KR20110047246A

KR20110047246A - 엘리베이터 그룹 관리 장치

Info

Publication number: KR20110047246A
Application number: KR1020117006734A
Authority: KR
Inventors: 나오히코 스즈키; 마사후미 이와타; 신고 고보리; 사쿠라코 도쿠라; 요시마사 고바; 고우지 다케시마; 마사유키 미츠다; 요시노리 노나미
Original assignee: 미쓰비시덴키 가부시키가이샤
Priority date: 2008-10-20
Filing date: 2009-09-18
Publication date: 2011-05-06
Also published as: US20110198160A1; JP5230749B2; DE112009002588B4; JPWO2010047201A1; WO2010047201A1; DE112009002588T5; US8602172B2; CN102186757A; CN102186757B; KR101247809B1

Abstract

본 발명에 있어서, 각 카 역행 전력 연산 수단(21)은 신규 발생의 승강장 호출을 할당하기 전과 할당한 케이스의 양 케이스에 있어서의 각 카의 역행 전력값을 연산한다. 각 카 회생 전력 연산 수단(31)은 상기 양 케이스에 있어서의 각 카의 회생 전력값을 연산한다. 각 카 장래 역행 전력 연산 수단(121)은 상기 양 케이스에 있어서의 각 카의 장래 역행 전력값을 연산한다. 각 카 장래 회생 전력 연산 수단(131)은 상기 양 케이스에 있어서의 각 카의 장래 회생 전력값을 연산한다. 각 카 할당 종합 평가 지표 연산 수단(161)은 상기 역행 전력값, 회생 전력값, 장래 역행 전력값, 장래 회생 전력값 등에 근거하여, 주행시 소비 전력값 및 장래 주행시 소비 전력값을 구하여, 상기 양 케이스에 있어서의 각 카의 할당 종합 평가 지표를 연산한다. 할당 카 결정 수단(171)은 상기 할당 종합 평가 지표에 근거하여 할당 카를 결정한다.

Description

엘리베이터 그룹 관리 장치{ELEVATOR GROUP MANAGEMENT CONTROLLER}

본 발명은 복수의 엘리베이터를 효율적으로 운용하는 것에 의해, 승객의 대기 시간의 저감과 소비 전력의 삭감을 행하는 엘리베이터 그룹 관리 장치에 관한 것이다.

종래의 엘리베이터 그룹 관리 장치에서는, 신규로 발생한 승강장 호출(엘리베이터 승강장에서의 엘리베이터의 호출)에 대해, 대기 시간의 증분치와 소비 에너지의 증분치의 선형 합을 비용 함수로서 연산하고, 비용 함수가 최소로 되는 카를 신규로 발생한 승강장 호출에 대한 할당 카로서 결정하고 있다. 이러한 할당 카 결정 방법은 예컨대 특허문헌 1에서 홀 호출 할당 방법으로서 개시되어 있다.

또한, 특허문헌 2에 있어서, 현재 발생하고 있는 승강장 호출, 및 승강장 호출에 대한 행선층으로 주행하기 위해 필요한 소비 전력을 평가하고, 신규 승강장 호출의 응답 카를 할당하고 있는 방법이 개시되어 있다.

또한, 특허문헌 3에 있어서, 예측 부하 평가값을 구하는 수단을 갖고, 카 부하 평가값의 값이 평형 부하에 가까운 카일수록 할당되기 쉽게 하는 할당 방법이 개시되어 있다.

또한, 특허문헌 4에 있어서, 교통 흐름에 맞추어, 카 부하로부터 평가되는 소비 전력을 저감하도록, 출발 간격의 결정, 할당 카의 결정 등을 행하는 할당 방법이 개시되어 있다. 예컨대, 업 피크에서는 평형 부하로 되도록 카 출발 간격을 제어한다. 또한, 다운 피크에서는 로비층 도착시의 카 부하가 만원 근방으로 되어 모터 부하가 가벼워지도록 하나의 엘리베이터에 승강장 호출을 집중시키거나, 대기시키거나 한다.

한편, 특허문헌 5에 있어서, 모든 (등록 중인) 호출에 응답한 결과의 소비 전력을 평가하여 할당을 행하는 방법이 개시되어 있다.

또한, 특허문헌 6에 있어서, 교통 흐름에 대하여, 그룹 관리 파라미터의 튜닝(tuning)을 행할 때에, 소비 전력을 고려하는 할당 방법이 개시되어 있다.

특허문헌 1: 일본 특허 공표 제2007-520403호 공보(청구항2) 특허문헌 2: 일본 특허 공고 소62-70호 공보 특허문헌 3: 일본 특허 공고 평1-14149호 공보 특허문헌 4: 일본 특허 공개 평9-227033호 공보 특허문헌 5: 일본 특허 공표 제2004-520251호 공보 특허문헌 6: 일본 특허 공개 소59-223672호 공보

이러한 엘리베이터 그룹 관리 장치의 할당 카 결정 방법에서는, 신규로 발생한 승강장 호출에 의한 소비 에너지의 증분치를 할당 종합 평가 지표에 포함시키고 있는 것에 의해, 신규로 발생한 승강장 호출에 의해서 회생측에서 주행 구간이 포함되는 경우, 소비 에너지의 증분치는 부(負)의 값 또는 작은 정(正)의 값으로 되지만, 신규 승강장 호출을 포함한 기지(旣知)의 호출에 의한 주행 구간 후의 미지(未知)의 호출에 의한 장래 주행 구간에서는 대부분의 경우 역행측의 주행 구간이 증가하기 때문에, 장래 주행 구간을 포함한 소비 에너지의 증가가 과소 평가되어, 에너지 절약하는 효과가 작다고 하는 문제점이 있었다.

본 발명은, 본 발명은 상기 문제점을 해결하기 위해서 이루어진 것으로, 담당 예정인 기지의 호출에 의한 주행 구간의 주행시 소비 전력뿐만 아니라 미지의 호출에 의한 장래 주행 구간에서의 장래 주행시 소비 전력을 반영할 수 있고, 대기 시간을 크게 악화시키지 않고서 에너지 절약 효과가 큰 엘리베이터 그룹 관리 장치를 얻는 것을 목적으로 한다.

본 발명에 따른 제 1 특징의 엘리베이터 그룹 관리 장치는, 신규로 발생한 승강장 호출에 대응하여, 복수의 카 중 어느 하나를 할당 카로서 결정하는 엘리베이터 그룹 관리 장치로서, 상기 복수의 카 각각에 대해, 상기 할당 카로서 할당하기 전의 제 1 케이스와, 상기 할당 카로서 할당한 후의 제 2 케이스에 대해, 당해 승강장 호출의 승차층으로의 도착 예측 시간에 근거하여 대기 시간 평가 지표를 연산하고, 해당 대기 시간 평가 지표를 규정한 대기 시간 평가 지표 정보를 출력하는 대기 시간 평가 지표 연산 수단과, 상기 복수의 카 각각에 대해, 상기 제 1 및 제 2 케이스 각각에서, 각 카의 기지(旣知)의 호출에 의한 담당 예정의 현재 위치로부터 최종 정지할 때까지의 주행 예정 구간에서의 주행시 소비 전력값을 연산하고, 상기 주행시 소비 전력값을 규정한 주행시 소비 전력값 정보를 출력하는 주행시 소비 전력 연산부와, 상기 복수의 카 각각에 대해, 상기 제 1 및 제 2 케이스 각각에서, 각 카의 담당 예정인 주행 예정 구간의 최종 정지 위치 이후에서의 소정의 장래 주행 예정 구간에서의 장래 주행시 소비 전력값을 연산하고, 해당 장래 주행시 소비 전력값을 규정한 장래 주행시 소비 전력값 정보를 출력하는 장래 주행시 소비 전력 연산부와, 상기 대기 시간 평가 지표 정보, 주행시 소비 전력값 정보, 및 장래 주행시 소비 전력값 정보에 근거하여, 상기 제 1 및 제 2 케이스에서의 상기 복수의 카 각각의 할당전 할당 종합 평가 지표 및 할당후 할당 종합 평가 지표를 연산하고, 상기 할당전 할당 종합 평가 지표에 대한 할당후 할당 종합 평가 지표의 값이 최소로 되는 카를 상기 할당 카로서 결정하는 할당 카 결정부를 구비한다.

제 1 특징에 따른 엘리베이터 그룹 관리 장치의 할당 카 결정부는, 신규로 발생한 승강장 호출에 대해, 담당 예정인 기지의 호출에 의한 주행 예정 구간에서의 주행시 소비 전력 및 미지의 호출에 의한 장래 주행 예정 구간에서의 장래 주행시 소비 전력에 근거하여 할당 카를 결정하기 때문에, 대기 시간을 크게 악화시키는 일없이 에너지 절약화를 도모하는 것이 가능해지는 효과를 얻을 수 있다.

또, 담당 예정인 기지의 호출에 의한 주행 예정 구간 이후의 미지의 호출에 의한 장래 주행 예정 구간의 주행시 소비 전력을 할당 카 결정의 평가 대상으로 하고 있기 때문에, 가령 주행 예정 구간이 회생측이더라도, 장래 주행 예정 구간에서의 역행측의 주행시 소비 전력 발생을 고려할 수 있다.

본 발명의 목적, 특징, 국면, 및 이점은 이하의 상세한 설명과 첨부 도면에 의해서 보다 명백해진다.

도 1은 본 발명의 실시 형태 1인 엘리베이터 그룹 관리 장치의 구성을 나타내는 블록도,
도 2는 본 발명의 실시 형태 1인 엘리베이터 그룹 관리 장치의 기능의 적용예를 나타내는 도면,
도 3은 본 발명의 실시 형태 1인 엘리베이터 그룹 관리 장치의 기능의 적용예를 나타내는 도면,
도 4는 본 발명의 실시 형태 1인 엘리베이터 그룹 관리 장치의 기능의 적용예를 나타내는 도면,
도 5는 본 발명의 실시 형태 1인 엘리베이터 그룹 관리 장치의 기능의 적용예를 나타내는 도면,
도 6은 본 발명의 실시 형태 1인 엘리베이터 그룹 관리 장치의 기능의 적용예를 나타내는 도면,
도 7은 담당 예정 주행 구간과 장래 주행 구간의 관계를 모식적으로 나타내는 설명도,
도 8은 본 발명의 실시 형태 1인 엘리베이터 그룹 관리 장치에 의한 할당 카 결정 방법의 처리 순서를 나타내는 흐름도,
도 9는 본 발명의 실시 형태 2인 엘리베이터 그룹 관리 장치의 구성을 나타내는 블록도,
도 10은 본 발명의 실시 형태 2인 엘리베이터 그룹 관리 장치에 의한 할당 카 결정 방법의 처리 순서를 나타내는 흐름도,
도 11은 본 발명의 실시 형태 3인 엘리베이터 그룹 관리 장치에서의 주행시 소비 전력 연산부 및 그 주변의 구성을 나타내는 블록도,
도 12는 엘리베이터의 동작을 모식적으로 나타내는 설명도,
도 13은 본 발명의 실시 형태 3인 엘리베이터 그룹 관리 장치에 의한 할당 카 결정 방법의 처리 순서를 나타내는 흐름도이다.

<실시 형태 1>

도 1은 본 발명의 실시 형태 1인 엘리베이터 그룹 관리 장치의 구성을 나타내는 블록도이다.

동 도면에 나타낸 바와 같이, 엘리베이터 그룹 관리 장치는 엘리베이터 그룹 관리 장치 본체(200), 각 카 제어 장치(1A~1D), 및 승강장 호출 등록 장치(2A~2C)로 구성된다.

각 카 제어 장치(1A~1D)는 각각 대응하는 카 A~카 D(도시하지 않음)의 운전 제어를 행한다. 승강장 호출 등록 장치(2A~2C)는 통상 각 플로어(floor)에 마련되고 있으며, 승강장 호출(승강장에서 행선층 또는 행선 방향을 지정)할 수 있다.

각 카 제어 장치(1A~1D) 및 승강장 호출 등록 장치(2A~2C)는 엘리베이터 그룹 관리 장치 본체(200)에 접속되어 있다. 엘리베이터 그룹 관리 장치 본체(200)는, 승강장 호출 등록 장치(2A~2C)에서 등록된 승강장 호출(승차층과 행선층의 조합, 또는 승차층과 주행 방향(행선 방향)의 조합)에 대해 할당 카를 결정하고, 각 카 제어 장치(1A~1D)를 거쳐서 엘리베이터 카 그룹(카 A~카 D)의 주행을 일괄 관리한다.

다음으로, 엘리베이터 그룹 관리 장치 본체(200)의 내부 구성에 대해 구체적으로 설명한다. 승강장 호출 등록 장치(2A~2C) 중 어느 하나의 승강장 호출 등록 장치로부터 신규 발생의 승강장 호출이 등록되었을 때에, 엘리베이터 그룹 관리 장치 본체(200)는 새롭게 등록된 승강장 호출에 대한 할당 카를 결정한다.

이 때, 내부의 각 카 할당 종합 평가 지표 연산 수단(161)에서, 신규 발생의 승강장 호출을 각 카에 할당하기 전(케이스 1)에 있어서의 각 카의 할당 종합 평가 지표와, 신규 발생의 승강장 호출을 각 카에 할당한 케이스(케이스 2)에 있어서의 각 카의 할당 종합 평가 지표를 함께 연산한다. 그리고, 각 카 할당 종합 평가 지표 연산 수단(161)은 상술한 연산 정보인 할당 종합 평가 지표 정보 D161를 할당 카 결정 수단(171)에 출력한다.

할당 카 결정 수단(171)에서는, 할당 종합 평가 지표 정보 D161에 근거하여, 신규 발생의 승강장 호출을 할당하기 전(케이스 1)에 대한 할당한 케이스(케이스 2)의 할당 종합 평가 지표의 증분(增分)이 최소로 되는 카를 할당 카로서 결정한다.

여기서, 담당 예정인 기지의 호출에 의한 주행 구간의 주행시 소비 전력뿐만 아니라, 미지의 호출에 의한 장래 주행 예정 구간에서의 장래 주행시 소비 전력을 고려하는 것이 필요한 이유에 대해 도 2~도 6을 이용하여 설명한다.

도 2에 나타낸 바와 같이, 카(201A)가 승객(210)이 1명 승차한 상태에서 2F를 UP 방향으로 9F까지 주행 중이고, 카(201B)가 승객 "0"인 상태에서 3F에 정지하고 있는 상태를 전제 상태로서 상정한다. 이 전제 상태에서, 다음에 7F에서 승차하고, 10F에서 하차하는 신규의 승강장 호출(204)가 발생했다고 가정한다. 또, 하차층은 카에 승차 후에 결정되는 경우 등의 이유로 인해, 신규의 승강장 호출(204)에서 확정하는 것은 승차층이 7F만인 경우에 있어서도, 최상층의 10F에서 하차한다고 가정한다.

도 3에 나타낸 바와 같이, 신규의 승강장 호출(204)의 승객을 카(201B)에 할당한 경우를 케이스 X로 한다. 케이스 X에서는 기지의 호출에 의한 담당의 주행 구간의 증가분은 카(201B)의 3F에서 7F 및 7F에서 10F의 회생측 주행으로 되어, 기지의 호출에 의한 담당의 주행 구간의 주행시 소비 전력의 증가분은 부(負)의 값(-ΔX(ΔX는 정))으로 된다.

왜냐하면, 권상기(203A, 203B)를 거쳐서 카(201A, 201B)의 반대 단부에 각각 마련되는 균형추(202A, 202B)는 정원 승객수의 반정도 승차시의 카(201A, 201B)의 중량으로 설정되는 것이 일반적이며, 상기 전제 상태에 있어서, 승객이 "0"인 카(202A)는 균형추(202B)보다 가볍다. 따라서, 카(201B)의 UP 방향으로의 주행은 회생측 주행으로 된다.

도 4에 나타낸 바와 같이, 상기 케이스 X 채용시에 있어서 도 3의 모든 주행이 종료된 후에 1F의 승차층으로 하는 UP 방향의 장래의 승강장 호출(205)이 발생한 경우를 상정한다. 이 경우, 카(201A)가 9F→1F로 주행해야 한다. 이 경우, 카(201A)의 9F에서 1F의 주행은 역행측 주행으로 되어, 소비 전력의 증분이 큰 값으로 된다.

도 5에 나타낸 바와 같이, 신규의 승강장 호출(204)를 카(201A)에 할당한 경우를 케이스 Y로 한다. 케이스 Y에서는 기지의 호출에 의한 담당의 주행 구간의 증가분은 카(201A)의 9F에서 10F의 회생측 주행으로 되어, 기지의 호출에 의한 담당의 주행 구간의 주행시 소비 전력의 증가분은 부(負)의 값(-ΔY(ΔY는 정))으로 된다.

이 때, ΔX>ΔY로 된다. 왜냐하면, 케이스 X에서는, 카(201B)의 3F에서 7F 및 7F에서 10F의 회생측 주행이 증가하지만, 케이스 Y에서는 카(201A)의 9F에서 10F의 회생측 주행만이 증가하기 때문이다. 즉, 케이스 X에 비하여 케이스 Y쪽이 기지의 호출에 의한 담당인 주행 구간의 주행시 소비 전력의 증분은 큰 값으로 된다.

도 6에 나타낸 바와 같이, 케이스 Y에서 도 5의 모든 주행이 종료한 후에 1F에서 UP 방향의 장래의 승강장 호출(205)이 발생한 경우, 카(201B)가 3F→1F로 주행하여, 역행측 소비 전력의 증분은 케이스 X와 비교하여 작은 값으로 된다.

즉, 기지의 호출에 의한 담당의 주행 구간에서의 주행시 소비 전력만을 고려하면, 케이스 X와 같은 담당 예정의 주행 구간에서 회생측의 주행이 많아지는 방향으로 할당하는 경향은 강하게 되지만, 담당 예정의 주행 구간 이후의 미지의 호출에 의한 장래 주행 구간에서 실제로는 회생측에서 주행한 분에 따라 역행측의 주행 구간이 증가하여, 전체적으로는 주행시 소비 전력이 증가하는 케이스가 많다.

따라서, 현실 레벨에 의거한 소비 전력의 저감을 도모하기 위해서는, 케이스 X와 같이, 기지의 호출에 의한 담당의 주행 구간의 주행시 소비 전력만을 고려하는 것이 아니라, 케이스 Y와 같이, 미지의 호출에 의한 장래 주행 구간의 주행시 소비 전력까지 고려한 할당 카 결정이 필요해진다.

도 7은 담당 예정 주행 구간과 장래 주행 구간의 관계를 모식적으로 나타내는 설명도이다. 동 도면에 있어서, 동일한 카(201)에 대해, 제 1 주행시 SC1, 제 2 주행시 SC2 및 제 3 주행시 SC3으로 나누어 기지의 현재로부터 미지의 장래에 걸쳐 주행하는 경우를 상정하고 있다.

제 1 주행시 SC1에서 카(201)를 기지의 정지 예정층 PF1~PF3에 정지시켜 주행시킨 후, 제 2 주행시 SC2에서, 기지의 신규의 승강장 호출(204)에 따라 신규 호출층 NF1로부터 최종 정지층 LF1까지 주행시키고 있다.

또, 도 7의 예에서는, 하차층은 카에 승차한 후에 결정되는 경우 등의 이유로 인해, 신규의 승강장 호출(204)에서 확정하는 것은 승차층인 신규 호출층 NF1뿐이며, 최상층인 최종 정지층 LF1에서 하차한다고 가정하고 있는 경우를 나타내고 있다.

이 경우, 제 1 주행시 SC1에서 카(201)의 초기 위치로부터 정지 예정층 PF1~PF3까지 하강하고, 정지 예정층 PF3으로부터 신규 호출층 NF1까지 상승하는 구간이 확정 예정 주행 구간 RZ1로 되고, 제 2 주행시 SC2에서의 신규 호출층 NF1~최종 정지층 LF1까지의 구간이 상정 예정 주행 구간 RZ2로 된다. 그리고, 확정 예정 주행 구간 RZ1과 상정 예정 주행 구간 RZ2를 겸한 주행 구간이 상술한 담당 예정 주행 구간으로 된다. 이 기지인 담당 예정 주행 구간이 후술하는 주행시 소비 전력 연산부(110)의 연산 대상으로 되는 구간이다.

도 2~도 6에서 나타낸 예에 있어서의 카(201B)에 할당하는 케이스 X(신규의 승강장 호출(204)에서의 하차층이 미정인 경우)에서는, 3F~7F의 구간이 확정 예정 주행 구간 RZ1로 되고, 7F~10F의 구간이 상정 예정 주행 구간 RZ2로 된다. 그리고, 주행 구간 RZ1+RZ2이 담당 예정 주행 구간으로 된다.

한편, 도 2~도 6에서 나타낸 예에 있어서의 카(201A)에 할당하는 케이스 Y(신규의 승강장 호출(204)에서의 하차층이 미정인 경우)에서는, 카(201A)에서 1F~7F~9F에 이르는 구간이 확정 예정 주행 구간 RZ1로 되고, 9F~10F에 이르는 구간이 상정 예정 주행 구간 RZ2로 되어, 주행 구간 RZ1+RZ2이 담당 예정 주행 구간으로 된다.

한편, 미지인 장래의 제 3 주행시 SC3에서 상정되는 것이 장래 주행 구간 RZ3이다. 도 7의 예에서는, 최종 정지층 LF1으로부터 가장 먼 쪽의 종단층 EF1까지의 왕복 구간을 장래 주행 구간 RZ3으로 하고 있다. 이 미지인 장래 주행 구간이 후술하는 장래 주행시 소비 전력 연산부(120)의 연산 대상으로 되는 구간이다.

다음으로, 엘리베이터 그룹 관리 장치 본체(200)에서의 각 카 할당 종합 평가 지표 연산 수단(161)에 의한 할당 종합 평가 지표의 연산 내용에 대하여 구체적으로 설명한다.

우선, 각 카 정지층간 승차 인원수 추정 수단(11)에서, 상기 케이스 1 및 상기 케이스 2로 이루어지는 양 케이스에서의 각 카의 정지 예정층 사이에서의 승차 인원수를 추정한다.

이하, UPDN 버튼(상승, 하강의 주행 방향에 부가하여 승강장 호출을 행하는 버튼)에 의한 승강장 호출 등록 장치(2A~2C)를 이용하는 경우에 있어서의 추정예를 이하에 나타낸다. 로비층의 UP 승강장 호출 정지시는 승차 인원수 3명, 로비층 UP 방향 이외의 승강장 호출 정지시는 승차 인원수 1명, 카 호출(카 내에서 행선층을 지정) 정지시는 하차 인원수 1명이라고 추정한다. 또한, 소정의 저울 장치를 이용하는 등에 의해 측정되는 현재의 카 내 하중치를 승객 인원수로 환산한 값을 현재 승차 인원수라고 가정하여, 각 카의 정지 예정층 사이에서의 승차 인원수를 추정한다. 또, 현재의 카내 하중치를 승객 인원수로 환산한 값을 현재 승차 인원수라고 가정하는 타이밍은, 원칙적으로, 승강장 호출, 카 호출이 있었던 시점이고, 이 ㅌ타이밍에서 현재의 카내 하중치를 이용하여 정지층간 승차 인원수를 적절히 보정할 수 있다.

이와 같이, 각 카 정지층간 승차 인원수 추정 수단(11)은, 현재의 카내 하중치를 이용하여 정지층간 승차 인원수를 보정하는 것에 의해, 정지층간 승차 인원수를 보다 정확히 추정할 수 있다.

또한, 승강장 호출 등록 장치(2A~2C)가 승강장 행선층 호출(승강장에서 행선층을 지정) 가능한 경우, 승강장 호출 등록 장치(2A~2C)에 승강장 행선층 호출을 등록할 때에 얻어지는 승객의 승차층 정보, 하차층 정보, 및 인원수 정보를 이용하여, 각 정지층간의 승차 인원수를 추정하더라도 좋다.

이 경우, 각 카 정지층간 승차 인원수 추정 수단(11)은, 각 정지층간의 승차 예정 인원수의 추정 정밀도를 높일 수 있고, 나아가서는, 후술하는 각 카 역행 전력 연산 수단(21) 및 각 카 회생 전력 연산 수단(31)에 의해서, 각 정지층간의 역행 전력값, 회생 전력값을 정확히 연산하는 것이 가능해진다.

이 때, 현재 승차하고 있는 승객수는 소정의 저울 장치로부터 얻어지는 카내 하중으로부터 얻어지는 정지층간 승차 인원수를 이용하도록 하여도 좋다.

또한, 카 호출 정지층에서의 하차 인원수로서, 카내 승객수를 카 호출 정지층수로 나눈 값을 이용하더라도 좋다. 예컨대, 카 내에 10명 있는 것이 추정되고, 카 호출 정지층이 5개소 있는 경우, 10/5로 각 층에 2명씩 내린다고 가정한다.

상술한 바와 같이, 각 카 정지층간 승차 인원수 추정 수단(11)은 각 카의 정지층간의 승차 인원수를 추정하고 추정 결과인 정지층간 승차 인원수 추정 정보 D11을 주행시 소비 전력 연산부(110)의 각 카 작업량 연산 수단(12)에 출력한다.

주행시 소비 전력 연산부(110)는 각 카 작업량 연산 수단(12), 각 카 손실 연산 수단(13), 각 카 역행 전력 연산 수단(21) 및 각 카 회생 전력 연산 수단(31)으로 구성된다.

각 카 작업량 연산 수단(12)은, 정지층간 승차 인원수 추정 정보 D11에 근거하여, 신규 발생의 승강장 호출을 할당하기 전(케이스 1)과 할당한 케이스(케이스 2)의 양 케이스에 있어서의 각 카의 주행시 작업량을 연산한다.

구체적으로는, 각 카 작업량 연산 수단(12)은 정지층간 승차 인원수 추정 정보 D11로부터 얻어지는 승차 인원수를 중량으로 환산한 카내 하중, 카 무게, (균형) 추 무게, 각 정지층 사이에서의 로프 언밸런스 길이(카의 위치와 추 위치의 차이에 따른 로프의 언밸런스 부분의 길이), 로프 단위 길이당 중량을 이용하여 주행 예정의 각 정지층 사이에서의 작업량을 각각 연산한다. 또, 로프 언밸런스 길이 및 로프 단위 길이당 중량에 근거하여, 로프 언밸런스 중량(카의 위치와 추 위치의 차이에 따른 로프의 언밸런스 부분의 중량)을 얻을 수 있다.

그리고, 각 카 작업량 연산 수단(12)은, 상기 양 케이스에 있어서, 각 카 단위로 역행마다 및 회생마다 각각 집계한 값을 주행시 역행 작업량 및 주행시 회생 작업량으로서 얻는다. 또, 주행시 회생 작업량은 부(負)의 값으로 된다.

각 카 작업량 연산 수단(12)은 각 카마다의 상기 양 케이스의 주행시 역행 작업량을 규정한 주행시 역행 작업량 정보 D12A를 각 카 손실 연산 수단(13) 및 각 카 역행 전력 연산 수단(21)에 출력하고, 각 카마다의 상기 양 케이스의 주행시 회생 작업량을 규정한 주행시 회생 작업량 정보 D12B를 각 카 손실 연산 수단(13) 및 각 카 회생 전력 연산 수단(31)에 출력한다.

각 카 손실 연산 수단(13)은, 주행시 역행 작업량 정보 D12A에 근거하여, 각 카 작업량 연산 수단(12)으로부터 얻어지는 상기 양 케이스에 있어서의 각 카의 주행시 역행 작업량을 역행 전력의 값으로 변환할 때의 주행시 역행 손실량을 연산한다. 그리고, 연산한 상기 양 케이스에 있어서의 주행시 역행 손실량을 규정한 주행시 역행 손실량 정보 D13A를 각 카 역행 전력 연산 수단(21)에 출력한다.

또, 각 카 손실 연산 수단(13)은, 주행시 회생 작업량 정보 D12B에 근거하여, 상기 양 케이스에 있어서의 주행시 회생 작업량을 회생 전력의 값으로 변환할 때의 주행시 회생 손실량을 연산한다. 그리고, 연산한 상기 양 케이스에 있어서의 주행시 회생 손실량을 규정한 주행시 회생 손실량 정보 D13B를 각 카 회생 전력 연산 수단(31)에 출력한다.

또, 상술한 손실량은 기계계의 손실, 권상기의 손실, 기동시 및 정지시에서의 손실, 전원의 변환에서의 손실 등 각종 손실로 구성된다.

각 카 역행 전력 연산 수단(21)은, 주행시 역행 작업량 정보 D12A 및 주행시 역행 손실량 정보 D13A에 근거하여, 상기 양 케이스에 있어서의 각 카의 역행 전력값을 연산한다. 역행 전력값은, 예컨대, 주행시 역행 작업량 정보 D12A에서 규정된 주행시 역행 작업량에 주행시 역행 손실량 정보 D13A에 규정된 주행시 역행 손실량을 가산하여, 전력값으로 변환한 것으로서 얻는다. 또, 각 카 역행 전력 연산 수단(21)에 의해 연산되는 역행 전력값은 각 카의 담당 예정인 기지의 호출에 의한 현재 위치로부터 최종 정지할 때까지의 주행 예정 구간에서의 역행 전력값을 의미한다. 담당 예정이란, 기지의 호출(승강장 호출 또는 카 호출)에 의해 지정된 승차층 또는 하차층의 모든 정지 예정층을 의미하고, 최종 정지란, 모든 호출에 응답한 운행을 종료한 것을 의미한다.

그리고, 각 카 역행 전력 연산 수단(21)은 연산한 각 카의 역행 전력값을 규정한 역행 전력값 정보 D21을 각 카 할당 종합 평가 지표 연산 수단(161)에 출력한다.

각 카 회생 전력 연산 수단(31)은, 주행시 회생 작업량 정보 D12B 및 주행시 회생 손실량 정보 D13B에 근거하여, 상기 양 케이스에 있어서의 각 카의 회생 전력값을 연산한다. 회생 전력값은, 예컨대 주행시 회생 작업량의 절대값으로부터 주행시 회생 손실량의 절대값을 감산하여, 전력값으로 변환한 비부(非負)의 값으로서 얻는다. 또한, 설치 빌딩의 전력 계통 등 엘리베이터 시스템 외로 회생 전력을 되돌릴 때의 회생 전력의 변환 효율을 회생 전력값에 더 곱하더라도 좋다. 또 엘리베이터 시스템 외로 되돌리는 것이 가능한 회생 전력값에 상한이 있는 케이스에서는, 회생 전력값이 상한값 이상으로 된 경우에는 회생 전력값을 상한값으로 수정하더라도 좋다. 또, 각 카 회생 전력 연산 수단(31)에 의해 연산되는 회생 전력값은 각 카의 담당 예정의 현재 위치로부터 최종 정지할 때까지의 회생 전력값을 의미한다.

그리고, 각 카 회생 전력 연산 수단(31)은 연산한 각 카의 회생 전력값을 규정한 회생 전력값 정보 D31을 각 카 할당 종합 평가 지표 연산 수단(61)에 출력한다.

장래 주행시 소비 전력 연산부(120)는 각 카 장래 작업량 연산 수단(112), 각 카 장래 손실 연산 수단(113), 각 카 장래 역행 전력 연산 수단(121) 및 각 카 장래 회생 전력 연산 수단(131)으로 구성된다.

각 카 장래 작업량 연산 수단(112), 신규의 승강장 호출을 할당하기 전(케이스 1)과 할당한 케이스(케이스 2)의 양 케이스에 있어서의 각 카의 담당 예정의 주행 구간에서의 최종 정지 후의 미지의 호출에 의한 장래 주행 구간에서의 주행시 작업량을 연산한다.

각 카의 최종 정지 후의 미지의 호출에 의한 장래 주행 구간은, 최종 정지층에서 가장 먼 곳의 종단층까지의 1 주행 구간 또는 왕복 구간, 또는 최종 정지층으로부터 1 주행으로 역행 전력값의 합계가 최대로 되는 1 주행 구간 또는 왕복 구간으로서 설정한다. 또한, 장래 주행 구간에서의 승차 인원수는 0명, 1명 등의 인원수를 적절히 설정한다.

각 카 장래 작업량 연산 수단(112), 각 카 장래 손실 연산 수단(113), 각 카 장래 역행 전력 연산 수단(121), 각 카 장래 회생 전력 연산 수단(131)은 주행시 소비 전력 연산부(110)와 마찬가지로 역행 전력값 및 회생 전력값을 연산한다.

각 카 장래 작업량 연산 수단(112)은, 장래 주행시 역행 작업량 정보 D112A를 각 카 장래 손실 연산 수단(113) 및 각 카 장래 역행 전력 연산 수단(121)에 출력하고, 장래 주행시 회생 작업량 정보 D112B를 각 카 장래 손실 연산 수단(113) 및 각 카 장래 회생 전력 연산 수단(131)에 출력한다. 또한, 각 카 장래 손실 연산 수단(113)은, 장래 주행시 역행 손실량 정보 D113A를 각 카 장래 역행 전력 연산 수단(121)에 출력하고, 장래 주행시 회생 손실량 정보 D113B를 각 카 장래 회생 전력 연산 수단(131)에 출력한다.

각 카 장래 역행 전력 수단(121)은 연산한 각 카의 역행 전력값을 규정한 장래 역행 전력값 정보 D121을 각 카 할당 종합 평가 지표 연산 수단(161)에 출력한다.

각 카 장래 회생 전력 수단(131)은 연산한 각 카의 회생 전력값을 규정한 장래 회생 전력값 정보 D131을 각 카 할당 종합 평가 지표 연산 수단(161)에 출력한다.

대기 시간 평가 지표 연산 수단(41)는, 상기 양 케이스에 있어서의 각 카의 승강장 호출 정지층에서의 카 도착 예측 시간을 연산하고, 카 도착 예측 시간의 제곱 합한 것을 대기 시간 평가 지표로서 이용한다. 이하의 식 (1)에 카 i(i=A~D 중 어느 하나)의 대기 시간 평가 지표 W(i)의 연산식을 나타낸다. 또, 대기 시간 평가 지표 W(i)는 상술한 각 카 i의 주행 예정 구간을 대상으로 하고 있다.

상술한 식 (1)에 있어서, (f, d)는 승강장 호출 정지층의 플로어 f 및 주행 방향 d의 조합, Hi는 카 i의 승강장 호출 정지층의 집합, t_i(f, d)는 카 i의 플로어 f, 주행 방향 d의 도착 예측 시간을 나타낸다. 예컨대, t_A(5, up)의 경우, 카 A가 5층에 위쪽 방향에서 도착하는 예측 시간을 의미한다. 또한, 카 A가 5F, 7F에서 위쪽 방향, 3F에서 아래쪽 방향의 정지 예정이 있는 경우, 이들의 집합이 Hi로 된다.

그리고, 대기 시간 평가 지표 연산 수단(41)은 식 (1)에서 구한 대기 시간 평가 지표 W(i)를 규정한 대기 시간 평가 지표 정보 D41을 각 카 할당 종합 평가 지표 연산 수단(161)에 출력한다.

각 카 기본 전력 연산 수단(51)은 상기 양 케이스에 있어서의 각 카의 기본 전력값을 연산한다. 각 카의 기본 전력은, 주행시에서의 역행 전력 및 회생 전력 이외의 소비 전력을 의미하며, 예컨대, 카내 조명의 소비 전력, 카내 팬의 소비 전력, 제어반 소비 전력이 포함된다. 승객이 승차하지 않고 카가 정지하고 있을 때에 카내 조명, 카내 팬을 중지하는 모드로 되어 있는 케이스에 있어서, 신규로 발생한 승강장 호출이 할당될 때에, 카내 조명, 카내 팬의 스위치가 온(on)으로 되어, 기본 전력의 소비량 증가의 영향을 고려하는 것이다. 또, 각 카 기본 전력 연산 수단(51)에 의해 연산되는 기본 전력값은 각 카의 담당 예정의 현재 위치로부터 최종 정지할 때까지의 주행 예정 구간에서의 기본 전력값을 의미한다.

그리고, 각 카 기본 전력 연산 수단(51)은 연산한 기본 전력값을 규정한 기본 전력값 정보 D51을 각 카 할당 종합 평가 지표 연산 수단(161)에 출력한다.

각 카 할당 종합 평가 지표 연산 수단(161)은 역행 전력값 정보 D21, 회생 전력값 정보 D31, 대기 시간 평가 지표 정보 D41, 장래 역행 전력값 정보 D121, 장래 회생 전력값 정보 D131, 및 기본 전력값 정보 D51에 근거하여, 신규 발생의 승강장 호출을 할당하기 전과 할당한 케이스(상기 케이스 1, 케이스 2)의 상기 양 케이스에 있어서의 각 카의 할당 종합 평가 지표를 연산한다. 각 카의 할당 종합 평가 지표를 식 (2) 및 식 (3)에 나타낸다.

식 (2)에 있어서, Vbef(i)는 신규 발생의 승강장 호출을 할당하기 전인 케이스 1의 카 i의 할당 종합 평가 지표, Wbef(i)는 상기 케이스 1의 카 i의 대기 시간 평가 지표, PNbef(i)는 상기 케이스 1의 카 i의 주행시 소비 전력값, PFbef(i)는 상기 케이스 1의 카 i의 장래 주행시 소비 전력값, PZbef(i)는 상기 케이스 1의 카 i의 기본 전력값을 나타내고 있다.

식 (3)에 있어서, Vaft(i)는 신규 발생의 승강장 호출을 카 i에 할당한 경우의 상기 케이스 2의 카 i의 할당 종합 평가 지표, Waft(i)는 상기 케이스 2의 카 i의 대기 시간 평가 지표, PNaft(i)는 상기 케이스 2의 카 i의 주행시 소비 전력값, PFaft(i)는 상기 케이스 2의 카 i의 장래 주행시 소비 전력값, PZaft(i)는 상기 케이스 2의 카 i의 기본 전력값을 나타내고 있다. 식 (2) 및 식 (3) 우변의 주행시 소비 전력 PNaft(i)은 카 i의 역행 전력값 정보 D21로부터 회생 전력값 정보 D31을 감산한 값, 식 (2) 및 식 (3) 우변의 장래 주행시 소비 전력 PFaft(i)은 카 i의 장래 역행 전력값 정보 D121로부터 장래 회생 전력값 정보 D131을 감산한 값으로 된다.

식 (2) 및 식 (3) 우변의 각 값(지표)은, 대기 시간 평가 지표 정보 D41, 역행 전력값 정보 D21, 회생 전력값 정보 D31, 기본 전력값 정보 D51, 장래 역행 전력값 정보 D121 및 장래 회생 전력값 정보 D131로부터 얻을 수 있다.

그리고, 식 (2) 및 식 (3)에 있어서, kN은 주행시 소비 전력값의 정(正)의 가중 계수, kF는 장래 주행시 소비 전력값의 정의 가중 계수, kZ는 기본 전력값의 가중 계수이다. 이들 계수는 사전에 설정한 가중 계수나, 플로어 수 등의 건물 사양 및 카 대수·속도·정원 등에 따라 적절한 값으로 결정한 가중 계수를 이용한다. 또한, 각 시간대에서의 단위 시간당의 승객 발생수, 승객 발생 플로어, 승객 발생 방향에 따라 각각의 가중 계수를 적절한 값으로 동적으로 변경하더라도 좋다.

이들 중량(kN, kF, kZ)은 현재의 교통 흐름 지표, 엘리베이터 사양, 빌딩 사양, 엘리베이터 제어 상태를 나타내는 파라미터 중 적어도 하나의 파라미터를 이용하여 역행 전력 가중 계수를 결정하고, 가중 계수를 출력하는 가중 계수 연산 수단(도 1에서는 도시하지 않음)에 의해 각 카 할당 종합 평가 지표 연산 수단(161)에 부여되도록 하여도 좋다. 또, 현재의 교통 흐름 지표는, 예컨대 최근 5분간의 플로어별 및 주행 방향별의 승객 발생수, 예측으로부터 얻어지는 직후 5분간의 플로어별 및 방향별의 승객 발생수, 최근 5분간 또는 직후 5분간의 로비층으로부터 위쪽 층으로 이동하는 승객의 전체에 대한 발생 비율, 최근 5분간 또는 직후 5분간의 위쪽 층으로부터 로비층으로 이동하는 승객의 전체에 대한 발생 비율 등을 의미한다.

실시 형태 1의 엘리베이터 그룹 관리 장치는, 할당전 할당 종합 평가 지표 Vbef(i) 및 할당후 할당 종합 평가 지표 Vaft(i)에 있어서, 주행시 소비 전력값의 가중 계수, 장래 주행 교상품 전력값의 가중 계수, 및 기본 전력값의 가중 계수(kN, kF 및 kZ)를 이용하는 것에 의해, 발생 교통 흐름, 엘리베이터 사양, 빌딩 사양을 반영한 할당전 및 할당후 할당 종합 평가 지표를 연산하는 것이 가능해진다.

또한, 각 카의 각 정지층 사이에서의 승차 인원수 추정을 행하는 각 카 정지층간 승차 인원수 추정 수단(11)을 마련했기 때문에, 각 정지층 사이에서의 작업량을 정확히 연산할 수 있다.

그리고, 각 카 할당 종합 평가 지표 연산 수단(161)은, 상술한 식 (2) 및 식 (3)으로부터 얻은 상기 케이스 1 및 상기 케이스 2에 있어서의 각 카 i의 할당전 할당 종합 평가 지표 Vbef(i) 및 할당후 할당 종합 평가 지표 Vaft(i)를 규정한 할당 종합 평가 지표 정보 D161을 할당 카 결정 수단(171)에 출력한다.

할당 카 결정 수단(171)은, 신규 발생의 승강장 호출을 할당한 상기 케이스 2의 할당후 할당 종합 평가 지표 Vaft(i)로부터 신규 발생의 승강장 호출이 할당하기 전의 상기 케이스 1의 할당전 할당 종합 평가 지표 Vbef(i)를 뺀 차분이 가장 작게 되는 카를 할당 카로서 결정한다. 즉, 이하의 식 (4)에 나타내는 값이 가장 작은 카 i를 할당 카 C로 한다.

상술한 바와 같이, Vaft(i) 및 Vbef(i)은 신규 발생 승강장 호출을 할당한 케이스(상기 케이스 2) 및 할당하기 전(상기 케이스 1)의 카 i의 할당 종합 평가 지표이다.

또, 대기 시간 평가 지표 W(i)는, 식 (1)에 나타낸 바와 같이 승강장 호출 정지층의 도착 예측 시간의 제곱 합으로 했지만, 도착 예측 시간의 1.5승값의 합 등 도착 예측 시간의 증가에 따라 함수의 기울기가 증가하는 다른 함수를 이용하더라도 좋다.

식 (2) 및 식 (3)에 있어서, 주행시 소비 전력값은 역행 전력값 정보(에서 규정된 역행 전력값)로부터 회생 전력값 정보(에서 규정된 회생 전력값)를 감산한 값으로 하고, 장래 주행시 소비 전력값은 장래 역행 전력값 정보(에서 규정된 역행 전력값)로부터 장래 회생 전력값 정보(에서 규정된 회생 전력값)를 감산한 값으로 했지만, 회생 전력값 및 장래 회생 전력값에 대해, 회생 효율을 고려한 할인 계수를 곱하더라도 좋다. 건물 등의 조건에서 회생 전력을 활용할 수 없는 케이스는 회생 전력값 및 장래 회생 전력값을 항상 "0"으로 하여도 좋다. 또한, 식 (2) 및 식 (3)의 장래 주행시 소비 전력의 역행시의 영향을 강화하기 위해서, 장래 회생 전력값만을 항상 "0"으로 하여도 좋다.

또 기본 전력값을 할당 평가 지표의 연산식에 포함시켰지만, 할당 평가 지표의 연산식에서 기본 전력값을 생략하더라도 좋다.

또, 할당 평가 지표의 연산식은, 식 (2) 및 식 (3)에서 나타낸 지표 이외에도, 만원 발생 확률 등의 다른 지표에 가중 계수를 곱한 값을 가산하도록 하더라도 좋다.

또, 할당 평가 지표를, 식 (2) 및 식 (3)에서는 각종 평가 지표의 선형 합으로서 구했지만, 각종 평가 지표의 제곱 합 등, 다른 함수 형식을 이용하여 구하더라도 좋다.

또, 역행 전력값의 대체로서 역행시의 CO₂ 배출량, 회생 전력값의 대체로서 회생시의 CO₂ 배출량을 적용하더라도 좋다. 일반적으로 역행시 및 회생시의 CO₂ 배출량은, 역행 전력값 및 회생 전력값에, 빌딩이 전력을 구입하고 있는 전력 회사에 따른 계수를 곱한 것이다. 즉, 역행 전력값 및 회생 전력값과 실질적으로 등가인 값으로서 CO₂ 배출량을 이용할 수 있다.

또, 신규의 승강장 호출에 대해 할당 카 결정을 행한 후에 있어서도, 할당 종합 평가 지표를 이용하여 할당 카가 결정 완료된 승강장 호출의 할당 카의 변경의 가부(可否)의 연산을 정기적으로 행하더라도 좋다. 할당 카가 결정 완료된 승강장 호출의 할당을 가소거(假消去)하고, 가소거한 승강장 호출이 발생한 것으로 하여 할당하기 전 및 할당한 케이스의 각 카의 할당 종합 평가 지표를 연산해서, 할당한 케이스의 할당 종합 평가 지표의 증분이 작은 카를 할당 재검토 후의 할당 카로 한다. 이 때, 할당 재검토 후의 카는 원래의 할당 카를 포함하고 있더라도 좋다.

도 8은 본 발명의 실시 형태 1인 엘리베이터 그룹 관리 장치에 의한 할당 카 결정 방법의 처리 순서를 나타내는 흐름도이다. 이하, 동 도면을 참조하여 할당 카 결정 방법을 설명한다.

우선, 단계 S1에서, 승강장 호출 등록 장치(2A~2C) 중 어느 하나로부터 신규로 승강장 호출이 발생하면, 이 승강장 호출 내용을 엘리베이터 그룹 관리 장치 본체(200)가 수신한다. 또, 승강장 호출 내용은 모두 엘리베이터 그룹 관리 장치 본체(200) 내의 도시하지 않은 관리부 등에 의해 관리된다.

그리고, 단계 S2에서, 각 카 i의 신규 발생의 승강장 호출을 할당하기 전(상기 케이스 1) 및 할당한 케이스(상기 케이스 2)에 있어서의 대기 시간 평가 지표 W(i)를 연산한다.

그 후, 단계 S3에서, 각 카 i의 주행시의 소비 전력을 연산한다. 즉, 상술한 바와 같이, 주행시 소비 전력 연산부(110)에 의해, 각 카 i의 상기 케이스 1 및 케이스 2 각각에 있어서의 주행시의 역행 전력값 및 회생 전력값을 연산한다.

그 후, 단계 S4에 있어서, 각 카 i의 장래 주행시의 소비 전력을 연산한다. 즉, 상술한 바와 같이, 장래 주행시 소비 전력 연산부(120)에 의해, 각 카 i의 상기 케이스 1 및 케이스 2 각각의 장래 주행 구간에서의 역행 전력값 및 회생 전력값을 연산한다.

다음으로, 단계 S5에서, 상술한 바와 같이, 각 카 기본 전력 연산 수단(51)에 의해, 각 카 i의 상기 케이스 1 및 케이스 2 각각에 있어서의 기본 전력값을 연산한다.

그 후, 단계 S6에서, 상술한 바와 같이, 각 카 할당 종합 평가 지표 연산 수단(161)에 의해, 각 카 i의 상기 케이스 1 및 케이스 2에 있어서의 신규 승강장 호출의 할당전 할당 종합 평가 지표 Vbef(i) 및 할당후 할당 종합 평가 지표 Vaft(i)를 연산한다.

상술한 단계 S2~단계 S6의 연산 처리는 신규 발생 승강장 호출마다 상기 케이스 1 및 상기 케이스 2에 있어서의 모든 카에 대해 행하는 반복 블록 BK1로 된다.

반복 블록 BK1의 연산 처리가 모든 카에 대해 행해진 후, 단계 S7에서, 상술한 바와 같이, 각 카 할당 종합 평가 지표 연산 수단(161)에 의해서, 식 (4)에서 나타내어진 할당 종합 평가 지표의 증분값을 이용하여 종합 평가를 행한다.

그리고, 단계 S8에서, 상술한 바와 같이, 할당 카 결정 수단(171)에 의해 할당 카를 결정한다.

마지막으로, 단계 S9에서, 각 카 제어 장치(1A~1D) 중, 단계 S8에서 결정한 할당 카에 대응하는 제어 장치에 대해, 할당 지령을 행하여, 엘리베이터 카의 제어를 행한다.

이러한 구성의 실시 형태 1의 엘리베이터 그룹 관리 장치는, 대기 시간 평가 지표, 주행시 소비 전력값, 장래 주행시 소비 전력값을 지표로서 갖는 할당 종합 평가 지표를 이용하여 할당 카를 결정하기 때문에, 담당의 기지의 호출에 의한 주행 구간뿐만 아니라, 그 후의 미지의 호출에 의한 장래 주행 구간도 포함시킨 소비 전력값의 증분을 평가할 수 있어, 대기 시간을 크게 악화시키지 않고 에너지 절약하는 효과를 크게 발휘할 수 있다.

즉, 실시 형태 1의 엘리베이터 그룹 관리 장치의 각 카 할당 종합 평가 지표 연산 수단(161) 및 할당 카 결정 수단(171)으로 이루어지는 할당 카 결정부는, 신규로 발생한 승강장 호출에 대해, 주행시 소비 전력값 및 장래 주행시 소비 전력값에 근거하여 할당 카를 결정하고 있다. 이 때문에, 기지의 호출에 의한 주행 구간뿐만 아니라 미지의 호출에 의한 장래 주행 구간을 포함한 소비 전력을 종합적으로 평가할 수 있어, 대기 시간을 크게 악화시키는 일없이 에너지 절약을 도모하는 것이 가능해지는 효과를 얻을 수 있다.

이 때, 최종 정지층으로부터 가장 먼 곳의 종단층까지의 1 주행 구간 또는 왕복 구간, 또는 최종 정지층으로부터 1 주행으로 역행 전력값의 합계가 최대로 되는 1 주행 구간 또는 왕복 구간으로서, 장래 주행 예정 구간을 설정하는 것에 의해, 장래의 역행 전력값의 증가에 대해 최악의 케이스를 상정한 할당 카 결정 처리를 행할 수 있다.

또한, 할당전 할당 종합 평가 지표 Vbef(i) 및 할당후 할당 종합 평가 지표 Vaft(i)의 양 함수에 있어서, 대기 시간 평가 지표는 도착 예측 시간의 제곱 합을 적용하고, 주행시 소비 전력값 및 장래 주행시 소비 전력값은 선형 합을 적용하고 있다. 즉, 대기 시간 평가 지표의 함수의 기울기의 증가 비율(예컨대, 함수의 차수)이, 주행시 소비 전력값 정보, 장래 주행시 전력값 정보의 함수의 기울기의 증가 비율보다 크게 되어 있다.

이 때문에, 승객 발생이 적고 도착 예측 시간이 작은 한산시는 할당 종합 평가 지표에서 주행시 소비 전력값 및 장래 주행시 소비 전력값의 영향이 커지고, 승객 발생이 많고 도착 예측 시간이 큰 혼잡시에는 할당 종합 평가 지표에서 대기 시간 평가 지표의 영향이 커진다. 따라서, 대기 시간이 작은 한산시에는 약간의 대기 시간의 악화를 허용하여 에너지 절약을 도모하고, 대기 시간이 큰 혼잡시에는 대기 시간을 거의 악화시키지 않도록 하여 약간의 에너지 절약을 도모한다고 한 승객 발생 혼잡도에 따라 승객의 대기 시간과 에너지 절약의 밸런스를 취한 할당 카 결정을 행할 수 있다. 또, 이 효과는, 대기 시간 평가 지표의 함수의 기울기의 증가 비율이, 주행시 소비 전력값 정보, 장래 주행시 전력값 정보 중 적어도 하나의 함수의 기울기의 증가 비율보다 크게 되어 있는 것에 의해, 정도의 대소는 있지만 달성할 수 있다.

또한, 각 카 손실 연산 수단(13) 및 각 카 장래 손실 연산 수단(113)에 의해, 작업량 이외의 엘리베이터 시스템이 갖는 각종 손실을 반영하고 있기 때문에, 보다 정확하게 역행 전력값, 회생 전력값을 연산할 수 있다.

즉, 실시 형태 1의 엘리베이터 그룹 관리 장치는 각 카 손실 연산 수단(13)으로부터의 주행시 역행 손실량 정보 D13A 및 주행시 회생 손실량 정보 D13B, 각 카 장래 손실 수단(113)으로부터의 장래 주행시 역행 손실량 정보 D113A 및 장래 주행시 회생 손실량 정보 D113B를 고려하고 있다. 이 때문에, 각 카 역행 전력 연산 수단(21), 각 카 회생 전력 연산 수단(31), 각 카 장래 역행 전력 연산 수단(121), 및 각 카 장래 회생 전력 연산 수단(131)은 보다 정확한 소비 전력값(역행 전력값 및 회생 전력값)의 연산이 가능해지는 효과를 얻을 수 있다.

또, 각 카 기본 전력 연산 수단(51)에 의해 기본 전력값도 구하고 있기 때문에, 주행시의 소비 전력뿐만 아니라, 카내 조명, 카내 공조기, 제어반에서 이용하고 있는 기본 전력도 합하여 평가할 수 있다.

즉, 실시 형태 1의 엘리베이터 그룹 관리 장치는, 기본 전력값 정보 D51에 근거하는 것에 의해, 카 정지시는 통상 OFF로 되어 있는 카내 조명·공조기 등의 소비 전력을 더욱 고려하여, 각 카 할당 종합 평가 지표 연산 수단(161)에 의해 할당전 할당 종합 평가 지표 Vbef(i) 및 할당후 할당 종합 평가 지표 Vaft(i)를 연산할 수 있다. 그 결과, 보다 정확한 소비 전력값에 근거하여 할당 카를 결정할 수 있다.

또한, 빌딩마다 다른 회생 효율, 회생 전력 상한값을 반영하고 있기 때문에, 외부에서 이용 가능한 회생 전력을 정확히 연산할 수 있다.

즉, 실시 형태 1의 엘리베이터 그룹 관리 장치는, 각 카 정지층간 승차 인원수 추정 수단(11)으로부터의 정지층간 승차 인원수 추정 정보 D11에 근거하여, 각 정지층간의 승차 예정 인원수를 추정할 수 있다. 이 때문에, 각 카 작업량 연산 수단(12)은, 정지층간 승차 인원수 추정 정보 D11에 근거하는 것에 의해, 주행시 역행 작업량 및 주행시 회생 작업량을 정확히 연산할 수 있다. 그 결과, 각 카 역행 전력 연산 수단(21) 및 역행 전력 가중 계수 연산 수단(22)으로부터, 역행 전력값, 회생 전력값을 정확히 연산하는 것이 가능해진다.

또, 전력값의 대체로서 CO₂ 배출량을 적용하는 것도 가능하기 때문에, 빌딩 소유자의 요망에 따른 에너지 절약을 행하는 것이 가능해진다.

<실시 형태 2>

도 9는 본 발명의 실시 형태 2인 엘리베이터 그룹 관리 장치의 구성을 나타내는 블록도이다.

동 도면에 나타낸 바와 같이, 엘리베이터 그룹 관리 장치는 엘리베이터 그룹 관리 장치 본체(100), 각 카 제어 장치(1A~1D), 및 승강장 호출 등록 장치(2A~2C)로 구성된다.

각 카 제어 장치(1A~1D)는 각각 대응하는 카 A~카 D(도시하지 않음)의 운전의 제어를 행한다. 승강장 호출 등록 장치(2A~2C)는 통상 각 플로어에 마련되어 있고, 승강장 호출(승강장에서 행선층 또는 행선 방향을 지정)할 수 있다.

각 카 제어 장치(1A~1D) 및 승강장 호출 등록 장치(2A~2C)는 엘리베이터 그룹 관리 장치 본체(100)에 접속되어 있다. 엘리베이터 그룹 관리 장치 본체(100)는, 승강장 호출 등록 장치(2A~2C)에서 등록된 승강장 호출(승차층과 행선층의 조합, 또는 승차층과 주행 방향(행선 방향)의 조합)에 대해 할당 카를 결정하고, 각 카 제어 장치(1A~1D)를 거쳐서 엘리베이터 카 그룹(카 A~카 D)의 주행을 일괄 관리한다.

다음으로, 엘리베이터 그룹 관리 장치 본체(100)의 내부 구성에 대하여 구체적으로 설명한다. 승강장 호출 등록 장치(2A~2C) 중 어느 하나의 승강장 호출 등록 장치로부터 신규 발생의 승강장 호출이 등록되었을 때에, 엘리베이터 그룹 관리 장치 본체(100)는 새롭게 등록된 승강장 호출에 대한 할당 카를 결정한다.

이 때, 내부의 각 카 할당 종합 평가 지표 연산 수단(61)에서, 신규 발생의 승강장 호출을 각 카에 할당하기 전(케이스 1)에 있어서의 각 카의 할당 종합 평가 지표와, 신규 발생의 승강장 호출을 각 카에 할당한 케이스(케이스 2)에 있어서의 각 카의 할당 종합 평가 지표를 더불어 연산한다. 그리고, 각 카 할당 종합 평가 지표 연산 수단(61)은 상술한 연산 정보인 할당 종합 평가 지표 정보 D61을 할당 카 결정 수단(71)에 출력한다.

할당 카 결정 수단(71)에서는, 할당 종합 평가 지표 정보 D61에 근거하여, 신규 발생의 승강장 호출을 할당하기 전(케이스 1)에 대한 할당한 케이스(케이스 2)의 할당 종합 평가 지표의 증분이 최소로 되는 카를 할당 카로서 결정한다.

다음으로, 엘리베이터 그룹 관리 장치 본체(100)에서의 각 카 할당 종합 평가 지표 연산 수단(61)에 의한 할당 종합 평가 지표의 연산 내용에 대하여 구체적으로 설명한다.

우선, 각 카 정지층간 승차 인원수 추정 수단(11)에서, 상기 케이스 1 및 상기 케이스 2로 이루어지는 양 케이스에 있어서의 각 카의 정지 예정층 사이에서의 승차 인원수를 추정한다.

이하, UPDN 버튼(상승, 하강의 주행 방향에 더불어 승강장 호출을 행하는 버튼)에 의한 승강장 호출 등록 장치(2A~2C)를 이용하는 경우에 있어서의 추정예를 이하에 나타낸다. 로비층의 UP 승강장 호출 정지시는 승차 인원수 3명, 로비층 UP 방향 이외의 승강장 호출 정지시는 승차 인원수 1명, 카 호출(카 내에서 행선층을 지정) 정지시는 하차 인원수 1명이라고 추정한다. 또한, 소정의 저울 장치를 이용하는 등에 의해 측정되는 현재의 카내 하중치를 승객 인원수로 환산한 값을 현재 승차 인원수라고 가정하고, 각 카의 정지 예정층 사이에서의 승차 인원수를 추정한다. 또, 현재의 카내 하중치를 승객 인원수로 환산한 값을 현재 승차 인원수라고 가정하는 타이밍은, 원칙적으로, 승강장 호출, 카 호출이 있었던 시점이고, 이 타이밍에서 현재의 카내 하중치를 이용하여 정지층간 승차 인원수를 적절히 보정할 수 있다.

또한, 승강장 호출 등록 장치(2A~2C)가 승강장 행선층 호출(승강장에서 행선층을 지정) 가능한 경우, 승강장 호출 등록 장치(2A~2C)에 승강장 행선층 호출을 등록할 때에 얻어지는 승객의 승차층 정보, 하차층 정보, 및 인원수 정보를 이용하여, 각 정지층 사이의 승차 인원수를 추정하더라도 좋다.

이 경우, 각 카 정지층간 승차 인원수 추정 수단(11)은, 각 정지층 사이의 승차 예정 인원수의 추정 정밀도를 높일 수 있고, 나아가서는, 후술하는 각 카 역행 전력 연산 수단(21) 및 각 카 회생 전력 연산 수단(31)에 의해서, 각 정지층 사이의 역행 전력값, 회생 전력값을 정확히 연산하는 것이 가능해진다.

또한, 카 호출 정지층에서의 하차 인원수로서, 카내 승객수를 카 호출 정지층수로 나눈 값을 이용하더라도 좋다. 예컨대, 카내에 10명 있는 것이 추정되고, 카 호출 정지층이 5개소 있는 경우, 10/5로 각 층에 2씩 내린다고 가정한다.

상술한 바와 같이, 각 카 정지층간 승차 인원수 추정 수단(11)은, 각 카의 정지층 사이의 승차 인원수를 추정하고 추정 결과인 정지층간 승차 인원수 추정 정보 D11을 주행시 소비 전력 연산부(110)의 각 카 작업량 연산 수단(12)에 출력한다.

구체적으로는, 각 카 작업량 연산 수단(12)은 정지층간 승차 인원수 추정 정보 D11로부터 얻어지는 승차 인원수를 중량에 환산한 카내 하중, 카 무게, (균형) 추 무게, 각 정지층 사이에서의 로프 언밸런스 길이(카의 위치와 추 위치의 차이에 따른 로프의 언밸런스 부분의 길이), 로프 단위 길이당 중량을 이용하여 주행 예정의 각 정지층 사이에서의 작업량을 각각 연산한다. 또, 로프 언밸런스 길이 및 로프 단위 길이당 중량에 근거하여, 로프 언밸런스 중량(카의 위치와 추 위치의 차이에 따른 로프의 언밸런스 부분의 중량)을 얻을 수 있다.

그리고, 각 카 작업량 연산 수단(12)은, 상기 양 케이스에 있어서, 각 카 단위에 역행마다 및 회생마다 각각 집계한 값을 주행시 역행 작업량 및 주행시 회생 작업량으로서 얻는다. 또, 주행시 회생 작업량은 부(負)의 값으로 된다.

각 카 역행 전력 연산 수단(21)은, 주행시 역행 작업량 정보 D12A 및 주행시 역행 손실량 정보 D13A에 근거하여, 상기 양 케이스에 있어서의 각 카의 역행 전력값을 연산한다. 역행 전력값은, 예컨대, 주행시 역행 작업량 정보 D12A에서 규정된 주행시 역행 작업량에 주행시 역행 손실량 정보 D13A에 규정된 주행시 역행 손실량을 가산하여, 전력값으로 변환한 것으로 하여 얻는다. 또, 각 카 역행 전력 연산 수단(21)에 의해 연산되는 역행 전력값은 각 카의 담당 예정인 기지의 호출에 의한 현재 위치로부터 최종 정지할 때까지의 주행 예정 구간에서의 역행 전력값을 의미한다. 담당 예정이란, 기지의 호출(승강장 호출 또는 카 호출)에 의해 지정된 승차층 또는 하차층의 모든 정지 예정층을 의미하고, 최종 정지란, 모든 호출에 응답한 운행을 종료한 것을 의미한다.

그리고, 각 카 역행 전력 연산 수단(21)은 연산한 각 카의 역행 전력값을 규정한 역행 전력값 정보 D21를 각 카 할당 종합 평가 지표 연산 수단(61)에 출력한다.

각 카 회생 전력 연산 수단(31)은, 주행시 회생 작업량 정보 D12B 및 주행시 회생 손실량 정보 D13B에 근거하여, 상기 양 케이스에 있어서의 각 카의 회생 전력값을 연산한다. 회생 전력값은, 예컨대 주행시 회생 작업량의 절대값로부터 주행시 회생 손실량의 절대값을 감산하여, 전력값으로 변환한 비부(非負)의 값으로 하여 얻는다. 또한, 설치 빌딩의 전력 계통 등 엘리베이터 시스템 밖으로 회생 전력을 되돌릴 때의 회생 전력의 변환 효율을 회생 전력값에 더 곱하더라도 좋다. 또 엘리베이터 시스템 밖으로 되돌리는 것이 가능한 회생 전력값에 상한이 있는 케이스에서는, 회생 전력값이 상한값 이상으로 된 경우에는 회생 전력값을 상한값으로 수정하더라도 좋다. 또, 각 카 회생 전력 연산 수단(31)에 의해 연산되는 회생 전력값은 각 카의 담당 예정의 현재 위치로부터 최종 정지할 때까지의 회생 전력값을 의미한다.

역행 전력 가중 계수 연산 수단(22)은 현재의 교통 흐름 지표, 엘리베이터 사양, 빌딩 사양, 엘리베이터 제어 상태를 나타내는 파라미터 중 적어도 하나의 파라미터를 이용하여 역행 전력 가중 계수를 결정한다. 현재의 교통 흐름 지표는, 예컨대 최근 5분간의 플로어별 및 주행 방향별의 승객 발생수, 예측으로부터 얻어지는 직후 5분간의 플로어별 및 방향별의 승객 발생수, 최근 5분간 또는 직후 5분간의 로비층로부터 위쪽 층으로 이동하는 승객 전체에 대한 발생 비율, 최근 5분간 또는 직후 5분간의 위쪽 층으로부터 로비층으로 이동하는 승객의 전체에 대한 발생 비율 등을 의미한다. 엘리베이터 사양은, 예컨대, 정격 속도, 가속도, 카 대수, 카 정원, 문 개폐 시간을 의미한다. 빌딩 사양은, 예컨대, 플로어 수, 층 높이, 급행 존 거리(1F으로부터 21F로 직행 등 중도의 층을 지나쳐, 떨어져 있는 층 사이를 직행하여 운행하는 경우의 거리)를 의미한다. 엘리베이터 제어 상태는, 예컨대, 출근시 운전 모드의 적용 등의 운전 모드의 적용의 가부 상태를 의미한다.

그리고, 역행 전력 가중 계수 연산 수단(22)은 결정한 역행 전력 가중 계수를 규정한 역행 전력 가중 계수 정보 D22를 각 카 할당 종합 평가 지표 연산 수단(61)에 출력한다.

회생 전력 가중 계수 연산 수단(32)은 상술한 현재의 교통 흐름 지표, 엘리베이터 사양, 빌딩 사양, 엘리베이터 제어 상태를 나타내는 파라미터 중 적어도 하나의 파라미터를 이용하여 회생 전력 가중 계수를 결정한다.

그리고, 회생 전력 가중 계수 연산 수단(32)은 결정한 회생 전력 가중 계수를 규정한 회생 전력 가중 계수 정보 D32를 각 카 할당 종합 평가 지표 연산 수단(61)에 출력한다.

대기 시간 평가 지표 연산 수단(41)는, 상기 양 케이스에 있어서의 각 카의 승강장 호출 정지층에서의 카 도착 예측 시간을 연산하고, 카 도착 예측 시간의 제곱 합한 것을 대기 시간 평가 지표로서 이용한다. 이하의 식 (5)에 카 i(i=A~D 중 어느 하나)의 대기 시간 평가 지표 W(i)의 연산식을 나타낸다. 또, 대기 시간 평가 지표 W(i)는 상술한 각 카 i의 주행 예정 구간을 대상으로 하고 있다.

상술한 식 (5)에 있어서, (f, d)는 승강장 호출 정지층의 플로어 f 및 주행 방향 d의 조합, Hi는 카 i의 승강장 호출 정지층의 집합, t_i(f, d)는 카 i의 플로어 f, 주행 방향 d의 도착 예측 시간을 나타낸다. 예컨대, t_A(5, up)의 경우, 카 A가 5층에 위쪽 방향에서 도착하는 예측 시간을 의미한다. 또한, 카 A가 5F, 7F에서 위쪽 방향, 3F에서 아래쪽 방향의 정지 예정이 있는 경우, 이들 집합이 Hi로 된다.

그리고, 대기 시간 평가 지표 연산 수단(41)은 식 (5)에서 구한 대기 시간 평가 지표 W(i)를 규정한 대기 시간 평가 지표 정보 D41을 각 카 할당 종합 평가 지표 연산 수단(61)에 출력한다.

각 카 기본 전력 연산 수단(51)은 상기 양 케이스에 있어서의 각 카의 기본 전력값을 연산한다. 각 카의 기본 전력은 주행시에서의 역행 전력 및 회생 전력 이외의 소비 전력을 의미하며, 예컨대, 카내 조명의 소비 전력, 카내 팬의 소비 전력, 제어반 소비 전력이 포함된다. 승객이 승차하지 않고 카가 정지하고 있을 때에 카내 조명, 카내 팬을 중지하는 모드로 되어 있는 케이스에 있어서, 신규로 발생한 승강장 호출이 할당될 때에, 카내 조명, 카내 팬의 스위치가 온으로 되어, 기본 전력의 소비량 증가의 영향을 고려하는 것이다. 또, 각 카 기본 전력 연산 수단(51)에 의해 연산되는 기본 전력값은 각 카의 담당 예정의 현재 위치로부터 최종 정지할 때까지의 주행 예정 구간에서의 기본 전력값을 의미한다.

그리고, 각 카 기본 전력 연산 수단(51)은 연산한 기본 전력값을 규정한 기본 전력값 정보 D51을 각 카 할당 종합 평가 지표 연산 수단(61)에 출력한다.

기본 전력 가중 계수 연산 수단(52)은 엘리베이터 사양 등에 근거하여 기본 전력값 정보 D51에서 규정한 기본 전력에 대응하는 기본 전력 가중 계수를 결정한다.

그리고, 기본 전력 가중 계수 연산 수단(52)은 결정한 기본 전력 가중 계수를 규정한 기본 전력 가중 계수 정보 D52를 각 카 할당 종합 평가 지표 연산 수단(61)에 출력한다.

각 카 할당 종합 평가 지표 연산 수단(61)은, 역행 전력값 정보 D21, 역행 전력 가중 계수 정보 D22, 회생 전력값 정보 D31, 회생 전력 가중 계수 정보 D32, 대기 시간 평가 지표 정보 D41, 및 기본 전력값 정보 D51에 근거하여, 신규 발생의 승강장 호출을 할당하기 전과 할당한 케이스(상기 케이스 1, 케이스 2)의 상기 양 케이스에 있어서의 각 카의 할당 종합 평가 지표를 연산한다. 각 카의 할당 종합 평가 지표를 식 (6) 및 식 (7)에 나타낸다.

식 (6)에 있어서, Vbef(i)는 신규 발생의 승강장 호출을 할당하기 전인 케이스 1의 카 i의 할당 종합 평가 지표, Wbef(i)는 상기 케이스 1의 카 i의 대기 시간 평가 지표, PAbef(i)는 상기 케이스 1의 카 i의 비부(非負)인 역행 전력값, PBbef(i)는 상기 케이스 1의 카 i의 비부(非負)인 회생 전력값, PZbef(i)는 상기 케이스 1의 카 i의 비부(非負)인 기본 전력값을 나타내고 있다.

식 (7)에 있어서, Vaft(i)는 신규 발생의 승강장 호출을 카 i에 할당한 경우의 상기 케이스 2의 카 i의 할당 종합 평가 지표, Waft(i)는 상기 케이스 2의 카 i의 대기 시간 평가 지표, PAaft(i)는 상기 케이스 2의 카 i의 비부(非負)인 역행 전력값, PBaft(i)는 상기 케이스 2의 카 i의 비부(非負)인 회생 전력값, PZaft(i)는 상기 케이스 2의 카 i의 기본 전력값을 나타내고 있다. 식 (6) 및 식 (7) 우변의 각 값(지표)은 대기 시간 평가 지표 정보 D41, 역행 전력값 정보 D21, 회생 전력값 정보 D31 및 기본 전력값 정보 D51로부터 얻을 수 있다.

그리고, 식 (6) 및 식 (7)에 있어서, kA는 역행 전력값의 정의 가중 계수, kB는 정의 회생 전력값의 가중 계수, kZ는 비부(非負)의 기본 전력값의 가중 계수이다. 이들 계수는 역행 전력 가중 계수 정보 D22, 회생 전력 가중 계수 정보 D32 및 기본 전력 가중 계수 정보 D52로부터 얻을 수 있다.

그리고, 각 카 할당 종합 평가 지표 연산 수단(61)은, 상술한 식 (6) 및 식 (7)로부터 얻은 상기 케이스 1 및 상기 케이스 2에 있어서의 각 카 i의 할당전 할당 종합 평가 지표 Vbef(i) 및 할당후 할당 종합 평가 지표 Vaft(i)를 규정한 할당 종합 평가 지표 정보 D61을 할당 카 결정 수단(71)에 출력한다.

할당 카 결정 수단(71)은 신규 발생의 승강장 호출을 할당한 상기 케이스 2의 할당후 할당 종합 평가 지표 Vaft(i)로부터 신규 발생의 승강장 호출이 할당되기 전의 상기 케이스 1의 할당전 할당 종합 평가 지표 Vbef(i)를 뺀 차분이 가장 작게 되는 카를 할당 카로서 결정한다. 즉, 이하의 식 (8)에 나타내는 값이 가장 작은 카 i를 할당 카 C로 한다.

또, 대기 시간 평가 지표 W(i)는, 식 (5)에 나타낸 바와 같이 승강장 호출 정지층의 도착 예측 시간의 제곱 합으로 했지만, 도착 예측 시간의 1.5승값의 합 등 도착 예측 시간의 증가에 따라 함수의 기울기가 증가하는 다른 함수를 이용하더라도 좋다.

또한, 회생 전력값을 할당 평가 지표의 연산식(식 (6), 식 (7))에 포함시켰지만, 할당 평가 지표의 연산식에서 회생 전력값을 생략하더라도 좋다.

또, 할당 평가 지표의 연산식은, 식 (6) 및 식 (7)에서 나타낸 지표 이외에도, 만원 발생 확률 등의 다른 지표에 가중 계수를 곱한 값을 가산하도록 하더라도 좋다.

또, 할당 평가 지표를, 식 (6) 및 식 (7)에서는 각종 평가 지표의 선형 합으로서 구했지만, 각종 평가 지표의 제곱 합 등, 다른 함수 형식을 이용하여 구하더라도 좋다.

또, 역행 전력값의 대체로서 역행시의 CO₂ 배출량, 회생 전력값의 대체로서 회생시의 CO₂ 배출량을 적용하더라도 좋다. 일반적으로 역행시 및 회생시의 CO₂ 배출량은 역행 전력값 및 회생 전력값에, 빌딩이 전력을 구입하고 있는 전력 회사에 따른 계수를 곱한 것이다. 즉, 역행 전력값 및 회생 전력값과 실질적으로 등가인 값으로서 CO₂ 배출량을 이용할 수 있다.

또, 신규의 승강장 호출에 대해 할당 카 결정을 행한 후에 있어서도, 할당 종합 평가 지표를 이용하여 할당 카가 결정 완료된 승강장 호출의 할당 카의 변경의 가부 연산을 정기적으로 행하더라도 좋다. 할당 카가 결정 완료된 승강장 호출의 할당을 가소거(假消去)하고, 가소거한 승강장 호출이 발생한 것으로 하여 할당하기 전 및 할당한 케이스의 각 카의 할당 종합 평가 지표를 연산하고, 할당한 케이스의 할당 종합 평가 지표의 증분이 작은 카를 할당 재검토 후의 할당 카로 한다. 이 때, 할당 재검토 후의 카는 원래의 할당 카를 포함하고 있더라도 좋다.

도 10은 본 발명의 실시 형태 2인 엘리베이터 그룹 관리 장치에 의한 할당 카 결정 방법의 처리 순서를 나타내는 흐름도이다. 이하, 동 도면을 참조하여, 할당 카 결정 방법을 설명한다.

우선, 단계 S11에서, 승강장 호출 등록 장치(2A~2C) 중 어느 하나로부터 신규로 승강장 호출이 발생하면, 이 승강장 호출 내용을 엘리베이터 그룹 관리 장치 본체(100)가 수신한다. 또, 승강장 호출 내용은 모두 엘리베이터 그룹 관리 장치 본체(100) 내의 도시하지 않은 관리부 등에 의해 관리된다.

다음으로, 단계 S12에서, 상술한 바와 같이, 교통 흐름 상태, 엘리베이터 사양, 빌딩 사양 등을 참조하여, 역행 전력 가중 계수 연산 수단(22), 회생 전력 가중 계수 연산 수단(32) 및 기본 전력 가중 계수 연산 수단(52)에 의해, 역행 전력값, 회생 전력값, 및 기본 전력값 각각의 가중 계수를 결정한다.

그리고, 단계 S13에서, 각 카 i의 신규 발생의 승강장 호출을 할당하기 전(상기 케이스 1) 및 할당한 케이스(상기 케이스 2)에 있어서의 대기 시간 평가 지표 W(i)를 연산한다.

그 후, 단계 S14에서, 각 카 i의 주행시의 소비 전력을 연산한다. 즉, 상술한 바와 같이, 주행시 소비 전력 연산부(110)에 의해, 각 카 i의 상기 케이스 1 및 케이스 2 각각에 있어서의 주행시의 역행 전력값 및 회생 전력값을 연산한다.

다음으로, 단계 S15에서, 상술한 바와 같이, 각 카 기본 전력 연산 수단(51)에 의해, 각 카 i의 상기 케이스 1 및 케이스 2 각각에 있어서의 기본 전력값을 연산한다.

그 후, 단계 S16에서, 상술한 바와 같이, 각 카 할당 종합 평가 지표 연산 수단(61)에 의해, 각 카 i의 상기 케이스 1 및 케이스 2에 있어서의 신규 승강장 호출의 할당전 할당 종합 평가 지표 Vbef(i) 및 할당후 할당 종합 평가 지표 Vaft(i)를 연산한다.

상술한 단계 S13~단계 S16의 연산 처리는 신규 발생 승강장 호출마다 상기 케이스 1 및 상기 케이스 2에 있어서의 모든 카에 대해 행하는 반복 블록 BK2로 된다.

반복 블록 BK2의 연산 처리가 모든 카에 대해 행해진 후, 단계 S17에서, 상술한 바와 같이, 각 카 할당 종합 평가 지표 연산 수단(61)에 의해서, 식 (8)에서 나타내어진 할당 종합 평가 지표의 증분값을 이용하여 종합 평가를 행한다.

그리고, 단계 S18에서, 상술한 바와 같이, 할당 카 결정 수단(71)에 의해 할당 카를 결정한다.

마지막으로, 단계 S19에서, 각 카 제어 장치(1A~1D) 중, 단계 S18에서 결정한 할당 카에 대응하는 제어 장치에 대해 할당 지령을 행하고, 엘리베이터 카의 제어를 행한다.

이러한 구성의 실시 형태 2의 엘리베이터 그룹 관리 장치는, 대기 시간 평가 지표, 역행 전력값, 회생 전력값을 지표로서 갖는 할당 종합 평가 지표를 이용하여 할당 카를 결정하기 때문에, 발생 교통 흐름, 엘리베이터 사양, 빌딩 사양에 따라, 역행 전력값, 회생 전력값의 가중을 변경할 수 있어, 대기 시간을 크게 악화시키지 않고 에너지 절약하는 효과를 크게 발휘할 수 있다.

즉, 실시 형태 2의 엘리베이터 그룹 관리 장치의 각 카 할당 종합 평가 지표 연산 수단(61) 및 할당 카 결정 수단(71)으로 이루어지는 할당 카 결정부는, 신규로 발생한 승강장 호출에 대해, 역행 전력의 절대값 및 회생 전력의 절대값의 정의 계수를 갖는 선형 합을 이용하여 할당 카를 결정하고 있다. 이 때문에, 일단 회생측에서 주행하여 담당의 호출의 주행 구간의 최종 정지까지의 소비 전력이 작게 되더라도, 회생 전력의 절대값을 가산하고 있는 것에 의해 최종 정지후의 장래 주행 구간에서의 역행측 전력 증가의 영향을 고려할 수 있어, 대기 시간을 크게 악화시키는 일없이 에너지 절약을 도모하는 것이 가능해지는 효과를 얻을 수 있다. 즉, 회생 전력이 큰 경우, 그 후의 장래 주행에서 동일한 정도의 역행 전력이 소비될 가능성이 높다. 실시 형태 2의 엘리베이터 그룹 관리 장치에서는, 상기 가능성을 고려하여 할당 카의 결정을 행할 수 있는 효과를 얻을 수 있다.

또, 할당전 할당 종합 평가 지표 Vbef(i) 및 할당후 할당 종합 평가 지표 Vaft(i)에서, 대기 시간 평가 지표는 도착 예측 시간의 제곱 합을 적용하고, 역행 전력값 및 회생 전력값은 선형 합을 적용하고 있다. 즉, 할당전 할당 종합 평가 지표 Vbef(i) 및 할당후 할당 종합 평가 지표 Vaft(i)의 함수에서, 대기 시간 평가 지표 W(i)의 기울기의 증가 비율이, 역행 전력값 정보, 회생 전력값 정보의 선형 함수보다 기울기의 증가 비율보다 크게 설정되어 있다.

따라서, 승객 발생이 적고 도착 예측 시간이 작은 한산시에는 할당 종합 평가 지표에서 역행 전력값 및 회생 전력값의 영향이 커지고, 승객 발생이 많고 도착 예측 시간이 큰 혼잡시에는 할당 종합 평가 지표에서 대기 시간 평가 지표의 영향이 커진다. 이 때문에, 대기 시간이 작은 한산시에는 약간의 대기 시간의 악화를 허용하여 에너지 절약을 도모하고, 대기 시간이 큰 혼잡시에는 대기 시간을 거의 악화시키지 않도록 하여 약간의 에너지 절약을 도모한다고 한 승객 발생 혼잡도에 따라 대기 시간과 에너지 절약의 밸런스를 취한 할당 카 결정을 행할 수 있다.

또한, 실시 형태 2의 엘리베이터 그룹 관리 장치는, 각 카 손실 연산 수단(13)으로부터의 주행시 역행 손실량 정보 D13A 및 주행시 회생 손실량 정보 D13B를 고려하는 것에 의해, 각 카 역행 전력 연산 수단(21) 및 각 카 회생 전력 연산 수단(31)은 보다 정확한 소비 전력값(역행 전력값 및 회생 전력값)의 연산이 가능해지는 효과를 얻을 수 있다.

또한, 각 카 기본 전력 연산 수단(51)에 의해 기본 전력값도 구하고 있기 때문에, 주행시의 소비 전력뿐만 아니라, 카내 조명, 카내 공조기, 제어반에서 이용하고 있는 기본 전력도 합하여 평가할 수 있다.

즉, 실시 형태 2의 엘리베이터 그룹 관리 장치는, 기본 전력값 정보 D51에 근거하는 것에 의해, 카 정지시는 통상 OFF로 되어 있는 카내 조명·공조기 등의 소비 전력을 더 고려하여, 각 카 할당 종합 평가 지표 연산 수단(61)에 의해 할당전 할당 종합 평가 지표 Vbef(i) 및 할당후 할당 종합 평가 지표 Vaft(i)를 연산할 수 있다. 그 결과, 보다 정확한 소비 전력값에 근거하여 할당 카를 결정할 수 있다.

실시 형태 2의 엘리베이터 그룹 관리 장치는, 할당전 할당 종합 평가 지표 Vbef(i) 및 할당후 할당 종합 평가 지표 Vaft(i)에서, 역행 전력값의 가중 계수, 회생 전력값의 가중 계수, 및 기본 전력값의 가중 계수(kA, kB 및 kZ)를 이용하는 것에 의해, 발생 교통 흐름, 엘리베이터 사양, 빌딩 사양을 반영한 할당전 및 할당후 할당 종합 평가 지표를 연산하는 것이 가능해진다.

즉, 실시 형태 2의 엘리베이터 그룹 관리 장치는, 각 카 정지층간 승차 인원수 추정 수단(11)으로부터의 정지층간 승차 인원수 추정 정보 D11에 근거하여, 각 정지층 사이의 승차 예정 인원수를 추정할 수 있다. 이 때문에, 각 카 작업량 연산 수단(12)은, 정지층간 승차 인원수 추정 정보 D11에 근거하는 것에 의해, 주행시 역행 작업량 및 주행시 회생 작업량을 정확히 연산할 수 있다. 그 결과, 각 카 역행 전력 연산 수단(21) 및 역행 전력 가중 계수 연산 수단(22)으로부터 역행 전력값, 회생 전력값을 정확히 연산하는 것이 가능해진다.

<실시 형태 3>

도 11은 본 발명의 실시 형태 3인 엘리베이터 그룹 관리 장치에서의 주행시 소비 전력 연산부 및 그 주변의 구성을 나타내는 블록도이다. 또, 실시 형태 2의 주행시 소비 전력 연산부(110)가 주행시 소비 전력 연산부(111)로 치환된 점을 이외의 구성은 기본적으로 도 9에서 나타낸 실시 형태 2의 엘리베이터 그룹 관리 장치와 마찬가지이다.

주행시 소비 전력 연산부(111)는 각 카의 주행 상태를 평가하고, 각 카의 권상기의 모터에 걸리는 단위 시간마다의 토크로부터 모터의 전류값 및 전압값을 연산하고, 단위 시간마다의 소비 전력을 집계하는 것에 의해, 각 카의 역행 전력값 및 회생 전력값을 시뮬레이션 베이스로 연산하는 것이다. 이 주행시 소비 전력 연산부(111)는 단위 시간 주행 상태 연산 수단(24), 단위 시간 토크 연산 수단(25), 단위 시간 소비 전력 연산 수단(26), 각 카 역행 전력 연산 수단(23) 및 각 카 회생 전력 연산 수단(33)으로 구성된다.

다음으로, 주행시 소비 전력 연산부(111)의 동작 및 내부 구성에 대하여 구체적으로 설명한다. 주행시 소비 전력 연산부(111)는 단위 시간으로서, 예컨대 10msec의 값을 이용한다.

단위 시간 주행 상태 연산 수단(24)은 각 카의 단위 시간마다의 주행 상태를 연산한다. 또, 「주행 상태」란, 구체적으로는 각 카의 속도, 가속도, 현재 위치를 의미한다.

도 12는 엘리베이터의 동작을 모식적으로 나타내는 설명도이다. 동 도면에 나타낸 바와 같이, 1F로부터 5F로 승객을 탑승시켜 카(91)가 UP 방향으로 이동 중에, 10msec마다의 카(91)의 위치 및 카(91)와 권상기(93)를 거쳐서 반대 단부에 마련되는 균형추(92)의 위치를 각각 연산하여 카(91)의 속도 및 가속도를 구한다.

단위 시간 주행 상태 연산 수단(24)은, 상술한 바와 같이, 단위 시간마다의 각 카 및 그것에 대응하는 균형추의 위치를 연산하는 것에 의해 주행 상태를 취득하고, 각 카의 주행 상태를 규정한 주행 상태 정보 D24를 단위 시간 토크 연산 수단(25)에 출력한다.

단위 시간 토크 연산 수단(25)은, 카 중량, 카운터률, 각 카 정지층간 승차 인원수 추정 수단(11)으로부터의 정지층간 승차 인원수 추정 정보 D11로부터 얻어지는 현재 평가 대상의 정지층 사이의 승차 인원수, 주행 상태 정보 D24로부터 얻어지는 로프 언밸런스 중량에 근거하여 부하 토크를 연산한다. 한편, 「카운터율」이란, 상정 카내 최대 중량(만원시)에 대한 추의 중량 비율을 의미한다.

또, 단위 시간 토크 연산 수단(25)은, 주행 상태 정보 D24로부터 얻어지는 카의 가속도로부터 가속도 토크를 연산하고, 식 (9)에 의한 연산식을 이용하여 단위 시간 토크값 Tq를 연산한다.

또, 식 (9)에서, TqL은 부하 토크, TqA는 가속도 토크, Mef는 모터 효율이다.

그리고, 단위 시간 토크 연산 수단(25)은 단위 시간 토크값 Tq를 규정한 부하 토크 정보 D25를 단위 시간 소비 전력 연산 수단(26)에 출력한다.

단위 시간 소비 전력 연산 수단(26)은, 주행 상태 정보 D24로부터 얻어지는 단위 시간에서의 카의 속도, 부하 토크 정보 D25로부터 얻어지는 단위 시간 토크값 Tq를 이용하여, 단위 시간에서의 소비 전력을 연산한다. 단위 시간당의 전력값 Power는 이하의 식 (10)을 이용하여 얻어진다.

식 (10)에서, Tq는 단위 시간 토크값, v는 카 속도, R()는 카 속도를 회전 속도로 변환하는 함수, Aef는 인버터 효율 등의 효율을 고려한 파라미터, d는 역행시는 "1"로 되고, 회생시는 "-1"로 되는 파라미터이다.

그리고, 단위 시간 소비 전력 연산 수단(26)은, 정의 값의 단위 시간 전력 Power를 규정한 정전력(正電力) 정보 D26A를 각 카 역행 전력 연산 수단(23)에 출력하고, 부(負)의 값의 단위 시간 전력 Power를 규정한 부전력(負電力) 정보 D26B를 각 카 회생 전력 연산 수단(33)에 출력한다.

각 카 역행 전력 연산 수단(23)은, 단위 시간 소비 전력 연산 수단(26)으로부터 얻어지는 정전력 정보 D26A에 근거하여, 단위 시간당의 소비 전력값이 정인 케이스의 값을 집계하고, 각 카의 신규의 승강장 호출을 할당하기 전 및 할당한 케이스(상기 케이스 1 및 상기 케이스 2)에 있어서의 상기 주행 예정 구간의 역행 전력값을 연산한다.

그리고, 각 카 역행 전력 연산 수단(23)은 연산한 역행 전력값을 규정한 역행 전력값 정보 D23을 각 카 할당 종합 평가 지표 연산 수단(61)에 출력한다.

각 카 회생 전력 연산 수단(31)은, 단위 시간 소비 전력 연산 수단(26)으로부터 얻어지는 부전력(負電力) 정보 D26B에 근거하여, 단위 시간당의 소비 전력값이 부(負)인 케이스의 값을 집계하고, 각 카의 신규의 승강장 호출을 할당하기 전 및 할당한 케이스(상기 케이스 1 및 상기 케이스 2)에 있어서의 상기 주행 예정 구간의 회생 전력값을 정의 값으로 변환하여 연산한다.

그리고, 각 카 회생 전력 연산 수단(33)은 연산한 회생 전력값을 규정한 회생 전력값 정보 D33을 각 카 할당 종합 평가 지표 연산 수단(61)에 출력한다.

각 카 할당 종합 평가 지표 연산 수단(61)은, 실시 형태 2와 마찬가지로, 역행 전력값 정보 D23, 회생 전력값 정보 D33 및 그 외의 지표(역행 전력 가중 계수 정보 D22, 회생 전력 가중 계수 정보 D32, 대기 시간 평가 지표 정보 D41 및 기본 전력값 정보 D51)를 이용하여 각 카의 신규 승강장 호출을 할당하기 전 및 할당한 케이스에 있어서의 할당 종합 평가 지표를 연산한다.

또, 단위 시간 소비 전력 연산 수단(26)에서, 기동시 및 정지시에서의 소비 전력값을 가산하더라도 좋다.

또한, 단위 시간 소비 전력 연산 수단(26)에서, 주행시는 브레이크의 소비 전력값을 가산하더라도 좋다. 권상기의 브레이크는 전류가 흐르는 브레이크 기능이 OFF로 되기 때문이다.

또, 각 카의 할당 평가 지표 연산마다 주행시 소비 전력 연산부(111)는, 역행 전력 및 회생 전력을 연산한다고 했지만, 사전에 (출발층, 도착층, 승차 인원수)의 조합마다 소비 전력을 연산하고, 기억된 (출발층, 도착층, 승차 인원수)의 조합마다의 소비 전력을 주행시 소비 전력 연산부(111)의 출력(역행 전력값 정보 D23, 회생 전력값 정보 D33)으로서 이용하더라도 좋다.

도 13은 본 발명의 실시 형태 3인 엘리베이터 그룹 관리 장치에 의한 할당 카 결정 방법의 처리 순서를 나타내는 흐름도이다. 이하, 동 도면을 참조하여, 할당 카 결정 방법을 설명한다.

우선, 단계 S21에서, 승강장 호출 등록 장치(2A~2C) 중 어느 하나로부터 신규로 승강장 호출이 발생하면, 이 승강장 호출 내용을 엘리베이터 그룹 관리 장치 본체(100)가 수신한다.

다음으로, 단계 S22에서, 상술한 바와 같이, 교통 흐름 상태, 엘리베이터 사양, 빌딩 사양 등을 참조하여, 역행 전력 가중 계수 연산 수단(22), 회생 전력 가중 계수 연산 수단(32) 및 기본 전력 가중 계수 연산 수단(52)에 의해, 역행 전력값, 회생 전력값, 및 기본 전력값 각각의 가중 계수를 결정한다.

그리고, 단계 S23에서, 각 카 i의 신규 발생의 승강장 호출을 할당하기 전(상기 케이스 1) 및 할당한 케이스(상기 케이스 2)에 있어서의 대기 시간 평가 지표 W(i)를 연산한다.

다음으로, 단계 S24에서, 상술한 바와 같이, 단위 시간 주행 상태 연산 수단(24)에 의해, 카 위치, 균형추 위치, 카 속도, 카 가속도의 단위 시간마다의 주행 상태에 관한 데이터를 연산한다.

그리고, 단계 S25에서, 상술한 바와 같이, 단위 시간 토크 연산 수단(25)에 의해 단위 시간마다의 토크값을 연산한다.

계속해서, 단계 S26에서, 상술한 바와 같이, 단위 시간 소비 전력 연산 수단(26)에 의해, 단위 시간의 토크값 및 카 속도로부터 단위 시간의 소비 전력값을 연산한다.

상기한 단계 S24~단계 S26의 단계는 평가 시간 내의 단위 시간마다 반복되는 반복 블록 BK4이다. 단위 시간으로서는 상술한 바와 같이 10msec 등의 극히 짧은 시간 단위를 적용한다.

다음으로, 단계 S27에서, 상술한 바와 같이, 각 카 역행 전력 연산 수단(23) 및 각 카 회생 전력 연산 수단(33)에 의해, 평가 시간 내의 전체 단위 시간의 소비 전력을 정부(正負)의 부호별로 집계하여, 역행 전력값 및 회생 전력값을 얻는다. 평가 시간은 상술한 주행 예정 기간에 대응하는 시간이다.

그리고, 단계 S28에서, 실시 형태 2와 마찬가지로, 각 카 기본 전력 연산 수단(51)에 의해, 각 카 i의 상기 케이스 1 및 케이스 2 각각에 있어서의 기본 전력값을 연산한다.

그 후, 단계 S29에서, 실시 형태 2와 마찬가지로, 각 카 할당 종합 평가 지표 연산 수단(61)에 의해, 각 카 i의 상기 케이스 1 및 케이스 2에 있어서의 신규 승강장 호출의 할당전 할당 종합 평가 지표 Vbef(i) 및 할당후 할당 종합 평가 지표 Vaft(i)를 연산한다.

상술한 단계 S23~단계 S29의 연산 처리는 신규 발생 승강장 호출마다 상기 케이스 1 및 상기 케이스 2에 있어서의 모든 카에 대해 행하는 반복 블록 BK3으로 된다.

반복 블록 BK3의 연산 처리가 모든 카에 대해 행해진 후, 단계 S30에서, 상술한 바와 같이, 각 카 할당 종합 평가 지표 연산 수단(61)에 의해서, 식 (8)에서 나타내어진 할당 종합 평가 지표의 증분값을 이용하여 종합 평가를 행한다.

그리고, 단계 S31에서, 실시 형태 2와 마찬가지로, 할당 카 결정 수단(71)에 의해 할당 카를 결정한다.

마지막으로, 단계 S32에서, 실시 형태 2와 마찬가지로, 각 카 제어 장치(1A~1D) 중, 단계 S31에서 결정한 할당 카에 대응하는 제어 장치에 대해, 할당 지령을 행하고, 엘리베이터 카의 제어를 행한다.

이러한 구성의 실시 형태 3의 엘리베이터 그룹 관리 장치에 의하면, 극히 짧은 단위 시간당의 엘리베이터의 주행 상태마다에서의 소비 전력을 개개로 연산하고 있기 때문에, 역행 전력값 및 회생 전력값을 정확히 연산할 수 있다. 또한, 정확한 역행 전력값 및 회생 전력값을 이용하는 것에 의해, 대기 시간을 크게 악화시키는 일없이, 에너지 절약을 행하는 효과를 크게 발휘시킬 수 있다.

즉, 실시 형태 3의 엘리베이터 그룹 관리 장치는, 주행시 소비 전력 연산부(111)에 의해, 극히 짧은 단위 시간당의 주행 상태에 근거하여 소비 전력값을 시뮬레이션에 의해 연산하는 것이 가능해져, 소비 전력값을 정확히 연산할 수 있다.

또, 실시 형태 3에서는, 실시 형태 2의 주행시 소비 전력 연산부(111)로 주행시 소비 전력 연산부(110)를 치환한 구성으로 나타내었다. 마찬가지로 해서, 실시 형태 1의 주행시 소비 전력 연산부(111)로 주행시 소비 전력 연산부(110)를 치환한 구성으로 실시 형태 3을 실현하는 것도 가능하다. 단, 이 경우, 도 13에서 나타낸 흐름도는 도 1에서 나타낸 실시 형태 1의 할당 카 결정 방법의 처리 순서에 적합하도록 적절히 변경해야 한다.

본 발명은 상세하게 설명되었지만, 상기한 설명은, 모든 국면에서, 예시로서, 본 발명이 그것에 한정되는 것이 아니다. 예시되어 있지 않은 무수의 변형예가, 본 발명의 범위로부터 벗어나는 일없이 상정될 수 있는 것으로 해석된다.

Claims

신규로 발생한 승강장 호출에 대응하여, 복수의 카(car) 중 어느 하나를 할당 카로서 결정하는 엘리베이터 그룹 관리 장치로서,
상기 복수의 카 각각에 대해, 상기 할당 카로서 할당하기 전의 제 1 케이스(case)와, 상기 할당 카로서 할당한 후의 제 2 케이스에 대해, 상기 승강장 호출의 승차층으로의 도착 예측 시간에 근거하여 대기 시간 평가 지표를 연산하여, 상기 대기 시간 평가 지표를 규정한 대기 시간 평가 지표 정보를 출력하는 대기 시간 평가 지표 연산 수단(41)과,
상기 복수의 카 각각에 대해, 상기 제 1 및 제 2 케이스 각각에서, 각 카의 기지(旣知)의 호출에 의한 담당 예정인 현재 위치로부터 최종 정지할 때까지의 주행 예정 구간에서의 주행시 소비 전력값을 연산하여, 상기 주행시 소비 전력값을 규정한 주행시 소비 전력값 정보를 출력하는 주행시 소비 전력 연산부(110)와,
상기 복수의 카 각각에 대해, 상기 제 1 및 제 2 케이스 각각에서, 각 카의 담당 예정인 주행 예정 구간의 최종 정지 위치 이후에서의 소정의 장래 주행 예정 구간에서의 장래 주행시 소비 전력값을 연산하여, 상기 장래 주행시 소비 전력값을 규정한 장래 주행시 소비 전력값 정보를 출력하는 장래 주행시 소비 전력 연산부(120)와,
상기 대기 시간 평가 지표 정보, 주행시 소비 전력값 정보, 및 장래 주행시 소비 전력값 정보에 근거하여, 상기 제 1 및 제 2 케이스에서의 상기 복수의 카 각각의 할당전 할당 종합 평가 지표 및 할당후 할당 종합 평가 지표를 연산하여, 상기 할당전 할당 종합 평가 지표에 대한 할당후 할당 종합 평가 지표의 값이 최소로 되는 카를 상기 할당 카로서 결정하는 할당 카 결정부(171)를 구비하는
엘리베이터 그룹 관리 장치.
제 1 항에 있어서,
상기 할당전 할당 종합 평가 지표 및 상기 할당후 할당후 종합 평가 지표의 함수에서, 상기 대기 시간 평가 지표의 함수의 기울기의 증가 비율은 상기 주행시 소비 전력값 정보, 및 상기 장래 주행시 전력값 정보의 함수 중 적어도 하나의 함수의 기울기의 증가 비율보다 큰 엘리베이터 그룹 관리 장치.
제 1 항 또는 제 2 항에 있어서,
상기 소정의 장래 주행 예정 구간은 담당 예정인 최종 정지 위치로부터 먼 곳의 종단층까지의 1 주행 구간 또는 왕복 주행 구간을 포함하는 엘리베이터 그룹 관리 장치.
제 1 항 내지 제 3 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 주행시 소비 전력 연산부는,
각 카의 상기 주행 예정 구간에서의 승차 예측 인원수에 근거하여, 상기 복수의 카 각각에 대해, 상기 제 1 및 제 2 케이스에서의 엘리베이터 권상기에 의한 상기 주행 예정 구간의 주행시 역행 작업량 및 주행시 회생(回生) 작업량을 연산하여, 상기 주행시 역행 작업량 및 상기 주행시 회생 작업량을 규정한 주행시 역행 작업량 정보 및 주행시 회생 작업량 정보를 출력하는 작업량 연산 수단(12)과,
상기 주행시 역행 작업량 정보 및 주행시 회생 작업량 정보 및, 상기 엘리베이터 권상기의 손실값, 전원의 손실값, 기계계의 손실값, 기동시의 손실값, 정지시의 손실값 중 적어도 하나의 손실값에 근거하여, 상기 복수의 카 각각에 대해 상기 제 1 및 제 2 케이스에서의 상기 주행 예정 구간의 주행시 역행 손실량 및 주행시 회생 손실량을 연산하여, 상기 주행시 역행 손실량 및 상기 주행시 회생 손실량을 규정한 주행시 역행 손실량 정보 및 주행시 회생 손실량 정보를 출력하는 손실 연산 수단(13)과,
상기 주행시 역행 작업량 정보 및 상기 주행시 역행 손실량 정보에 근거하여, 상기 제 1 및 제 2 케이스 각각에서, 각 카의 상기 주행 예정 구간에서의 주행시 역행 전력값을 연산하여, 상기 주행시 역행 전력값을 규정한 주행시 역행 전력값 정보를 출력하는 역행 전력 연산 수단(21)과,
상기 주행시 역행 작업량 정보 및 상기 주행시 역행 손실량 정보에 근거하여, 상기 제 1 및 제 2 케이스 각각에서, 각 카의 상기 주행 예정 구간에서의 주행시 회생 전력값을 연산하여, 상기 주행시 회생 전력값을 규정한 주행시 회생 전력값 정보를 출력하는 회생 전력 연산 수단(31)을 포함하며,
상기 주행시 소비 전력값 정보는 상기 주행시 역행 전력 정보 및 상기 주행시 회생 전력 정보를 포함하는
엘리베이터 그룹 관리 장치.
제 1 항 내지 제 4 항 중 어느 한 항에 있어서,
설치 빌딩의 높이, 정지층 수, 각 시간대에서의 교통 흐름 지표, 그룹 관리내 카 대수, 카 속도 중 적어도 하나의 값을 이용하여, 상기 주행시 소비 전력값 정보의 가중 계수, 및 상기 장래 주행시 소비 전력값 정보의 가중 계수 중 적어도 한쪽의 가중 계수의 규정한 가중 계수 정보를 출력하는 가중 계수 연산 수단(22)을 더 구비하며,
상기 할당 카 결정부는, 또한, 상기 가중 계수 정보에 근거하여, 상기 할당전 할당 종합 평가 지표 및 상기 할당후 할당 종합 평가 지표를 연산하는
엘리베이터 그룹 관리 장치.
제 1 항 내지 제 5 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 복수의 카 각각에 대해, 상기 제 1 및 제 2 케이스에서의 카내 조명, 카내 공조기, 제어반 중 적어도 하나의 기기의 소비 전력이 포함되는 기본 전력값을 연산하여, 상기 기본 전력값을 규정한 기본 전력값 정보를 출력하는 기본 전력 연산 수단(51)을 더 구비하며,
상기 할당 카 결정부는, 또한, 상기 기본 전력값 정보에 근거하여, 상기 할당전 할당 종합 평가 지표 및 상기 할당후 할당 종합 평가 지표를 연산하는
엘리베이터 그룹 관리 장치.
제 4 항에 있어서,
상기 복수의 카 각각에 대해, 상기 제 1 및 제 2 케이스 각각에서, 상기 주행 예정 구간의 각 정지층 사이의 승차 인원수를 추정하고, 추정한 정지층간 승차 인원수를 규정한 정지층간 승차 인원수 추정 정보를 출력하는 각 정지층간 승차 인원수 추정 수단(11)을 더 구비하며,
상기 작업량 연산 수단은, 상기 정지층간 승차 인원수 추정 정보에 근거하여, 상기 주행시 역행 작업량 및 주행시 회생 작업량을 연산하는
엘리베이터 그룹 관리 장치.
제 7 항에 있어서,
승강장에서 행선층을 등록할 수 있는 승강장 행선층 등록 장치(2A~2C)를 더 구비하며,
상기 각 정지층간 승차 인원수 추정 수단은, 또한, 상기 승강장 행선층 등록 장치로부터 얻어지는 행선층에 관한 정보에 근거하여, 상기 정지층간 승차 인원수를 추정하는
엘리베이터 그룹 관리 장치.
신규로 발생한 승강장 호출에 대응하여, 복수의 카 중 어느 하나를 할당 카로서 결정하는 엘리베이터 그룹 관리 장치로서,
상기 복수의 카 각각에 대해, 상기 할당 카로서 할당하기 전의 제 1 케이스와, 상기 할당 카로서 할당한 후의 제 2 케이스에 대해, 상기 승강장 호출의 승차층으로의 도착 예측 시간에 근거하여 대기 시간 평가 지표를 연산하여, 상기 대기 시간 평가 지표를 규정한 대기 시간 평가 지표 정보를 출력하는 대기 시간 평가 지표 연산 수단(41)과,
상기 복수의 카 각각에 대해, 상기 제 1 및 제 2 케이스 각각에서, 각 카의 담당 예정인 현재 위치로부터 최종 정지할 때까지의 주행 예정 구간에서의 정(正)의 역행 전력값을 연산하여, 상기 역행 전력값을 규정한 역행 전력값 정보를 출력하는 역행 전력 연산 수단(22, 23)과,
상기 복수의 카 각각에 대해, 상기 제 1 및 제 2 케이스 각각에서, 각 카의 상기 주행 예정 구간에서의 회생 전력값을 연산하여, 상기 회생 전력값을 규정한 정(正)의 회생 전력값 정보를 출력하는 회생 전력 연산 수단(31, 33)과,
상기 대기 시간 평가 지표 정보, 역행 전력값 정보, 및 회생 전력값 정보 각각의 값에 대한 기울기가 정(正)인 함수를 이용하여, 상기 제 1 및 제 2 케이스에서의 상기 복수의 카 각각의 할당전 할당 종합 평가 지표 및 할당후 할당 종합 평가 지표를 연산해서, 상기 할당전 할당 종합 평가 지표에 대한 할당후 할당 종합 평가 지표의 값이 최소로 되는 카를 상기 할당 카로서 결정하는 할당 카 결정부(61,71)를 구비하는
엘리베이터 그룹 관리 장치.
제 9 항에 있어서,
상기 할당전 할당 종합 평가 지표 및 상기 할당후 할당후 종합 평가 지표의 함수에서, 상기 대기 시간 평가 지표의 함수의 기울기의 증가 비율은 상기 역행 전력값 정보 및 상기 회생 전력값 정보의 함수 중 적어도 하나의 함수의 기울기의 증가 비율보다 큰 엘리베이터 그룹 관리 장치.
제 9 항에 있어서,
각 카의 상기 주행 예정 구간에서의 승차 예측 인원수에 근거하여, 상기 복수의 카 각각에 대해, 상기 제 1 및 제 2 케이스에서의 엘리베이터 권상기에 의한 상기 주행 예정 구간의 상기 주행시 역행 작업량 및 주행시 회생 작업량을 연산하여, 상기 주행시 역행 작업량 및 상기 주행시 회생 작업량을 규정한 주행시 역행 작업량 정보 및 주행시 회생 작업량 정보를 출력하는 작업량 연산 수단(12)과,
상기 주행시 역행 작업량 정보 및 주행시 회생 작업량 정보 및, 상기 엘리베이터 권상기의 손실값, 전원의 손실값, 기계계의 손실값, 기동시의 손실값, 정지시의 손실값 중 적어도 하나의 손실값에 근거하여, 상기 복수의 카 각각에 대해 상기 제 1 및 제 2 케이스에서의 상기 주행 예정 구간의 주행시 역행 손실량 및 주행시 회생 손실량을 연산하여, 상기 주행시 역행 손실량 및 상기 주행시 회생 손실량을 규정한 주행시 역행 손실량 정보 및 주행시 회생 손실량 정보를 출력하는 손실 연산 수단(13)을 더 구비하며,
상기 역행 전력 연산 수단은, 상기 주행시 역행 작업량 정보 및 상기 주행시 역행 손실량 정보에 근거하여, 상기 역행 전력값 정보를 출력하고,
상기 회생 전력 연산 수단은, 상기 주행시 회생 작업량 정보 및 상기 주행시 회생 손실량 정보에 근거하여, 상기 회생 전력값 정보를 출력하는
엘리베이터 그룹 관리 장치.
제 9 항에 있어서,
설치 빌딩의 높이, 정지층 수, 각 시간대에서의 교통 흐름 지표, 그룹 관리내 카 대수, 카 속도 중 적어도 하나의 값을 이용하여, 역행 전력의 가중 계수 및 회생 전력의 가중 계수 중 적어도 한쪽의 가중 계수의 규정한 가중 계수 정보를 출력하는 가중 계수 연산 수단(22, 32, 52)을 더 구비하며,
상기 할당 카 결정부는, 또한, 상기 가중 계수 정보에 근거하여, 상기 할당전 할당 종합 평가 지표 및 상기 할당후 할당 종합 평가 지표를 연산하는
엘리베이터 그룹 관리 장치.
제 9 항 내지 제 12 항 중 어느 한 항에 있어서,
상기 복수의 카 각각에 대해, 상기 제 1 및 제 2 케이스에서의 카내 조명, 카내 공조기, 제어반 중 적어도 하나의 기기의 소비 전력이 포함되는 기본 전력값을 연산하여, 상기 기본 전력값을 규정한 기본 전력값 정보를 출력하는 기본 전력 연산 수단(51)을 더 구비하며,
상기 할당 카 결정부는, 또한, 상기 기본 전력값 정보에 근거하여, 상기 할당전 할당 종합 평가 지표 및 상기 할당후 할당 종합 평가 지표를 연산하는
엘리베이터 그룹 관리 장치.
제 11 항에 있어서,
상기 복수의 카 각각에 대해, 상기 제 1 및 제 2 케이스 각각에서, 상기 주행 예정 구간의 각 정지층 사이의 승차 인원수를 추정하고, 추정한 정지층간 승차 인원수를 규정한 정지층간 승차 인원수 추정 정보를 출력하는 각 정지층간 승차 인원수 추정 수단(11)을 더 구비하며,
상기 작업량 연산 수단은, 상기 정지층간 승차 인원수 추정 정보에 근거하여, 상기 주행시 역행 작업량 및 주행시 회생 작업량을 연산하는
엘리베이터 그룹 관리 장치.
제 14 항에 있어서
승강장에서 행선층을 등록할 수 있는 승강장 행선층 등록 장치(2A~2C)를 더 구비하며,
상기 각 정지층간 승차 인원수 추정 수단은, 또한, 상기 승강장 행선층 등록 장치로부터 얻어지는 행선층에 관한 정보에 근거하여, 상기 정지층간 승차 인원수를 추정하는
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제 9 항 또는 제 10 항에 있어서,
단위 시간에서의 각 카의 카 위치, 균형추 위치, 카의 가속도, 카의 속도 중 적어도 하나의 값인 주행 상태를 연산하여, 단위 시간마다 상기 주행 상태를 규정한 주행 상태 정보를 출력하는 단위 시간 주행 상태 연산 수단(24)과,
상기 주행 상태 정보에 근거하여 상기 단위 시간에서의 각 카의 토크값을 연산하여, 상기 단위 시간마다의 상기 토크값을 규정한 토크 정보를 출력하는 단위 시간 토크 연산 수단(25)과,
상기 주행 상태 정보 및 상기 토크 정보에 근거하여, 단위 시간의 각 카의 소비 전력을 연산하여, 단위 시간마다 정(正)의 소비 전력을 규정한 정전력(正電力) 정보 혹은 부(負)의 소비 전력을 규정한 부전력(負電力) 정보를 출력하는 단위 시간 소비 전력 연산 수단(26)을 더 구비하며,
상기 역행 전력 연산 수단(23)은, 상기 정전력 정보에 근거하여, 상기 역행 전력값 정보를 출력하고,
상기 회생 전력 연산 수단(33)은, 상기 부전력 정보에 근거하여, 정(正)의 값으로 변환해서 상기 회생 전력값 정보를 출력하는
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