛 (110) 의 수직 간격들 (I2, I3) 의 4 개의 샤프트들 (111b, 112b, 113b, 114b) 각각을 작동시킨다. 이 경우에, 상기 멀티-카 시스템들은 각각 2-카 시스템들로서 개발된다. 이 경우에, 각각의 멀티-카 시스템의 하부 카는 제 2 수직 간격 (I2) 의 4 개의 샤프트들 (111b, 112b, 113b, 114b) 각각 내부에서 작동한다. 이 경우에, 각각의 멀티-카 시스템의 상부 카는 제 3 수직 간격 (I3) 의 4 개의 샤프트들 (111b, 112b, 113b, 114b) 각각 내부에서 작동한다.
이 경우에, 트랜스퍼 스톱 (H1) 은 특히 각각의 멀티-카 시스템의 상기 하부 카들을 위한 진입 가능부로서 역할을 한다. 트랜스퍼 스톱 (H2) 은 특히 각각의 멀티-카 시스템의 상기 상부 카들을 위한 진입 가능부로서 역할을 한다.
유사한 방식으로, 각각의 멀티-카 시스템의 하부 또는 상부 카는 제 1 샤프트 유닛 (110) 의 수직 간격들 (I4 또는 I5) 의 4 개의 샤프트들 (111c, 112c, 113c, 114c) 각각에서 작동한다.
트랜스퍼 스톱들 (H3 또는 H4) 은 유사한 방식으로 각각의 멀티-카 시스템의 하부 또는 상부 카들을 위한 특히 진입 가능부로서 역할을 한다.
수송 작동이 실시된다면, 단일-카 시스템, 멀티-카 시스템들 및 샤프트-변경 멀티-카 시스템의 개별 카들 중 어느 것이 상기 수송 작동에 사용되는지에 관한 평가가 이루어진다.
지면 레벨 (H0) 로부터 4 개의 다른 도착 층들로 4 번의 수송 작동들이 실시되는 실시예가 이하 설명된다. 제 1 수송 작동은 제 4 층 (S4) 으로 실시될 것이다. 제 2 수송 작동은 제 2 트랜스퍼 스톱 (H2) 을 제공하는 제 10 층 (S10) 으로 실시될 것이다. 제 3 수송 작동은 제 17 층 (S17) 으로 실시될 것이다. 제 4 수송 작동은 제 22 층 (S22) 으로 실시될 것이다.
상기 4 개의 다른 도착 층들, 개별 카들의 가용성, 현재 트래픽 밀도 및 필요한 에너지 요구에 대한 개별 수송 작동들에 어떤 카들이 사용되는지에 관해서 결정된다.
이 경우에, 제 4 층 (S4) 으로 제 1 수송 작동은, 제 1 샤프트 유닛 (110) 의 엘리베이터 샤프트 (111a) 에서 단일-카 시스템의 카에 의한 직접 이동으로서 실시된다.
제 10 층 (S10) 으로 제 2 수송 작동은, 제 2 샤프트 유닛 (120) 의 엘리베이터 샤프트 (121) 에서 샤프트-변경 멀티-카 시스템의 카에 의한 직접 이동으로서 실시된다.
제 17 층 (S17) 으로 제 3 수송 작동은 2 부분-수송 작동들로 실시된다. 이 경우에, 처음에 제 1 부분-수송 작동은 지면 레벨로부터 트랜스퍼 스톱 (H3) 으로 실시된다. 상기 제 1 부분-수송 작동은 제 2 샤프트 유닛 (120) 의 엘리베이터 샤프트 (123) 에서 샤프트-변경 멀티-카 시스템의 카에 의한 피더 이동으로서 실시된다. 제 2 부분-수송 작동은 그 후 트랜스퍼 스톱 (H3) 으로부터 층 (S17) 으로 실시된다. 상기 제 2 부분-수송 작동은 수직 간격 (I4) 의 엘리베이터 샤프트 (114c) 에서 멀티-카 시스템의 하부 카로 실시된다.
제 22 층 (S22) 으로 제 4 수송 작동은 또한 2 부분-수송 작동들에서 실시된다. 이 경우에, 처음에 제 1 부분-수송 작동은 지면 레벨로부터 트랜스퍼 스톱 (H4) 으로 실시된다. 상기 제 1 부분-수송 작동은 제 2 샤프트 유닛 (120) 의 엘리베이터 샤프트 (121) 에서 샤프트-변경 멀티-카 시스템의 카에 의한 피더 이동으로서 실시된다. 상기 카는 제 2 수송 작동을 실시하기 위해서 이 경우에 트랜스퍼 스톱 (H2) 에서 도중에 멈추어야 한다. 그 후, 카는 트랜스퍼 스톱 (H4) 으로 추가로 이동한다. 그 후 제 2 부분-수송 작동은 트랜스퍼 스톱 (H4) 으로부터 층 (S22) 으로 실시된다. 상기 제 2 부분-수송 작동은 수직 간격 (I5) 의 엘리베이터 샤프트 (113c) 에서 멀티-카 시스템의 상부 카로 실시된다.
100 엘리베이터 시스템
110 제 1 샤프트 유닛
111a, 111b, 111c 엘리베이터 샤프트
112a, 112b, 112c 엘리베이터 샤프트
113a, 113b, 113c 엘리베이터 샤프트
114a, 114b, 114c 엘리베이터 샤프트
120 제 2 샤프트 유닛
121 엘리베이터 샤프트
122 엘리베이터 샤프트
123 엘리베이터 샤프트
124 엘리베이터 샤프트
I1 수직 간격
I2 수직 간격
I3 수직 간격
I4 수직 간격
I5 수직 간격
H0 진입점
H1 트랜스퍼 스톱
H2 트랜스퍼 스톱
H3 트랜스퍼 스톱
H4 트랜스퍼 스톱
S4 제 4 층, 도착 층
S10 제 10 층, 도착 층
S17 제 17 층, 도착 층
S22 제 22 층, 도착 층

Claims (20)

  1. 엘리베이터 시스템 (100) 을 작동하기 위한 방법으로서,
    상기 엘리베이터 시스템 (100) 은, 다수의 리프트 샤프트들 (111a, 111b, 111c, 112a, 112b, 112c, 113a, 113b, 113c, 114a, 114b, 114c; 121, 122, 123, 124) 을 각각 포함하는 제 1 샤프트 유닛 (110) 및 제 2 샤프트 유닛 (120) 을 가지고,
    - 적어도 하나의 단일-카 또는 일 카 시스템 및/또는 적어도 하나의 멀티-카 시스템은 상기 제 1 샤프트 유닛 (110) 에 제공되고,
    - 적어도 하나의 샤프트-변경 멀티-카 시스템은 상기 제 2 샤프트 유닛 (120) 에 제공되고,
    - 최초 층으로부터 도착 층으로 수송 작동이 실시될 때, 상기 적어도 하나의 단일-카 시스템의 하나 또는 여러 개의 카들, 상기 적어도 하나의 멀티-카 시스템의 하나 또는 여러 개의 카들, 상기 적어도 하나의 샤프트-변경 멀티-카 시스템의 하나 또는 여러 개의 카들, 또는 이들의 조합을 사용함으로써 수송 작동의 실시 여부에 관해 결정되는, 엘리베이터 시스템 (100) 을 작동하기 위한 방법.
  2. 제 1 항에 있어서,
    - 상기 제 1 샤프트 유닛 (110) 및 상기 제 2 샤프트 유닛 (120) 은 각각 수직 간격들 (I1, I2, I3, I4, I5) 로 나누어지고, 개별 수직 간격들 (I1, I2, I3, I4, I5) 은 각각 다수의 층들을 포함하고,
    - 단일-카 시스템들 중 하나 또는 여러 개는 상기 제 1 샤프트 유닛 (110) 의 수직 간격들 (I1) 의 개별 수직 간격들에 제공되고 그리고/또는 멀티-카 시스템들 중 하나 또는 여러 개는 수직 간격들 (I2, I3; I4, I5) 중 여러 개의 간격들에 제공되는, 엘리베이터 시스템 (100) 을 작동하기 위한 방법.
  3. 제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
    상기 적어도 하나의 샤프트-변경 멀티-카 시스템의 카들은 상기 제 2 샤프트 유닛 (120) 의 전체 수직 길이에 대해 이동되는, 엘리베이터 시스템 (100) 을 작동하기 위한 방법.
  4. 제 2 항 또는 제 3 항에 있어서,
    멀티-카 시스템은 상하로 배치되는 상기 제 1 샤프트 유닛 (110) 의 적어도 2 개의 수직 간격들에 제공되고, 상기 멀티-카 시스템의 상부 카는 상하로 배치되는 상기 2 개의 수직 간격들 중 상부 수직 간격에서 이동되고, 상기 멀티-카 시스템의 하부 카는 상하로 배치되는 상기 2 개의 수직 간격들 중 하부 수직 간격에서 이동되는, 엘리베이터 시스템 (100) 을 작동하기 위한 방법.
  5. 제 2 항 내지 제 4 항 중 한 항에 있어서,
    각각의 경우에, 샤프트 유닛의 상하로 배치되는 2 개의 수직 간격들은 부분적으로 중첩되게 실현되고, 임의의 수의 층들은 상기 2 개의 중첩된 간격들 각각과 연관되는, 엘리베이터 시스템 (100) 을 작동하기 위한 방법.
  6. 제 1 항 내지 제 5 항 중 한 항에 있어서,
    상기 제 2 샤프트 유닛 (120) 의 상기 샤프트-변경 멀티-카 시스템의 카들은, 상기 수송 작동의 제 1 부분-수송 작동 중 피더 카들로서 사용되는, 엘리베이터 시스템 (100) 을 작동하기 위한 방법.
  7. 제 6 항에 있어서,
    상기 피더 카들은 상기 수송 작동의 제 1 부분-수송 작동 중 개별 수직 간격들 사이에서 이동되는, 엘리베이터 시스템 (100) 을 작동하기 위한 방법.
  8. 제 1 항 내지 제 7 항 중 한 항에 있어서,
    상기 제 1 샤프트 유닛 (110) 의 단일-카 시스템들 및 멀티-카 시스템들의 카들은 상기 수송 작동의 제 2 부분-수송 작동 중 단거리 카들로서 이용되는, 엘리베이터 시스템 (100) 을 작동하기 위한 방법.
  9. 제 8 항에 있어서,
    상기 단거리 카들은 상기 수송 작동의 제 2 부분-수송 작동 중 대응하는 단일-카 시스템 또는 멀티-카 시스템의 각각의 수직 간격들 내 층들 사이에서 이동되는, 엘리베이터 시스템 (100) 을 작동하기 위한 방법.
  10. 제 2 항 내지 제 9 항 중 한 항에 있어서,
    수직 간격들 (I1, I2, I3, I4, I5) 이 서로 인접한 층들은 단일-카 시스템들, 멀티-카 시스템들 및/또는 샤프트-변경 멀티-카 시스템들 중 하나의 카들 사이에서 트랜스퍼 스톱들로서 사용되는, 엘리베이터 시스템 (100) 을 작동하기 위한 방법.
  11. 제 10 항에 있어서,
    상기 트랜스퍼 스톱들은 각각의 경우에 20 m ~ 100 m 의 수직 거리들에 제공되는, 엘리베이터 시스템 (100) 을 작동하기 위한 방법.
  12. 제 2 항 내지 제 11 항 중 한 항에 있어서,
    상기 샤프트 유닛들 (110, 120) 은 100 m 건물 높이에 대하여 2 ~ 5 개의 수직 간격들로 나누어지는, 엘리베이터 시스템 (100) 을 작동하기 위한 방법.
  13. 제 1 항 내지 제 12 항 중 한 항에 있어서,
    리프트 시스템은 도착층 선택 제어부를 구비하거나 구비하지 않고 작동되고, 특히 샤프트-변경 멀티-카 시스템은 호출 제어부를 구비하거나 구비하지 않고 작동되는, 엘리베이터 시스템 (100) 을 작동하기 위한 방법.
  14. 제 1 항 내지 제 13 항 중 한 항에 있어서,
    상기 적어도 하나의 샤프트-변경 멀티-카 시스템의 카들은 동기화되는, 엘리베이터 시스템 (100) 을 작동하기 위한 방법.
  15. 제 1 항 내지 제 14 항 중 한 항에 있어서,
    상기 수송 작동에 관한 정보는 디스플레이 기기에 의해 출력되는, 엘리베이터 시스템 (100) 을 작동하기 위한 방법.
  16. 제 1 항 내지 제 15 항 중 한 항에 있어서,
    규정가능한 시간들, 특히 피크 시간들 외에서, 상기 수송 작동은 샤프트-변경 멀티-카 시스템의 카에 의한 직접 이동 (journey) 중 실시되는, 엘리베이터 시스템 (100) 을 작동하기 위한 방법.
  17. 제 1 항 내지 제 16 항 중 한 항에 있어서,
    상기 샤프트-변경 멀티-카 시스템의 카들의 수는, 특히 예상된 또는 실제 수송 작동들의 수에 따라 변경될 수 있는, 엘리베이터 시스템 (100) 을 작동하기 위한 방법.
  18. 제 1 항 내지 제 17 항 중 한 항에 있어서,
    미리 선택가능한 기준들 및/또는 미리 규정가능한 그리고/또는 검출된 파라미터들을 고려해서, 상기 적어도 하나의 단일-카 시스템의 하나 또는 여러 개의 카들, 상기 적어도 하나의 멀티-카 시스템의 하나 또는 여러 개의 카들, 상기 적어도 하나의 샤프트-변경 멀티-카 시스템의 하나 또는 여러 개의 카들, 또는 이들의 조합을 이용함으로써 상기 수송 작동의 실시 여부에 대해 결정하는, 엘리베이터 시스템 (100) 을 작동하기 위한 방법.
  19. 제 18 항에 있어서,
    다음 기준들 또는 파라미터들: 승객의 도착 층, 다수 승객들의 도착 층들, 현재 트래픽 밀도, 에너지 요구 및/또는 개별 카들의 가용성을 고려해, 어떤 카(들)로 수송 작동이 실시되는지에 대해 결정되는, 엘리베이터 시스템 (100) 을 작동하기 위한 방법.
  20. 리프트 시스템 (100) 으로서,
    상기 리프트 시스템은, 다수의 리프트 샤프트들 (111a, 111b, 111c, 112a, 112b, 112c, 113a, 113b, 113c, 114a, 114b, 114c; 121, 122, 123, 124) 을 각각 포함하는 제 1 샤프트 유닛 (110) 및 제 2 샤프트 유닛 (120) 을 가지고,
    - 적어도 하나의 단일-카 시스템 및/또는 적어도 하나의 멀티-카 시스템은 상기 제 1 샤프트 유닛 (110) 에 제공되고,
    - 적어도 하나의 샤프트-변경 멀티-카 시스템은 상기 제 2 샤프트 유닛 (120) 에 제공되고,
    - 상기 리프트 시스템 (100) 은 제 1 항 내지 제 19 항 중 한 항에 따른 방법에 의해 작동되도록 구성되는, 리프트 시스템 (100).
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